JP6813322B2

JP6813322B2 - Power supply system for electric cars

Info

Publication number: JP6813322B2
Application number: JP2016190673A
Authority: JP
Inventors: 康介熊谷; 徹夫藤田; 慎橋本; 佐藤　春雄; 春雄佐藤; 雅士中平
Original assignee: East Japan Railway Co
Current assignee: East Japan Railway Co
Priority date: 2016-09-29
Filing date: 2016-09-29
Publication date: 2021-01-13
Anticipated expiration: 2036-09-29
Also published as: JP2018052301A

Description

この発明は、電気車への電力供給システムに関し、特に変電所間に電力貯蔵装置が設けられている電力供給システムにおける電力貯蔵装置の制御技術に関するものである。 The present invention relates to a power supply system for an electric vehicle, and more particularly to a control technique for a power storage device in a power supply system in which a power storage device is provided between substations.

電気鉄道においては、沿線に適当な距離をおいて変電所が設けられている。変電所は、断路器や遮断器、変圧器、整流器などの多種多様な機器を備えており、設備が大掛かりであってメンテナンスも必要である。そのため、設備を簡素化したいという要望があり、電池（バッテリー）を用いた電力貯蔵装置により受電設備を省略する技術が着目されている。
一方、近年、電気鉄道においては、変電所から電力の供給を受けるき電線に接触する車両のパンタグラフの電圧（以下、パンタ点電圧）が低下すると加速力が低下してダイヤ通りの運行ができなくなってしまうので、き電電圧の低下を補償したり、電気車の回生ブレーキによって発生した回生電力のうち余剰電力を回収するために、電力回収装置や電力貯蔵装置を設けることが行われている。 In electric railways, substations are installed at appropriate distances along the railway lines. Substations are equipped with a wide variety of equipment such as disconnectors, circuit breakers, transformers, and rectifiers, and the equipment is large-scale and requires maintenance. Therefore, there is a desire to simplify the equipment, and a technique of omitting the power receiving equipment by using a power storage device using a battery is drawing attention.
On the other hand, in recent years, in electric railways, when the voltage of the pantograph of a vehicle that comes into contact with an electric wire that receives power from a substation (hereinafter referred to as the pantograph point voltage) decreases, the acceleration force decreases and it becomes impossible to operate according to the schedule. Therefore, in order to compensate for the decrease in the electric voltage and to recover the surplus electric power generated by the regenerative brake of the electric vehicle, a power recovery device or a power storage device is provided.

従来、電力回収装置や電力貯蔵装置において、き電線に流れる電流を検出したり変電所近傍のき電線の電圧（母線電圧）を検出して、検出したき電線電流値が所定値を超えたとき、あるいは、検出したき電線電圧値が所定値を下回ったときに放電を行い、逆の場合に充電を行うという制御をするようにした発明がある（例えば、特許文献１、２参照）。 Conventionally, in a power recovery device or a power storage device, when the current flowing through the wire or the voltage (bus voltage) of the wire near the substation is detected and the detected wire current value exceeds a predetermined value. Alternatively, there is an invention in which a control is performed such that discharge is performed when the detected electric wire voltage value falls below a predetermined value, and charging is performed in the opposite case (see, for example, Patent Documents 1 and 2).

特開２０１２−１８００７８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2012-180078 特開２０１１−１５５７１６号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2011-155716 特開平１１−９１４１４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 11-91414

上記特許文献１の電力回収装置や特許文献２の電力貯蔵装置における充放電制御は、パンタ点電圧の如何にかかわらず、単にき電線の電流や電圧を検出して行うものであるため、設定によっては頻繁に充放電の切替えが発生する。ここで、特許文献２の電力貯蔵装置のように、電力貯蔵媒体としてキャパシタを用いるものにおいては頻繁な充放電はそれほど問題とならないが、電力の貯蔵に電池を使用する電力貯蔵装置においては、頻繁な充放電が電池にダメージを与えてしまい、電池寿命が短くなるという課題がある。 Since the charge / discharge control in the power recovery device of Patent Document 1 and the power storage device of Patent Document 2 is performed by simply detecting the current and voltage of the electric wire regardless of the pantograph point voltage, it depends on the setting. Frequent charge / discharge switching occurs. Here, frequent charging / discharging does not matter so much in a power storage device that uses a capacitor as a power storage medium, such as the power storage device of Patent Document 2, but in a power storage device that uses a battery for storing power, it is frequent. There is a problem that various charging and discharging damage the battery and shorten the battery life.

また、従来、電気鉄道の直流電力供給システムにおいて、列車位置情報と予め記憶されている線路条件とから運転状態（力行、惰行、回生）を判断して変電所のサイリスタを制御し、パンタ点電圧の低下を補償するとともに回生電力を有効に利用するようにした発明も提案されている（特許文献３参照）。
しかしながら、特許文献３の発明は、頻繁な切替えがそれほど問題とならない変電所のサイリスタを制御するものであり、電力貯蔵装置に適用した場合に頻繁な充放電によって電池がダメージを受けるという課題については記載されていない。
ここで、電気鉄道の直流電力供給システムに電力貯蔵装置を適用する場合における本発明の具体的な課題について説明する。 In addition, conventionally, in the DC power supply system of an electric railway, the operating state (power running, coasting, regeneration) is determined from the train position information and the line conditions stored in advance, and the thyristor of the substation is controlled to control the pantograph point voltage. An invention has also been proposed in which the decrease in power is compensated for and the regenerative power is effectively used (see Patent Document 3).
However, the invention of Patent Document 3 controls a thyristor in a substation where frequent switching is not so problematic, and solves the problem that the battery is damaged by frequent charging and discharging when applied to a power storage device. Not listed.
Here, a specific problem of the present invention in the case of applying a power storage device to a DC power supply system of an electric railway will be described.

電気車の消費電力が最も多くなるのは、駅を出発して加速（力行運転）する時である。一方、２つの変電所Ｘと変電所Ｚの間に複数の駅が設けられている場合、同一の電気車が駅を出発して加速する際の消費電力は毎回ほぼ同一であるとすると、図８（Ａ）に示すように、変電所Ｘまたは変電所Ｚから遠い駅を電気車Ｔが出発して加速する際のパンタ点電圧（破線イ）は、き電線の抵抗成分による大きな電圧降下があるため、図８（Ｂ）に示すように、変電所Ｘ（または変電所Ｚ）に近い駅を電気車Ｔが出発して加速する際のパンタ点電圧（実線ハ）よりも低くなり、基準電圧（例えば、１１００Ｖ）を下回ることがある。この場合、き電電圧を補償する必要がある。図８（Ａ）において、実線ロは電力貯蔵装置（バッテリーポスト）を放電させることにより電圧補償をした場合のき電電圧の分布を示す。 Electric vehicles consume the most power when they depart from a station and accelerate (power driving). On the other hand, when a plurality of stations are provided between the two substations X and Z, the power consumption when the same electric vehicle departs from the station and accelerates is almost the same each time. As shown in 8 (A), the pantograph point voltage (broken line a) when the electric vehicle T departs and accelerates at a station far from the substation X or the substation Z has a large voltage drop due to the resistance component of the electric wire. Therefore, as shown in FIG. 8 (B), it is lower than the pantograph point voltage (solid line C) when the electric vehicle T departs and accelerates at a station near the substation X (or substation Z), which is a reference. It may be below the voltage (eg 1100V). In this case, it is necessary to compensate the feeder voltage. In FIG. 8A, the solid line B shows the distribution of the feeder voltage when the voltage is compensated by discharging the power storage device (battery post).

さらに、ある駅から２台の電気車が逆方向すなわち上り方向と下り方向へ同時に発車する際には、パンタ点電圧はさらに落ち込むこととなる。また、各電気車へ電力を供給するき電線の電圧は、対象区間を走行する電気車の数や走行状態によっても変動する。
電気車の位置を考慮せずに、単にき電線の電流や電圧を検出して電力貯蔵装置における充放電を行う従来の一般的な制御方式では、変電所Ｘまたは変電所Ｚから遠い駅を電気車が出発して加速する場合も、変電所Ｘまたは変電所Ｚに近い駅を電気車が出発して加速する場合も、測定値が規定値を下回ると一律に電力貯蔵装置を放電してき電電圧を高める制御が行われることとなる。 Further, when two electric vehicles depart from a certain station in opposite directions, that is, in the up direction and the down direction at the same time, the pantograph point voltage drops further. In addition, the voltage of the electric wire that supplies power to each electric vehicle varies depending on the number of electric vehicles traveling in the target section and the traveling condition.
In the conventional general control method that simply detects the current and voltage of the electric wire and charges and discharges in the power storage device without considering the position of the electric vehicle, electricity is applied to the station far from the substation X or the substation Z. Whether the car departs and accelerates, or the electric vehicle departs and accelerates at a station near substation X or substation Z, when the measured value falls below the specified value, the power storage device is uniformly discharged and the electric voltage Will be controlled to increase.

本発明者は、き電線による電力供給について鋭意検討した結果、上述したように、変電所Ｘまたは変電所Ｚに近い駅を電気車が出発して加速する際のパンタ点電圧は、規定値以下にならない場合があるにもかかわらず、従来の一般的な制御方式を適用すると、そのような場合にも電力貯蔵装置の放電が行われるため、充放電の頻度が高くなって電池の性能劣化の進みが早まるという課題があることを見い出した。更に、不要な充放電により電力損失が増加するので、省エネルギーの観点からも望ましくない。かといって、充放電開始の設定値を高めに設定して運用すると、必要なときに電池が放電しない恐れがある。 As a result of diligent studies on the power supply by the electric wire, the present inventor, as described above, the pantograph point voltage when the electric vehicle departs and accelerates at the station near the substation X or the substation Z is equal to or less than the specified value. However, if the conventional general control method is applied, the power storage device is discharged even in such a case, so that the frequency of charging and discharging increases and the performance of the battery deteriorates. I found that there was a problem of speeding up the progress. Further, unnecessary charging / discharging increases power loss, which is not desirable from the viewpoint of energy saving. However, if the charge / discharge start setting value is set higher and operated, the battery may not be discharged when necessary.

本発明は上記のような背景の下になされたもので、蓄電式の電力貯蔵装置を備えた鉄道の電力供給システムにおいて、不要な放電を回避しつつ必要な放電は確実に実行することで、充放電切替え回数を減らして電池のダメージを低減し、装置の寿命を長くすることができる電力貯蔵装置の制御技術を提供することを目的とする。
本発明の他の目的は、鉄道の電力供給システムにおける電源設備のトータルコストを低減することができる電力貯蔵装置の制御技術を提供することにある。 The present invention has been made in the background as described above, and in a railway power supply system equipped with a storage type power storage device, the necessary discharge is surely executed while avoiding unnecessary discharge. An object of the present invention is to provide a control technology for a power storage device capable of reducing the number of charge / discharge switchings, reducing battery damage, and extending the life of the device.
Another object of the present invention is to provide a control technique for a power storage device capable of reducing the total cost of power supply equipment in a railway power supply system.

上記目的を達成するため本発明は、
複数の変電所といずれか２つの変電所間に配備された電力貯蔵装置と、
前記変電所または電力貯蔵装置からき電線を介して電力を受ける走行車両の位置情報を受けて前記電力貯蔵装置の放電または非放電を示す指令を前記電力貯蔵装置に対して出力可能な電力貯蔵装置用制御装置と、
前記電力貯蔵装置の近傍のき電線電圧値を検出するき電線電圧検出手段と、
を備え、き電線を介して走行車両へ電力を供給する電力供給システムであって、
前記電力貯蔵装置用制御装置は、
走行車両の位置情報に基づいて、前記複数の変電所と前記電力貯蔵装置との間の駅近傍の車両が加速する加速区間内に当該走行車両が存在するか否か判定する車両位置判定手段と、
前記車両位置判定手段によりいずれかの前記加速区間に走行車両が存在すると判断した場合に、所定のテーブルまたは所定の計算式を用いて当該走行車両のパンタグラフの接触点の電圧値を取得するパンタ点電圧取得手段と、
前記パンタ点電圧取得手段によって取得されたパンタ点電圧が所定の電圧値よりも低いか否か判定するパンタ点電圧判定手段と、
前記き電線電圧検出手段によって検出されたき電線電圧が規定電圧値よりも低いか否か判定するき電線電圧判定手段と、
を備え、前記車両位置判定手段によってパンタ点電圧が予め定められた所定電圧よりも低いと判定され、かつ前記き電線電圧判定手段によって前記き電線電圧が前記規定電圧値よりも低いと判定された場合に、前記電力貯蔵装置へ放電を指示する指令を出力するようにしたものである。 In order to achieve the above object, the present invention
Power storage devices installed between multiple substations and any two substations,
For a power storage device capable of receiving position information of a traveling vehicle that receives power from the substation or the power storage device via an electric wire and outputting a command indicating discharge or non-discharge of the power storage device to the power storage device. Control device and
A wire voltage detecting means for detecting a wire voltage value in the vicinity of the power storage device, and
It is a power supply system that supplies power to traveling vehicles via electric wires.
The control device for the power storage device is
A vehicle position determining means for determining whether or not the traveling vehicle exists in an acceleration section in which the vehicle near the station between the plurality of substations and the power storage device accelerates based on the position information of the traveling vehicle. ,
If it is determined that there is a traveling vehicle to any one of the acceleration section by the vehicle position determining means, pantograph to obtain a voltage value of the contact point of the pantograph of the traveling vehicle by using a predetermined table or a predetermined formula Voltage acquisition means and
A pantograph point voltage determining means for determining whether or not the pantograph point voltage acquired by the pantograph point voltage acquiring means is lower than a predetermined voltage value, and
The wire voltage determining means for determining whether or not the wire voltage detected by the wire voltage detecting means is lower than the specified voltage value,
The vehicle position determination means determines that the pantograph point voltage is lower than a predetermined predetermined voltage, and the wire voltage determining means determines that the wire voltage is lower than the specified voltage value. In this case, a command for instructing the discharge is output to the power storage device.

上記した手段によれば、車両が駅近傍のような加速運転をする所定区間に在線すると判定した場合に、テーブルを用いてパンタ点電圧を取得し、電力貯蔵装置（バッテリー）を放電させて電圧補償するか否かを決定し、放電または非放電を示す指令を前記電力貯蔵装置に対して出力可能であるので、比較的簡単なロジック制御で電力貯蔵装置（バッテリー）に対して放電または非放電の指令を生成し出力することができ、電池のダメージを低減することができる。また、計算式を用いてパンタ点電圧を取得するようにした場合には、運行状況に応じてより精度の高い放電指令を出力することができる。 According to the above means, when it is determined that the vehicle is in a predetermined section where acceleration operation is performed such as near a station, the pantograph point voltage is acquired using a table, and the power storage device (battery) is discharged to obtain a voltage. Since it is possible to determine whether to compensate and output a command indicating discharge or non-discharge to the power storage device, discharge or non-discharge to the power storage device (battery) with relatively simple logic control. The command can be generated and output, and the damage to the battery can be reduced. Further, when the pantograph point voltage is acquired by using the calculation formula, a more accurate discharge command can be output according to the operation status.

さらに、走行車両の位置情報の他に車両識別情報を電力貯蔵装置用制御装置へ送信することにより、電力貯蔵装置用制御装置は車両識別情報を用いて運用ダイヤ等から走行車両の車両数を把握することができ、車両数に応じた電流値を知りその電流値に応じてより正確なパンタ点電圧を取得して放電の要否を決定することが可能となる。そのため、不要な放電を回避しつつ必要な放電は確実に実行することができ、充放電切替え回数を減らして電池のダメージを低減し、装置の寿命を長くすることができる。また、既存の中間変電所の受変電設備を省略し代わりに電力貯蔵装置を設けた簡素な設備であるバッテリーポストに置き換えることで、鉄道の電力供給システムにおける電源設備のトータルコストを低減することができるようになる。 Furthermore, by transmitting vehicle identification information in addition to the position information of the traveling vehicle to the control device for the power storage device, the control device for the power storage device grasps the number of vehicles of the traveling vehicle from the operation schedule or the like using the vehicle identification information. It is possible to know the current value according to the number of vehicles and obtain a more accurate pantograph point voltage according to the current value to determine the necessity of discharging. Therefore, the required discharge can be reliably executed while avoiding the unnecessary discharge, the number of charge / discharge switchings can be reduced, the damage to the battery can be reduced, and the life of the device can be extended. In addition, by omitting the power receiving and transforming equipment of the existing intermediate substation and replacing it with a battery post, which is a simple equipment equipped with a power storage device, it is possible to reduce the total cost of the power supply equipment in the railway power supply system. become able to.

ここで、前記走行車両は、ＧＰＳ信号を受信可能なＧＰＳ受信機のような位置情報受信装置と、当該車両の識別情報を記憶する記憶手段と、前記位置情報受信装置により受信した緯度経度情報に基づく車両位置情報および前記識別情報を送信可能な無線通信手段とを備えるようにすると良い。
現在既設の路線を走行している車両にはＧＰＳ受信機を搭載したものがあるので、新たにＧＰＳ機能を有する装置を搭載したり、既設の車載装置に機能（ハードウェア）を追加することなく、電力貯蔵装置の制御機能を備えた電力供給システムを低コストで実現することができる。 Here, the traveling vehicle has a position information receiving device such as a GPS receiver capable of receiving a GPS signal, a storage means for storing the identification information of the vehicle, and latitude / longitude information received by the position information receiving device. It is preferable to provide a wireless communication means capable of transmitting the vehicle position information based on the vehicle position information and the identification information.
Since some vehicles currently traveling on existing routes are equipped with a GPS receiver, there is no need to install a new device with GPS function or add a function (hardware) to the existing in-vehicle device. , A power supply system having a control function of a power storage device can be realized at low cost.

また、望ましくは、前記テーブルは、車両在線区間情報と車両数とを指標として、前記２つの変電所の最低送出電圧値と当該車両在線区間までのき電線抵抗値と在線する走行車両の最大電流値とに基づいて予め算出されたパンタ点電圧を参照可能に形成され、
前記電力貯蔵装置用制御装置は、前記車両の位置情報と、走行車両から得られる車両識別情報に基づいて取得した車両数と、に基づいて前記テーブルを参照してパンタ点電圧を取得するように構成する。
かかる構成によれば、テーブルを用いて容易に走行車両の車両数に応じたパンタ点電圧を取得して、電力貯蔵装置（バッテリー）に対して放電または非放電を示す指令を生成し出力することができ、電池のダメージを低減することができる。 Further, preferably, the table uses the vehicle on-line section information and the number of vehicles as indexes, the minimum transmission voltage value of the two substations, the wire resistance value up to the vehicle on-line section, and the maximum current of the traveling vehicle on the line. Pre-calculated panter point voltage based on the value is formed so that it can be referred to.
The control device for the electric power storage device is so as to acquire the pantograph point voltage by referring to the table based on the position information of the vehicle and the number of vehicles acquired based on the vehicle identification information obtained from the traveling vehicle. Constitute.
According to such a configuration, the pantograph point voltage corresponding to the number of traveling vehicles can be easily acquired by using a table, and a command indicating discharge or non-discharge is generated and output to the power storage device (battery). It is possible to reduce the damage to the battery.

さらに、望ましくは、前記走行車両は、当該車両の走行加速度を検出可能な加速度検出手段をさらに備え、前記無線通信手段によって、前記加速度検出手段によって検出された加速度情報と前記車両位置情報と前記識別情報とを送信するように構成する。
かかる構成によれば、車両の加速度が分かるので、車両が加速運転中か否かをより正確に把握して、最適なタイミングで電力貯蔵装置（バッテリー）に対して放電または非放電を示す指令を生成し出力することができる。 Further, preferably, the traveling vehicle further includes an acceleration detecting means capable of detecting the traveling acceleration of the vehicle, and the acceleration information detected by the acceleration detecting means, the vehicle position information, and the identification by the wireless communication means. Configure to send information and.
According to this configuration, since the acceleration of the vehicle can be known, it is possible to more accurately grasp whether or not the vehicle is in acceleration operation, and issue a command to indicate discharge or non-discharge to the power storage device (battery) at the optimum timing. It can be generated and output.

また、望ましくは、前記所定区間は、駅近傍の車両が加速運転する区間とする。
かかる構成によれば、駅近傍の所定範囲では停車中の車両が発車する際に加速運転することは分かっているので、駅間全体にわたってパンタ点電圧を格納したテーブルデータを用意しておく必要がなく、テーブルを作成する作業負担を減らすとともに、データを記憶する記憶装置の容量を削減することができる。 Further, preferably, the predetermined section is a section in which a vehicle in the vicinity of the station accelerates.
According to this configuration, it is known that a stopped vehicle accelerates when it departs in a predetermined range near the station, so it is necessary to prepare table data that stores the pantograph point voltage over the entire distance between stations. It is possible to reduce the work load of creating a table and reduce the capacity of a storage device for storing data.

本発明によれば、蓄電式の電力貯蔵装置を備えた鉄道の電力供給システムにおいて、不要な放電を回避しつつ必要な放電は確実に実行することで、充放電切替え回数を減らして電池のダメージを低減し、装置の寿命を長くすることができる。また、不要な電力損失を抑制できるので、省エネルギー性にも優れている。さらに、鉄道の電力供給システムにおける電源設備のトータルコストを低減することができるという効果がある。 According to the present invention, in a railway power supply system equipped with a power storage type power storage device, the necessary discharge is surely executed while avoiding unnecessary discharge, thereby reducing the number of charge / discharge switching and damaging the battery. Can be reduced and the life of the device can be extended. In addition, since unnecessary power loss can be suppressed, it is also excellent in energy saving. Further, there is an effect that the total cost of the power supply equipment in the railway power supply system can be reduced.

本発明に係る電力貯蔵装置を用いた電力供給システムの一構成例を示すシステム構成図である。It is a system block diagram which shows one configuration example of the power supply system using the power storage device which concerns on this invention. 実施形態に係る電力貯蔵装置の制御系の構成を示すシステム構成図である。It is a system configuration diagram which shows the structure of the control system of the power storage device which concerns on embodiment. 実施形態に係る電力貯蔵装置用制御装置における制御手順の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the control procedure in the control device for a power storage device which concerns on embodiment. 実施形態に係る電力貯蔵装置用制御装置におけるパンタ点電圧を取得するためのテーブルの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the table for acquiring the pantograph point voltage in the control device for a power storage device which concerns on embodiment. 電力貯蔵装置用制御装置における制御手順の他の例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows other example of the control procedure in the control device for a power storage device. 電力貯蔵装置用制御装置における制御手順の変形例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the modification of the control procedure in the control device for a power storage device. 電力貯蔵装置用制御装置における制御手順のさらに他の変形例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the further modification of the control procedure in the control device for a power storage device. 電気鉄道の電力供給システムの変電所間における列車の位置とき電線電圧との関係を示すもので、（Ａ）はパンタ点電圧が基準電圧を下回る場合の説明図、（Ｂ）はパンタ点電圧が基準電圧を下回らない場合の説明図である。It shows the relationship between the position of the train and the electric wire voltage between the substations of the electric railway power supply system. (A) is an explanatory diagram when the pantograph point voltage is lower than the reference voltage, and (B) is the pantograph point voltage. It is explanatory drawing when it does not fall below a reference voltage.

以下、図面を参照しつつ、本発明に係る変電所間の電力貯蔵装置の制御システムおよび制御方法の実施形態について説明する。図１は、本発明を適用して有効な電気車への電力供給システムの一例を示すシステム構成図である。
なお、電車線には直流き電方式と交流き電方式とがあるが、図１に示すものは直流き電方式の電車線である。また、図１には、２つの変電所間のき電線を取り出して示しているが、他の変電所間も図１と同様に構成することができる。 Hereinafter, embodiments of a control system and a control method for a power storage device between substations according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a system configuration diagram showing an example of a power supply system for an electric vehicle effective by applying the present invention.
There are two types of train lines, a DC feeder system and an AC feeder system. The one shown in FIG. 1 is a DC feeder system. Further, although the electric wire between the two substations is taken out and shown in FIG. 1, the configuration between the other substations can be the same as in FIG.

図１に示すように、２つの変電所ＸとＺとの間の任意の地点に蓄電池を電力貯蔵媒体とする電力貯蔵装置１０を有する蓄電式変電所Ｙが設けられ、変電所Ｘと蓄電式変電所Ｙとの間および蓄電式変電所Ｙと変電所Ｚとの間に、両端からそれぞれ直流電力（例えばＤＣ１５００Ｖ系）が供給されるき電線５０Ａ，５０Ｂが敷設されている。蓄電式変電所Ｙは、変電所ＸとＺとの中間地点に設けるのが理想的であるが、２つの変電所Ｘ，Ｚの中間地点から一方の変電所に偏った地点に設けられても良い。 As shown in FIG. 1, a power storage type substation Y having a power storage device 10 using a storage battery as a power storage medium is provided at an arbitrary point between the two substations X and Z, and the substation X and the power storage type are provided. Wires 50A and 50B to which DC power (for example, DC1500V system) is supplied from both ends are laid between the substation Y and the storage type substation Y and the substation Z, respectively. Ideally, the storage type substation Y is installed at an intermediate point between the substations X and Z, but even if it is installed at a point biased from the intermediate point between the two substations X and Z to one of the substations. good.

図２は、本発明に係る変電所間の電力貯蔵装置の制御システムの一実施形態を示す。
図２に示すように、本実施形態の電力貯蔵装置の制御システムは、電力貯蔵装置１０と、各列車Ｔに搭載された車載装置２０と、車載装置２０から無線で送信されたデータを無線基地局Ｂを介して受信する変電所用運行状況管理装置３０と、電力貯蔵装置１０へ制御データ（充放電指令）を送信する電力貯蔵装置用制御装置４０などから構成されている。
このうち電力貯蔵装置１０は、蓄電池１１と、該蓄電池１１の充放電切替えスイッチ１２と、当該切替えスイッチ１２をオン、オフ駆動する駆動回路（ＤＲＶ）１３およびその制御装置（ＣＮＴ）１４などを備えている。 FIG. 2 shows an embodiment of a control system for a power storage device between substations according to the present invention.
As shown in FIG. 2, the control system of the power storage device of the present embodiment wirelessly transmits data transmitted from the power storage device 10, the in-vehicle device 20 mounted on each train T, and the in-vehicle device 20. It is composed of a substation operation status management device 30 that receives via station B, a power storage device control device 40 that transmits control data (charge / discharge command) to the power storage device 10, and the like.
Among them, the power storage device 10 includes a storage battery 11, a charge / discharge changeover switch 12 of the storage battery 11, a drive circuit (DRV) 13 for driving the changeover switch 12 on and off, and a control device (CNT) 14 thereof. ing.

また、車載装置２０は、移動局としてのデジタル無線通信装置２１と、ＧＰＳ（全地球無線測位システム:Global Positioning System）信号を受信可能なＧＰＳ受信機のような位置情報受信装置２２と、識別情報として編成ごとに付与されている編成番号や列車番号、鉄道ＧＩＳ（Geographic Information System）の情報（線区名、線路名、キロ程と緯度経度との関係を示す情報）等を記憶する記憶装置（メモリ）２３とを備え、位置情報受信装置２２で受信したＧＰＳ信号等に基づく位置情報および識別情報としての列車番号または編成番号を、デジタル無線通信装置２１によって無線基地局Ｂを介して変電所用運行状況管理装置３０へ送信する。 Further, the in-vehicle device 20 includes a digital wireless communication device 21 as a mobile station, a position information receiving device 22 such as a GPS receiver capable of receiving a GPS (Global Positioning System) signal, and identification information. A storage device that stores the formation number and train number assigned to each formation, the information of the railway GIS (Geographic Information System) (line section name, line name, information indicating the relationship between the kilometer and the latitude and longitude), etc. A memory) 23 is provided, and a train number or organization number as position information and identification information based on a GPS signal or the like received by the position information receiving device 22 is operated by a digital wireless communication device 21 for a substation via a radio base station B. It is transmitted to the status management device 30.

なお、「編成」とは複数の車両を連結し連結した状態で運用するものを意味し、それらを区別するために付与されるのが編成番号である。一方、「列車番号」とは、時刻表（ダイヤ）上で列車を区別するために付与される番号である。複数の編成を併結したり分割したりして運用されることがあり、併結した状態で運用される際も分割した状態で運用される際も、運用ダイヤ上では、１つの列車番号が付与される。列車番号は、乗務員が指定された列車に乗務する際に、車載装置２０に入力もしくは伝送され記憶装置（メモリ）２３に記憶される。 In addition, "formation" means that a plurality of vehicles are connected and operated in a connected state, and a formation number is assigned to distinguish them. On the other hand, the "train number" is a number assigned to distinguish trains on a timetable (timetable). Multiple trains may be combined or divided for operation, and one train number is assigned on the operation schedule regardless of whether the train is operated in a combined state or in a divided state. The train. The train number is input or transmitted to the in-vehicle device 20 and stored in the storage device (memory) 23 when the crew member is on board the designated train.

位置情報受信装置２２としては、ＧＰＳ受信機能の他に、加速度検出機能やＧＰＳ情報（緯度経度情報）に基づいて上記鉄道ＧＩＳ情報を参照してキロ程値を算出する機能を有する装置を用いるのが良い。ＧＰＳ受信機は、例えば１秒のような間隔でＧＰＳ信号を受信可能なものを使用する。また、ＧＰＳ受信機の代わりに、ＧＮＳＳ（全地球衛星測位システム：Global Navigation Satellite System）やＱＺＳＳ（準天頂衛星システム:Quasi Zenith Satellite System）その他の位置測位手段を用いても良い。変電所用運行状況管理装置３０と電力貯蔵装置用制御装置４０との間は、無線でも良いが、本実施形態では、有線（ケーブル）でデータ送受信可能に接続されている。 As the position information receiving device 22, in addition to the GPS receiving function, a device having a function of calculating a kilometer value by referring to the railway GIS information based on an acceleration detection function and GPS information (latitude / longitude information) is used. Is good. A GPS receiver that can receive GPS signals at intervals such as 1 second is used. Further, instead of the GPS receiver, GNSS (Global Navigation Satellite System), QZSS (Quasi Zenith Satellite System) or other positioning means may be used. The operation status management device 30 for the substation and the control device 40 for the power storage device may be wirelessly connected, but in the present embodiment, data can be transmitted and received by wire (cable).

電力貯蔵装置用制御装置４０は、変電所用運行状況管理装置３０から運行状況を取得する運行状況取得機能と、充放電モードを決定するモード決定機能と、決定したモードに応じて電力貯蔵装置１０へ制御データを送信する通信機能を備える。また、電力貯蔵装置用制御装置４０には、電力貯蔵装置１０の近傍のき電線５０Ａ（または５０Ｂ）の電圧値を検出する電圧検出器４１からの検出信号が入力されている。
上記のような機能を有する電力貯蔵装置用制御装置４０は、一般的な制御装置と同様な構成を有する装置、例えばマイクロプロセッサおよび該マイクロプロセッサが実行するプログラムや参照テーブルなどの固定データを格納した記憶装置、液晶表示パネルやランプなどの出力装置を備えたコンピュータ装置（サーバを含む）を使用して構成することができる。かかるコンピュータ装置のハードウェア構成自体は自明であるのでその図示は省略する。 The control device 40 for the power storage device has an operation status acquisition function for acquiring the operation status from the substation operation status management device 30, a mode determination function for determining the charge / discharge mode, and a power storage device 10 according to the determined mode. It has a communication function to transmit control data. Further, a detection signal from the voltage detector 41 that detects the voltage value of the electric wire 50A (or 50B) in the vicinity of the power storage device 10 is input to the power storage device control device 40.
The control device 40 for a power storage device having the above-mentioned functions stores a device having the same configuration as a general control device, for example, a microprocessor and fixed data such as a program or a reference table executed by the microprocessor. It can be configured by using a computer device (including a server) equipped with a storage device, an output device such as a liquid crystal display panel and a lamp. Since the hardware configuration itself of such a computer device is self-explanatory, its illustration is omitted.

本実施形態の電力貯蔵装置の制御システムは、変電所から列車の在線位置までの距離およびパンタ点電流によってパンタ点までの電圧降下が異なること、列車の車両数が異なれば加速時（力行運転時）の消費電力が異なること、を前提条件として、電力貯蔵装置用制御装置４０が、走行する列車の位置をリアルタイムで把握して、列車の位置および車両数から各列車のパンタ点電圧を推測し、得られたパンタ点電圧とそのときの変電所の母線電圧（き電線電圧）とに応じて電力貯蔵装置１０の充放電制御を行うように構成されている。 In the control system of the power storage device of the present embodiment, the voltage drop to the pantopoint differs depending on the distance from the substation to the train position and the pantograph current, and if the number of train vehicles is different, the voltage drops during acceleration (during power running). ) Is different, the power storage device control device 40 grasps the position of the running train in real time, and estimates the pantograph point voltage of each train from the position of the train and the number of vehicles. The charge / discharge control of the power storage device 10 is performed according to the obtained pantograph point voltage and the bus voltage (wire voltage) of the substation at that time.

次に、電力貯蔵装置用制御装置４０および制御装置（ＣＮＴ）１４による充放電制御の手順の一例について、図３のフローチャートを用いて説明する。
電力貯蔵装置用制御装置４０は、先ず列車に搭載されている車載装置２０から所定の間隔（ＧＰＳの場合、例えば１秒間隔）で送られてくる位置情報および列車番号または編成番号を受信し、受信バッファに保持する（ステップＳ１）。次に、受信した位置情報および列車番号または編成番号を読み込んで位置情報から当該蓄電式変電所Ｙと隣接の変電所ＸまたはＺとの間に列車が在線しているか否か判定する（ステップＳ２，Ｓ３）。ここで、列車が在線していない（Ｎｏ）と判定すると、ステップＳ６へ移行して、充電指令を電力貯蔵装置１０の制御装置（ＣＮＴ）１４へ送り、ステップＳ２へ戻る。 Next, an example of the charge / discharge control procedure by the power storage device control device 40 and the control device (CNT) 14 will be described with reference to the flowchart of FIG.
The control device 40 for the power storage device first receives the position information and the train number or formation number sent from the in-vehicle device 20 mounted on the train at predetermined intervals (in the case of GPS, for example, at 1-second intervals). Hold in the receive buffer (step S1). Next, the received position information and the train number or train number are read, and it is determined from the position information whether or not a train is present between the storage type substation Y and the adjacent substation X or Z (step S2). , S3). Here, if it is determined that the train is not present (No), the process proceeds to step S6, a charging command is sent to the control device (CNT) 14 of the power storage device 10, and the process returns to step S2.

また、上記ステップＳ３で、当該変電所Ｙと変電所ＸまたはＺとの間に列車が在線している（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ７へ進み、隣接の変電所ＸおよびＺの母線電圧（設定値）を記憶装置から読み込む。続いて、隣接の変電所の母線電圧とステップＳ２で読み込んだ列車位置情報に基づいて、テーブルを参照もしくは所定の計算式を用いて当該列車のパンタ点電圧を求める（ステップＳ８）。そして、得られたパンタ点電圧が、所定の電圧値（例えば１１００Ｖ）以下、すなわち電圧補償が必要な電圧であると想定されるか否か判断する（ステップＳ９）。 Further, in step S3, if it is determined that a train is present (Yes) between the substation Y and the substation X or Z, the process proceeds to step S7, and the bus voltage of the adjacent substations X and Z ( The set value) is read from the storage device. Subsequently, based on the bus voltage of the adjacent substation and the train position information read in step S2, the pantograph point voltage of the train is obtained by referring to the table or using a predetermined calculation formula (step S8). Then, it is determined whether or not the obtained pantograph point voltage is assumed to be a predetermined voltage value (for example, 1100 V) or less, that is, a voltage requiring voltage compensation (step S9).

次に、上記ステップＳ９の判定で、電圧補償が必要な電圧である（Ｙｅｓ）と判断すると、ステップＳ１０へ進み、当該蓄電式変電所Ｙの母線電圧を検出する電圧検出器４１の計測値を読み込む。そして、その電圧計測値が予め規定された電圧値（例えば１２１０Ｖ）以下であるか否か判定する（ステップＳ１１）。ここで、当該蓄電式変電所Ｙの電圧計測値が予め規定された電圧値以下である（Ｙｅｓ）と判断すると、ステップＳ１２へ進み、放電指令を電力貯蔵装置１０の制御装置（ＣＮＴ）１４へ送り、ステップＳ２へ戻る。 Next, if it is determined in step S9 that the voltage requires voltage compensation (Yes), the process proceeds to step S10, and the measured value of the voltage detector 41 that detects the bus voltage of the power storage type substation Y is measured. Read. Then, it is determined whether or not the measured voltage value is equal to or less than a predetermined voltage value (for example, 1210 V) (step S11). Here, if it is determined that the voltage measurement value of the power storage type substation Y is equal to or less than the predetermined voltage value (Yes), the process proceeds to step S12, and the discharge command is sent to the control device (CNT) 14 of the power storage device 10. Feed and return to step S2.

一方、ステップＳ１１で、電圧計測値が予め規定された電圧値以下でない（Ｎｏ）と判定すると、ステップＳ１３へ移行して放電を待機する指令（ロック指令）を電力貯蔵装置１０の制御装置１４へ送り、ステップＳ１６へ進み、充電指令を電力貯蔵装置１０の制御装置（ＣＮＴ）１４へ送り、ステップＳ２へ戻る。
また、上記ステップＳ９で、電圧補償が必要な電圧でない（Ｎｏ）と判定した場合も、ステップＳ１６へ進み、充電指令を電力貯蔵装置１０の制御装置（ＣＮＴ）１４へ送り、ステップＳ２へ戻る。このような充電指令により、ＳＯＣ（充電率）が所定の範囲内（例えば３０％〜５０％）に収まるように充放電制御が行われる。 On the other hand, if it is determined in step S11 that the voltage measurement value is not less than or equal to a predetermined voltage value (No), a command (lock command) for shifting to step S13 and waiting for discharge is sent to the control device 14 of the power storage device 10. Feed, proceed to step S16, send a charge command to the control device (CNT) 14 of the power storage device 10, and return to step S2.
Further, even if it is determined in step S9 that the voltage does not require voltage compensation (No), the process proceeds to step S16, a charging command is sent to the control device (CNT) 14 of the power storage device 10, and the process returns to step S2. By such a charging command, charge / discharge control is performed so that the SOC (charging rate) is within a predetermined range (for example, 30% to 50%).

図４には、ステップＳ８で使用するテーブルの一例が示されている。図４のテーブルは、ある線区の一部の区間において、実際のダイヤに基づいて、その区間に列車が在線する場合に、列車位置と車両数とから列車の負荷電流値を決定するとともに、そのときのその区間の列車在線数から、各列車のパンタ点電圧Ｖｐおよび蓄電式変電所Ｙの近傍でのき電線電圧（バッテリオフ時）を、次式
Ｖｐ＝Ｖｓｓ−ＩＡ×ＲＡ
を用いて計算によって求めたものである。なお、上式において、Ｖｓｓは変電所の送り出し電圧、ＩＡは各力行列車Ａのパンタ点消費電流、ＲＡは変電所から着目点（力行列車Ａの位置）までの抵抗であり、ＲＡはき電線の単位長さ当たりの抵抗値と変電所−着目点間距離との積で与えられる。 FIG. 4 shows an example of the table used in step S8. The table in FIG. 4 determines the load current value of a train from the train position and the number of vehicles when a train is present in that section based on an actual timetable in a part of a certain line section. From the number of trains in that section at that time, the pantograph point voltage Vp of each train and the current line voltage (when the battery is off) near the storage substation Y are calculated by the following equation Vp = Vss-IA × RA.
It was obtained by calculation using. In the above equation, Vss is the feed voltage of the substation, IA is the current consumption of the pantograph of each power train A, RA is the resistance from the substation to the point of interest (the position of the power train A), and the RA foil wire. It is given by the product of the resistance value per unit length of and the distance between the substation and the point of interest.

また、図４のテーブルにおいて、変電所Ｘ，Ｚの電圧（例えば１５００Ｖ）は、各変電所の近傍における母線電圧の実測値の最低電圧値としている。電圧値が記載されている列車位置は、各駅から例えば３００ｍまでの範囲であり、この範囲では加速（力行運転）を行うことで大きな電流が流れるとみなして、「所定区間」の在線扱いとしている。さらに、各列車の消費電流ＩＡは、フルノッチの際の最大電流値（スペック値）を採用して計算を行なっている。図３のフローチャートに従った制御で実際に放電指令が出力されるまでに多少遅れ（タイムラグ）が発生するが、各列車が「所定区間」に入ると直ぐに最大電流が流れるわけではないので、上記タイムラグがあっても、電力貯蔵装置１０の放電によるき電電圧補償動作が遅れることはない。また、ＧＰＳ受信機の場合、１秒おきの位置情報取得となるため位置情報取得の遅れも発生するが、「所定区間」を広めに設定しておくことで、安定したき電電圧の補償が可能となる。 Further, in the table of FIG. 4, the voltages of the substations X and Z (for example, 1500 V) are set to the minimum voltage values of the measured values of the bus voltage in the vicinity of each substation. The train position where the voltage value is described is in the range from each station to, for example, 300 m, and in this range, it is considered that a large current flows by accelerating (power running), and it is treated as an existing line in the "predetermined section". .. Further, the current consumption IA of each train is calculated by adopting the maximum current value (spec value) at the time of full notch. There is a slight delay (time lag) before the discharge command is actually output by the control according to the flowchart of FIG. 3, but the maximum current does not flow immediately when each train enters the "predetermined section". Even if there is a time lag, the feeder voltage compensation operation due to the discharge of the power storage device 10 is not delayed. Also, in the case of a GPS receiver, position information is acquired every second, so there is a delay in acquiring position information, but by setting a wider "predetermined section", stable feeder voltage compensation can be achieved. It will be possible.

各列車の電流は、２つの変電所Ｘ，Ｚから供給されるので、変電所Ｘ，Ｚの送り出し電圧をＶｓｓ、変電所Ｘからの電流をＩＡｘ、変電所Ｚからの電流をＩＡｚ、変電所Ｘから列車Ａまでのき電線の抵抗をＲＡｘ、変電所Ｚから列車Ａまでのき電線の抵抗をＲＡｚとおくと、
Ｖｐ＝Ｖｓｓ−ＩＡｘ×ＲＡｘ
Ｖｐ＝Ｖｓｓ−ＩＡｚ×ＲＡｚ
ＩＡｘ＋ＩＡｚ＝ＩＡ
の連立方程式を立てることができ、この連立方程式を解くことでＶｐを算出することができる。同様に、変電所Ｘ，Ｚ間に２以上の列車が在線している場合にも、それぞれの列車について連立方程式を立てて解くことによってパンタ点電圧Ｖｐを算出することができる。 Since the current of each train is supplied from the two substations X and Z, the sending voltage of the substations X and Z is Vss, the current from the substation X is IAX, the current from the substation Z is IAZ, and the substation. Let RAx be the resistance of the current from X to train A, and Raz be the resistance of the current from substation Z to train A.
Vp = Vss-IAx × RAx
Vp = Vss-IAz × Raz
IAx + IAz = IA
The simultaneous equations of can be established, and Vp can be calculated by solving the simultaneous equations. Similarly, even when two or more trains are present between the substations X and Z, the pantograph point voltage Vp can be calculated by formulating and solving simultaneous equations for each train.

図４のテーブルにおいて、空欄は列車が対象区間に在線していないことを意味している。また、Ｆ欄とＧ欄の○印は電力貯蔵装置１０を放電状態にさせる放電指令を出力することを意味し、×印は電力貯蔵装置１０を放電状態にさせる放電指令を出力しないことを意味する。Ｆ欄は本発明を適用した場合における放電指令の出力の有る無しを、またＧ欄は単にき電線の電流や変電所の母線電圧を検出して電力貯蔵装置の放電制御を行う従来の一般的な制御方式を適用した場合における放電指令の出力の有る無しを表わしている。
図４のＦ欄とＧ欄を比較すると、項番２−５、２−７、３−１、３−２の場合、従来方式を適用した場合には放電指令が出力されるところが、本発明を適用した場合には放電指令が出力されないので、充放電の切換え回数が少なくなることが分かる。 In the table of FIG. 4, the blank means that the train is not in the target section. Further, the circles in the F and G columns mean that the discharge command for putting the power storage device 10 in the discharge state is output, and the x mark means that the discharge command for putting the power storage device 10 in the discharge state is not output. To do. Column F indicates whether or not there is a discharge command output when the present invention is applied, and column G simply detects the current of the electric wire and the bus voltage of the substation to control the discharge of the power storage device. It shows the presence or absence of the output of the discharge command when various control methods are applied.
Comparing the F column and the G column of FIG. 4, in the case of item numbers 2-5, 2-7, 3-1 and 3-2, the discharge command is output when the conventional method is applied. When is applied, the discharge command is not output, so it can be seen that the number of charge / discharge switchings is reduced.

図４においては、項番１−１〜１−６は設定区間内に１台の列車が在線している場合、項番２−１〜２−１０は設定区間内に２台の列車が在線している場合、項番３−１〜３−３は設定区間内に３台の列車が在線している場合、項番４−１は設定区間内に４台の列車が在線している場合、をそれぞれ表わしている。例えば、項番１−１のＢ駅の欄の数値「１３０１（Ｖ）」は、Ｂ駅を出発してＡ駅へ向う列車のパンタ点電圧を表わし、項番１−２のＢ駅の欄の数値「１２７２（Ｖ）」は、Ｂ駅を出発してＣ駅へ向う列車のパンタ点電圧を表わしている。項番１−１と１−２のいずれも、対象区間（Ｘ−Ｚ）には１列車しか在線していないので、比較的高い電圧値となっている。この場合、いずれも放電指令は出力されない（Ｆ欄参照）。 In FIG. 4, item numbers 1-1 to 1-6 have one train in the set section, and item numbers 2-1 to 2-10 have two trains in the set section. If so, item numbers 3 to 3 to 3 indicate that there are 3 trains in the set section, and item numbers 4-1 indicate that there are 4 trains in the set section. , Represent each. For example, the numerical value "1301 (V)" in the column of B station of item 1-1 represents the pantograph point voltage of the train departing from B station and heading for A station, and the column of B station of item 1-2. The numerical value "1272 (V)" represents the pantograph point voltage of the train departing from B station and heading for C station. Both items 1-1 and 1-2 have relatively high voltage values because only one train is present in the target section (XZ). In this case, no discharge command is output (see column F).

項番２−３のＣ駅の欄の数値「９９２（Ｖ）」と「１００１（Ｖ）」は、Ｃ駅を出発してＢ駅へ向う列車のパンタ点電圧と、Ｃ駅を出発してＤ駅へ向う列車のパンタ点電圧を表わしている。この場合、パンタ点電圧は１１００Ｖ以下であるとともに、蓄電式変電所Ｙの母線電圧は「１０７９（Ｖ）」であり、規定電圧（例えば１２１０Ｖ）よりも低いので、放電指令が出力されることとなる（Ｆ欄参照）。 The numerical values "992 (V)" and "1001 (V)" in the column of C station in item 2-3 are the pantograph voltage of the train departing from C station and heading to B station, and the number from C station. It shows the pantograph voltage of the train heading to D station. In this case, the pantograph point voltage is 1100 V or less, and the bus voltage of the power storage type substation Y is "1079 (V)", which is lower than the specified voltage (for example, 1210 V), so that the discharge command is output. (See column F).

なお、図４のテーブルの各項番における在線列車数とその位置および各列車の車両数は、運用ダイヤ情報から抽出することができる。また、実際に図３のフローチャートに従った制御を行う際には、車載装置２０から受信した列車番号を用いて運用ダイヤを参照して車両数を抽出して、図４のテーブルの項番を決定し、当該テーブルを参照してパンタ点電圧を取得して放電指令の出力の要否を判断することができる。列車番号の代わりに編成番号を用いて運用表を参照して車両数を抽出することも可能である。 The number of trains on the line, their positions, and the number of vehicles of each train in each item number in the table of FIG. 4 can be extracted from the operation timetable information. Further, when actually performing the control according to the flowchart of FIG. 3, the number of vehicles is extracted by referring to the operation schedule using the train number received from the in-vehicle device 20, and the item number of the table of FIG. 4 is used. It can be determined and the panter point voltage can be obtained by referring to the table to determine the necessity of outputting the discharge command. It is also possible to extract the number of vehicles by referring to the operation table using the train number instead of the train number.

図４のテーブルを参照すると、パンタ点電圧が１１００Ｖ以下となりかつパンタ点電圧と蓄電式変電所Ｙの電圧との差が最も大きくなるのは、項番３−３の場合（Ｃ駅の変電所Ｙ側の８８２Ｖ）で、その電位差は９６Ｖであることが分かる。従って、パンタ点電圧が１１００Ｖ以下になったとしても、そのときの蓄電式変電所Ｙの電圧が１１９６Ｖ以上であれば、パンタ点電圧は１１００Ｖ以下にはならないと予想される。
つまり、余裕を見て蓄電式変電所Ｙの電圧が１２１０Ｖ以上であれば、Ａ駅〜Ｅ駅間を走行する列車のパンタ点電圧が１１００Ｖ以下になることはないと言える。 With reference to the table in FIG. 4, the pantograph point voltage is 1100 V or less, and the difference between the pantograph point voltage and the voltage of the storage type substation Y is the largest in the case of item 3-3 (substation at station C). At 882V) on the Y side, it can be seen that the potential difference is 96V. Therefore, even if the pantograph point voltage becomes 1100 V or less, if the voltage of the storage type substation Y at that time is 1196 V or more, it is expected that the pantograph point voltage will not be 1100 V or less.
That is, if the voltage of the power storage type substation Y is 1210 V or more with a margin, it can be said that the pantograph point voltage of the train traveling between the A station and the E station will not be 1100 V or less.

図３のフローチャートにおいては、ステップＳ９でパンタ点電圧が所定の電圧値（例えば１１００Ｖ）以下か否か判定し、ステップＳ１１で蓄電式変電所Ｙの母線電圧を検出する電圧検出器４１の計測値が予め規定された電圧値（例えば１２１０Ｖ）以下であるか否か判定して、１２１０Ｖ以下であれば放電指令を出力し、１２１０Ｖ以下でなければ放電指令を出力しないようにしている。
これにより、電力貯蔵装置１０の無駄な放電を回避しつつ、必要な場合には放電させて、パンタ点電圧が１１００Ｖ以下になって充分な加速度が得られなくなるのを防止することができる。 In the flowchart of FIG. 3, the measured value of the voltage detector 41 that determines whether or not the pantograph point voltage is equal to or less than a predetermined voltage value (for example, 1100 V) in step S9 and detects the bus voltage of the storage type substation Y in step S11. Is not more than or equal to a predetermined voltage value (for example, 1210V), and if it is 1210V or less, a discharge command is output, and if it is not 1210V or less, a discharge command is not output.
As a result, while avoiding unnecessary discharge of the power storage device 10, it is possible to discharge the power storage device 10 when necessary to prevent the pantograph point voltage from becoming 1100 V or less and not being able to obtain sufficient acceleration.

なお、ステップＳ９における所定電圧値は走行する車両に用いられているモータの特性に応じて、またステップＳ１１における規定電圧値は本発明を適用とする区間の条件（変電所間距離や駅の位置等）に応じて適宜決定すればよい。
また、電気車の運転は、通常、加速（力行運転）−惰行−再加速−制動（回生）−停止の順に行われる。駅中間付近において再度フルノッチの力行運転がなされると想定される場合には、駅中間付近を在線扱い範囲と設定して計算を行い、図４のテーブルに追加しても良い。 The predetermined voltage value in step S9 depends on the characteristics of the motor used in the traveling vehicle, and the specified voltage value in step S11 is the condition of the section to which the present invention is applied (distance between substations and station position). Etc.), and may be appropriately determined.
The operation of the electric vehicle is usually performed in the order of acceleration (power running) -coasting-re-acceleration-braking (regeneration) -stop. If it is assumed that the full-notch power running operation will be performed again near the middle of the station, the calculation may be performed by setting the vicinity of the middle of the station as the on-line handling range and added to the table of FIG.

（変形例）
ところで、図３のフローチャートにおいては、各列車の車載装置から受信した位置情報と、受信した列車番号（または編成番号）を用いて運用ダイヤ（または運用表）を参照して取得した車両数とを用いて、図４のテーブルを参照してパンタ点電圧を取得しているが、以下に述べるような計算式を用いてパンタ点電圧を算出することも可能である。
パンタ点電圧を算出する計算式の第１の例は、次式で表わされる。具体的には、ステップＳ１で受信した加速度情報に基づいて加速度値>>０の場合に力行車両と判断して、次式
Ｖｐ＝Ｖｓｓ−ＩＡ(n)×ＲＡ
を用いてパンタ点電圧Ｖｐを算出する。 (Modification example)
By the way, in the flowchart of FIG. 3, the position information received from the in-vehicle device of each train and the number of vehicles acquired by referring to the operation schedule (or operation table) using the received train number (or train number) are obtained. Although the pantograph point voltage is acquired by referring to the table of FIG. 4, it is also possible to calculate the pantograph point voltage by using the calculation formula as described below.
The first example of the calculation formula for calculating the pantograph point voltage is expressed by the following formula. Specifically, based on the acceleration information received in step S1, when the acceleration value >> 0, it is determined that the vehicle is a power running vehicle, and the following equation Vp = Vss-IA (n) × RA
Is used to calculate the pantograph point voltage Vp.

ここで、Ｖｓｓは変電所の送出し電圧（実測に基づく最低値）、ＲＡは変電所から力行車Ａまでの電車線抵抗（レール抵抗を含む）、ＩＡ(n)は力行車Ａが消費する電流で車両数ｎを変数とする関数によって決定される値であることを意味している。車両数ｎは、ステップＳ１で受信した列車番号情報（または編成番号情報）を用いて運用ダイヤ（または運用表）に基づいて運用表を参照して決定することができる。
変電所Ｘからの電流ＩＡ(n)ｘによる電圧降下を含んだパンタ点電圧と、変電所Ｚからの電流ＩＡ(n) ｚによる電圧降下を含んだパンタ点電圧について、上式を立て、ＩＡｘ＋ＩＡｚ＝ＩＡを含む連立方程式を解くことでパンタ点電圧Ｖｐを算出することができる。 Here, Vss is the transmission voltage of the substation (minimum value based on actual measurement), RA is the train line resistance (including rail resistance) from the substation to the power train A, and IA (n) is consumed by the power train A. It means that the value is determined by the function of the current with the number of vehicles n as a variable. The number of vehicles n can be determined by referring to the operation table based on the operation schedule (or operation table) using the train number information (or formation number information) received in step S1.
The above equation is established for the pantograph point voltage including the voltage drop due to the current IA (n) x from the substation X and the pantograph point voltage including the voltage drop due to the current IA (n) z from the substation Z, and IAx + IAZ. = The pantograph point voltage Vp can be calculated by solving the simultaneous equations including IA.

パンタ点電圧Ｖｐを算出する計算式の第２の例は、次式で表わされる。
Ｖｐ＝Ｖｓｓ−ＩＡ(a,n)×ＲＡ
ここで、ＩＡ(a,n)は、ステップＳ１で受信した加速度情報（加速度値ａ）および車両数ｎを変数とする関数であることを意味する。ＩＡ(a,n)は、車両に用いられるモータの性能や単位編成の重量等によって変わるので、具体例の説明は省略する。
なお、上記ステップＳ８で、計算式を使用してするパンタ点電圧ＶＡｐを算出する点以外の処理は、図３のフローチャートと同じで良い。 The second example of the calculation formula for calculating the pantograph point voltage Vp is expressed by the following formula.
Vp = Vss-IA (a, n) x RA
Here, IA (a, n) means that it is a function in which the acceleration information (acceleration value a) received in step S1 and the number of vehicles n are variables. Since the IA (a, n) changes depending on the performance of the motor used in the vehicle, the weight of the unit train, and the like, the description of specific examples will be omitted.
The processing other than the point of calculating the pantograph point voltage VAP using the calculation formula in step S8 may be the same as the flowchart of FIG.

次に、充放電制御の他の例について、図５〜図７のフローチャートを用いて説明する。これらのフローチャートは、基本的な手順は図３のフローチャートとほぼ同じで、一部の手順を変更したものである。
このうち図５のフローチャートは、図３のフローチャートにステップＳ４，Ｓ５，Ｓ１４，Ｓ１５を追加したもので、ステップＳ３で列車が在線していない（Ｎｏ）と判定すると、ステップＳ４へ移行して蓄電池１１の電圧値を読み込んでＳＯＣ（充電率）を算出し、蓄電池１１の充電率が予め規定されている値よりも高いか否かすなわち充電量が不足していないか否か判定する（ステップＳ５）。そして、充電量が不足していない（Ｎｏ）と判定すると、ステップＳ２へ戻る。一方、ステップＳ５で、充電量が不足している（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ６’へ進み、急速充電指令を電力貯蔵装置１０の制御装置（ＣＮＴ）１４へ送り、ステップＳ２へ戻るようにしている。 Next, another example of charge / discharge control will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 5 to 7. The basic procedure of these flowcharts is almost the same as that of the flowchart of FIG. 3, and some of the procedures are modified.
Of these, the flowchart of FIG. 5 is obtained by adding steps S4, S5, S14, and S15 to the flowchart of FIG. 3, and if it is determined in step S3 that the train is not present (No), the process proceeds to step S4 and the storage battery. The voltage value of 11 is read, the SOC (charge rate) is calculated, and it is determined whether the charge rate of the storage battery 11 is higher than a predetermined value, that is, whether the charge amount is insufficient (step S5). ). Then, if it is determined that the charge amount is not insufficient (No), the process returns to step S2. On the other hand, if it is determined in step S5 that the charge amount is insufficient (Yes), the process proceeds to step S6', a quick charge command is sent to the control device (CNT) 14 of the power storage device 10, and the process returns to step S2. ing.

また、上記ステップＳ９で、電圧補償が必要な電圧でない（Ｎｏ）と判定した場合にはステップＳ１４へ移行して、蓄電池１１の電圧値を読み込んでＳＯＣ（充電率）を算出し、蓄電池１１の充電率が予め規定されている値よりも高いか否かすなわち充電量が不足していないか否か判定する（ステップＳ１５）。そして、充電量が不足していない（Ｎｏ）と判定すると、ステップＳ２へ戻る。一方、ステップＳ１５で、充電量が不足している（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ１６’へ進み、低速充電指令を電力貯蔵装置１０の制御装置（ＣＮＴ）１４へ送り、ステップＳ２へ戻る。ステップＳ１３’で放電をロック（禁止）した後は、ステップＳ１４へ移行するようにしている。 If it is determined in step S9 that the voltage does not require voltage compensation (No), the process proceeds to step S14, the voltage value of the storage battery 11 is read, the SOC (charge rate) is calculated, and the storage battery 11 It is determined whether or not the charging rate is higher than a predetermined value, that is, whether or not the charging amount is insufficient (step S15). Then, if it is determined that the charge amount is not insufficient (No), the process returns to step S2. On the other hand, if it is determined in step S15 that the amount of charge is insufficient (Yes), the process proceeds to step S16', a low-speed charging command is sent to the control device (CNT) 14 of the power storage device 10, and the process returns to step S2. After locking (prohibiting) the discharge in step S13', the process proceeds to step S14.

図６のフローチャートは、図５のフローチャートにおけるステップＳ１０の蓄電式変電所Ｙの母線電圧の計測値を読み込む処理を、ステップＳ２の次に行うとともに、図５のフローチャートにおける隣接変電所間の在線の有無の判定処理（ステップＳ３）と急速充電指令（ステップＳ６’）を、ステップＳ１５の次に実行するように変更したものである。そして、ステップＳ３で隣接変電所間の在線がない（Ｎｏ）と判定した場合に、ステップＳ６’へ進んで急速充電指令を電力貯蔵装置１０の制御装置（ＣＮＴ）１４へ送り、隣接変電所間の在線がある（Ｙｅｓ）と判定した場合に、ステップＳ１６’へ進んで低速充電指令を送るようにしている。ステップＳ１０の変電所Ｙの母線電圧読込み処理は、ステップＳ２の前、またはステップＳ７の後でも良く、Ｓ２，Ｓ７，Ｓ１０の読込みはどのような順序であっても良い。 In the flowchart of FIG. 6, the process of reading the measured value of the bus voltage of the power storage type substation Y in step S10 in the flowchart of FIG. 5 is performed after step S2, and the existing line between the adjacent substations in the flowchart of FIG. The presence / absence determination process (step S3) and the quick charge command (step S6') are modified so as to be executed after step S15. Then, when it is determined in step S3 that there is no existing line between adjacent substations (No), the process proceeds to step S6'to send a quick charge command to the control device (CNT) 14 of the power storage device 10 and between the adjacent substations. When it is determined that there is an existing line (Yes), the process proceeds to step S16'and a low-speed charging command is sent. The bus voltage reading process of the substation Y in step S10 may be performed before step S2 or after step S7, and the reading of S2, S7, and S10 may be in any order.

図７のフローチャートは、図６のフローチャートにおけるステップＳ１１の蓄電式変電所Ｙの母線電圧の計測値が規定値以下か否かの判定処理とステップＳ１３’の放電ロックを省略し、ステップＳ９の次に、必要放電量の計算処理（ステップＳ１７）および放電パターンの判別処理（ステップＳ１８）を行うように変更するとともに、図６のフローチャートにおけるステップＳ１５の次の隣接変電所間の在線の有無の判定処理（ステップＳ３）の代わりに、力行列車の接近の有無を判定するステップＳ１９を設けたものである。そして、このステップＳ１９で、力行列車の接近がない（Ｎｏ）と判定した場合に、ステップＳ６’へ進んで急速充電指令を電力貯蔵装置１０の制御装置（ＣＮＴ）１４へ送り、力行列車の接近がある（Ｙｅｓ）と判定した場合に、ステップＳ１６’へ進んで低速充電指令を送るようにしている。 The flowchart of FIG. 7 omits the determination process of whether or not the measured value of the bus voltage of the power storage type substation Y in step S11 in the flowchart of FIG. 6 is equal to or less than the specified value and the discharge lock of step S13', and follows step S9. In addition to changing to perform the required discharge amount calculation process (step S17) and the discharge pattern determination process (step S18), it is determined whether or not there is an existing line between adjacent substations next to step S15 in the flowchart of FIG. Instead of the process (step S3), step S19 for determining whether or not the force train is approaching is provided. Then, in step S19, when it is determined that the power train is not approaching (No), the process proceeds to step S6'and a quick charge command is sent to the control device (CNT) 14 of the power storage device 10 to approach the power train. When it is determined that there is (Yes), the process proceeds to step S16'and a low-speed charging command is sent.

以上本発明者によってなされた発明を実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。例えば、前記実施形態では、中間の変電所を蓄電式変電所に置き換える場合について説明したが、新たに線路を敷設し沿線に変動所を配備する場合にも適用することができる。
また、前記実施形態では、列車位置情報を取得するため車両に位置情報受信装置を搭載したものについて説明したが、列車位置は軌道回路を使用しても取得することができるので、車載の位置情報受信装置は省略したシステムを構築することも可能である。 Although the invention made by the present inventor has been specifically described above based on the embodiment, the present invention is not limited to the above embodiment. For example, in the above-described embodiment, the case where the intermediate substation is replaced with the power storage type substation has been described, but it can also be applied to the case where a new line is laid and a variable station is provided along the line.
Further, in the above-described embodiment, the vehicle equipped with the position information receiving device for acquiring the train position information has been described. However, since the train position can be acquired even by using the track circuit, the position information in the vehicle is obtained. It is also possible to construct a system in which the receiving device is omitted.

また、前記実施形態では、変電所用運行状況管理装置３０を介在させたシステムついて説明したが、変電所用運行状況管理装置３０を省略して車載装置２０から基地局を介して電力貯蔵装置用制御装置４０へ、列車位置情報（ＧＰＳ情報）や列車番号、編成番号等のデータを送信するようにシステムを構成することも可能である。また、車載装置２０から電力貯蔵装置用制御装置４０へ列車番号または編成番号を送信する代わりに、車両数情報を送信するようにしても良い。 Further, in the above-described embodiment, the system in which the operation status management device 30 for the substation is interposed has been described, but the operation status management device 30 for the substation is omitted and the control device for the power storage device is omitted from the in-vehicle device 20 via the base station. It is also possible to configure the system to transmit data such as train position information (GPS information), train number, and formation number to 40. Further, instead of transmitting the train number or the train number from the in-vehicle device 20 to the power storage device control device 40, the vehicle number information may be transmitted.

１０電力貯蔵装置
２０車載装置
２１デジタル無線通信装置
２２位置情報受信装置（ＧＰＳ受信機）
３０変電所用運行状況管理装置
４０電力貯蔵装置用制御装置
Ｘ，Ｚ変電所
Ｙ蓄電式変電所 10 Power storage device 20 In-vehicle device 21 Digital wireless communication device 22 Location information receiver (GPS receiver)
30 Operation status management device for substation 40 Control device for power storage device X, Z Substation Y Storage type substation

Claims

Power storage devices installed between multiple substations and any two substations,
For a power storage device capable of receiving position information of a traveling vehicle that receives power from the substation or the power storage device via an electric wire and outputting a command indicating discharge or non-discharge of the power storage device to the power storage device. Control device and
A wire voltage detecting means for detecting a wire voltage value in the vicinity of the power storage device, and
It is a power supply system that supplies power to traveling vehicles via electric wires.
The control device for the power storage device is
A vehicle position determining means for determining whether or not the traveling vehicle exists in an acceleration section in which the vehicle near the station between the plurality of substations and the power storage device accelerates based on the position information of the traveling vehicle. ,
If it is determined that there is a traveling vehicle to any one of the acceleration section by the vehicle position determining means, pantograph to obtain a voltage value of the contact point of the pantograph of the traveling vehicle by using a predetermined table or a predetermined formula Voltage acquisition means and
A pantograph point voltage determining means for determining whether or not the pantograph point voltage acquired by the pantograph point voltage acquiring means is lower than a predetermined voltage value, and
The wire voltage determining means for determining whether or not the wire voltage detected by the wire voltage detecting means is lower than the specified voltage value,
The vehicle position determination means determines that the pantograph point voltage is lower than a predetermined predetermined voltage, and the connection wire voltage determination means determines that the connection line voltage is lower than the specified voltage value. A power supply system for an electric vehicle, characterized in that a command for instructing discharge to the power storage device is output in the case of a case.

The table is based on the minimum transmission voltage value of the two substations, the resistance value of the electric wire to the section of the vehicle, and the maximum current value of the traveling vehicle on the line, using the vehicle section information and the number of vehicles as indexes. Formed so that the pre-calculated panter point voltage can be referred to.
The control device for the power storage device is
The first aspect of claim 1, wherein the pantograph point voltage is acquired by referring to the table based on the position information of the vehicle and the number of vehicles acquired based on the vehicle identification information obtained from the traveling vehicle. Power supply system for electric vehicles.

The traveling vehicle further includes a wireless communication means, a storage means for storing identification information of the vehicle, and an acceleration detecting means capable of detecting the traveling acceleration of the vehicle, and by the wireless communication means, by the acceleration detecting means. The power supply system for an electric vehicle according to claim 1 or 2, wherein the detected acceleration information, the position information of the vehicle, and the identification information of the vehicle are transmitted.