JP6848809B2

JP6848809B2 - 緊急車両の走行支援方法および緊急車両の走行支援システム

Info

Publication number: JP6848809B2
Application number: JP2017203714A
Authority: JP
Inventors: 直紀黒川; 丈範清水; 淳也渡辺; 後藤　淳; 淳後藤; 川崎　宏治; 宏治川崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-10-20
Filing date: 2017-10-20
Publication date: 2021-03-24
Anticipated expiration: 2037-10-20
Also published as: US20190122542A1; US11222529B2; JP2019079124A

Description

本開示は、緊急車両の走行支援方法および緊急車両の走行支援システムに関し、緊急時における緊急車両の走行を支援するための技術に関する。

ある車両を他の車両の支援のために活用する技術が提案されている。たとえば特開２０１２−２３０５２３号公報（特許文献１）には、バッテリに蓄積されたエネルギーが不足した被救援車から救援を要請された場合に、救援車を用いて被救援車を救援する救援サービスが開示されている。この救援サービスにおいては、被救援車と救援車とが合流地点で合流し、被救援車および救援車がともに被救援車の目的地へ向かって移動しながら、救援車から非救援車へとエネルギーが補給される（たとえば特許文献１の要約書参照）。

特開２０１２−２３０５２３号公報特開２０１２−１２８５８７号公報特開２０１４−２１１６９３号公報特開２０１５−１７２７９１号公報

特許文献１には、被救援車との合流地点へ向かう救援車が自動運転により走行してもよいことが記載されている（たとえば特許文献１の段落［００５７］参照）。このように、自動運転が可能な車両（以下、「自動運転車両」とも記載する）を他の車両の支援に用いることが考えられる。しかしながら、特許文献１には、緊急時における緊急車両の走行（以下、「緊急走行」とも称する）を支援するために自動運転車両を活用することについては何ら考慮されていない。

本開示は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、緊急車両の走行支援方法および緊急車両の走行支援システムにおいて、自動運転車両を用いて緊急車両の緊急走行を支援するための技術を提供することである。

（１）本開示のある局面に従う緊急車両の走行支援方法は、回送車両を用いる。回送車両は、ネットワークを介してサーバと通信が可能に構成され、かつ、自動走行が可能であって無人での回送が可能に構成される。緊急車両の走行支援方法は、第１〜第３のステップを含む。第１のステップは、緊急車両の走行予定経路上で緊急車両の緊急走行の障害となる障害地点への緊急車両の到達予想時刻をサーバが取得するステップである。第２のステップは、回送車両から受信した位置情報が、回送車両が走行予定経路の周辺に位置することを示す場合に、障害地点への回送車両の到達予想時刻をサーバが取得するステップである。第３のステップは、回送車両の到達予想時刻が緊急車両の到達予想時刻よりも早い場合に、障害地点へと向かい、障害地点における緊急車両以外の車両の障害地点への進入を回送車両が抑制するように、サーバが回送車両に指令を送信するステップである。

（２）好ましくは、障害地点は、交差点である。
上記（１），（２）の方法によれば、救急車両などの緊急車両が障害地点（たとえば交差点）に到達するのに先立ち、緊急車両の走行予定経路近傍を自動回送中の回送車両を障害地点へと向かわせ、他の車両の障害地点内への進入を防止させる（たとえば図４に示すように回送車両によりバリケードを張る）。このように、回送車両を活用して緊急車両の走行経路を確保することによって、緊急車両の緊急走行を円滑に行なうことが可能になる。つまり、緊急車両の緊急走行を支援することができる。

（３）好ましくは、上記送信するステップ（第３のステップ）は、回送車両の到達予想時刻が緊急車両の到達予想時刻よりも早く、かつ、交差点における回送車両の進行方向が緊急車両の進行方向と対向する方向である場合には、緊急車両の進行方向と交差する方向に交差点内を走行する緊急車両以外の車両の進入を抑制するように、サーバが回送車両に他の指令を送信するステップをさらに含む。

上記（３）の方法によれば、緊急車両の走行方向と交差する方向に走行する車両の交差点内への進入を防止することができる。したがって、緊急車両がより円滑に緊急走行を行なうことが可能になる。

（４）好ましくは、緊急車両の走行支援方法は、障害地点に到着した回送車両に、緊急車両が障害地点を走行予定であることを緊急車両以外の車両に報知させるステップをさらに含む。

上記（４）の方法によれば、報知を受けた他の車両（他の車両のドライバ）に緊急車両が通過予定であるとの状況を理解させ、他の車両の協力を得ることで、緊急車両がより円滑に緊急走行を行なうことが可能になる。

（５）好ましくは、緊急車両の走行支援方法は、サーバが回送車両の複数の候補のなかから各車両の位置情報を用いて、いずれかの回送車両を選択し、選択された回送車両に対して緊急車両として走行するように指示するステップをさらに含む。

上記（５）の方法によれば、各車両の位置情報を用いて適切な回送車両を選択して緊急車両として走行させることができる。

（６）本開示の他の局面に従う緊急車両の走行支援システムは、サーバと、回送車両とを備える。サーバは、緊急車両の走行予定経路において緊急車両の緊急走行の妨げとなる障害地点に関する情報が格納された地図情報データベースを含む。回送車両は、ネットワークを介してサーバと通信が可能に構成され、かつ、自動走行が可能であって無人での回送が可能に構成される。サーバは、障害地点への緊急車両の到達予想時刻を取得し、回送車両から受信した位置情報が、回送車両が走行予定経路の周辺に位置することを示す場合に、障害地点への回送車両の到達予想時刻を取得し、回送車両の到達予想時刻が緊急車両の到達予想時刻よりも早い場合に、障害地点へと向かい障害地点における緊急車両以外の車両の障害地点への進入を抑制するように、回送車両に指令を送信する。

上記（５）の構成によれば、上記（１）の方法と同様に、緊急車両の走行予定経路近傍を自動回送中の回送車両を利用して、他の車両の障害地点内への進入を抑制（防止）させる。これにより、緊急車両の緊急走行を円滑に行なうことが可能になり、緊急車両の緊急走行を支援することができる。

本開示によれば、緊急車両の走行支援方法および緊急車両の走行支援システムにおいて、自動運転車両を用いて緊急車両の走行を支援することができる。

本実施の形態に係る緊急車両の走行支援システムの全体構成を概略的に示す図である。緊急車両の走行支援システムの構成をより詳細に示す図である。緊急車両の走行ルートの一例を模式的に示す図である。抑制指令を受信した回送車両による交差点の抑制手法の一例を説明するための図である。本実施の形態における緊急車両の走行支援制御を説明するためのフローチャートである。回送車両による交差点の抑制手法の他の例を説明するための図である。変形例における緊急車両の走行支援制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

以下では、本開示に係る「緊急車両」が救急車両である構成を例に説明する。しかし、本開示に係る「緊急車両」は救急車両に限定されず、人命救助または災害対応などのために緊急走行を行なう車両であればよい。そのような車両の例としては、消防車両、警察車両、輸送車、事故処理車、化学防護車などが挙げられる。

［実施の形態］
＜救急車両の走行支援システムの構成＞
図１は、本実施の形態に係る救急車両の走行支援システムの全体構成を概略的に示す図である。図１を参照して、走行支援システム９は、複数の車両１と、救急車両２と、通信指令センター３とを備える。

複数の車両１の各々は、自動運転が可能な車両（自動運転車両）であり、たとえば電気自動車である。ただし、各車両１は、他の車両（ハイブリッド車、燃料電池車、いわゆるコンベ車）であってもよい。

本実施の形態では、車両１にはユーザ（ドライバ）が乗っておらず、車両１が無人で回送している状況（いわば自動回送中の状況）を想定する。たとえば、車両１がユーザの自家用車である場合には、ユーザを目的地まで送り届けてユーザを降ろした後、車両１は、所定の場所（ユーザの自宅など）に戻るための自動回送を行なう場合がある。また、車両１が営業車両（タクシーなど）の場合には、あるユーザを降ろした後、たとえば配車場に戻るために自動回送を行なったり、次のユーザを乗せるまでの間に自動回送を起こったりすることがあり得る。なお、以下では図面の簡略化のため、すべての車両１を同一車種として記載するが、各車両１の車種は特に限定されず、互いに異なる車種であってもよい。

救急車両２は、要救助者（傷病者）を病院などの医療施設まで迅速かつ安全に搬送するための車両であり、緊急時に緊急走行を行なう。

通信指令センター３は、救急車両２との間での双方向通信が可能に構成されており、救急車両２の緊急走行を支援する。また、通信指令センター３は、複数の車両１との間の双方向通信も可能に構成されている。通信指令センター３は、たとえば救急車両２の走行状況を管理し、要救助者の元への誘導を支援したり医療施設への搬送を支援したりするための指令拠点である。ただし、たとえば複数の車両１が営業車両の場合には、各車両１の配車を管理するための拠点（いわゆる配車センター）であってもよい。

図２は、救急車両２の走行支援システム９の構成をより詳細に示す図である。複数の車両１の各々は、基本的には共通の基本構成を有する。そのため、図２では１台の車両１のみを示し、その構成について代表的に説明する。

車両１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０と、自動運転装置１１と、ナビゲーション装置１２と、通信モジュール１３と、報知装置１４とを備える。ＥＣＵ１０、自動運転装置１１、ナビゲーション装置１２、通信モジュール１３および報知装置１４は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの有線の車載ネットワーク１５により互いに接続されている。

自動運転装置１１は、車両１の自動運転を実行することが可能に構成されている。自動運転とは、車両１の加速、減速および操舵等の運転操作が車両１のドライバの運転操作によらずに実行される制御を意味する。自動運転には、たとえば車線維持支援制御および航行制御が含まれる。車線維持支援制御では、車両１が走行車線から逸脱せず走行車線に沿って走行するようにハンドル（図示せず）が自動で操舵される。航行制御では、たとえば、車両１の前方に先行車が存在しない場合に、予め設定された速度で車両１を定速走行させる定速制御が実行される一方で、車両１の前方に先行車が存在する場合には、先行車との車間距離に応じて車両１の車速を調整する追従制御が実行される。

より詳細には、自動運転装置１１は、完全自動運転が可能に構成されており、自動運転装置１１による自動運転においては、すべての状況下においてドライバの乗車もドライバの操作も必要としない。このため、車両１は自動回送が可能である。自動運転装置１１による自動運転は、ＥＣＵ１０による機能として提供されてもよい。自動運転装置１１は、車両１の外部状況を検出するように構成された外部センサ１１１と、車両１の走行状態に応じた情報ならびに操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作を検出するように構成された内部センサ１１２とを含む。

外部センサ１１１は、たとえば、カメラ、レーダー（Ｒａｄａｒ）およびライダー（ＬＩＤＡＲ：Laser Imaging Detection and Ranging）（いずれも図示せず）を含む。カメラは、車両１の外部状況を撮像し、車両１の外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０に出力する。レーダーは、電波（たとえばミリ波）を車両１の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信して障害物を検出する。レーダーは、たとえば、障害物までの距離および障害物の方向を障害物に関する障害物情報としてＥＣＵ１０に出力する。ライダーは、光（典型的には紫外線、可視光線または近赤外線）を車両１の周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダーは、たとえば、障害物までの距離および障害物の方向を障害物情報としてＥＣＵ１０に出力する。

内部センサ１１２は、たとえば、車速センサ、加速度センサおよびヨーレートセンサ（いずれも図示せず）を含む。車速センサは、車両１の車輪または車輪と一体的に回転するドライブシャフトなどに設けられ、車輪の回転速度を検出して車両１の速度を含む車速情報をＥＣＵ１０に出力する。加速度センサは、たとえば、車両１の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両１の横加速度を検出する横加速度センサとを含み、両方の加速度を含む加速度情報をＥＣＵ１０に出力する。ヨーレートセンサは、車両１の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する。ヨーレートセンサは、たとえばジャイロセンサであり、車両１のヨーレートを含むヨーレート情報をＥＣＵ１０に出力する。

ナビゲーション装置１２は、人工衛星（図示せず）からの電波に基づいて車両１の位置を特定するＧＰＳ（Global Positioning System）受信機１２１を含む。ナビゲーション装置１２は、ＧＰＳ受信機１２１により特定された車両１の位置情報（ＧＰＳ情報）を用いて車両１の各種ナビゲーション処理を実行する。より具体的には、ナビゲーション装置１２は、車両１のＧＰＳ情報とメモリ（図示せず）に格納された道路地図データとに基づいて、車両１の現在地から目的地までの走行ルート（走行予定ルートまたは目標ルート）算出し、目標ルートの情報をＥＣＵ１０に出力する。なお、車両１の有人運転中には、ナビゲーション装置１２は、ディスプレイの表示およびスピーカ（いずれも図示せず）の音声出力により目標ルートをドライバに報知する。

通信モジュール１３は、車載ＤＣＭ（ＤＣＭ：Data Communication Module）であって、ＥＣＵ１０と通信指令センター３内のサーバ３０との双方向のデータ通信が可能なように構成されている。

報知装置１４は、ＥＣＵ１０からの制御信号に従って、救急車両２の走行を車両１の周囲に報知するために用いられる（詳細は後述）。報知装置１４は、図示しないが、たとえばハザードランプであってもよいし、車外へと音声を出力するスピーカであってもよい。また、報知装置１４は、車外にメッセージを表示可能なディスプレイ（案内表示器など）であってもよいし、警告灯（赤色灯など）であってもよい。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１と、メモリ１０２と、入出力バッファ１０３とを含んで構成される。ＥＣＵ１０は、各センサ等からの信号に応じて車両１が所望の状態となるように機器類を制御する。たとえば、ＥＣＵ１０は、自動運転装置１１およびモータジェネレータの駆動装置（図示せず）を制御することによって、車両１の自動運転（自動回送を含む）を実現するための各種制御（上述の車線維持支援制御および航行制御など）を実行する。さらに、ＥＣＵ１０は、通信モジュール１３を介して様々な情報（車両１の位置情報など）をサーバ３０に送信したり、サーバ３０から指令または通知を受信したりすることによって、救急車両２の緊急車両の走行を支援するため「走行支援制御」を実行する。この走行支援制御については後述する。

通信指令センター３は、たとえばアプリケーションサーバであるサーバ３０と、記憶装置３１と、通信装置３２とを備える。記憶装置３１は、各々がデータベースサーバである位置情報データベース３１１と地図情報データベース３１２と含む。

位置情報データベース３１１は、複数の車両１から収集された位置情報を格納する。位置情報データベース３１１には、救急車両２の位置情報が格納されてもよい。地図情報データベース３１２は、道路地図データを格納する。道路地図データは、救急車両２の走行ルートの算出に用いられる。

通信装置３２は、車両１に搭載された通信モジュール１３と双方向のデータ通信を行なうことが可能に構成されている。

サーバ３０は、通信装置３２を介して複数の車両１および救急車両２の位置情報を収集し、収集された位置情報を位置情報データベース３１１に格納させる。そして、サーバ３０は、位置情報データベース３１１に格納された位置情報と、地図情報データベース３１２に格納された道路地図データとを用いることによって走行支援制御を実行する。

なお、図示しないが、救急車両２も車両１と共通の基本構成を有する。ただし、救急車両２は、車両１とは異なり、自動運転（および自動回送）が可能に構成されていなくてもよい。つまり、救急車両２には自動運転装置１１が搭載されておらず、有人運転のみが可能であってもよい。

＜救急車両の緊急走行＞
救急車両２が要救助者の元へ向かう際、または、救急車両２が要救助者を医療施設まで搬送する際には、救急車両２が迅速かつ安全に緊急走行を行なうことが望まれる。救急車両２が、たとえば交差点を緊急走行する場合には、他の車両（のドライバ）が救急車両２の存在を認識して適切に停止しているかどうか周囲の状況を確認することが求められる。しかしながら、他の車両が交差点内に進入し、救急車両２の緊急走行が妨げられる場合がある。その結果、救急車両２の交差点の通過に時間がかかり、救急車両２の目的地への到着が遅れてしまう可能性がある。

そこで、本実施の形態においては、救急車両２が交差点を通過するのに先立ち、少なくとも１台の車両１を交差点へと向かわせ、他の車両の交差点内への進入を抑制する。これにより、他の車両の交差点内への進入が防止されるので、以下に詳細に説明するように、救急車両２が交差点をスムーズに通過することが可能になる。その結果、救急車両２の目的地まで円滑に走行して目的地に早期に到着することができる。

図３は、緊急車両の走行ルートの一例を模式的に示す図である。図３ならびに後述する図４および図６では、図中上方を北方とし、救急車両２が南方の消防署から北方の目的地（要救助者の所在地）へと向かう状況を例に説明する。救急車両２の走行予定ルートには救急車両２が緊急走行を行なう上で、他車両の進入が生じ得る交差点が存在する。なお、そのような交差点は、地図情報データベース３１２に格納された道路地図データにおいて予め特定されている。

図２および図３を参照して、まず、通信指令センター３のサーバ３０は、救急車両２の走行予定ルートを算出するとともに、救急車両２の走行予定ルート上の交差点への救急車両２の到着予想時刻を算出する。図３に示す例では、救急車両２の到着予想時刻は現時刻よりも３分後であるとする。

続いて、サーバ３０は、救急車両２の走行予定ルートの周辺（たとえば所定距離範囲内であり、この）に存在する他の車両１（図３では車両１Ａ〜１Ｃの３台を示す）についても交差点への到着予想時刻（各車両１Ａ〜１Ｃの現在地から交差点までの所要時間）を取得する。図３の例では、車両１Ａの到着予想時刻が現時刻の２分後であり、車両１Ｂの到着予想時刻が現時刻の５分後であり、車両１Ｃの到着予想時刻が現時刻の１分後であるとする。車両１Ａ〜１Ｃは走行中であってもよいし停止していてもよい。

なお、救急車両２の走行予定ルートの「周辺」とは、たとえば、走行予定ルートからの距離が所定の範囲内であることを示す。この「所定の範囲」は、救急車両２の到着予想時刻に応じて定められてもよく、たとえば到着予想時刻が遅いほど当該範囲を広く設定することができる。

上記の例では、車両１Ａ，１Ｃは救急車両２よりも先に交差点に到着可能であるが、車両１Ｂは救急車両２の通過後にしか交差点に到着することができない。したがって、サーバ３０は、車両１Ａ，１Ｃには、交差点へと向かい他の車両の進入を抑制するように指令する「抑制指令」を送信する一方で、車両１Ｂに対しては抑制指令を送信しない。

図４は、抑制指令Ｒ１を受信した車両１Ａ，１Ｃによる交差点の抑制手法の一例を説明するための図である。図４に示すように、車両１Ａ，１Ｃは、抑制指令Ｒ１を受信すると交差点に向かって走行し、交差点に到着すると、交差点手前に設けられた停止線Ｌの位置で停止する。これにより、後続の車両４Ａ，４Ｃの交差点内への進入が防止される。車両４Ａ，４Ｃは、有人運転中の車両であってもよいし自動運転中（あるいは自動回送中）の他の車両であってもよい。なお、抑制指令Ｒ１を受けた車両は、車両１Ａのように停止線Ｌの手前で停止してもよいが、車両１Ｃのように車体の一部が停止線Ｌを覆う状態で停止してもよい。

＜走行支援制御の処理フロー＞
図５は、本実施の形態における救急車両２の走行支援制御を説明するためのフローチャートである。図５および後述する図７に示すフローチャートに含まれる各ステップ（以下、「Ｓ」と略す）は、基本的には通信指令センター３のサーバ３０または車両１のＥＣＵ１０によるソフトウェア処理によって実現されるが、サーバ３０またはＥＣＵ１０内に作製された専用のハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。

図５では、図中左側にサーバ３０により実行される一連の処理を示し、図中右側にＥＣＵ１０により実行される一連の処理を示す。サーバ３０による処理は、所定条件が成立する度（たとえば救急車両２の出動要請を受けた場合）にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて実行される。ＥＣＵ１０による処理は、たとえば所定周期が経過する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図２および図５を参照して、Ｓ１１０において、サーバ３０は、救急車両２の位置情報を取得する。図３に示した例では、救急車両２の現在地は消防署である。サーバ３０は、救急車両２が向かうべき目的地の情報も併せて取得する。

Ｓ１２０において、サーバ３０は、車両１の位置情報を取得する。なお、図中右側に示される一連の処理がＥＣＵ１０により所定周期毎に繰り返し実行されることで、車両１の位置情報が定期的に位置情報データベース３１１へと送信されて更新されている（Ｓ２１０参照）。

Ｓ１３０において、サーバ３０は、救急車両２の走行予定ルートおよび走行予定ルート上の各交差点（図３参照）への到着予想時刻を算出する。この算出は、一般的なナビゲーションシステム（ナビゲーション装置１２）の推奨経路案内の技術により実現することができるが、緊急走行時には救急車両２が一般車両よりも速く走行可能であることを考慮して、到着予想時刻を補正するための係数を用いてもよい。算出された救急車両２の走行情報（走行予定ルートおよび到着予想時刻に関する情報）は、走行予定ルートの周辺（たとえば所定の距離範囲内）に位置する１台以上の車両１へと送信される。

Ｓ２２０において、ＥＣＵ１０は、サーバ３０から救急車両２の走行情報を受信したか否かを判定する。救急車両２の走行情報を受信していない場合（Ｓ２２０においてＮＯ）には、処理がメインルーチンへと戻される。この場合には、車両１の位置情報が定期的に送信される（Ｓ２１０参照）。

救急車両２の走行情報を受信した場合（Ｓ２２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、処理をＳ２３０に進め、交差点までの車両１の走行予定ルートを算出する。さらに、ＥＣＵ１０は、車両１の交差点への到着予想時刻を算出する（Ｓ２４０）。車両１の走行情報（車両１の走行予定ルートおよび到着予想時刻）は、サーバ３０へと送信される。

Ｓ１４０において、サーバ３０は、救急車両２の交差点への到着予想時刻と、車両１の交差点への到着予想時刻とを比較し、車両１の到着予想時刻の方が早いか否かを判定する。車両１の到着予想時刻の方が救急車両２の到着予想時刻よりも早い場合（Ｓ１４０においてＹＥＳ）、サーバ３０は、車両１（図３の例では車両１Ａ，１Ｃ）に抑制指令Ｒ１を送信する（Ｓ１５０）。これに対し、車両１の到着予想時刻の方が救急車両２の到着予想時刻よりも遅い場合（Ｓ１４０においてＮＯ）には、サーバ３０は、車両１（図３の例では車両１Ｂ）が交差点に救急車両２よりも先には到着できない旨を車両１に通知し、抑制指令Ｒ１は送信しない（Ｓ１６０）。

Ｓ２５０において、ＥＣＵ１０は、サーバ３０から受信した抑制指令Ｒ１または到着不可指令に応じて走行する（Ｓ２５０）。より詳細には、抑制指令Ｒ１を受信した場合には、ＥＣＵ１０は、車両１を交差点へと向かわせ、図４にて説明したように交差点への進入を抑制する。

さらに、車両１が交差点に到着すると、ＥＣＵ１０は、報知装置１４を制御することによって、救急車両２が当該交差点に向かっていることを周囲の車両４に報知させる（Ｓ２６０）。具体的には、ＥＣＵ１０は、図示しないハザードランプを点滅させる。また、ＥＣＵ１０は、車外に向けて表示可能なディスプレイ（図示せず）が車両１に搭載されている場合には、そのディスプレイに「緊急車両通過予定」とのメッセージを表示させてもよい。あるいは、緊急車両が通過する旨の音声をスピーカから出力させてもよいし、赤色灯などの警告灯を点灯させてもよい。

なお、救急車両２よりも先には到着できないとの通知をサーバ３０から受信した場合には、ＥＣＵ１０は、救急車両２の走行予定ルートを受信する前の状態を車両１に継続させる。たとえば車両１が自動回送の目的地へと走行中であった場合には車両１の走行が継続され、車両１が停止していた場合には停止状態が継続される。

一般に、自動回送中の車両では、走行ルートの自由度が比較的高く、必ずしも定められた時間までに目的地（たとえば配車センター）に到着しなくてもよい場合がある。このような事情に鑑み、自動回送中の車両では目的地までの走行ルートを変更したり、目的地への到着時刻を遅延させたりしてもよい場合がある点に着目した。本実施の形態によれば、救急車両２が交差点に到達するのに先立ち、自動回送中の車両１Ａ，１Ｃが交差点に向かわせる（図３参照）。そして、車両１Ａ，１Ｃは、交差点に到着すると、停止線Ｌの付近で停止して他の車両４Ａ，４Ｃの交差点内への進入を防止する（図４参照）。このように、救急車両２の走行予定ルート近傍を自動回送中の車両１Ａ，１Ｃを活用することによって、救急車両２の緊急走行を支援し、救急車両２が緊急走行を円滑に行なうことが可能になる。その一方で、救急車両２よりも先に交差点に到着できない車両１Ｂに対しては抑制指令Ｒ１が送信されないので、車両１Ｂの回送を不必要に妨げないでおくこともできる。

なお、救急車両２よりも先に交差点に到着可能な車両が同一方向に複数台存在する場合（たとえば、図４において西から東へと向かう車両１Ａの他に、もう１台同様の走行ルートの車両が存在する場合）も考えられる。このような場合には、交差点への進入抑制が１台で可能であれば、複数台の車両のうちの１台を他の車両よりも優先させてもよい。

具体的には、交差点まで最短距離にいる車両を優先させることができる。また、交通制約が相対的に小さい車両（たとえば交差点に至るまでに通過する信号機の数が少ない車両）を優先させてもよい。あるいは、過度に早く交差点への進入を抑制してしまうと渋滞の発生が懸念されるため、到着予想時刻が救急車両２の交差点への到着予想時刻に近い車両（ただし、救急車両２よりも先に到着可能な車両）を優先させることもできる。

また、本実施の形態では、本開示に係る「障害地点」が交差点である例について説明したが、「障害地点」は交差点に限定されない。「障害地点」は、たとえば交通渋滞が発生しやすい場所（異なる車線からの合流地点、または、交通事故もしくは工事により車線規制が行なわれている場所など）であってもよい。

［変形例］
図４に示した例では、西から東へと向かう後続の車両４Ａの交差点内への進入が車両１Ａによって防止されるとともに、北から南へと向かう車両４Ｃの交差点内への進入が車両１Ｃによって防止される。しかしながら、東から西へと向かう車両（図示せず）については、交差点内に進入してしまう可能性がある。本変形例では、車両１Ｃを用いることによって、東から西へと向かう車両についても交差点への進入を防止可能な構成について説明する。

図６は、車両１Ｃの停車手法の他の一例を説明するための図である。図６に示すように、本変形例においては、救急車両２の進行方向（太線の矢印で示すように北方）と対向する方向（南方）に走行する車両１Ｃが交差点内に入ると、停止線Ｌを超えて、救急車両２の進行方向と交差する方向（東から西への方向）に走行する車両４Ｂの走行ルート上まで進む。これにより、車両１Ｃに後続する車両４Ｃの交差点内への進入が防止されるだけでなく、車両１Ｃとは交差する方向に走行する車両４Ｂの交差点内への進入も防止される。

図７は、変形例における緊急車両の走行支援制御を説明するためのフローチャートである。なお、紙面の都合上、図７には通信指令センター３のサーバ３０により実行される一連の処理のみを示している。車両１のＥＣＵ１０により実行される処理は、実施の形態における対応する処理（図５の右側に記載された処理）と同等である。

図７を参照して、このフローチャートは、Ｓ３４２，Ｓ３５２の処理をさらに含む点において、実施の形態におけるフローチャート（図５参照）と異なる。Ｓ３４０にて車両１の方が救急車両２よりも先に交差点に到着可能であると判定すると（Ｓ３４０においてＹＥＳ）、サーバ３０は、車両１の進行方向が救急車両２の進行方向と対向しているか否かが判定される。図３に示した例では、南北方向に走行する車両１Ｃについては対向していると判定され、東西方向に走行する車両１Ａについては対向していないと判定される。

車両１の進行方向が救急車両２の進行方向と対向していないと判定した場合（Ｓ３４２においてＮＯ）、図６に示した例では車両１Ａに対して、サーバ３０は、実施の形態１と同様に抑制指令Ｒ１を送信する。抑制指令Ｒ１を受信した車両１Ａは、図６に示したように、交差点手前の停止線Ｌの付近で停止する。

これに対し、車両１の進行方向が救急車両２の進行方向と対向していると判定した場合（Ｓ３４２においてＹＥＳ）、すなわち車両１Ｃに対しては、サーバ３０は、救急車両２の進行方向と交差する方向について、他車両の進入を抑制するための抑制指令Ｒ２を送信する。抑制指令Ｒ２を受信した車両１Ｃは、図６に示したように、停止線Ｌを超えて交差点内へと進入し、車両４Ｂの走行ルート上で停止する。

なお、図７に示したフローチャートの他の処理は、実施の形態におけるフローチャートの対応する処理と同等であるため、詳細な説明は繰り返さない。

以上のように、本変形例においても実施の形態と同様に、車両１Ａにより後続する車両４Ａの交差点内への進入を防止することができる。さらに、救急車両２と交差する方向に走行する車両１Ｂは救急車両２よりも先に交差点には到着できないものの、本変形例によれば、車両１Ｃを用いて、車両１Ｂの走行ルート上の車両４Ｂについても交差点内への進入を防止することができる。これにより、救急車両２が緊急走行を一層円滑に行なうことが可能になる。よって、救急車両２の緊急走行を、より強力に支援することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ〜１Ｃ，４Ａ〜４Ｃ車両、２救急車両、３通信指令センター、９走行支援システム、１０ＥＣＵ、１０１ＣＰＵ、１０２メモリ、１０３入出力バッファ、１１自動運転装置、１１１外部センサ、１１２内部センサ、１２ナビゲーション装置、１２１ＧＰＳ受信機、１３通信モジュール、１４報知装置、１５車載ネットワーク、３０サーバ、３１記憶装置、３１１位置情報データベース、３１２地図情報データベース、３２通信装置、Ｌ停止線。

Claims

ネットワークを介してサーバと通信が可能に構成され、かつ、自動走行が可能であって無人での回送が可能に構成された回送車両を用いた緊急車両の走行支援方法であって、
前記緊急車両の走行予定経路上で前記緊急車両の緊急走行の妨げとなる障害地点への前記緊急車両の到達予想時刻を前記サーバが取得するステップと、
前記回送車両から受信した位置情報が、前記回送車両が前記走行予定経路の周辺に位置することを示す場合に、前記障害地点への前記回送車両の到達予想時刻を前記サーバが取得するステップと、
前記回送車両の到達予想時刻が前記緊急車両の到達予想時刻よりも早い場合に、前記障害地点へと向かい、前記障害地点における前記緊急車両以外の車両の前記障害地点への進入を前記回送車両が抑制するように、前記サーバが前記回送車両に指令を送信するステップとを含む、緊急車両の走行支援方法。
前記障害地点は、交差点である、請求項１に記載の緊急車両の走行支援方法。
前記送信するステップは、前記回送車両の前記到達予想時刻が前記緊急車両の前記到達予想時刻よりも早く、かつ、前記交差点における前記回送車両の進行方向が前記緊急車両の進行方向と対向する方向である場合には、前記緊急車両の進行方向と交差する方向に前記交差点内を走行する前記緊急車両以外の車両の進入を抑制するように、前記サーバが前記回送車両に他の指令を送信するステップをさらに含む、請求項２に記載の緊急車両の走行支援方法。
前記障害地点に到着した前記回送車両に、前記緊急車両が前記障害地点を走行予定であることを前記緊急車両以外の車両に報知させるステップをさらに含む、請求項１〜３のいずれか１項に記載の緊急車両の走行支援方法。
前記サーバが前記回送車両の複数の候補のなかから各車両の位置情報を用いて、いずれかの回送車両を選択し、選択された回送車両に対して前記緊急車両として走行するように指示するステップをさらに含む、請求項１〜４のいずれか１項に記載の緊急車両の走行支援方法。
緊急車両の走行支援システムであって、
前記緊急車両の走行予定経路において前記緊急車両の緊急走行の妨げとなる障害地点に関する情報が格納された地図情報データベースを含むサーバと、
ネットワークを介して前記サーバと通信が可能に構成され、かつ、自動走行が可能であって無人での回送が可能に構成された回送車両とを備え、
前記サーバは、
前記障害地点への前記緊急車両の到達予想時刻を取得し、
前記回送車両から受信した位置情報が、前記回送車両が前記走行予定経路の周辺に位置することを示す場合に、前記障害地点への前記回送車両の到達予想時刻を取得し、
前記回送車両の到達予想時刻が前記緊急車両の到達予想時刻よりも早い場合に、前記障害地点へと向かい前記障害地点における前記緊急車両以外の前記障害地点への進入を抑制するように、前記回送車両に指令を送信する、緊急車両の走行支援システム。