JP6820218B2

JP6820218B2 - engine

Info

Publication number: JP6820218B2
Application number: JP2017063511A
Authority: JP
Inventors: 望加藤; 豪丸谷; 平松田
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2017-03-28
Filing date: 2017-03-28
Publication date: 2021-01-27
Anticipated expiration: 2037-03-28
Also published as: JP2018165499A

Description

本発明は、一対のシリンダバンクを備えるエンジンに関する。 The present invention relates to an engine having a pair of cylinder banks.

一対のシリンダブロックを備えたエンジンとして、水平対向型エンジンやＶ型エンジン等がある。このようなエンジンにおいては、クランクジャーナルを支持する主軸受部、つまりシリンダブロックに形成される主軸受部により、気筒毎にクランク室が仕切られることがある。このようなエンジン構造により、各気筒間における空気の移動が阻害されるため、ピストンが下死点に向けて移動する際に、クランク室で空気が圧縮されてポンピングロスが発生する虞がある。そこで、シリンダブロックの上部に連通流路を形成することにより、連通流路を介してクランク室の各部位を連通させるようにしたエンジンが提案されている（特許文献１参照）。これにより、連通流路を介して各気筒間で空気を移動させることができ、エンジンのポンピングロスを低減することができる。 As an engine provided with a pair of cylinder blocks, there are a horizontally opposed type engine, a V type engine and the like. In such an engine, the crank chamber may be partitioned for each cylinder by the main bearing portion that supports the crank journal, that is, the main bearing portion formed in the cylinder block. Since the movement of air between the cylinders is hindered by such an engine structure, there is a possibility that air is compressed in the crank chamber and pumping loss occurs when the piston moves toward the bottom dead center. Therefore, an engine has been proposed in which each part of the crank chamber is communicated via the communication flow path by forming a communication flow path in the upper part of the cylinder block (see Patent Document 1). As a result, air can be moved between the cylinders via the communication flow path, and the pumping loss of the engine can be reduced.

特開２０１６−１９１３２０号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-191320

ところで、エンジンのポンピングロスを低減するためには、シリンダブロックの連通流路を拡大することが必要である。しかしながら、シリンダブロックの連通流路を拡大することは、シリンダブロックの大型化を招く要因となっていた。このため、シリンダブロックの大型化を抑制しつつ、エンジンのポンピングロスを低減することが求められている。 By the way, in order to reduce the pumping loss of the engine, it is necessary to expand the communication flow path of the cylinder block. However, expanding the communication flow path of the cylinder block has been a factor leading to an increase in the size of the cylinder block. Therefore, it is required to reduce the pumping loss of the engine while suppressing the increase in size of the cylinder block.

本発明の目的は、シリンダブロックの大型化を抑制しつつ、エンジンのポンピングロスを低減することにある。 An object of the present invention is to reduce the pumping loss of an engine while suppressing the increase in size of the cylinder block.

本発明のエンジンは、一対のシリンダバンクを備えるエンジンであって、一方の前記シリンダバンクに設けられ、クランク軸のジャーナルを支持する複数の第１軸受壁を備える第１シリンダブロックと、他方の前記シリンダバンクに設けられ、前記ジャーナルを支持する複数の第２軸受壁を備える第２シリンダブロックと、を有し、前記複数の第１軸受壁および前記複数の第２軸受壁の少なくともいずれか１つに、厚み方向に貫通する貫通孔が形成される。 The engine of the present invention is an engine including a pair of cylinder banks, a first cylinder block provided in one of the cylinder banks and having a plurality of first bearing walls for supporting a journal of a crank shaft, and the other cylinder block. A second cylinder block provided in a cylinder bank and having a plurality of second bearing walls supporting the journal, and at least one of the plurality of first bearing walls and the plurality of second bearing walls. A through hole is formed in the thickness direction.

本発明によれば、複数の第１軸受壁および複数の第２軸受壁の少なくともいずれか１つに、厚み方向に貫通する貫通孔が形成される。これにより、貫通孔を介して空気を移動させることができるため、シリンダブロックの大型化を抑制しつつ、エンジンのポンピングロスを低減することができる。 According to the present invention, a through hole penetrating in the thickness direction is formed in at least one of the plurality of first bearing walls and the plurality of second bearing walls. As a result, air can be moved through the through hole, so that it is possible to reduce the pumping loss of the engine while suppressing the increase in size of the cylinder block.

本発明の一実施の形態であるエンジンを示す概略図である。It is the schematic which shows the engine which is one Embodiment of this invention. 図１のＡ−Ａ線に沿ってシリンダブロック、クランク軸およびピストンを簡単に示した断面図である。It is sectional drawing which showed the cylinder block, the crankshaft and the piston simply along the line AA of FIG. 図２のシリンダブロックを単体で示した断面図である。It is sectional drawing which showed the cylinder block of FIG. 2 alone. 図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the AA line of FIG. 矢印を用いてシリンダブロック内の空気流れを示した模式図である。It is a schematic diagram which showed the air flow in a cylinder block by using an arrow. 本発明の他の実施の形態であるエンジンの一部を簡単に示した断面図である。It is sectional drawing which showed the part of the engine which is another Embodiment of this invention simply. 本発明の他の実施の形態であるエンジンの一部を簡単に示した断面図である。It is sectional drawing which showed the part of the engine which is another Embodiment of this invention simply.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態であるエンジン１０を示す概略図である。また、図２は図１のＡ−Ａ線に沿ってシリンダブロック１２，１４、クランク軸１５およびピストンＰ１〜Ｐ４を簡単に示した断面図である。さらに、図３は図２のシリンダブロック１２，１４を単体で示した断面図であり、図４は図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic view showing an engine 10 according to an embodiment of the present invention. Further, FIG. 2 is a cross-sectional view briefly showing the cylinder blocks 12, 14, the crankshaft 15, and the pistons P1 to P4 along the line AA of FIG. Further, FIG. 3 is a cross-sectional view showing the cylinder blocks 12 and 14 of FIG. 2 as a single unit, and FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG.

図１に示すように、エンジン１０は、一方のシリンダバンク１１に設けられるシリンダブロック１２と、他方のシリンダバンク１３に設けられるシリンダブロック１４と、一対のシリンダブロック１２，１４に支持されるクランク軸１５と、を有している。各シリンダブロック１２，１４に形成されるシリンダボアＢ１〜Ｂ４にはピストンＰ１〜Ｐ４が収容されており、このピストンＰ１〜Ｐ４にはコネクティングロッド１６を介してクランク軸１５が連結されている。また、各シリンダブロック１２，１４には、動弁機構１７等を備えたシリンダヘッド１８，１９が取り付けられている。なお、シリンダブロック１２，１４の下部には、オイルを貯留するオイルパン２０が取り付けられている。 As shown in FIG. 1, the engine 10 has a cylinder block 12 provided in one cylinder bank 11, a cylinder block 14 provided in the other cylinder bank 13, and a crankshaft supported by a pair of cylinder blocks 12, 14. It has 15 and. Pistons P1 to P4 are housed in cylinder bores B1 to B4 formed in the cylinder blocks 12 and 14, and a crankshaft 15 is connected to the pistons P1 to P4 via a connecting rod 16. Further, cylinder heads 18 and 19 provided with a valve operating mechanism 17 and the like are attached to the cylinder blocks 12 and 14. An oil pan 20 for storing oil is attached to the lower part of the cylinder blocks 12 and 14.

図２に示すように、クランク軸１５は、回転中心に設けられる複数のクランクジャーナル（ジャーナル）Ｊ１〜Ｊ５と、各クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５を連結する複数のクランクスロー２１と、を備えている。また、クランクスロー２１には、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５から偏心するクランクピン２２が設けられている。このようなクランク軸１５のクランクジャーナルＪ１〜Ｊ５は、一対のシリンダブロック１２，１４によって回転自在に支持されている。なお、シリンダブロック１２，１４の後述するジャーナルボア３２，４２には、滑り軸受として図示しない軸受メタルが組み付けられており、軸受メタルを介してクランクジャーナルＪ１〜Ｊ５は回転自在に支持されている。 As shown in FIG. 2, the crankshaft 15 includes a plurality of crank journals (journals) J1 to J5 provided at the center of rotation, and a plurality of crank throws 21 connecting the crank journals J1 to J5. Further, the crank throw 21 is provided with a crank pin 22 that is eccentric from the crank journals J1 to J5. The crank journals J1 to J5 of the crankshaft 15 are rotatably supported by a pair of cylinder blocks 12 and 14. Bearing metal (not shown) is assembled as a slide bearing to the journal bores 32 and 42 of the cylinder blocks 12 and 14, which will be described later, and the crank journals J1 to J5 are rotatably supported via the bearing metal.

［シリンダブロック構造］
図２〜図４に示すように、エンジン１０は一対のシリンダブロック１２，１４を有しており、これらのシリンダブロック１２，１４は複数の締結ボルト２３を用いて互いに固定されている。一方のシリンダブロック（第１シリンダブロック）１２には、２つのシリンダボア（第１シリンダボア）Ｂ１，Ｂ３を備えたシリンダ部３０が設けられており、各シリンダボアＢ１，Ｂ３にはピストンＰ１，Ｐ３が収容されている。また、シリンダブロック１２には、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５を支持する５つの軸受壁（第１軸受壁）３１ａ〜３１ｅが設けられており、主軸受部である各軸受壁３１ａ〜３１ｅの端部には半円状のジャーナルボア３２が形成されている。また、シリンダブロック１２のシリンダ部３０には、隣り合うシリンダボアＢ１，Ｂ３を互いに連通する開口部（第１開口部）３３が形成されている。さらに、５つの軸受壁３１ａ〜３１ｅのうち内側に配置される３つの軸受壁３１ｂ〜３１ｄ、つまりクランク室２４内に配置される軸受壁３１ｂ〜３１ｄには、厚み方向に貫通する貫通孔（第１貫通孔）３４が形成されている。 [Cylinder block structure]
As shown in FIGS. 2 to 4, the engine 10 has a pair of cylinder blocks 12 and 14, and these cylinder blocks 12 and 14 are fixed to each other by using a plurality of fastening bolts 23. One cylinder block (first cylinder block) 12 is provided with a cylinder portion 30 having two cylinder bores (first cylinder bores) B1 and B3, and pistons P1 and P3 are housed in the cylinder bores B1 and B3. Has been done. Further, the cylinder block 12 is provided with five bearing walls (first bearing walls) 31a to 31e for supporting the crank journals J1 to J5, and is provided at the ends of the bearing walls 31a to 31e which are the main bearing portions. A semicircular journal bore 32 is formed in the bearing. Further, the cylinder portion 30 of the cylinder block 12 is formed with an opening (first opening) 33 that communicates the adjacent cylinder bores B1 and B3 with each other. Further, three bearing walls 31b to 31d arranged inside the five bearing walls 31a to 31e, that is, bearing walls 31b to 31d arranged in the crank chamber 24 have through holes (third holes) penetrating in the thickness direction. 1 through hole) 34 is formed.

同様に、他方のシリンダブロック（第２シリンダブロック）１４には、２つのシリンダボア（第２シリンダボア）Ｂ２，Ｂ４を備えたシリンダ部４０が設けられており、各シリンダボアＢ２，Ｂ４にはピストンＰ２，Ｐ４が収容されている。また、シリンダブロック１４には、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５を支持する５つの軸受壁（第２軸受壁）４１ａ〜４１ｅが設けられており、主軸受部である各軸受壁４１ａ〜４１ｅの端部には半円状のジャーナルボア４２が形成されている。また、シリンダブロック１４のシリンダ部４０には、隣り合うシリンダボアＢ２，Ｂ４を互いに連通する開口部（第２開口部）４３が形成されている。さらに、５つの軸受壁４１ａ〜４１ｅのうち内側に配置される３つの軸受壁４１ｂ〜４１ｄ、つまりクランク室２４内に配置される軸受壁４１ｂ〜４１ｄには、厚み方向に貫通する貫通孔（第２貫通孔）４４が形成されている。 Similarly, the other cylinder block (second cylinder block) 14 is provided with a cylinder portion 40 having two cylinder bores (second cylinder bores) B2 and B4, and the cylinder bores B2 and B4 are provided with pistons P2 and P2. P4 is housed. Further, the cylinder block 14 is provided with five bearing walls (second bearing walls) 41a to 41e for supporting the crank journals J1 to J5, and is provided at the ends of the bearing walls 41a to 41e which are the main bearing portions. A semicircular journal bore 42 is formed in the bearing. Further, the cylinder portion 40 of the cylinder block 14 is formed with an opening (second opening) 43 that communicates the adjacent cylinder bores B2 and B4 with each other. Further, three bearing walls 41b to 41d arranged inside the five bearing walls 41a to 41e, that is, bearing walls 41b to 41d arranged in the crank chamber 24 have through holes (third holes) penetrating in the thickness direction. 2 through holes) 44 are formed.

また、図４に示すように、クランク軸１５の中心線Ｃ１を通過する水平線Ｌ１に対し、シリンダボアＢ１，Ｂ３の中心線Ｃａは上方にずれて配置されている。また、クランク軸１５の中心線Ｃ１を通過する水平線Ｌ１に対し、シリンダボアＢ２，Ｂ４の中心線Ｃｂは下方にずれて配置されている。つまり、図示するエンジン１０のシリンダ構造は、シリンダブロック１２に形成されるシリンダボアＢ１，Ｂ３の中心線Ｃａ、およびシリンダブロック１４に形成されるシリンダボアＢ２，Ｂ４の中心線Ｃｂが、共にクランク軸１５の中心線Ｃ１に交差しないシリンダ構造である。このようなオフセット型のシリンダ構造を採用することにより、ピストンＰ１〜Ｐ４の往復運動を効率良くクランク軸１５の回転運動に変換することができる。 Further, as shown in FIG. 4, the center lines Ca of the cylinder bores B1 and B3 are arranged so as to be offset upward with respect to the horizontal line L1 passing through the center line C1 of the crankshaft 15. Further, the center lines Cb of the cylinder bores B2 and B4 are arranged so as to be offset downward with respect to the horizontal line L1 passing through the center line C1 of the crankshaft 15. That is, in the cylinder structure of the engine 10 shown in the figure, the center lines Ca of the cylinder bores B1 and B3 formed in the cylinder block 12 and the center lines Cb of the cylinder bores B2 and B4 formed in the cylinder block 14 are both of the crankshaft 15. It has a cylinder structure that does not intersect the center line C1. By adopting such an offset type cylinder structure, the reciprocating motion of the pistons P1 to P4 can be efficiently converted into the rotational motion of the crankshaft 15.

［シリンダブロック内の空気流れ］
続いて、シリンダブロック１２，１４内の空気流れについて説明する。図５は矢印を用いてシリンダブロック１２，１４内の空気流れを示した模式図である。まず、図３に示すように、クランク軸１５が収容されるクランク室２４は、シリンダブロック１２，１４の軸受壁３１ａ〜３１ｅ，４１ａ〜４１ｅによって４つの空間Ｓ１〜Ｓ４に仕切られている。ここで、図５に白抜きの矢印で示すように、図示するエンジン１０においては、ピストンＰ１，Ｐ２が下死点に向けて移動する際に、ピストンＰ３，Ｐ４が上死点に向けて移動する一方、ピストンＰ１，Ｐ２が上死点に向けて移動する際に、ピストンＰ３，Ｐ４が下死点に向けて移動する。 [Air flow in the cylinder block]
Subsequently, the air flow in the cylinder blocks 12 and 14 will be described. FIG. 5 is a schematic view showing the air flow in the cylinder blocks 12 and 14 using arrows. First, as shown in FIG. 3, the crank chamber 24 in which the crankshaft 15 is housed is partitioned into four spaces S1 to S4 by bearing walls 31a to 31e and 41a to 41e of the cylinder blocks 12 and 14. Here, as shown by the white arrows in FIG. 5, in the illustrated engine 10, when the pistons P1 and P2 move toward the bottom dead center, the pistons P3 and P4 move toward the top dead center. On the other hand, when the pistons P1 and P2 move toward the top dead center, the pistons P3 and P4 move toward the bottom dead center.

つまり、図５に示した作動状況においては、ピストンＰ１，Ｐ２は互いに近づく方向に移動するため、ピストンＰ１，Ｐ２に挟まれるクランク室２４の空間Ｓ１，Ｓ２では空気が圧縮されて圧力が上昇する。一方、ピストンＰ３，Ｐ４は互いに離れる方向に移動するため、ピストンＰ３，Ｐ４に挟まれるクランク室２４の空間Ｓ３，Ｓ４では空気が膨張して圧力が低下する。このように、クランク室２４の各空間Ｓ１〜Ｓ４において過度な圧力上昇や圧力低下を招くことは、エンジン１０のポンピングロスを増加させる要因であるため、クランク室２４の各空間Ｓ１〜Ｓ４における過度な圧力変動を抑制することが求められている。 That is, in the operating state shown in FIG. 5, since the pistons P1 and P2 move in directions closer to each other, air is compressed and the pressure rises in the spaces S1 and S2 of the crank chamber 24 sandwiched between the pistons P1 and P2. .. On the other hand, since the pistons P3 and P4 move in directions away from each other, air expands and the pressure drops in the spaces S3 and S4 of the crank chamber 24 sandwiched between the pistons P3 and P4. As described above, causing an excessive pressure increase or pressure decrease in the spaces S1 to S4 of the crank chamber 24 is a factor of increasing the pumping loss of the engine 10, and therefore excessive pressure in the spaces S1 to S4 of the crank chamber 24. It is required to suppress various pressure fluctuations.

そこで、前述したように、本発明の一実施の形態であるエンジン１０においては、シリンダブロック１２，１４の軸受壁３１ｂ〜３１ｄ，４１ｂ〜４１ｄに対し、厚み方向に貫通する貫通孔３４，４４が形成されている。これにより、軸受壁３１ｂ〜３１ｄ，４１ｂ〜４１ｄの貫通孔３４，４４を介してクランク室２４の各空間Ｓ１〜Ｓ４を互いに連通させることができ、各空間Ｓ１〜Ｓ４を介して各シリンダボアＢ１〜Ｂ４を互いに連通させることができる。このように、軸受壁３１ｂ〜３１ｄ，４１ｂ〜４１ｄに貫通孔３４，４４を形成することにより、各シリンダボアＢ１〜Ｂ４を積極的に連通させることが可能である。 Therefore, as described above, in the engine 10 according to the embodiment of the present invention, the through holes 34 and 44 penetrating the bearing walls 31b to 31d and 41b to 41d of the cylinder blocks 12 and 14 in the thickness direction are provided. It is formed. As a result, the spaces S1 to S4 of the crank chamber 24 can be communicated with each other through the through holes 34 and 44 of the bearing walls 31b to 31d and 41b to 41d, and the cylinder bores B1 to 1 through the spaces S1 to S4. B4 can communicate with each other. By forming the through holes 34 and 44 in the bearing walls 31b to 31d and 41b to 41d in this way, the cylinder bores B1 to B4 can be positively communicated with each other.

これにより、図５に矢印αで示すように、ピストンＰ１の下面側で押された空気を、上昇するピストンＰ３の下面側に移動させることができ、クランク室２４の各空間Ｓ１〜Ｓ４における過度な圧力上昇や圧力低下を抑制することできる。また、ピストンＰ２の下面側で押された空気を、上昇するピストンＰ４の下面側に移動させることができ、クランク室２４の各空間Ｓ１〜Ｓ４における過度な圧力上昇や圧力低下を抑制することできる。これにより、エンジン１０のポンピングロスを低減することができる。 As a result, as shown by the arrow α in FIG. 5, the air pushed on the lower surface side of the piston P1 can be moved to the lower surface side of the ascending piston P3, and the excess in each space S1 to S4 of the crank chamber 24 can be moved. It is possible to suppress an increase in pressure and a decrease in pressure. Further, the air pushed by the lower surface side of the piston P2 can be moved to the lower surface side of the rising piston P4, and an excessive pressure increase or pressure decrease in each space S1 to S4 of the crank chamber 24 can be suppressed. .. As a result, the pumping loss of the engine 10 can be reduced.

また、本発明の一実施の形態であるエンジン１０においては、シリンダブロック１２，１４のシリンダ部３０，４０に対し、隣り合うシリンダボアＢ１〜Ｂ４を互いに連通する開口部３３，４３が形成されている。このように、シリンダ部３０，４０に開口部３３，４３を形成することにより、シリンダボアＢ１，Ｂ３を積極的に連通させることができ、シリンダボアＢ２，Ｂ４を積極的に連通させることができる。 Further, in the engine 10 according to the embodiment of the present invention, openings 33 and 43 are formed in the cylinder portions 30 and 40 of the cylinder blocks 12 and 14 so as to communicate the adjacent cylinder bores B1 to B4 with each other. .. By forming the openings 33 and 43 in the cylinder portions 30 and 40 in this way, the cylinder bores B1 and B3 can be positively communicated with each other, and the cylinder bores B2 and B4 can be positively communicated with each other.

これにより、図５に矢印βで示すように、ピストンＰ１の下面側で押し込まれた空気を、上昇するピストンＰ３の下面側に移動させることができ、クランク室２４の各空間Ｓ１〜Ｓ４における過度な圧力上昇や圧力低下を抑制することできる。また、ピストンＰ２の下面側で押し込まれた空気を、上昇するピストンＰ４の下面側に移動させることができ、クランク室２４の各空間Ｓ１〜Ｓ４における過度な圧力上昇や圧力低下を抑制することできる。これにより、エンジン１０のポンピングロスを低減することができる。 As a result, as shown by the arrow β in FIG. 5, the air pushed on the lower surface side of the piston P1 can be moved to the lower surface side of the rising piston P3, and the excess in each space S1 to S4 of the crank chamber 24 can be moved. It is possible to suppress an increase in pressure and a decrease in pressure. Further, the air pushed by the lower surface side of the piston P2 can be moved to the lower surface side of the ascending piston P4, and an excessive pressure increase or pressure decrease in each space S1 to S4 of the crank chamber 24 can be suppressed. .. As a result, the pumping loss of the engine 10 can be reduced.

また、図４に示すように、シリンダブロック１２，１４の下部には、オイルパン２０に溜められたオイルとの間に空間５０が設けられており、この空間５０を介してクランク室２４の各空間Ｓ１〜Ｓ４は互いに連通している。さらに、シリンダブロック１２，１４の上部には連通流路５１が設けられており、この連通流路５１を介してクランク室２４の各空間Ｓ１〜Ｓ４は互いに連通している。このように、シリンダブロック１２，１４の下部の空間５０や上部の連通流路５１を介して各空間Ｓ１〜Ｓ４を連通させることによっても、クランク室２４の各空間Ｓ１〜Ｓ４における過度な圧力変動を抑制することでき、エンジン１０のポンピングロスを低減することができる。 Further, as shown in FIG. 4, a space 50 is provided between the cylinder blocks 12 and 14 and the oil stored in the oil pan 20, and each of the crank chambers 24 is provided through the space 50. The spaces S1 to S4 communicate with each other. Further, a communication flow path 51 is provided above the cylinder blocks 12 and 14, and the spaces S1 to S4 of the crank chamber 24 communicate with each other through the communication flow path 51. In this way, even by communicating the spaces S1 to S4 through the spaces 50 below the cylinder blocks 12 and 14 and the communication flow path 51 at the top, excessive pressure fluctuations in the spaces S1 to S4 of the crank chamber 24 Can be suppressed, and the pumping loss of the engine 10 can be reduced.

ここで、前述したように、軸受壁３１ｂ〜３１ｄ，４１ｂ〜４１ｄに形成される貫通孔３４，４４や、シリンダ部３０，４０に形成される開口部３３，４３により、シリンダブロック１２，１４内における空気の移動量を確保することができるため、シリンダブロック１２，１４の上部に形成される連通流路５１を縮小することができる。このように、シリンダブロック１２，１４の上部に形成される連通流路５１を縮小することにより、シリンダブロック１２，１４の大型化を抑制することができ、エンジン１０の高さ寸法を抑制することができる。また、図示するエンジン１０においては、大型化を招き易いオフセット型のシリンダ構造を採用しているが、このオフセット型のシリンダ構造を採用した場合であっても、軸受壁３１ｂ〜３１ｄ，４１ｂ〜４１ｄに貫通孔３４，４４を形成することや、シリンダ部３０，４０に開口部３３，４３を形成することにより、連通流路５１を縮小してシリンダブロック１２，１４の大型化を抑制することが可能である。 Here, as described above, the inside of the cylinder blocks 12 and 14 is formed by the through holes 34 and 44 formed in the bearing walls 31b to 31d and 41b to 41d and the openings 33 and 43 formed in the cylinder portions 30 and 40. Since the amount of air movement in the above can be secured, the communication flow path 51 formed in the upper part of the cylinder blocks 12 and 14 can be reduced. By reducing the communication flow path 51 formed above the cylinder blocks 12 and 14 in this way, it is possible to suppress the increase in size of the cylinder blocks 12 and 14, and suppress the height dimension of the engine 10. Can be done. Further, in the illustrated engine 10, an offset type cylinder structure that tends to cause an increase in size is adopted, but even when this offset type cylinder structure is adopted, the bearing walls 31b to 31d and 41b to 41d are adopted. By forming through holes 34 and 44 in the cylinders and by forming openings 33 and 43 in the cylinders 30 and 40, the communication flow path 51 can be reduced and the cylinder blocks 12 and 14 can be suppressed from becoming larger. It is possible.

図示する例では、軸受壁３１ｂ〜３１ｄ，４１ｂ〜４１ｄに形成される貫通孔３４，４４が、締結ボルト２３の軸方向に重なる位置に形成されているが、これに限られることはなく、他の位置に貫通孔３４，４４を形成しても良い。また、図示する例では、１つの軸受壁３１ｂ〜３１ｄ，４１ｂ〜４１ｄに対して１つの貫通孔３４，４４を形成しているが、これに限られることはなく、１つの軸受壁３１ａ〜３１ｅ，４１ａ〜４１ｅに対して複数の貫通孔３４，４４を形成しても良い。また、図示する例では、クランク室２４内に配置される軸受壁３１ｂ〜３１ｄ，４１ｂ〜４１ｄの全てに貫通孔３４，４４を形成しているが、これに限られることはない。各空間Ｓ１〜Ｓ４における過度な圧力変動を抑制することが可能であれば、軸受壁３１ｂ〜３１ｄの少なくともいずれか１つに貫通孔３４を形成しても良い。同様に、各空間Ｓ１〜Ｓ４における過度な圧力変動を抑制することが可能であれば、軸受壁４１ｂ〜４１ｄの少なくともいずれか１つに貫通孔４４を形成しても良い。 In the illustrated example, the through holes 34 and 44 formed in the bearing walls 31b to 31d and 41b to 41d are formed at positions where they overlap in the axial direction of the fastening bolt 23, but the present invention is not limited to this. Through holes 34 and 44 may be formed at the position of. Further, in the illustrated example, one through hole 34,44 is formed for one bearing wall 31b to 31d, 41b to 41d, but the present invention is not limited to this, and one bearing wall 31a to 31e is formed. , 41a to 41e may form a plurality of through holes 34, 44. Further, in the illustrated example, through holes 34 and 44 are formed in all of the bearing walls 31b to 31d and 41b to 41d arranged in the crank chamber 24, but the present invention is not limited to this. If it is possible to suppress excessive pressure fluctuations in the spaces S1 to S4, a through hole 34 may be formed in at least one of the bearing walls 31b to 31d. Similarly, if it is possible to suppress excessive pressure fluctuations in the spaces S1 to S4, a through hole 44 may be formed in at least one of the bearing walls 41b to 41d.

［他の実施の形態］
図６および図７は、本発明の他の実施の形態であるエンジン６０，７０の一部を簡単に示した断面図である。図６および図７において、図４に示した部材や部位と同様の部材や部位については、同一の符号を付してその説明を省略する。 [Other embodiments]
6 and 7 are cross-sectional views briefly showing a part of the engines 60 and 70 according to another embodiment of the present invention. In FIGS. 6 and 7, the same members and parts as those shown in FIG. 4 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.

前述の説明では、シリンダブロック１２，１４の上部に連通流路５１を形成しているが、これに限られることはなく、シリンダブロック１２，１４の上部から連通流路５１を削減しても良い。図６に示すように、エンジン６０は、第１シリンダブロック６１および第２シリンダブロック６２を有しており、これらシリンダブロック６１，６２の上部には、前述した連通流路５１が形成されていない。つまり、軸受壁３１ｂ〜３１ｄ，４１ｂ〜４１ｄに貫通孔３４，４４を形成することや、シリンダ部３０，４０に開口部３３，４３を形成することにより、クランク室２４の各空間Ｓ１〜Ｓ４において空気を十分に移動させることが可能である場合には、エンジン６０のポンピングロスを低減しながら連通流路５１を削減することができる。このように、シリンダブロック６１，６２の上部から連通流路５１を削減することにより、シリンダブロック６１，６２の更なる小型化を達成することができる。 In the above description, the communication flow path 51 is formed in the upper part of the cylinder blocks 12 and 14, but the present invention is not limited to this, and the communication flow path 51 may be reduced from the upper part of the cylinder blocks 12 and 14. .. As shown in FIG. 6, the engine 60 has a first cylinder block 61 and a second cylinder block 62, and the communication flow path 51 described above is not formed on the upper portions of the cylinder blocks 61 and 62. .. That is, by forming the through holes 34 and 44 in the bearing walls 31b to 31d and 41b to 41d and forming the openings 33 and 43 in the cylinder portions 30 and 40, in each space S1 to S4 of the crank chamber 24. When it is possible to move the air sufficiently, the communication flow path 51 can be reduced while reducing the pumping loss of the engine 60. By reducing the communication flow path 51 from the upper part of the cylinder blocks 61 and 62 in this way, further miniaturization of the cylinder blocks 61 and 62 can be achieved.

また、前述の説明では、オフセット型のシリンダ構造を採用しているが、これに限られることはなく、各シリンダボアＢ１〜Ｂ４の中心線を同一平面上に配置しても良い。図７に示すように、エンジン７０は、第１シリンダブロック７１および第２シリンダブロック７２を有している。一方のシリンダブロック７１には、ピストンＰ１，Ｐ３を収容するシリンダボアＢ１，Ｂ３が形成されており、他方のシリンダブロック７２には、ピストンＰ２，Ｐ４を収容するシリンダボアＢ２，Ｂ４が形成されている。また、一方のシリンダボアＢ１，Ｂ３の中心線Ｃａは、クランク軸１５の中心線Ｃ１に対して交差し、他方のシリンダボアＢ２，Ｂ４の中心線Ｃｂは、クランク軸１５の中心線Ｃ１に対して交差する。このように、各シリンダボアＢ１〜Ｂ４の中心線Ｃａ，Ｃｂが同一平面上に配置されたエンジン７０であっても、軸受壁３１ｂ〜３１ｄ，４１ｂ〜４１ｄに貫通孔３４，４４を形成することや、シリンダ部３０，４０に開口部３３，４３を形成することにより、エンジン７０のポンピングロスを低減することができる。なお、シリンダブロック７１，７２の上部に設けられる連通流路５１を削減しても良いことはいうまでもない。 Further, in the above description, the offset type cylinder structure is adopted, but the present invention is not limited to this, and the center lines of the cylinder bores B1 to B4 may be arranged on the same plane. As shown in FIG. 7, the engine 70 has a first cylinder block 71 and a second cylinder block 72. One cylinder block 71 is formed with cylinder bores B1 and B3 for accommodating pistons P1 and P3, and the other cylinder block 72 is formed with cylinder bores B2 and B4 for accommodating pistons P2 and P4. Further, the center line Ca of one cylinder bore B1 and B3 intersects the center line C1 of the crankshaft 15, and the center line Cb of the other cylinder bores B2 and B4 intersects the center line C1 of the crankshaft 15. To do. In this way, even in the engine 70 in which the center lines Ca and Cb of the cylinder bores B1 to B4 are arranged on the same plane, the through holes 34 and 44 can be formed in the bearing walls 31b to 31d and 41b to 41d. By forming the openings 33 and 43 in the cylinder portions 30 and 40, the pumping loss of the engine 70 can be reduced. Needless to say, the communication flow path 51 provided above the cylinder blocks 71 and 72 may be reduced.

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。図示するエンジン１０，６０，７０は、４気筒の水平対向エンジンであるが、このエンジン形式に限られることはなく、例えばバンク角が１８０°のＶ型エンジンに本発明を適用しても良く、４気筒以外の気筒数を備えるエンジンに本発明を適用しても良い。また、前述の説明では、一対のシリンダブロック１２，１４を互いに固定する際に、双方のシリンダブロック１２，１４から締結ボルト２３を組み付けているが、これに限られることはなく、いずれか一方のシリンダブロックから締結ボルト２３を組み付けても良い。 It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the gist thereof. The illustrated engines 10, 60, and 70 are 4-cylinder horizontally opposed engines, but the engine type is not limited to this. For example, the present invention may be applied to a V-type engine having a bank angle of 180 °. The present invention may be applied to an engine having a number of cylinders other than four cylinders. Further, in the above description, when fixing the pair of cylinder blocks 12 and 14 to each other, the fastening bolts 23 are assembled from both cylinder blocks 12 and 14, but the present invention is not limited to this and one of them is used. The fastening bolt 23 may be assembled from the cylinder block.

１０エンジン
１１シリンダバンク
１２シリンダブロック（第１シリンダブロック）
１３シリンダバンク
１４シリンダブロック（第２シリンダブロック）
１５クランク軸
３１ａ〜３１ｅ軸受壁（第１軸受壁）
３３開口部（第１開口部）
３４貫通孔（第１貫通孔）
４１ａ〜４１ｅ軸受壁（第２軸受壁）
４３開口部（第２開口部）
４４貫通孔（第２貫通孔）
６０エンジン
６１シリンダブロック（第１シリンダブロック）
６２シリンダブロック（第２シリンダブロック）
７０エンジン
７１シリンダブロック（第１シリンダブロック）
７２シリンダブロック（第２シリンダブロック）
Ｂ１，Ｂ３シリンダボア（第１シリンダボア）
Ｂ２，Ｂ４シリンダボア（第２シリンダボア）
Ｃ１中心線
Ｃａ中心線
Ｃｂ中心線 10 Engine 11 Cylinder bank 12 Cylinder block (1st cylinder block)
13 Cylinder bank 14 Cylinder block (second cylinder block)
15 Crankshafts 31a to 31e Bearing wall (first bearing wall)
33 Opening (1st opening)
34 Through hole (first through hole)
41a-41e Bearing wall (second bearing wall)
43 Opening (2nd opening)
44 Through hole (second through hole)
60 Engine 61 Cylinder block (1st cylinder block)
62 Cylinder block (second cylinder block)
70 Engine 71 Cylinder block (1st cylinder block)
72 Cylinder block (second cylinder block)
B1, B3 cylinder bore (first cylinder bore)
B2, B4 cylinder bore (second cylinder bore)
C1 center line Ca center line Cb center line

Claims

An engine with a pair of cylinder banks
A first cylinder block provided in one of the cylinder banks and provided with a plurality of first bearing walls for supporting a journal of a crankshaft.
A second cylinder block provided in the other cylinder bank and provided with a plurality of second bearing walls supporting the journal.
A fastening element for fixing the first cylinder block and the second cylinder block,
Have,
A through hole penetrating in the center line direction of the crankshaft is formed in at least one of the plurality of first bearing walls and the plurality of second bearing walls .
A plane perpendicular view with respect to a center line of the crank shaft, the through hole is located on the axial extension of the fastening element, and that provided on outside of the arrangement range of the fastening element, the engine.

In the engine according to claim 1,
A first through hole is formed as the through hole in at least one of the plurality of first bearing walls.
An engine in which a second through hole is formed as the through hole in at least one of the plurality of second bearing walls.

In the engine according to claim 1 or 2.
The first cylinder block is formed with a plurality of first cylinder bores in which pistons are housed and a first opening for communicating the adjacent first cylinder bores with each other.
An engine in which a plurality of second cylinder bores in which pistons are housed and a second opening for communicating the adjacent second cylinder bores with each other are formed in the second cylinder block.

In the engine according to any one of claims 1 to 3,
In a plan view perpendicular to the center line of the crankshaft, the center line of the first cylinder bore formed in the first cylinder block and the center line of the second cylinder bore formed in the second cylinder block are both. An engine that does not intersect the centerline of the crankshaft.