JP6718138B2 - 車両用電源システム - Google Patents

Description

本明細書が開示する技術は、車両に搭載される車両用電源システムに関する。なお、本明細書における「車両」には、エンジンを備えず走行用のモータだけを備える電気自動車と、走行用のモータとエンジンを共に備えるハイブリッド車の双方を含む。

特許文献１に、メインバッテリと、メインバッテリより低電圧のサブバッテリと、メインバッテリに接続されたメイン電源配線と、メイン電源配線に接続されている電力制御ユニットと、メインバッテリと電力制御ユニットの間に配置されているシステムメインリレーと、メインバッテリとサブバッテリとの間で電圧を変換するＤＣ−ＤＣコンバータと、を備える車両用電源システムが開示されている。

メイン電源配線は、メインバッテリの正極に接続されている正極側配線と、メインバッテリの負極に接続されている負極側配線と、を備える。システムメインリレーは、メインバッテリと電力制御ユニットの間で、正極側配線と負極側配線のそれぞれに配置されている。ＤＣ−ＤＣコンバータは、システムメインリレーよりもメインバッテリ側の正極側配線に接続されているとともに、システムメインリレーよりも電力制御ユニット側の負極側配線に接続されている。

上記の車両用電源システムでは、外部電源から電力をメインバッテリに充電する際に、外部電源の電力がＤＣ−ＤＣコンバータを介してサブバッテリ側に供給される。この場合、システムメインリレーでは、負極側配線のスイッチがオフ（即ち非通電）からオン（即ち通電）に切り換えられる一方、正極側配線のスイッチはオフに維持される。

特開２０１０−２７９１５９号公報

例えば、車両を長期間放置したためにサブバッテリの電力が低下する状況が想定される。この状況を回避するために、上記の車両用電源システムを用いて、メインバッテリからサブバッテリ側にＤＣ−ＤＣコンバータを介して電力を供給することが考えられる。しかしながら、ＤＣ−ＤＣコンバータへの電力の供給が開始されるタイミングでは、ＤＣ−ＤＣコンバータ内のコンデンサに蓄電されておらず突入電流が流れる場合がある。システムメインリレーは、高い信頼性が要求されるため、電磁式のリレーが利用される。このため、負極側配線のシステムメインリレーがオフからオンに切り換わる際に、突入電流によって負極側配線のシステムメインリレーにアーク放電が発生し、負極側配線のシステムメインリレーが溶着する可能性がある。本明細書では、メインバッテリからサブバッテリ側にＤＣ−ＤＣコンバータを介して電力を供給する際に、システムメインリレーが溶着する事態を回避することが可能な技術を提供する。

本明細書が開示する車両用電源システムは、車両に搭載される。車両用電源システムは、メインバッテリと、メインバッテリより低電圧のサブバッテリと、メインバッテリの正極に接続されている正極側配線と、メインバッテリの負極に接続されている負極側配線と、を有するメイン電源配線と、メイン電源配線に接続されている電力制御ユニットと、メインバッテリと電力制御ユニットの間で、正極側配線と負極側配線のそれぞれに配置されている電磁式のシステムメインリレーと、メインバッテリとサブバッテリとの間で電圧を変換するＤＣ−ＤＣコンバータと、正極側配線とＤＣ−ＤＣコンバータとを接続する第１配線と、負極側配線とＤＣ−ＤＣコンバータとを接続する第２配線と、第１配線と第２配線のうちの一方の配線に配置されている半導体リレーと、制御装置と、を備える。第１配線と第２配線のうちの半導体リレーが配置されている一方の配線はシステムメインリレーよりもメインバッテリ側のメイン電源配線に接続されており、第１配線と第２配線とのうちの他方の配線はシステムメインリレーよりも電力制御ユニット側のメイン電源配線に接続されている。制御装置は、メインバッテリから電力制御ユニットに電力が供給されていない状態で、メインバッテリの電力をサブバッテリ側に供給すべき際に、メイン電源配線のうちの一方の配線に接続されている配線のシステムメインリレーがオフである状態で、正極側配線と負極側配線のうちの他方の配線に接続されている配線のシステムメインリレーをオフからオンに切り換えた後に、半導体リレーをオフからオンに切り換える。

上記の車両用電源システムでは、メインバッテリの電力をサブバッテリ側に供給すべき際に、半導体リレーがオフである状態で、システムメインリレーのうち、電流が流れる側のシステムメインリレーがオフからオンに切り換えられる。即ち、システムメインリレーがオフからオンに切り換えられるタイミングでは、メインバッテリからＤＣ−ＤＣコンバータに電流は流れない。次いで、半導体リレーがオフからオンに切り換えられる。このとき、メインバッテリからＤＣ−ＤＣコンバータに突入電流が流れても、システムメインリレーは既にオンに切り換えられているため、システムメインリレーにアーク放電による溶着は発生しない。このため、メインバッテリからサブバッテリ側にＤＣ−ＤＣコンバータを介して電力を供給する際に、システムメインリレーが溶着する事態を回避することができる。

本明細書が開示する技術の詳細およびさらなる改良は発明を実施するための形態の欄において詳細に説明する。

第１実施例のハイブリッド車の電気系統のブロック図である。 実施例のＤＣ−ＤＣコンバータの構成を示す図である。 第１実施例のサブバッテリ充電処理のフローチャートである。 第１実施例のサブバッテリ充電処理における車両用電源システムのタイムチャートである。 第２実施例のハイブリッド車の電気系統のブロック図である。 第２実施例のサブバッテリ充電処理のフローチャートである。

（第１実施例）
図１に、ハイブリッド車２の電気系統のブロック図を示す。本実施例のハイブリッド車２は、エンジン（図示せず）の動力を利用して走行することもできるし、メインバッテリ４の電力を利用して走行することもできる。エンジンの動力を利用して走行する場合には、エンジンが発生させた動力の一部を駆動輪（図示せず）に伝達する一方、エンジンの動力の残りを用いて第１モータ６で発電し、第１モータ６で発電した電力で第２モータ８を駆動することで、駆動輪を回転させる。なお、エンジンを始動させる際には、電源システム１のメインバッテリ４からの電力を第１モータ６に供給し、第１モータ６をセルモータとして機能させる。メインバッテリ４の電力を利用して走行する場合には、メインバッテリ４からの電力で第２モータ８を駆動することで、駆動輪を回転させる。

電源システム１は、メインバッテリ４と、サブバッテリ２２と、電力制御ユニット（ＰＣＵ）１２と、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０と、メイン電源配線１０と、システムメインリレー（ＳＭＲ）２０ａ，２０ｂと、サブ電源配線２４と、コンバータ側配線７０、７２と、半導体リレー７６と、電子制御ユニット（ＥＣＵ）６０を備える。メインバッテリ４は、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池である。本実施例では、メインバッテリ４の電圧は３００Ｖ程度である。メインバッテリ４の電圧は、図示省略した電圧センサで計測されている。ハイブリッド車２は、エンジンの動力を用いて第１モータ６で発電し、第１モータ６で発電した電力をメインバッテリ４に充電することができる。また、走行中のハイブリッド車２が減速する際に、第２モータ８で回生発電し、第２モータ８で発電した電力をメインバッテリ４に充電することもできる。

メインバッテリ４は、メイン電源配線１０を介して、ＰＣＵ１２に接続されている。メイン電源配線１０は、メインバッテリ４の正極端子に接続された正極側配線１０ａと、メインバッテリ４の負極端子に接続された負極側配線１０ｂを備えている。

ＰＣＵ１２は、メインバッテリ４と第１モータ６および第２モータ８の間に設けられている。ＰＣＵ１２は、平滑コンデンサ１４と、コンバータ１６と、インバータ１８を備えている。平滑コンデンサ１４は、メイン電源配線１０の電圧を平滑化する。コンバータ１６は、メインバッテリ４から供給される電力の電圧を、必要に応じて第１モータ６や第２モータ８の駆動に適した電圧まで昇圧する。また、コンバータ１６は、第１モータ６や第２モータ８が発電した電力の電圧を、メインバッテリ４への充電に適した電圧まで降圧することもできる。本実施例では、第１モータ６や第２モータ８の駆動に用いる電圧は６００Ｖ程度である。インバータ１８は、メインバッテリ４から供給される直流電力を、第１モータ６や第２モータ８の駆動のための三相交流電力に変換する。また、インバータ１８は、第１モータ６や第２モータ８が発電した三相交流電力を、メインバッテリ４へ充電するための直流電力に変換することもできる。

メインバッテリ４とＰＣＵ１２の間には、ＳＭＲ２０ａ、２０ｂが設けられている。ＳＭＲ２０ａは、メイン電源配線１０の正極側配線１０ａの導通と非導通を切り換える。ＳＭＲ２０ｂは、メイン電源配線１０の負極側配線１０ｂの導通と非導通を切り換える。すなわち、ＳＭＲ２０ａ，２０ｂは、メイン電源配線１０の導通と非導通を切り換える。ＳＭＲ２０ａ，２０ｂは、可動鉄片と電磁コイルとによって構成されるいわゆる電磁式のリレーである。ＳＭＲ２０ａ，２０ｂでは、電磁コイルに電流が流れておらず可動鉄片と電磁コイルとが離間しているオフ状態と、電磁コイルに電流が流れて電磁コイルの磁力によって可動鉄片が電磁コイルに接触しているオン状態と、が切り換わることによって、導通と非導通が切り換えられる。

ハイブリッド車２は、メインバッテリ４よりも低電圧のサブバッテリ２２を備えている。サブバッテリ２２は、鉛電池等の二次電池である。本実施例では、サブバッテリ２２の電圧は１３Ｖ〜１４．５Ｖ程度である。サブバッテリ２２の電圧は、電圧センサ５４で計測されている。サブバッテリ２２は、サブ電源配線２４を介して、パワーステアリングやエアコン等の補機２６に接続されている。

メインバッテリ４とサブバッテリ２２との間には、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０が配置されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ３０は、メイン電源配線１０からサブ電源配線２４へ降圧して電力を供給する降圧動作を行うこともできるし、サブ電源配線２４からメイン電源配線１０へ昇圧して電力を供給する昇圧動作を行うこともできる。ＤＣ−ＤＣコンバータ２０は、いわゆる双方向ＤＣ−ＤＣコンバータであり、昇降圧ＤＣ−ＤＣコンバータということができる。

図２に、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０の構成を示す回路図を示す。ＤＣ−ＤＣコンバータ３０は、メイン側回路３１と、サブ側回路４１と、トランス３８を備える。メイン側回路３１とサブ側回路４１とトランス３８は、１個の筐体に収容されている。メイン側回路３１は、コンバータ側配線７０、７２を介して、メイン電源配線１０に接続されている。図１に示すように、コンバータ側配線７０は、ＳＭＲ２０ａよりもメインバッテリ４側の正極側配線１０ａに接続されている。コンバータ側配線７０上には、半導体リレー７６が配置されている。半導体リレー７６は、スイッチング素子を利用したリレーであり、接点に半導体素子を用いるリレーである。半導体リレー７６は、電磁式のリレーと異なり、機械的に開閉する部分が無いため、大電流が供給されてもアーク放電による溶着が発生しない。コンバータ側配線７２は、ＳＭＲ２０ｂよりもＰＣＵ１２側の負極側配線１０ｂに接続されている。

図２に示すように、メイン側回路３１は、コンデンサ３２と、スイッチング回路３４と、を備える。コンデンサ３２は、メイン電源配線１０側でのノイズの発生を抑制するフィルタ機能を有する。

スイッチング回路３４は、スイッチング素子３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄと、それぞれのスイッチング素子３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄに並列に接続された還流ダイオード３４ｅ、３４ｆ、３４ｇ、３４ｈを備えている。スイッチング素子３４ａとスイッチング素子３４ｂは直列に接続されており、スイッチング素子３４ｃとスイッチング素子３４ｄは直列に接続されている。

スイッチング回路３４は、トランス３８に接続されている。トランス３８は、２個のコイル３６、４０を備える。コイル３６は、スイッチング回路３４に接続されている。即ち、メイン側回路３１は、メイン電源配線１０とコイル３６を接続する。コイル４０は、サブ側回路４１のスイッチング回路４２に接続されている。トランス３８では、コイル３６からコイル４０へ降圧して電力を供給することもできるし、コイル４０からコイル３６へ昇圧して電力を供給することもできる。

コイル３６の一端は、スイッチング素子３４ａとスイッチング素子３４ｂの間に接続されており、コイル３６の他端は、スイッチング素子３４ｃとスイッチング素子３４ｄの間に接続されている。

スイッチング回路３４では、スイッチング素子３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄのそれぞれのオンオフが所定のタイミングで切り換えられることによって、メイン電源配線１０からスイッチング回路３４に供給される直流電力を交流電力へと変換する。また、スイッチング回路３４では、ダイオード３４ｅ、３４ｆ、３４ｇ、３４ｈによって、トランス３８から供給される交流電力を直流電力に変換する。

コイル４０に接続されているサブ側回路４１は、サブ電源配線２４に接続されている。即ち、サブ側回路４１は、サブ電源配線２４とコイル４０を接続する。サブ側回路４１は、フィルタ４８と、スイッチング回路４２と、を備える。フィルタ４８は、インダクタ４８ａとコンデンサ４８ｂを備えている。フィルタ４８は、サブ電源配線２４側でのノイズの発生を抑制する。

スイッチング回路４２は、スイッチング素子４２ａ、４２ｂと、それぞれのスイッチング素子４２ａ、４２ｂに並列に接続された還流ダイオード４２ｃ、４２ｄと、インダクタ４２ｅと、コンデンサ４２ｆと、を備えている。スイッチング素子４２ａとスイッチング素子４２ｂは直列に接続されている。コイル４０の一端は、スイッチング素子４２ａに接続されており、コイル４０の他端は、スイッチング素子４２ｂに接続されている。コイル４０の中間位置は、接地されている。

スイッチング回路４２では、スイッチング素子４２ａ、４２ｂのそれぞれのオンオフが所定のタイミングで切り換えられることによって、サブ電源配線２４からスイッチング回路４２に供給される直流電力を交流電力へと変換する。また、スイッチング回路４２では、ダイオード４２ｃ、４２ｄによって、トランス３８から供給される交流電力を直流電力に変換する。

スイッチング回路３４、４２は、制御回路４３によって制御される。具体的には、制御回路４３は、スイッチング回路３４のスイッチング素子３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄと、スイッチング回路４２のスイッチング素子４２ａ、４２ｂの動作を制御する。

次いで、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０の動作について説明する。最初に、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０が降圧動作を実行する場合を説明する。降圧動作を実行する際には、メイン側回路３１のスイッチング回路３４においてスイッチング素子３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄが動作して、メイン電源配線１０から供給される直流電力を交流電力へと変換する。そして、変換された交流電圧をトランス３８において降圧して、サブ側回路４１のスイッチング回路４２が交流電力から直流電力へと変換する。この場合には、スイッチング回路４２では、還流ダイオード３８ｃ、３８ｄによる整流と、インダクタ３８ｅおよびコンデンサ３８ｆによる平滑化がなされる。これによって、メイン電源配線１０からサブ電源配線２４へ降圧して電力を供給することができる。

次いで、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０が昇圧動作を実行する場合を説明する。昇圧動作を実行する際には、サブ側回路４１のスイッチング回路４２においてスイッチング素子４２ａ、４２ｂが動作してサブ電源配線２４から供給される直流電力から交流電力へと変換する。そして、変換された交流電圧をトランス３８において昇圧して、メイン側回路３１のスイッチング回路３４が交流電力から直流電力へと変換する。この場合には、スイッチング回路３４では、還流ダイオード３４ｅ、３４ｆ、３４ｇ、３４ｈによる整流がなされ、コンデンサ４４において平滑化がなされる。これによって、サブ電源配線２４からメイン電源配線１０へ昇圧して電力を供給することができる。

制御回路４３は、ＥＣＵ６０によって制御される。ＥＣＵ６０は、ＣＰＵとメモリを含む。ＥＣＵ６０は、電源システム１の各部１２、２０ａ、２０ｂ、４３に接続され、メモリに格納されたプログラムに従って、各部１２、２０ａ、２０ｂ、４３を制御する。

ハイブリッド車２では、長期間に亘ってハイブリッド車２が使用されずにサブバッテリ２２が自己放電することによって、サブバッテリ２２の蓄電量が低下する場合、あるいは、ＳＭＲ２０ａ、２０ｂが非通電である状態（即ち、メインバッテリ４からＰＣＵ１２に電力が供給されていない状態）で、エアコン等の補機２６を利用することによってサブバッテリ２２が放電される場合に、メインバッテリ４からサブバッテリ２２に電力を供給する充電処理が実行される。充電処理では、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０は、降圧動作を実行する。この場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０のコンデンサ３２に蓄電されていない状態で、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０にメインバッテリ４から電力が供給される。この結果、コンデンサ３２に突入電流が流れる。ＳＭＲ２０ｂは、電磁式のリレーであるため、オフからオンに切り換えられるタイミングで、突入電流が流れると、可動鉄片と電磁コイルとが接触する前に、可動鉄片と電磁コイルとの間にアーク放電が発生し、可動鉄片と電磁コイルとが溶着する可能性がある。本実施例の充電処理では、オフからオンに切り換えられるタイミングで突入電流が流れることを防止することによって、ＳＭＲ２０ｂの溶着が回避されている。

図３、図４を参照して、ＥＣＵ６０が実行する充電処理を説明する。充電処理は、ハイブリッド車２が駐車されている期間と、ＳＭＲ２０ａ、２０ｂが非通電である状態で、エアコン等の補機２６を利用している期間と、において、定期的に実行される。これらの期間では、ハイブリッド車２は停車されており、ＳＭＲ２０ａ、２０ｂは、オフ状態で維持されている。また、半導体リレー７６も、オフ状態で維持されている。充電処理では、まず、Ｓ１２において、ＥＣＵ６０は、電圧センサ５４を用いて、サブバッテリ２２の電圧が基準値未満であるか否かを判断する。基準値は、例えば、ＳＭＲ２０ａ、２０ｂをオフからオンに切り換えるだけの電力が、サブバッテリ２２に残存している場合の電圧値である。なお、基準値は、例えば、長期間に亘って車両を停車する際に必要な電力が、サブバッテリ２２に残存している場合の電圧値であってもよい。

サブバッテリ２２の電圧が基準値以上であると判断される場合（Ｓ１２でＮＯ）、ＥＣＵ６０は、充電処理を終了する。一方、サブバッテリ２２の電圧が基準値未満であると判断される場合（Ｓ１２でＹＥＳ）、Ｓ１４において、ＥＣＵ６０は、ＳＭＲ２０ｂをオフからオンに切り換える。図４の時刻Ｔ１に示されるように、このタイミングでは、半導体リレー７６は、オフ状態で維持されているため、メインバッテリ４からＤＣ−ＤＣコンバータ３０に電流が流れない。このため、ＳＭＲ２０ｂをオフからオンに切り換える際に、ＳＭＲ２０ｂにアーク放電が発生して溶着されずに済む。なお、ＳＭＲ２０ａがオフ状態で維持されているため、メインバッテリ４からＰＣＵ１２に電流が流れない。

次いで、Ｓ１６では、ＥＣＵ６０は、半導体リレー７６をオフからオンに切り換える。これにより、メインバッテリ４は、コンデンサ３２に連結される。この結果、メインバッテリ４から正極側配線１０ａを介してコンデンサ３２に突入電流が流れる。このタイミングでは、電磁式のＳＭＲ２０ｂは、既にオン状態に維持されているため、ＳＭＲ２０ｂに溶着が発生することを防止することができる。

次いで、Ｓ１８では、ＥＣＵ６０は、制御回路４３がＤＣ−ＤＣコンバータ３０に降圧動作を実行させるための信号を、制御回路４３に送信する。ＥＣＵ６０は、サブバッテリ２２の電圧値がサブバッテリ２２が満充電であることを示す上限値に達すると、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０の降圧動作を終了させるための信号を、制御回路４３に送信する。次いで、Ｓ２０において、ＥＣＵ６０は、ＳＭＲ２０ｂと半導体リレー７６のそれぞれをオンからオフに切り換えて、充電処理を終了する。

なお、Ｓ１２では、ハイブリッド車２が駐車されている期間が予め決められた期間が経過したか否かを判断してもよいし、エンジンを駆動させずに補機２６を利用している期間が予め決められた期間が経過したか否かを判断してもよい。

（第２実施例）
図５、図６を参照して、第１実施例と異なる点を説明する。第２実施例の電源システム１は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０と、メイン電源配線１０との接続態様が、第１実施例の電源システム１と異なる。

本実施例のＤＣ−ＤＣコンバータ３０は、コンバータ側配線７０を介して、ＳＭＲ２０ａよりもＰＣＵ１２側の正極側配線１０ａに接続されている。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０は、コンバータ側配線７２を介して、ＳＭＲ２０ｂよりもメインバッテリ４側の負極側配線１０ｂに接続されている。また、半導体リレー７６は、コンバータ側配線７２に配置されている。

図６に示すように、ＥＣＵ６０は、充電処理において、まず、Ｓ１２と同様のＳ１１２の処理を実行する。Ｓ１１２でＮＯの場合に充電処理を終了し、Ｓ１１２でＹＥＳの場合に、Ｓ１１４において、ＥＣＵ６０は、ＳＭＲ２０ａをオフからオンに切り換える。このタイミングでは、半導体リレー７６は、オフ状態で維持されているため、メインバッテリ４からＤＣ−ＤＣコンバータ３０に電流が流れない。このため、ＳＭＲ２０ａをオフからオンに切り換える際に、ＳＭＲ２０ａにアーク放電が発生して溶着されずに済む。なお、ＳＭＲ２０ｂがオフ状態で維持されているため、メインバッテリ４からＰＣＵ１２に電流が流れない。

次いで、Ｓ１１６では、ＥＣＵ６０は、Ｓ１６と同様に、半導体リレー７６をオフからオンに切り換える。これにより、メインバッテリ４は、コンデンサ３２に連結される。この結果、メインバッテリ４から正極側配線１０ａを介してコンデンサ３２に突入電流が流れる。このタイミングでは、電磁式のＳＭＲ２０ａは、既にオン状態に維持されているため、ＳＭＲ２０ａに溶着が発生することを防止することができる。

次いで、ＥＣＵ６０は、Ｓ１１８でＳ１８と同様の処理を実行して、Ｓ１２０でＳ２０と同様の処理を実行して充電処理を終了する。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

１ ：電源システム
２ ：ハイブリッド車
４ ：メインバッテリ
６ ：第１モータ
８ ：第２モータ
１０ ：メイン電源配線
１０ａ ：正極側配線
１０ｂ ：負極側配線
１４ ：平滑コンデンサ
１６ ：コンバータ
１８ ：インバータ
２０ ：ＤＣ−ＤＣコンバータ
２２ ：サブバッテリ
２４ ：サブ電源配線
２６ ：補機
３０ ：ＤＣ−ＤＣコンバータ
３１ ：メイン側回路
３２ ：コンデンサ
３４ ：スイッチング回路
３６ ：コイル
３８ ：トランス
４０ ：コイル
４１ ：サブ側回路
４２ ：スイッチング回路
４３ ：制御回路
４４ ：コンデンサ
４８ ：フィルタ
４８ａ ：インダクタ
４８ｂ ：コンデンサ
５４ ：電圧センサ
６０ ：ＥＣＵ
７０ ：コンバータ側配線
７２ ：コンバータ側配線
７６ ：半導体リレー

Claims (1)

1. 車両に搭載される車両用電源システムであって、
   メインバッテリと、
   前記メインバッテリより低電圧のサブバッテリと、
   前記メインバッテリの正極に接続されている正極側配線と、前記メインバッテリの負極に接続されている負極側配線と、を有するメイン電源配線と、
   前記メイン電源配線に接続されている電力制御ユニットと、
   前記メインバッテリと前記電力制御ユニットの間で、前記正極側配線と前記負極側配線のそれぞれに配置されている電磁式のシステムメインリレーと、
   前記メインバッテリと前記サブバッテリとの間で電圧を変換するＤＣ−ＤＣコンバータと、
   前記正極側配線と前記ＤＣ−ＤＣコンバータとを接続する第１配線と、
   前記負極側配線と前記ＤＣ−ＤＣコンバータとを接続する第２配線と、
   前記第１配線と前記第２配線のうちの一方の配線に配置されている半導体リレーと、
   制御装置と、を備え、
   前記第１配線と前記第２配線のうちの前記半導体リレーが配置されている前記一方の配線は前記システムメインリレーよりも前記メインバッテリ側の前記メイン電源配線に接続されており、前記第１配線と前記第２配線とのうちの他方の配線は前記システムメインリレーよりも前記電力制御ユニット側の前記メイン電源配線に接続されており、
   前記制御装置は、前記メインバッテリから前記電力制御ユニットに電力が供給されていない状態で、前記メインバッテリの電力を前記サブバッテリ側に供給すべき際に、前記メイン電源配線のうちの前記一方の配線に接続されている配線の前記システムメインリレーがオフである状態で、前記正極側配線と前記負極側配線のうちの前記他方の配線に接続されている配線の前記システムメインリレーをオフからオンに切り換えた後に、前記半導体リレーをオフからオンに切り換える、車両用電源システム。

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