JP6794764B2 - 減速装置、減速装置付きモータ、及び減速装置の製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、減速装置、減速装置付きモータ、及び減速装置の製造方法に関する。

従来、モータ本体と減速装置とを備えた減速装置付きモータがある（例えば、特許文献１参照）。減速装置は、モータ本体の回転軸と一体回転するウォームと、該ウォームに噛合される第１ギヤ（ウォームホイール）と、該第１ギヤと噛合される第２ギヤ（出力ホイール）とを備え、これらはギヤハウジング（ギヤケース）の収容部に収容される。ギヤハウジングの収容部の開口部はハウジングカバー（ギヤカバー）にて覆われて、第１及び第２ギヤはギヤハウジング及びハウジングカバーの両部材に跨って支持されている。第１ギヤについては、一端がギヤハウジングに、他端がハウジングカバーにそれぞれ支持される軸部材（ウォームホイール軸）に対して軸支されている。

特開２０１３−２９１５０号公報

ところで、軸部材の支持状態が十分でない場合、第１ギヤの前後のギヤとの間で発生する反力により、軸部材が傾くおそれがある。軸部材が傾くと、第１ギヤの前後のギヤとの噛み合いが悪化することが懸念される。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、噛み合いによる反力が作用してもギヤの姿勢を維持し、該ギヤとの噛み合いを良好に維持することができる減速装置、減速装置付きモータ、及び減速装置の製造方法を提供することにある。

上記課題を解決する減速装置は、複数のギヤを用いたギヤ列よりなる減速機構と、開口部内の収容部に前記減速機構を収容するギヤハウジング及び該ギヤハウジングの開口部を覆うハウジングカバーを有するハウジング部材とを備え、前記複数のギヤのうち、自身に設けた支持孔に軸部材を嵌挿しその軸部材に対して軸支されるギヤにおいて、前記軸部材の第１端部が前記ギヤハウジングに設けた凹状をなす第１圧入部に圧入により固定、第２端部が前記ハウジングカバーに設けた凹状をなす第２圧入部に圧入により固定されている減速装置であって、前記第１及び第２圧入部は、その底面に貫通孔が設けられており、前記第１及び第２圧入部の少なくとも一方の底面には、前記貫通孔を囲う環状の突起が立設され、該突起の先端部と前記軸部材とが当接している。

この構成によれば、ギヤを軸支する軸部材の両端部は、ギヤハウジング及びハウジングカバーに設けた凹状の第１及び第２圧入部に対してそれぞれ圧入固定されているため、軸部材が傾くことが防止される。これにより、他のギヤとの噛み合いによって発生した反力が作用しても、軸部材が常に良好な姿勢を維持でき、他のギヤとの噛み合いを良好に維持可能である。
この構成によれば、凹状をなす第１及び第２圧入部への軸部材の圧入の際、各圧入部に設けた貫通孔から圧入に伴う空気の排出がなされ、圧入抵抗の軽減が図れる。
同構成によれば、第１及び第２圧入部の少なくとも一方の底面には、貫通孔を囲う環状の突起が立設され、該突起の先端部と前記軸部材とが当接しているため、軸部材とギヤとの間に設けられたグリスの貫通孔に向かう経路が遮断されグリスが貫通孔から外部に漏れてしまうことが防止される。
上記課題を解決する減速装置は、複数のギヤを用いたギヤ列よりなる減速機構と、開口部内の収容部に前記減速機構を収容するギヤハウジング及び該ギヤハウジングの開口部を覆うハウジングカバーを有するハウジング部材とを備え、前記複数のギヤのうち、自身に設けた支持孔に軸部材を嵌挿しその軸部材に対して軸支されるギヤにおいて、前記軸部材の第１端部が前記ギヤハウジングに設けた凹状をなす第１圧入部に圧入により固定、第２端部が前記ハウジングカバーに設けた凹状をなす第２圧入部に圧入により固定されている減速装置であって、前記第１及び第２圧入部は、その底面に貫通孔が設けられており、前記第１及び第２圧入部の底面に設けた貫通孔に対応して、前記軸部材の端面に目印部が設けられている。
この構成によれば、ギヤを軸支する軸部材の両端部は、ギヤハウジング及びハウジングカバーに設けた凹状の第１及び第２圧入部に対してそれぞれ圧入固定されているため、軸部材が傾くことが防止される。これにより、他のギヤとの噛み合いによって発生した反力が作用しても、軸部材が常に良好な姿勢を維持でき、他のギヤとの噛み合いを良好に維持可能である。
この構成によれば、凹状をなす第１及び第２圧入部への軸部材の圧入の際、各圧入部に設けた貫通孔から圧入に伴う空気の排出がなされ、圧入抵抗の軽減が図れる。
この構成によれば、第１及び第２圧入部の底面に設けた貫通孔に対応して、軸部材の端面に目印部が設けられたことで、貫通孔と目印部との相互関係から軸部材の姿勢（傾き）や位置ずれがハウジング部材の外側から容易に調べることが可能となる。
上記課題を解決する減速装置は、複数のギヤを用いたギヤ列よりなる減速機構と、開口部内の収容部に前記減速機構を収容するギヤハウジング及び該ギヤハウジングの開口部を覆うハウジングカバーを有するハウジング部材とを備えた減速装置であって、前記複数のギヤのうち、自身に設けた支持孔に軸部材を嵌挿しその軸部材に対して軸支されるギヤにおいて、前記軸部材の第１端部が前記ギヤハウジングに設けた凹状または孔状をなす第１圧入部に圧入により固定、第２端部が前記ハウジングカバーに設けた凹状または孔状をなす第２圧入部に圧入により固定されており、前記軸部材は、前記第１及び第２圧入部の周囲に当接することで圧入量を規制すべく、径方向外側に延出するフランジ部を有している。
この構成によれば、ギヤを軸支する軸部材の両端部は、ギヤハウジング及びハウジングカバーに設けた凹状または孔状の第１及び第２圧入部に対してそれぞれ圧入固定されているため、軸部材が傾くことが防止される。これにより、他のギヤとの噛み合いによって発生した反力が作用しても、軸部材が常に良好な姿勢を維持でき、他のギヤとの噛み合いを良好に維持可能である。
この構成によれば、軸部材に設けたフランジ部が第１及び第２圧入部の周囲に当接することで圧入量の規制がなされるため、過度な圧入状態となってギヤが周囲部材に過度に接触することが抑えられ、減速装置の特性の安定化が図れる。

上記減速装置において、前記軸部材にて軸支される前記ギヤは、樹脂にて構成されていることが好ましい。
上記したように、軸部材の傾きが防止されて他のギヤとの噛み合いが良好に維持可能なため、樹脂製のギヤを用いても十分な信頼性を得ることができる。また、樹脂製のギヤを用いることは、減速装置の低コスト化に繋がる。

上記減速装置において、前記軸部材にて軸支される前記ギヤは、異なる直径の第１及び第２ギヤ部が一体的に構成されてなり、直径の小さい側の第２ギヤ部と直径の大きい側の第１ギヤ部との境界部分において前記第２ギヤ部から前記第１ギヤ部に向けて径方向外側に広がる傾斜面にて接続されていることが好ましい。

この構成によれば、直径の小さい側の第２ギヤ部から直径の大きい側の第１ギヤ部に向けて径方向外側に広がる傾斜面にて接続して両ギヤ部間の境界部分が構成されるため、その境界部分において局所的な応力集中が生じることが抑えられ、ギヤの耐久性向上が図れる。特に、樹脂製のギヤへの適用は効果が大きい。

上記減速装置において、前記軸部材は、金属にて構成されていることが好ましい。
この構成によれば、軸部材の強度向上が図れる。
上記減速装置において、前記第１及び第２圧入部は凹状をなすものであり、前記軸部材の圧入状態において、前記第１及び第２圧入部の少なくとも一方側の底面と前記軸部材との間が軸方向に離間して配置されていることが好ましい。

この構成によれば、軸部材の圧入状態において、軸部材の第１及び第２端部と第１及び第２圧入部の少なくとも一方側では軸方向に離間するため、軸部材の寸法精度が緩和され、軸部材の作製が容易となる。

上記減速装置において、前記ギヤハウジング及び前記ハウジングカバーの相互間に、前記軸部材の軸直交方向への移動を規制する規制部が設けられていることが好ましい。
この構成によれば、ギヤハウジング及びハウジングカバーの相互間に設けた規制部により軸部材の軸直交方向への移動が規制されるため、組み付け後の軸部材の傾き防止や、組み付け過程において軸部材の各圧入部への圧入が容易になる。

上記課題を解決する減速装置付きモータは、上記減速装置とモータ本体とが駆動連結されて一体的に構成されている。
この構成によれば、ギヤの倒れが抑制されて他のギヤとの噛み合いが良好な減速装置付きモータとして提供できる。

上記課題を解決する減速装置の製造方法は、複数のギヤを用いたギヤ列よりなる減速機構と、開口部内の収容部に前記減速機構を収容するギヤハウジング及び該ギヤハウジングの開口部を覆うハウジングカバーを有し、互いの係合部同士の係合により組み付けられるハウジング部材とを備えた減速装置であり、前記複数のギヤのうち、自身に設けた支持孔に軸部材を嵌挿しその軸部材に対して軸支されるギヤを含む減速装置の製造方法であって、前記ギヤハウジングに設けた凹状をなす第１圧入部に対して前記軸部材の第１端部を正規位置より手前位置に圧入して仮固定する第１工程と、前記第１工程の後、前記ハウジングカバーに設けた凹状をなす第２圧入部に対して前記軸部材の第２端部を圧入しその圧入を前記第１端部の圧入より優先的に行う第２工程と、前記第２工程の後、前記軸部材の第１端部の再圧入とともに、前記ギヤハウジング及び前記ハウジングカバーに設けた係合部を互いに係合させることで前記ギヤハウジング及び前記ハウジングカバーを組み付ける第３工程とを含み、前記第１工程において、前記第２圧入部の底面から前記軸部材の第２端部までの距離が前記ハウジングカバーの係合部から前記ギヤハウジングの係合部までの距離よりも短くなるように、前記軸部材の第１端部と前記第１圧入部の底面との間に空隙を設けて仮固定する。

この構成によれば、軸部材の第１端部を第１圧入部に仮固定する際に、第２圧入部の底面から軸部材の第２端部までの距離がハウジングカバーの係合部からギヤハウジングの係合部までの距離よりも短くなるように、軸部材の第１端部と第１圧入部の底面との間に空隙を設けて軸部材の圧入が行われる。また、軸部材の第２端部の第２圧入部への圧入の方が優先的に行われるため、軸部材の第２端部が第２圧入部に圧入を終えるタイミングは、ハウジングカバーの係合部とギヤハウジングの係合部とが接触するタイミングよりも先になる。つまり、ハウジングカバーの水平性を保ったまま、軸部材の第２端部を第２圧入部に圧入することが可能である。

上記減速装置の製造方法において、前記第１及び第２圧入部の圧入代を異ならせて、前記軸部材の第１及び第２端部間の圧入の優先度を持たせることが好ましい。
この構成によれば、軸部材の第１及び第２端部間で圧入の優先度を持たせる場合、第１及び第２圧入部の圧入代を異ならせるだけで実現可能なため、容易に行うことが可能である。

上記課題を解決する減速装置の製造方法は、前記第１圧入部に前記軸部材の前記第１端部を圧入するとき、及び前記第２圧入部に前記軸部材の前記第２端部を圧入するときの少なくとも一方のときに、前記突起の先端部の全周を前記軸部材により圧潰する圧入圧潰工程を含む。

同方法によれば、圧入圧潰工程では、第１圧入部に軸部材の第１端部を圧入するとき、及び第２圧入部に軸部材の第２端部を圧入するときの少なくとも一方のときに、突起の先端部の全周が軸部材により圧潰される。このようにすると、例えば、突起の先端部の高さが製造誤差等により周方向にばらついていても、突起の先端部を軸部材に全周に亘って密着させることができる。よって、軸部材とギヤとの間に設けられたグリスの貫通孔に向かう経路がより遮断されグリスが貫通孔から外部に漏れてしまうことがより防止される。

本発明の減速装置、減速装置付きモータ、及び減速装置の製造方法によれば、噛み合いによる反力が作用してもギヤの姿勢を維持し、該ギヤとの噛み合いを良好に維持ことができる。

一実施形態の減速装置付きモータの正面図である。 図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 一実施形態の第１減速ギヤと第２減速ギヤの斜視図である。 図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 一実施形態のハウジングカバーの斜視図である。 一実施形態の減速装置の製造方法を説明するための断面図である。 一実施形態の減速装置の製造方法を説明するための断面図である。 一実施形態の減速装置の製造方法を説明するための断面図である。 別例の減速装置の断面図である。 別例の減速装置の一部拡大断面図である。 （ａ）は別例のハウジングカバーの一部拡大断面図である。（ｂ）は別例のハウジングカバーの一部拡大底面図である。 別例のハウジングカバーの一部拡大断面図である。 別例のハウジングカバーの一部拡大断面図である。

以下、減速装置付きモータの一実施形態について説明する。
図１に示すように、モータ１０は、モータ本体２０と該モータ本体２０に連結された減速装置３０とから構成されている。

モータ本体２０は、略有底筒状のヨーク２１と、ヨーク２１の内側面に固着される図示しないマグネットと、ヨーク２１内に収容されたアーマチャ２２とを備え、アーマチャ２２を回転駆動する。アーマチャ２２の回転軸２３は、その先端側がヨーク２１の開口部から減速装置３０の内部に突出している。

前記減速装置３０は、ハウジング部材３１と、減速機構３２と、出力部３３とを備えている。
図１及び図２に示すように、ハウジング部材３１は、ギヤハウジング４１とハウジングカバー４２とを備えている。ギヤハウジング４１は、例えば樹脂にて形成されている。ギヤハウジング４１は、前記ヨーク２１に連結固定される側端部（図１において右側の端部）が開口して形成され、その開口の奥（図１において左側の方）には、前記回転軸２３と同軸上に筒状に延びるウォーム収容部４１ａが形成されている。そして、ウォーム収容部４１ａには、前記減速機構３２の一部を構成するウォーム５１が収容されている。ウォーム５１は、ウォーム収容部４１ａの内部で回転可能に支持されるとともに、前記回転軸２３と一体回転するように回転軸２３と連結されている。

また、ギヤハウジング４１において、ウォーム収容部４１ａの軸線直交方向（図１において下方向）には、ウォーム収容部４１ａと連通する第１ギヤ収容部４１ｂが形成されている。第１ギヤ収容部４１ｂは、その一端側（図１において紙面手前側）が開放された略有底筒状に形成されている。更に、第１ギヤ収容部４１ｂの径方向の側方であってウォーム収容部４１ａの軸線直交方向（図１において下方向）には、第１ギヤ収容部４１ｂと連通する第２ギヤ収容部４１ｃが形成されている。第２ギヤ収容部４１ｃは、第１ギヤ収容部４１ｂと同様に、その一端側（図１において紙面手前側）が開放された略有底筒状に形成されている。また、第２ギヤ収容部４１ｃは、第１ギヤ収容部４１ｂよりも直径が大きく形成されている。そして、第１ギヤ収容部４１ｂ及び第２ギヤ収容部４１ｃの開口部は、前記ハウジングカバー４２によって閉塞されている。

図１、図４〜図８に示すように、ハウジングカバー４２は、樹脂にて形成され、第１ギヤ収容部４１ｂの開口部に対応した略円板状をなす第１カバー部４２ａと、第１カバー部４２ａと一体に形成され第２ギヤ収容部４１ｃの開口部に対応した略円板状をなす第２カバー部４２ｂとを有する。第２カバー部４２ｂは第１カバー部４２ａよりも直径が大きく形成されている。また、ハウジングカバー４２において、第２カバー部４２ｂの周縁部には、第２カバー部４２ｂの軸方向に延びる４つの係合爪４２ｃが形成されている。更に、ハウジングカバー４２において、第１カバー部４２ａの周縁部の１箇所及び第１カバー部４２ａと第２カバー部４２ｂとの境界部分の２箇所の合計３箇所には、螺子止め部４２ｄが延設されている。ハウジングカバー４２は、これらの係合爪４２ｃが第２ギヤ収容部４１ｃの外周面に突出形成された係合突起４１ｄにスナップフィット係合する（図４参照）とともに、３つの螺子４３が螺子止め部４２ｄを貫通してギヤハウジング４１に螺合することによってギヤハウジング４１に固定されている。

図２に示すように、前記第１ギヤ収容部４１ｂには、前記減速機構３２の一部を構成する樹脂製の第１減速ギヤ６１が収容されている。図３に示すように、第１減速ギヤ６１は、円板状のウォームホイール６２と、ウォームホイール６２よりも小径でウォームホイール６２と一体回転する小径ギヤ部６３とから構成されている。ウォームホイール６２の軸中心と小径ギヤ部６３の軸中心とは一致している。小径ギヤ部６３は、軸線に対して歯が斜めに刻まれたはすばギヤであり、ウォームホイール６２の軸方向の一端面に一体に形成されている。また、小径ギヤ部６３のウォームホイール６２側の部分（基端部分）には、歯底面６３ａから隣接の歯面間、更にはウォームホイール６２の一端面に延びる傾斜面６３ｂが形成されている。傾斜面６３ｂは、歯底面６３ａほど高く（厚く）、ウォームホイール６２側に向かうにつれて径方向外側に広がって次第に低く（薄く）なる。

また、第１減速ギヤ６１の軸中心部には、第１減速ギヤ６１を軸方向に貫通する支持孔６４が形成されている。そして、ギヤハウジング４１及びハウジングカバー４２に跨って固定される円柱状金属製の軸部材よりなる第１軸６５がその支持孔６４に嵌挿されることで、第１減速ギヤ６１は第１軸６５に対して軸支（回転可能に支持）される。なお、第１減速ギヤ６１は、第１ギヤ収容部４１ｂの底部側にウォームホイール６２が位置し、第１カバー部４２ａ側に小径ギヤ部６３が位置するように第１ギヤ収容部４１ｂ内に配置されている。更に、ウォームホイール６２は、前記ウォーム５１と噛合している。

第１軸６５は、ギヤハウジング４１側の下端部６５ａがギヤハウジング４１の底部に凹設された第１圧入凹部４４に圧入されることで、ギヤハウジング４１に固定されている。このとき、下端部６５ａと第１圧入凹部４４の底面４４ａとは軸方向に離間している。一方、第１軸６５のハウジングカバー４２側の上端部６５ｂは、小径ギヤ部６３の上端面６３ｃから突出している。そして、ハウジングカバー４２において、上記第１圧入凹部４４と対応する位置に凹設された第２圧入凹部４５に圧入され、ハウジングカバー４２に固定されている。第１及び第２圧入凹部４４，４５は、ともに断面円形状をなし、第２圧入凹部４５の内径の方が第１圧入凹部４４の内径よりもわずかに大きく設定、即ち第２圧入凹部４５の方が第１圧入凹部４４よりも圧入代が小さく設定されている。

ギヤハウジング４１の第１圧入凹部４４の底面４４ａ、及びハウジングカバー４２の第２圧入凹部４５の底面４５ａには、各底面４４ａ，４５ａの直径よりも十分に小さい内径の貫通孔４６，４７がそれぞれ形成されている。各貫通孔４６，４７は、第１軸６５を各圧入凹部４４，４５に圧入する際に各圧入凹部４４，４５と第１軸６５とで閉じ込められる空気を外部に逃がす機能を有する。このように第１軸６５がギヤハウジング４１及びハウジングカバー４２の第１及び第２圧入凹部４４，４５に圧入固定されることで、第１減速ギヤ６１は第１軸６５を回転中心として回転可能となっている。

また、第１軸６５の両端部６５ａ，６５ｂの端面の中心には、第１及び第２圧入凹部４４，４５の各底面４４ａ，４５ａに設けた貫通孔４６，４７よりも更に小さい内径の断面円形状の凹部６５ｃが形成されている。これは、少なくとも第１軸６５がギヤハウジング４１とハウジングカバー４２との組み付け後において隠蔽状態となった際に、第１軸６５の凹部６５ｃとギヤハウジング４１及びハウジングカバー４２側の貫通孔４６，４７との相互関係等から第１軸６５の姿勢（傾き）や位置ずれを把握するために設けられている。なお、ギヤハウジング４１及びハウジングカバー４２の外側から貫通孔４６，４７と第１軸６５の凹部６５ｃとの相互関係等を、撮影装置による画像解析や作業者による目視にて第１軸６５の状態把握を行うことが可能である。

図４に示すように、前記第２ギヤ収容部４１ｃには、前記減速機構３２の一部を構成する樹脂製の第２減速ギヤ７１が収容されている。図３に示すように、第２減速ギヤ７１は、円板状の大径ギヤ部７２と、大径ギヤ部７２の径方向の中央部に一体に形成された略円筒状の第２軸７３とから構成されている。

図３及び図４に示すように、大径ギヤ部７２は、前記小径ギヤ部６３よりも直径が大きく形成されている。そして、大径ギヤ部７２は、第２軸７３の外周面から径方向外側に延びる円環状の薄肉部７２ａと、薄肉部７２ａの外周に同薄肉部７２ａと一体に設けられた環状の基部７２ｂと、基部７２ｂから径方向外側に突出した複数の歯７２ｃとから構成されている。薄肉部７２ａは、基部７２ｂよりも軸方向の厚さが薄く形成されている。また、複数の前記歯７２ｃは、軸線に対して斜めに刻まれている。

前記第２軸７３は、大径ギヤ部７２の軸中心部で大径ギヤ部７２の軸方向の両側に突出している。また、第２軸７３には、自身を軸方向に貫通する出力孔７３ａが形成されている。この出力孔７３ａには、第２減速ギヤ７１と一体回転する軸状の前記出力部３３が挿入されている。出力部３３は、第２軸７３の軸方向の両端部から外部に突出している。

これに対して、前記第２ギヤ収容部４１ｃの底部の径方向の中央部には、円環状をなす第１支持部４１ｆが形成されている。また、前記第２カバー部４２ｂの軸中心部には、円環状をなし前記第１支持部４１ｆと対をなす第２支持部４２ｆが形成されている。そして、前記第２軸７３の軸方向の一端部（図４において下端部）が第１支持部４１ｆに挿入されるとともに、同第２軸７３の軸方向の他端部（図４において上端部）が第２支持部４２ｆに挿入されることで自身を回転中心として第２軸７３が回転可能に支持されている。なお、出力部３３には外部負荷が接続されることになる。また、大径ギヤ部７２は、前記小径ギヤ部６３と平行な軸中心を有して該小径ギヤ部６３と噛合している。

また、図４に示すように、ハウジングカバー４２は、前記第２圧入凹部４５が前記第１軸６５を支持する第１軸方向長さＸ１、及び前記第２支持部４２ｆが前記第２軸７３を支持する第２軸方向長さＸ２よりも長い範囲Ｘ３で前記第１ギヤ収容部４１ｂの内壁面４１ｇと当接するリブ４２ｇを有している。

詳しくは、図４及び図５に示すように、まずハウジングカバー４２の第１カバー部４２ａには、前記小径ギヤ部６３及び大径ギヤ部７２を避けつつ第１ギヤ収容部４１ｂ内に入り込むように（第１軸６５の）軸方向から見て円弧状に膨出した膨出部４２ｈが形成されている。膨出部４２ｈは、その外壁面が第１ギヤ収容部４１ｂの内壁面４１ｇと僅かに離間するように形成されている。そして、膨出部４２ｈには、外側面から径方向外側に突出するとともに軸方向端面から軸方向に突出して前記範囲Ｘ３で第１ギヤ収容部４１ｂの内壁面４１ｇと当接するリブ４２ｇが形成されている。リブ４２ｇは、７つ形成され、前記第１カバー部４２ａの第２圧入凹部４５（第１軸６５）の軸中心に対して１８０°よりも大きい範囲に亘って隣接のもの同士がそれぞれ所定間隔を有して配置されている。

また、前記第１ギヤ収容部４１ｂの開口端部及び前記リブ４２ｇの先端部の両方は、第１ギヤ収容部４１ｂに対してハウジングカバー４２を前記第１軸６５の軸直交方向（その正常な位置）に案内することが可能な案内面４１ｈ，４２ｊを有している。案内面４１ｈ，４２ｊは、第１ギヤ収容部４１ｂの底部側に向かって第１軸６５側に傾斜して形成されることで、ハウジングカバー４２を案内することが可能とされている。

次に、減速装置３０の組み立ての特に第１軸６５を中心とした組み立て手法について説明する。なお、図６〜図８において図面が煩雑とならないようにするため、第１減速ギヤ６１及び第２減速ギヤ７１の図示を省略する。

図６に示すように、まず、第１軸６５の下端部６５ａがギヤハウジング４１の第１圧入凹部４４に圧入され、ギヤハウジング４１に仮固定される。このとき、第１軸６５の下端部６５ａの圧入は、第１圧入凹部４４に対する正規の圧入完了位置より軸方向手前の途中位置まで行われ、第１軸６５の下端部６５ａと第１圧入凹部４４の底面４４ａとが正規組付状態よりも離間するような空隙４８が設けられる。なお、この状態またはこの状態となるまでに、ギヤハウジング４１内に第１減速ギヤ６１及び第２減速ギヤ７１が収容される。

次いで、図７に示すように、ハウジングカバー４２をギヤハウジング４１に対して相対的に第１軸６５の軸方向において近接するように移動させることで、第１軸６５の上端部６５ｂがハウジングカバー４２の第２圧入凹部４５の底面４５ａに当接するまで圧入される。この場合、上記したように、第２圧入凹部４５の方が第１圧入凹部４４よりも圧入代を小さくしたことから、第２圧入凹部４５に対する第１軸６５の上端部６５ｂの圧入に対応した小さめの圧入力を以て、第１軸６５の上端部６５ｂの第２圧入凹部４５への圧入が第１圧入凹部４４に対する第１軸６５の下端部６５ａの圧入よりも優先的に行われる。

ここで、前記空隙４８は、第２圧入凹部４５の底面４５ａから第１軸６５の上端部６５ｂまでの軸方向距離Ｙ１が、ハウジングカバー４２の係合爪４２ｃからギヤハウジング４１の係合突起４１ｄまでの軸方向距離Ｙ２よりも短くなるようにその空隙４８の軸方向長さ（仮固定時における第１軸６５の下端部６５ａの圧入量）が設定されている。つまり、第２圧入凹部４５に対する第１軸６５の上端部６５ｂの圧入過程において、第１軸６５の上端部６５ｂが第２圧入凹部４５の底面４４ａに当接して圧入し終えるまで、ハウジングカバー４２の係合爪４２ｃがギヤハウジングの係合突起４１ｄに接触しないようにし、ハウジングカバー４２の水平性が保たれるようになっている。

また、ハウジングカバー４２のギヤハウジング４１に対する近接動作の際、前記案内面４１ｈ，４２ｊを含む第１ギヤ収容部４１ｂの内壁面４１ｇとリブ４２ｇとの案内により第１軸６５の圧入が安定的に行われる。そして、第１軸６５の上端部６５ｂが第２圧入凹部４５の底面４５ａに到達することで、その圧入が完了する。

次いで、図８に示すように、更なるハウジングカバー４２のギヤハウジング４１に対する近接動作により、圧入途中となっていた第１軸６５の下端部６５ａが第１圧入凹部４４に再び圧入される。同時に、ハウジングカバー４２の係合爪４２ｃがギヤハウジング４１の係合突起４１ｄにスナップフィット係合される。このスナップフィット係合の完了にて、ハウジングカバー４２の相対動作が停止し、第１軸６５の下端部６５ａの第１圧入凹部４４への圧入も完了する。このようにして、第１軸６５の下端部６５ａと前記上端部６５ｂとがそれぞれギヤハウジング４１とハウジングカバー４２とに圧入固定されるとともに、ギヤハウジング４１とハウジングカバー４２とが組み付けられ、モータ１０の少なくとも減速装置３０の組み付けが完了する。

また、このようにして組み付けられるギヤハウジング４１とハウジングカバー４２との組み付け後の状態、即ち内部の収容空間が隠蔽された状態において、これら各部材に設けた各貫通孔４６，４７と、該貫通孔４６，４７を介して内部を見たときの第１軸６５の両端部６５ａ，６５ｂの凹部６５ｃとの相互関係とから、第１軸６５の姿勢（傾き）や位置ずれ等が正常範囲内となっているか否かを容易に調べることができるようになっている。

次に、本実施形態の特徴的な効果を記載する。
（１）第１減速ギヤ６１を軸支する第１軸６５の両端部６５ａ，６５ｂは、ギヤハウジング４１及びハウジングカバー４２に設けた凹状の第１及び第２圧入凹部４４，４５に対してそれぞれ圧入固定されているため、第１軸６５が傾くことが防止される。これにより、他のギヤ（ウォーム５１及び第２減速ギヤ７１）との噛み合いによって発生した反力が作用しても、第１軸６５が常に良好な姿勢を維持でき、他のギヤとの噛み合いを良好に維持可能である。

（２）第１減速ギヤ６１は樹脂にて構成されているが、上記したように、第１軸６５の傾きが防止されて他のギヤとの噛み合いが良好に維持可能なため、十分な信頼性を得ることができる。また、樹脂製の第１減速ギヤ６１を用いることで、減速装置３０の低コスト化に繋がる。

（３）直径の小さい側の小径ギヤ部６３から直径の大きい側のウォームホイール６２に向けて径方向外側に広がる傾斜面６３ｂにて接続して小径ギヤ部６３及びウォームホイール６２間の境界部分が構成されるため、その境界部分において局所的な応力集中が生じることが抑えられ、第１減速ギヤ６１の耐久性向上が図れる。特に、樹脂製の第１減速ギヤ６１への適用は効果が大きい。

（４）第１軸６５は金属にて構成されているため、第１軸６５の強度向上が図れる。
（５）第１軸６５の圧入状態において、第１軸６５の下端部６５ａと第１圧入凹部４４とでは軸方向に離間するため、第１軸６５の寸法精度が緩和され、第１軸６５の作製が容易となる。

（６）ギヤハウジング４１及びハウジングカバー４２の相互間に設けたリブ４２ｇにより第１軸６５の軸直交方向への移動が規制されるため、組み付け後の第１軸６５の傾き防止や、組み付け過程において第１軸６５の各圧入凹部４４，４５への圧入が容易になる。

（７）凹状をなす第１及び第２圧入凹部４４，４５への第１軸６５の圧入の際、各圧入凹部４４，４５に設けた貫通孔４６，４７から圧入に伴う空気の排出がなされ、圧入抵抗の軽減が図れる。

（８）第１及び第２圧入凹部４４，４５の底面４４ａ，４５ａに設けた貫通孔４６，４７に対応して、第１軸６５の両端部６５ａ，６５ｂの端面に凹部６５ｃが設けられたことで、貫通孔４６，４７と凹部６５ｃとの相互関係から第１軸６５の姿勢（傾き）や位置ずれがギヤハウジング４１及びハウジングカバー４２の外側から容易に調べることが可能となる。

（９）第１減速ギヤ６１の倒れが抑制されて他のギヤとの噛み合いが良好な減速装置付きモータ１０として提供できる。
（１０）第１軸６５の下端部６５ａを第１圧入凹部４４に仮固定する際に、第２圧入凹部４５の底面４５ａから第１軸６５の上端部６５ｂまでの軸方向距離Ｙ１がハウジングカバー４２の係合爪４２ｃからギヤハウジング４１の係合突起４１ｄまでの軸方向距離Ｙ２よりも短くなるように、第１軸６５の下端部６５ａと第１圧入凹部４４の底面４４ａとの間に空隙４８を設けて第１軸６５の圧入が行われる。また、第１軸６５の上端部６５ｂの第２圧入凹部４５への圧入の方が優先的に行われるため、第１軸６５の上端部６５ｂが第２圧入凹部４５に圧入を終えるタイミングは、ハウジングカバー４２の係合爪４２ｃとギヤハウジング４１の係合突起４１ｄとが接触するタイミングよりも先になる。つまり、ハウジングカバー４２の水平性を保ったまま、第１軸６５の上端部６５ｂを第２圧入凹部４５に圧入することが可能である。

（１１）第１及び第２圧入凹部４４，４５の圧入代を異ならせるという容易な方法で第１軸６５の下端部６５ａ及び上端部６５ｂ間で圧入の優先度を持たせることができる。
なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。

・上記実施形態では、第１及び第２圧入部は第１及び第２圧入凹部４４，４５、即ち凹形状であったが、孔形状であってもよい。
・上記実施形態では、第１軸６５の第１及び第２圧入凹部４４，４５に対する圧入代（圧入力）の差は、第１及び第２圧入凹部４４，４５の内径を異なる径にすることで調整されていたが、第１軸６５の各端部６５ａ，６５ｂの直径を変更することで調整してもよい。この場合、第１軸６５の上端部６５ｂの径を下端部６５ａの径よりも小さくすればよい。

・上記実施形態の第１軸６５に図９に示すようなフランジ部６６を設けてもよい。
図９に示す第１軸６５には、上端部６５ｂ側の外周面に径方向外側に延出する環状のフランジ部６６が一体形成されている。フランジ部６６は、第１軸６５の上端部６５ｂがハウジングカバー４２の第２圧入凹部４５に対して過度な圧入状態となることを防止すべく、上端部６５ｂが第２圧入凹部４５の底面４５ａの底面に当接するのと略同時に第２圧入凹部４５の周囲に当接する。これにより、第２減速ギヤ７１とハウジングカバー４２及びギヤハウジング４１との間に適度なクリアランスを設定できるため、第２減速ギヤ７１が周囲部材に過度に接触することが抑えることができ、減速装置３０の特性の安定化、ひいてはモータ１０全体の特性の安定化が図れる。

なお、上記の例では、フランジ部６６は第１軸６５に一体形成されていたが、第１軸６５の外周面に対してＣリング等を装着することでフランジ部６６を構成してもよい。また、Ｃリング等のようにフランジ部６６は環状でなくてもよい。

・上記実施形態では、第１軸６５の上端部６５ｂが第２圧入凹部４５の底面４５ａと当接し、下端部６５ａが第１圧入凹部４４の底面４４ａと離間するように圧入されていたが、当接と離間関係が逆であってもよい。また、両者が当接、両者が離間していてもよい。

・上記実施形態では、第１軸６５の両端部６５ａ，６５ｂの端面の中心に円形状の凹部６５ｃを形成していたが、形状はこれに限定されない。例えば凸形状であってもよいし、多角形状であってもよい。また、凹部６５ｃを形成していなくてもよい。

・上記実施形態の第１圧入凹部４４及び第２圧入凹部４５の底面４４ａ，４５ａに、貫通孔４６，４７を囲う環状の突起を立設し、該突起の先端部と第１軸６５とを当接させた構成としてもよい。

具体的には、例えば、図１０に示すように、変更してもよい。この例では、第２圧入凹部４５の底面４５ａに貫通孔４７を囲う環状の突起８１が立設され、該突起８１の先端部と第１軸６５の上端部６５ｂとが当接されている。このようにすると、第１軸６５と前記第１減速ギヤ６１との間に設けられたグリスの貫通孔４７に向かう経路が遮断され、グリスが貫通孔４７から外部に漏れてしまうことが防止される。

また、この例の製造方法は、第２圧入凹部４５に第１軸６５の上端部６５ｂを圧入するときに、突起８１の先端部の全周を第１軸６５（上端部６５ｂ）により圧潰する圧入圧潰工程を含んでいる。

詳しくは、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に示すように、この例の突起８１は、前記第１軸６５が組み付けられる前の状態（ハウジングカバー４２が成形されただけの状態）で、先端に向かうほど径方向の幅が狭くなる形状であって、内径が一定で外径が先端に向かうほど徐々に小さくなり先端が尖った形状に形成されている。そして、第２圧入凹部４５に第１軸６５の上端部６５ｂを圧入するときに、突起８１の先端部の全周が第１軸６５（上端部６５ｂ）により圧潰されるように各寸法が設定されており、組み付けられた状態（図１０参照）では、突起８１の先端が第１軸６５の上端部６５ｂと面接触するように構成されている。このようにすると、例えば、（成形されただけの状態での）突起８１の先端部の高さが製造誤差等により周方向にばらついていても、突起８１の先端部を第１軸６５に全周に亘って密着させることができる。よって、第１軸６５と第１減速ギヤ６１との間に設けられたグリスの貫通孔４７に向かう経路がより遮断され、グリスが貫通孔４７から外部に漏れてしまうことがより防止される。

なお、第１軸６５が組み付けられる前の状態（ハウジングカバー４２が成形されただけの状態）の突起８１の形状は他の形状に変更してもよい。
例えば、図１２に示すように、内径が先端に向かうほど徐々に大きくなり外径が先端に向かうほど徐々に小さくなり先端が尖った形状に形成された突起８２としてもよい。

また、例えば、図１３に示すように、先端の断面形状が円弧状とされた突起８３としてもよい。
また、勿論、第１圧入凹部４４の底面４４ａに、貫通孔４６を囲う環状の突起を同様に立設し、該突起の先端部と第１軸６５（下端部６５ａ）とを当接させた構成としてもよい。

・減速装置３０を一体に有する減速装置付きのモータ１０に適用したが、単なる減速装置に適用してもよい。

１０…モータ、２０…モータ本体、３０…減速装置、３１…ハウジング部材、３２…減速機構、４１…ギヤハウジング、４１ｂ…第１ギヤ収容部（収容部）、４１ｃ…第２ギヤ収容部（収容部）、４１ｄ…係合突起（係合部）、４２…ハウジングカバー、４２ｃ…係合爪（係合部）、４２ｇ…リブ（規制部）、４４…第１圧入凹部（第１圧入部）、４５…第２圧入凹部（第２圧入部）、４６，４７…貫通孔、４８…空隙、５１…ウォーム（ギヤ列）、６１…第１減速ギヤ（ギヤ、ギヤ列）、６２…ウォームホイール（第１ギヤ部）、６３…小径ギヤ部（第２ギヤ部）、６３ｂ…傾斜面、６４…支持孔、６５…第１軸（軸部材）、６５ａ…下端部（第１端部）、６５ｂ…上端部（第２端部）、６５ｃ…凹部（目印部）、６６…フランジ部、７１…第２減速ギヤ（ギヤ列）、８１〜８３…突起、Ｙ１，Ｙ２…軸方向距離（距離）。

Claims (12)

1. 複数のギヤを用いたギヤ列よりなる減速機構と、
   開口部内の収容部に前記減速機構を収容するギヤハウジング及び該ギヤハウジングの開口部を覆うハウジングカバーを有するハウジング部材とを備え、
   前記複数のギヤのうち、自身に設けた支持孔に軸部材を嵌挿しその軸部材に対して軸支されるギヤにおいて、前記軸部材の第１端部が前記ギヤハウジングに設けた凹状をなす第１圧入部に圧入により固定、第２端部が前記ハウジングカバーに設けた凹状をなす第２圧入部に圧入により固定されている減速装置であって、
   前記第１及び第２圧入部は、その底面に貫通孔が設けられており、
   前記第１及び第２圧入部の少なくとも一方の底面には、前記貫通孔を囲う環状の突起が立設され、該突起の先端部と前記軸部材とが当接していることを特徴とする減速装置。
2. 複数のギヤを用いたギヤ列よりなる減速機構と、
   開口部内の収容部に前記減速機構を収容するギヤハウジング及び該ギヤハウジングの開口部を覆うハウジングカバーを有するハウジング部材とを備え、
   前記複数のギヤのうち、自身に設けた支持孔に軸部材を嵌挿しその軸部材に対して軸支されるギヤにおいて、前記軸部材の第１端部が前記ギヤハウジングに設けた凹状をなす第１圧入部に圧入により固定、第２端部が前記ハウジングカバーに設けた凹状をなす第２圧入部に圧入により固定されている減速装置であって、
   前記第１及び第２圧入部は、その底面に貫通孔が設けられており、
   前記第１及び第２圧入部の底面に設けた貫通孔に対応して、前記軸部材の端面に目印部が設けられていることを特徴とする減速装置。
3. 複数のギヤを用いたギヤ列よりなる減速機構と、
   開口部内の収容部に前記減速機構を収容するギヤハウジング及び該ギヤハウジングの開口部を覆うハウジングカバーを有するハウジング部材と
   を備えた減速装置であって、
   前記複数のギヤのうち、自身に設けた支持孔に軸部材を嵌挿しその軸部材に対して軸支されるギヤにおいて、前記軸部材の第１端部が前記ギヤハウジングに設けた凹状または孔状をなす第１圧入部に圧入により固定、第２端部が前記ハウジングカバーに設けた凹状または孔状をなす第２圧入部に圧入により固定されており、
   前記軸部材は、前記第１及び第２圧入部の周囲に当接することで圧入量を規制すべく、径方向外側に延出するフランジ部を有していることを特徴とする減速装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の減速装置において、
   前記軸部材にて軸支される前記ギヤは、樹脂にて構成されていることを特徴とする減速装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の減速装置において、
   前記軸部材にて軸支される前記ギヤは、異なる直径の第１及び第２ギヤ部が一体的に構成されてなり、直径の小さい側の第２ギヤ部と直径の大きい側の第１ギヤ部との境界部分において前記第２ギヤ部から前記第１ギヤ部に向けて径方向外側に広がる傾斜面にて接続されていることを特徴とする減速装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の減速装置において、
   前記軸部材は、金属にて構成されていることを特徴とする減速装置。
7. 請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の減速装置において、
   前記第１及び第２圧入部は凹状をなすものであり、前記軸部材の圧入状態において、前記第１及び第２圧入部の少なくとも一方側の底面と前記軸部材との間が軸方向に離間して配置されていることを特徴とする減速装置。
8. 請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の減速装置において、
   前記ギヤハウジング及び前記ハウジングカバーの相互間に、前記軸部材の軸直交方向への移動を規制する規制部が設けられていることを特徴とする減速装置。
9. 請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の減速装置とモータ本体とが駆動連結されて一体的に構成されていることを特徴とする減速装置付きモータ。
10. 複数のギヤを用いたギヤ列よりなる減速機構と、開口部内の収容部に前記減速機構を収容するギヤハウジング及び該ギヤハウジングの開口部を覆うハウジングカバーを有し、互いの係合部同士の係合により組み付けられるハウジング部材とを備えた減速装置であり、前記複数のギヤのうち、自身に設けた支持孔に軸部材を嵌挿しその軸部材に対して軸支されるギヤを含む減速装置の製造方法であって、
    前記ギヤハウジングに設けた凹状をなす第１圧入部に対して前記軸部材の第１端部を正規位置より手前位置に圧入して仮固定する第１工程と、
    前記第１工程の後、前記ハウジングカバーに設けた凹状をなす第２圧入部に対して前記軸部材の第２端部を圧入しその圧入を前記第１端部の圧入より優先的に行う第２工程と、
    前記第２工程の後、前記軸部材の第１端部の再圧入とともに、前記ギヤハウジング及び前記ハウジングカバーに設けた係合部を互いに係合させることで前記ギヤハウジング及び前記ハウジングカバーを組み付ける第３工程とを含み、
    前記第１工程において、前記第２圧入部の底面から前記軸部材の第２端部までの距離が前記ハウジングカバーの係合部から前記ギヤハウジングの係合部までの距離よりも短くなるように、前記軸部材の第１端部と前記第１圧入部の底面との間に空隙を設けて仮固定することを特徴とする減速装置の製造方法。
11. 請求項１０に記載の減速装置の製造方法において、
    前記第１及び第２圧入部の圧入代を異ならせて、前記軸部材の第１及び第２端部間の圧入の優先度を持たせることを特徴とする減速装置の製造方法。
12. 請求項１に記載の減速装置の製造方法であって、
    前記第１圧入部に前記軸部材の前記第１端部を圧入するとき、及び前記第２圧入部に前記軸部材の前記第２端部を圧入するときの少なくとも一方のときに、前記突起の先端部の全周を前記軸部材により圧潰する圧入圧潰工程を含むことを特徴とする減速装置の製造方法。

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