JP6935492B2

JP6935492B2 - 乗員の頭部の回転速度を低下させるための前面エアバッグアセンブリ

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Publication number: JP6935492B2
Application number: JP2019519736A
Authority: JP
Inventors: ワン、ジャオホン; チョイ、チャンスー; ディーウィリアムズ、ジェフリー
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Filing date: 2017-06-29
Publication date: 2021-09-15
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Description

関連出願
本出願は、２０１６年１０月２１日に出願された、表題「ＦＲＯＮＴＡＬＡＩＲＢＡＧＡＳＳＥＭＢＬＩＥＳＦＯＲＲＥＤＵＣＩＮＧＲＯＴＡＴＩＯＮＡＬＶＥＬＯＣＩＴＹＯＦＡＨＥＡＤＯＦＡＮＯＣＣＵＰＡＮＴ」の米国特許出願公開第１５／３３１，２５７号に対する優先権を主張するものであり、このような主題が本明細書と矛盾しない範囲で参照により本明細書に組み込まれる。

本開示は、概して、自動車の保護システムの分野に関する。より具体的には、本開示は、膨張可能なエアバッグアセンブリに関する。

膨張可能なエアバッグは、車両内に取り付けられ得、衝突事象中に展開され得る。展開したエアバッグは、乗員を緩衝し得、他の車両構造との有害な激突を防止し得る。エアバッグによっては１つ以上の欠点を抱えるか、又は１つ以上の点で最適に動作しない場合がある。本明細書に開示されるある実施形態は、これらの問題を１つ以上解決することができる。

本稿記載の開示は、非限定的かつ非排他的である例示的実施形態を示す。以下の図面に示す当該例示的実施形態を参照に説明する。

展開前の、本開示の一実施形態に従う、エアバッグアセンブリの側面図である。

展開状態にある、図１のエアバッグアセンブリの側面図である。

図２と同様の、乗員による激突前の展開した状態における図１のエアバッグアセンブリの上面図である。

乗員が完全に展開され膨張したエアバッグクッションと激突した後の、図３Ａのエアバッグアセンブリの上面図である。

本開示の別の実施形態に従う、複数の別個の膨張可能なチャンバを有するエアバッグアセンブリの上面図である。

乗員と激突した後の図４Ａのエアバッグアセンブリの上面図である。

図４Ａ及び図４Ｂのエアバッグクッションの分解図である。

図３Ａのエアバッグアセンブリと同様であり得、内部テザーの代替的な構成を有する、本開示の別の実施形態に従うエアバッグアセンブリの上面図である。

図６のエアバッグクッションの構成部品図である。

図３Ａのエアバッグアセンブリと同様であり得、内部テザーの別の代替的な構成を有する、本開示の別の実施形態に従うエアバッグアセンブリの上面図である。

図８Ａのエアバッグアセンブリと同様であり得、内部テザーの別の代替的な構成を有する、本開示の別の実施形態に従うエアバッグアセンブリの上面図である。

図９Ａのエアバッグアセンブリと同様であり得、内部テザーの別の代替的な構成を有する、本開示の別の実施形態に従うエアバッグアセンブリの上面図である。

図１０Ａのエアバッグアセンブリと同様であり得、内部テザーの別の代替的な構成を有する、本開示の別の実施形態に従うエアバッグアセンブリの上面図である。

図１１Ａのエアバッグアセンブリと同様であり得、内部テザーの別の代替的な構成を有する、本開示の別の実施形態に従うエアバッグアセンブリの上面図である。

ゼロ長テザーによって形成されたローブを含む、本開示の一実施形態に従うエアバッグクッションの斜視図である。

ゼロ長テザーなしのエアバッグクッションと図１２Ａのエアバッグクッションとの間の区別を大まかに例解する頂部形態比較図である。

単一のゼロ長テザーによって形成されたローブを含む、本開示の別の実施形態に従うエアバッグクッションの斜視図である。

ゼロ長テザーなしのエアバッグクッションと図１３Ａのエアバッグクッションとの間の区別を大まかに例解する頂部形態比較図である。

主エアバッグチャンバ及び「ボウタイ」ピロークッションを含む、本開示の別の実施形態に従うエアバッグクッションの斜視図である。

図１４Ａのエアバッグクッションの頂部形態図である。

図１４Ａ及び図１４Ｂのエアバッグクッションの構成部品図である。

乗員と激突する前の展開した状態における非対称のローブを含む、エアバッグアセンブリの上面図である。

エアバッグクッションが展開され、少なくとも部分的に膨張した、一対のフックローブを有する、別の実施形態に従うエアバッグクッションの俯瞰図である。

展開状態にあり、少なくとも部分的に膨張したエアバッグクッションを有する、図１７のエアバッグクッションの斜視図である。

図１７のエアバッグクッションの構成部品図である。

少なくとも部分的に膨張した、一実施形態に従うフックローブの拡大斜視図である。

エアバッグクッションが展開され、少なくとも部分的に膨張した、図１７のものと同様の一対のフックローブを含む、別の実施形態に従うエアバッグクッションの斜視図である。

吸気弁が開いている、図２１のエアバッグクッションのフックローブ吸気弁の拡大切り取り図である。

吸気弁が閉じられた、図２１のエアバッグクッションのフックローブ吸気弁の拡大切欠き図である。

図２１のエアバッグクッションの構成部品図である。

エアバッグクッションが展開され、少なくとも部分的に膨張し、かつ乗員５０がエアバッグクッションに激突している、図１７又は図２１の実施形態の後のエアバッグクッションの俯瞰図である。

エアバッグクッションが展開され、少なくとも部分的に膨張し、かつ乗員５０が斜めの衝突においてエアバッグクッションに激突している、図１７又は図２１の実施形態の後のエアバッグクッションの俯瞰図である。

エアバッグクッションが単一のフックローブを有し、エアバッグクッションが展開され、少なくとも部分的に膨張した、別の実施形態のエアバッグクッションの俯瞰図である。

本明細書の図内で概略的に記載され、例解される実施形態の構成要素は、多様な異なる構成で配置及び設計することができる。したがって、以下により詳細に説明される、図内に示される様々な実施形態は、本開示の範囲を限定するものではなく、単に様々な実施形態を代表的に示すものである。実施形態の各種態様が図示されるが、特に指定されない限り、図面は必ずしも原寸通りではない。

「取り付けられた」という句は、互いに直接接する２つ以上の物体間の相互作用及び／又は互いに離れている２つ以上の物体間の任意の好適な種類の締結具（例えば、取り付け金具又は接着剤）のみによる相互作用を表す。「流体連通」という句は、その通常の意味で使用され、要素が互いに流体連通しているとき、流体（例えば、ガス）が１つの要素から別の要素へと流れることができる配置を指すのに十分に広い。「車両着座位置」という句は、乗員が、概して、車両のシートに着座したときに位置決めされる位置を表す。「乗員」という用語は、車内の人物又は衝突試験ダミーを表す。本明細書で使用されるように、「前方」及び「後方」という用語は、関連する車両の前及び後を参照して使用される。例えば、後方に展開するエアバッグクッションは、車両の後方に向かって展開する。更に、「水平」等の、他の参照用語は、異なる参照フレームが意図されていることが文脈から明らかでなければ、エアバッグアセンブリが設置された車両に対して使用される。このため、「水平」等の用語は、車両自体が水平に配向される（例えば、平らな地面上に直立して位置決めされる）、又は真の水平に対して角度がつけられる（例えば、丘の上に位置決めされる）かどうかに関わらず、車両に対して使用される。別様に述べられない限り、全ての範囲は、終点及び終点の間の全ての数の両方を含む。

膨張可能なエアバッグシステムは、衝突事象中、乗員の負傷を低下させる、又は最小限に抑えるために広く使用される。エアバッグモジュールは、限定されるものではないが、ハンドル内、ダッシュボード及び／又はインストルメントパネル内、サイドドア又はサイドシート内、車両のルーフレール付近、頭上の位置、膝又は脚の位置を含む、車両内の様々な場所に設置されてきた。以下の開示において、「エアバッグ」は、概して、例えば、インストルメントパネル内に典型的に収納される助手席エアバッグ等の膨張可能なフロントエアバッグを表すが、考察される原則は、他の種類のエアバッグ（例えば、運転席エアバッグ、膝用エアバッグ、及びサイドエアバッグ）にも適用し得る。

フロントエアバッグは、車両のダッシュボード又はインストルメントパネル内に搭載されることが多い。本明細書において使用されるように、「ダッシュボード」及び「インストルメントパネル」という用語は、自動車の乗員が面する車両の突出領域を表し、助手席の乗員対面その領域の一部内のグローブボックスを含むことが多く、また、その更に中央寄りの領域内の計器（例えば、ラジオ及び／又は温度調節）を含み得るが、これらの計器は必ずしも設けられていなくてもよい。設置中に、エアバッグは、収容状態（例えば、巻き取られる、折り畳まれる、及び／又は別様に圧縮された状態）で典型的にはハウジングの内部にあり、カバーの背後に収容状態で保持されていてもよい。衝突の際にはインフレータが始動され、エアバッグに膨張ガスを急速に充填する。エアバッグは収容状態から拡張又は展開状態へと急速に移行できる。例えば、拡張しているエアバッグは、（例えば、破裂型縫い目を通じて断裂する、又はドア状構造を開くことにより）エアバッグカバーを開いて、エアバッグハウジングを出ることができる。インフレータは、何らかの適切な装置又はシステムによって始動してもよく、その始動は１つ以上の車両センサに応じて及び／又はその影響を受けることにより始動してもよい。

本明細書で開示されるエアバッグアセンブリの特定の実施形態は、助手席の乗員を緩衝することに特に適しており、ダッシュボード内に取り付けられ得る。エアバッグアセンブリは、（例えば、ダッシュボード、又はドアコラム等）車両内部の構造との乗員の激突（ボディ構造との激突）の影響を低下させることによって、衝突事象中に車両の乗員に対する傷害を緩和することができる。エアバッグアセンブリは、このような傷害を緩和することに有用である一方で、エアバッグアセンブリへの乗員の激突は、他の傷害のリスクを導入する。例えば、衝突事象に先立ち、乗員の頭部は、車両と同期して多かれ少なかれ、運動する。衝突事象中、車両の移動方向及び速度は、激しくかつ急激に変更され得る。このような衝突がエアバッグアセンブリからエアバッグクッションの展開をトリガするとき、エアバッグクッションは、車両に対する具体的な方向に加速する。即ち、前面エアバッグが、ダッシュボードから名目上後方へ展開するであろう。衝突事象自体が車両の走行方向を変更するために、乗員は、近代的な３点ハーネスによって拘束されていても、車両と同期移動となり得ない。更に、乗員は、このようにエアバッグに激突し得、この激突が車体構造物との激突を緩和しても、ある程度の障害が、エアバッグとの激突から及ぼされ得る。例えば、乗員の頭部は、エアバッグとの激突の結果、脊椎に対して回転して加速され得る。このような回転加速（及び、反対に減速）が、乗員の傷害の危険性を招く。

別様に述べると、乗員が前面エアバッグに激突する際、乗員の頭部は、重大な回転（即ち、角度）速度で捩れ、又は回転し得、損傷を潜在的に誘発する可能性がある。例えば、前席乗員が前方方向に移動し、衝突事象中に前面エアバッグに当たるとき、乗員の頭部は、垂直軸（例えば、頭部の頂部を通過して乗員の首まで通るｚ軸）及び／又は水平軸（例えば、冠状面内で回転するときの頭部の支点として、鼻の先端及び頭部の背後を通過する頭部のｘ軸又はサジタル軸）を中心に、相当な力で回転し得る。前面エアバッグが、ｙ軸（頭部がサジタル面内で回転するための支点として、両耳を通過する頭部の前面軸）を中心とする頭部の前方回転を効果的に制限及び／又は低下させ得る一方で、前面エアバッグは、ｚ軸及び／又はｚ軸を中心とする頭部の横回転を低減させる能力に限りを有し得る。頭部の回転は、車両に対して、及び／又は乗員の胴体又は身体に対してあり得る。

乗員の頭部の急激な回転による外傷性頭部／脳損傷の危険性は、衝突事象中に乗員の頭部の回転速度を低下させる、エアバッグシステムを採用することにより低減させることができる。例えば、本明細書で詳細に記載されるように、突出ローブを含むクッションは、衝突事象中の頭部の回転速度を低下させるように使用され得る。

エアバッグシステムは、車両の構造体又は構成部品との乗員の身体の激突から生じる損害を低減又は排除するように機能するが、エアバッグシステムは、乗員が展開されたエアバッグクッションに激突する瞬間に乗員の身体が車両に対して回転するとき、損害を誘発するか、又は損傷を緩和できない場合がある。例えば、上述したように、車両衝突の直前に、乗員及び車両は、通常ほぼ同期的に移動している。衝突の間、車両は、障害物又は別の車両に当たる結果として回転し始める場合がある。乗員の身体は、近代的な３点拘束システムを使用していても、車両と共に回転し始めないことがある。乗員の身体は、車両に対して、異なる方向において、異なる速度で、異なる軸上で等、回転し得る。これは、車両が、１台超の車両による打撃又は打撃されること、第１の車両に次いで固定された障害物、回転、などによる打撃／打撃されること等の、複数の衝突事故に車両が関与しているとき、特に当てはまる。その結果、エアバッグの展開をトリガする衝突事象とエアバッグクッションへの乗員の身体との激突との間の短い間隔において、車両及び乗員は、非同期的に移動し、互いに対して相当な回転度を有し得る。車両に対する乗員の回転速度と角度との差は、エアバッグの性能又は有効性を制限するのに十分であり得る。

簡単に述べると、乗員の身体がエアバッグに激突する瞬間に、エアバッグは、例えば横方向における乗員の身体の位置及び移動を調整することができない場合がある。結果として、エアバッグは、乗員の身体が車両の構造体又は構成要素に当たることを防止することができず、その結果、乗員を損傷から保護することに失敗する場合がある。加えて、エアバッグクッションが乗員の身体の位置及び移動に適切に応答することができないため、エアバッグクッションは、実際に乗員の身体を車両構造体又は構成要素に反衝させ、損傷をもたらし得る。

本開示は、乗員と車両との間の（速度及び／又は角度における）重大な回転差を誘発する衝突において、乗員を損傷からより効果的に保護するために、乗員の身体の位置及び移動と共に回転し得るエアバッグの実施形態を提供する。

本明細書に開示される実施形態は、衝突事象に関わった乗員に頭部の回転運動からの向上した緩衝性及び／又は保護を提供し得、改善された頭部傷害値（head injury criterion、ＨＩＣ）及び／又は脳損傷値（brain injury criterion、ＢｒＩＣ）につながる。本明細書に開示される実施形態はまた、車両に対する乗員の身体の回転運動を伴う衝突における向上した緩衝性及び／又は保護を提供してもよい。

本開示の実施形態は、特定の衝突中の乗員の頭部の回転速度を管理し得る。特定のサイドカーテンの実施形態が効果的であることが証明され得る衝突の種類の例として、（１）ぶつかった物体が、乗員の車両の構造的長手構成要素及び／又はエンジンブロックに係合していない衝突、（２）乗員の車両の左又は右のいずれかの長手ビームの外側に主に衝撃力がかかっている衝突、（３）ＦＬＥＥ又はＦＲＥＥ等の衝突変形分類スキームで分類される衝突、（４）乗員の車両の当たった箇所が車幅の２５％未満である前方衝撃衝突、（５）米国道路安全保険協会（Insurance Institute for Highway Safety、ＩＩＨＳ）のスモールオーバーラップ前突テストに関して規定されている衝突、（６）米国運輸省道路交通安全局（National Highway Traffic Safety Administration、ＮＨＴＳＡ）の左斜め衝撃テストに関して規定されている衝突のうちの１つ以上が挙げられる。ＩＩＨＳのスモールオーバーラップ前突テスト及びＮＨＴＳＡの左斜め衝撃テストは、ＩＩＨＳ発行の「スモールオーバーラップ前突適正評価衝突テストプロトコル（Small Overlap Frontal Crashworthiness
Evaluation Crash Test Protocol）」（第３版）（２０１４年５月）及びＳａｕｎｄｅｒｓ，Ｊ．、Ｃｒａｉｇ，Ｍ．、Ｐａｒｅｎｔ，Ｄ．著「スモールオーバーラップ／斜め衝突の評価のための移動変形可能バリアテスト手順（Moving Deformable Barrier Test Procedure
for Evaluating Small Overlap/Oblique Crashes）」（ＳＡＥＩｎｔ．Ｊ．Ｃｏｍｍｅｒ．Ｖｅｈ．５（１）：１７２〜１９５（２０１２）に開示され、各々の内容全体が参照により本明細書に組み込まれる。これらの文書は、斜め衝突事象に関連する。

様々な実施形態の利点は、以下の図面の詳細な説明から明らかとなるであろう。

図１は、展開前の、本開示の一実施形態に従うエアバッグアセンブリ１００の側面図である。エアバッグアセンブリ１００は、車両１０に設置されて示される。車両１０は、ダッシュボード（又はインストルメントパネルとしても既知である）１１と、ウインドスクリーン１２と、ルーフ１４と、サイドドア２０と、を装備する。車両１０は、車両着座位置４０を提供してもよい。車両着座位置４０は、着座した前向き位置にある乗員５０を収容するための車両１０内の位置であり、適切な付属品（例えば、座席、座席バック、クッション（複数可）、パッド（複数可）、ヘッドレスト、ハーネスなど）を含んでもよい。図１において、乗員５０は、車両１０内で前方を向いて車両着座位置４０に着座し、エアバッグアセンブリ１００は、ダッシュボード１１に取り付けられる。胴部及び／又は肩部５４及び乗員５０の頭部５２は、直立位置にある。

図２は、展開状態にある、図１のエアバッグアセンブリ１００の側面図である。エアバッグアセンブリ１００は、ハウジング１０２と、インフレータ１０４と、エアバッグクッション１１０（エアバッグ又はガスバッグとしても既知である）と、を含み得る。エアバッグアセンブリ１００は、衝突中に展開されて、乗員５０に緩衝性及び保護を提供することができる。衝突センサは、エアバッグアセンブリ１００の展開をトリガしてもよい。

エアバッグハウジング１０２は、いずれの好適な形態であってもよく、カバー（図示せず）を含んでもよく、又は別様にカバーと結合してもよく、その背後にエアバッグクッション（複数可）１１０が、非展開状態で格納され得る。エアバッグハウジング１０２は、車両１０内に取り付けられる。カバーは、いずれの好適な形態であってもよく、エアバッグクッション（複数可）１１０が展開し得る、断裂型縫い目又は破裂型縫い目を含み得る。エアバッグハウジング１０２は、任意の適切な様式で、車両１０のインストルメントパネル１１（またダッシュボードとして既知である）内に取り付け、及び固定されてもよく、又はインストルメントパネル１１に対する固定位置にあってもよい。

インフレータ１０４、１つ以上のインフレータ及び関連配線、導管など（図示せず）を含むユニット又はサブシステムは、膨張ガスを放出してエアバッグクッション１１０を膨張させるように構成されてもよい。例えば、インフレータ１０４は、エアバッグクッション１１０の喉部を通じて膨張ガスを送達させるように構成されてもよい。インフレータ１０４は、衝突等の、任意の適した予め決定された事象において、エアバッグクッション１１０の膨張を開始するよう構成され得る。

エアバッグクッション１１０は、一体編み、「カットソー」技術、又はそれら及び／又は他の方法の組み合わせを介して等、任意の適切な様式で製造されてもよい。いくつかの実施形態において、エアバッグクッション１１０は、膨張可能なチャンバを形成するために、縫い目で互いに取り付けられてもよく、又は別様に互いに結合されてもよいパネルを配置することによって、形成されてもよい。縫い目は、縫合、接着剤、テーピング、高周波（radio frequency、ＲＦ）溶接、超音波溶接、熱接着、及び／又は任意の他の好適な技術、又は技術の組み合わせにより形成され得る。他の実施形態において、エアバッグクッション１１０は、例えば、好適な切断、折り目、継ぎ目、又は膨張可能なチャンバの形成を可能にする他の方法を組み込むことができる、ワンピース製織技術等の、単一の一体型材料片から形成されてもよい。

図２のエアバッグクッション１１０は、膨張可能なチャンバを形成するために、中央パネル１１８（又は主パネル）と、中央パネル１１８に結合された１つ以上の付加的なパネルを含み得る。図２において、付加的なパネルは、外側横パネル（図２には示されず、図３Ａを参照）及び内側横パネル１１６ａ（概して及び集合的に１１６）等の、一対の横パネル１１６を含む。内側横パネル１１６ａは、車両１０の内部に向かって内側に面し、外側横パネル（図２には示されず、図３Ａを参照）は、車両１０のサイドドア２０に向かって外側に面する。内側横パネル１１６ａは、第１の横面を提供してもよく、外側横パネルは、第２の横面を提供してもよい。これらの横面は、以下で更に説明される。展開した膨張状態において、パネル１１６、１１８の後方対向部分は、いずれかの側面上のローブ１１１の各々の最も後方の部分の間にある、エアバッグクッション１１０のほぼ外側後方表面を含み得る乗員対向表面１１９を形成してもよい。展開した膨張状態において、乗員対向表面１１９は、車両着座位置４０の前方に位置決めされて、乗員５０を、より具体的には、車両１０に対して概して前方方向に移動する乗員５０の頭部５２を受容する。１つ以上の付加的な面が、横パネル１１６の横面に隣接してもよい。中央パネル１１８と一致する乗員対向表面１１９の部分は、乗員５０の頭部５２を受容するために実質的に平坦な表面を提供してもよい。

エアバッグクッション１１０は、衝突事象中、乗員５０の頭部５２の前側を受容するように構成され得る。膨張したとき、エアバッグクッション１１０は、車両着座位置４０の前方に直接配設され得る。図２において、乗員５０は、展開したエアバッグクッション１１０にまさに激突しようとしている典型的な、又は起こり得る直立位置にある。エアバッグクッション１１０は、インフレータ１０４の作動により、エアバッグアセンブリハウジング１０２から展開される。展開したエアバッグクッション１１０は、この実施形態に示されるように、乗員５０の頭部５２の両側上のローブ１１１、及び２つの内部垂直テザー１１２を含む。２つのローブ１１１の各々は、それぞれの横パネル１１６の一部（内側又は外側）によって少なくとも部分的に形成され、及び中央パネル１１８によって少なくとも部分的に形成される。中央パネル１１８は、衝突事象中に乗員５０の頭部５２を受容する、実質的に平坦な衝撃表面を提供する中央受容エリアを含んでもよい。エアバッグクッション１１０の膨張中、ローブ１１１がそれらの対応する横パネル１１６に近接しているため、ローブ１１１は、横パネル１１６と同一又はほぼ同一の内圧及び布張力を得てもよい。各テザー１１２は、エアバッグクッション１１０の内部前方表面又は部分、及びエアバッグクッション１１０の乗員対向表面１１９の内部表面に結合する。テザー１１２は、以下でより詳細に説明するように、頭部５２の回転速度を制限するために、乗員対向表面１１９及び／又はローブ１１１を引き寄せ、又は別様に乗員５０の頭部５２を受容するように構成する。特定の実施形態において、エアバッグクッション１１０は、展開後かつ乗員５０による激突の前に、ウインドスクリーン１２及び／又はルーフ１４に抗して静止していなくてもよい。

図３Ａは、図２と同様に、乗員５０による激突より前の展開した状態の、エアバッグアセンブリ１００の上面図である。図３Ａにおいて、エアバッグクッション１１０は、インフレータ１０４の作動により、エアバッグアセンブリハウジング１０２から展開されている。エアバッグハウジング１０２は、車両のインストルメントパネル１１に取り付けられたエアバッグアセンブリ１００の一部である。エアバッグクッション１１０は、２つのローブ１１１を含み、各ローブは、乗員５０の頭部５２の両側上、及び胴部／肩部５４の上部で後方に又は乗員対向表面１１９から延在する。前述したように、乗員対向表面１１９は、概して、内側横パネル１１６ａの最も後方の点から、内側横方向パネル１１６ａの表面に沿って、中央パネル１１８の後方対向部分の表面、及び外側横パネル１１６ｂの表面にわたって、外側横パネル１１６ｂの最も後方の点までのエアバッグクッション１１０の外側方表面であってもよい。内側横パネル１１６ａは、車両の内部に向かって内側に面し、外側横パネル１１６ｂは、車両のサイドドア（図示せず）に向かって外側に面する。中央パネル１１８は、乗員対向表面１１９の一部として実質的に平坦な表面を提供してもよい。

エアバッグクッション１１０は、２つの内部テザー１１２を含み、２つのローブ１１１の展開及び形成を容易にする。テザー１１２は、エアバッグクッション１１０の水平軸Ｈ_Ａに沿ったオフセット距離ｄ_ｏで、乗員対向表面１１９に固定される。テザー１１２は、エアバッグクッション１１０内の前方場所でエアバッグクッション１１０の内部部分で固定され、また乗員対向表面１１９の内部表面で固定される。テザー１１２は、前方部分からエアバッグクッション１１０の内部を通じて（例えば、エアバッグクッション１１０の膨張可能なチャンバを通じて）後方に延在する。各テザー１１２の前方又は第１の端部は、その対応する横（サイド）パネル１１６の内部表面に取り付ける。１つのテザー１１２は、内側横パネル１１６ａの前方内部表面に取り付けることができ、一方で他方のテザー１１２は、外側横パネル１１６ｂの前方内部表面に取り付けることができる。次いで、各テザー１１２は、エアバッグクッション１１０の内部を通って後方かつ幾分上方に角度付けしてもよい。各テザー１１２は、エアバッグクッション１１０の乗員対向表面１１９の内部表面で取り付けることができる、後方（又は第２の）端部を有する。

テザー１１２は、乗員対向表面１１９（後面）における接続が、乗員対向表面１１９の上部から乗員対向表面１１９の下部に向かって、ほぼ垂直に、又はほぼ上下に延在しているため、垂直テザーである。

テザー１１２がエアバッグクッション１１０の膨張及び拡大中にピンと張って引かれる際、テザー１１２は、一対のローブ１１１が乗員対向表面１１９の両側、及び乗員５０の頭部５２の両側上で更に後方に展開する一方で、乗員対向表面１１９の中央部分を近位に固定して、乗員対向表面１１９を引き寄せる。テザー１１２が乗員対向表面１１９を引き寄せ、位置決めする際、少なくとも１つの低張力ゾーン又はバブルが、乗員対向表面１１９の中央部分内に作り出されてもよい。低布張力ゾーン（複数可）は、エアバッグクッション１１０が頭部５２の回転を誘導する可能性を低減し得る。

テザー１１２、横パネル１１６、及び中央パネル１１８は、乗員対向表面内に高布張力ゾーン及び低布張力ゾーンの特定の構成を提供するような様式で、互いに構築及び取り付けられてもよい。テザー１１２がピンと張って引き寄せる際、乗員対向表面１１９に特定の構成を提供し、エアバッグクッション１１０の乗員対向表面１１９を位置決めすることができる。テザー１１２は、特に、ローブ１１１の各々の一部である乗員対向表面１１９のその部分上に高布張力ゾーンを形成することを容易にしてもよい。テザー１１２はまた、乗員対向表面１１９のその部分における低布張力ゾーンの形成をも容易にし得る。低布張力ゾーンは、中央パネル１１８の後方対向面上に位置決めされてもよい。ローブ１１１の乗員対向表面における高布張力ゾーンと、中央パネル１１８の乗員対向表面における低布張力ゾーンとの組み合わせは、乗員５０の頭部５２の回転を低減又は緩和させ得る。別様に述べると、低布張力ゾーンは、ローブ１１１の乗員対向表面上の高布張力ゾーンの間に設けられてもよい。高布張力ゾーン間の低布張力ゾーンのこの構成は、乗員５０の頭部５２の激突の際、頭部５２の回転の防止又は低減を支援することができる。

ローブ１１１は、各ローブ１１１の乗員対向表面上に高張力布地ゾーンを提供してもよい。いずれかのローブ１１１上の（又は両方の上の）高布張力ゾーンは、頭部５２の回転を低減又は制限し得る。高布張力ゾーンは、乗員５０がローブ１１１を貫通すること（中を通じて移動すること）を防止、又は制限するための支持を提供する。ローブ１１１は、頭部５２の回転をもたらし得る頭部５２上の力に対抗するように、乗員５０の頭部５２を受容及び／又は接触、若しくは係合し、頭部５２の側部に対する支持を提供し得る。

ローブ１１１、テザー１１２、及びエアバッグクッション１１０が乗員５０と共に回転する能力を伴う実施形態において、エアバッグクッション１１０は、乗員５０の車両の内部構造又は構成要素との激突を緩和し、それによって乗員５０、より具体的には頭部５２への損傷を低減又は排除するために、乗員５０の運動量をより効果的に吸収及び消散し得る。エアバッグクッション１１０のこの回転はまた、エアバッグクッション１１０が、乗員５０にエアバッグクッション１１０から車両の構造体又は構成要素、若しくは別の乗員に反衝させ得る、という可能性を低減又は排除することができる。この構成はまた、乗員対向表面１１９及びローブ１１１が、乗員５０の頭部５２の回転をより効果的に制限し、潜在的な頭部損傷基準（ＨＩＣ）及び／又は脳損傷基準（ＢｒＩＣ）を低減させ得る。

特定の実施形態において、横パネル１１６の各々は、曲線状の対称的なテーパ部１１４を作り出して、エアバッグクッション１１０の半円形前方形態を生成するように形成されてもよい。図３Ａの横パネル１１６の曲線状の対称的なテーパ部１１４は、エアバッグクッション１１０の丸みをもった前方角部を生成する。更に他の実施形態において、横パネル１１６の対称的なテーパ部１１４は、エアバッグクッション１１０がほぼ三角形の形態（例えば、三角形の対称的なテーパ部）を得るように、曲線状でなくてもよい。前方形態における三角形の対称的なテーパ部の実施形態において、三角形の頂点は、ダッシュボード１１において、又はその付近で前方にあり、三角形の基部は、乗員着座エリアに向かって後方にある（図示せず、図１及び図２の４０を参照）。膨張可能なエアバッグの前方部分における対称的なテーパ断面は、乗員の頭部及び胴体と共にエアバッグを回転させて、乗員の胴体に対する頭部回転を低減する。

ダッシュボード１１は、エアバッグクッション１１０と相互作用し得るほぼ平坦な面を後方に有する。ダッシュボード１１とエアバッグクッション１１０との間のこの相互作用は、乗員５０が衝突事象において乗員５０のライドダウン中に、エアバッグクッション１１０に激突する際、エアバッグクッション１１０を支持する。衝突事象が車両及び乗員５０の前方移動のみを伴うとき、ダッシュボード１１は、エアバッグクッション１１０を支持し、乗員５０を支持して、乗員５０の減速を緩和する。

衝突事象が車両に対する乗員の回転を伴うとき、本明細書の開示に従う前方形態における対称的なテーパ部１１４を含まない、現在利用可能なエアバッグクッションは、乗員を適切に支持及び減速させない場合があり、又は乗員を車両構造体又は構成要素に反衝させ、損傷を生じさせることがある。

これに対して、エアバッグクッション１１０は、前方形態における対称的なテーパ部１１４が、エアバッグクッション１１０をダッシュボード１１の後方表面に沿って制限された程度（右又は左に）「回る」又は回転させることを可能にし得るため、乗員５０と共に回転することができる。エアバッグクッション１１０の前方態様の対称的なテーパ部１１４は、エアバッグハウジング１０２において、又はその付近でダッシュボード１１におけるエアバッグクッション１１０のためのアンカー点１１５において位置決めされ得る。対称的なテーパ部１１４（非対称的なテーパ部と比較して）は、エアバッグクッション１１０が乗員５０と接触する前に回転することを防止し得る。乗員５０がエアバッグクッション１１０に激突する前に、展開しかつ膨張したエアバッグクッション１１０は、エアバッグハウジング１０２における又はその付近のアンカー点１１５の両側へのダッシュボード１１との接触をほとんど又は全く有することはなく、このことはエアバッグクッション１１０が、乗員５０の横及び／又は回転運動と一致して、エアバッグハウジング１０２において、又はその付近でアンカー点１１５の周りを回転することを可能にし得る。

図３Ｂは、乗員５０が完全に展開され、かつ膨張したエアバッグクッション１１０に激突する図３Ａのエアバッグアセンブリ１００の上面図である。図３Ｂにおいて、乗員５０は、アンカー点１１５及び／又は車両に対して右及び反時計回りに回転する。エアバッグクッション１１０は、乗員５０がエアバッグクッション１１０に激突する際、乗員５０の移動によって変位される。この実施形態に従って、外側横パネル１１６は、その前方の丸みをもった角部１１４及びアンカー点１１５の拘束に起因して、圧力又は変形の著しい変化を伴うことなく、乗員５０の移動に応じて（例えば、車両に対して前方及び横方向の両方）、前方及び外側（反時計回り）に回転することができる。同様に、内側横パネル１１６ａは、圧力又は変形の著しい変化を伴うことなく、車両に対する乗員５０の移動の横方向構成要素に一致して、後方及び外側（反時計回り）に回転することができる。すなわち、一体化ユニットとして、内側及び外側横パネル１１６の対称的なテーパ部１１４は、エアバッグクッション１１０が、アンカー点１１５の周囲である程度回転することを可能にして、著しい圧力の変化及び／又は著しい変形、並びに乗員５０の保護の失敗を伴うことなく、横方向構成要素の移動及び乗員５０のエネルギを収容することができる。前方部分で対称的なテーパ部１１４によって有効化されたエアバッグクッション１１０の回転能力は、ローブ１１１の加圧に打ち勝ち、それによってローブ１１１を圧潰する、乗員５０の横移動及びエネルギの可能性を低減することができる。別様に述べると、乗員５０の横方向構成要素の移動に応じてエアバッグクッション１１０が回転することは、エアバッグクッション１１０が乗員５０をローブ１１１の間に維持して、乗員５０の頭部５２の回転速度を低下させることを容易にすることができる。

図３Ｂは、エアバッグクッション１１０の反時計回りの回転を生じさせる車両の右側に向かって、前方及び横方向に移動する乗員５０を図示する一方、エアバッグクッション１１０の対称的なテーパ部１１４及びアンカー点１１５の同じ機能は、時計回り等の、別の方向において、乗員５０の前方及び横方向移動を伴う事故において存在し得る。この回転機能は、半円前方形態、丸みをもった角部の前方形態、又はアンカー点１１５で又はその付近に頂点を有する三角形の前方形態等の、対称的なテーパ部１１４を含む実施形態において提供され得る。

図４Ａは、本開示に従うエアバッグアセンブリ４００の別の実施形態の上面図である。エアバッグアセンブリ４００は、エアバッグハウジング４０２と、インフレータ４０４と、エアバッグクッション４１０と、を含み得る。エアバッグハウジング４０２は、車両のダッシュボード４１（又はインストルメントパネル）に取り付けられてもよい。インフレータ４０４（例えば、１つ以上のインフレータ及び関連配線、導管などを含み得るユニット又はサブシステム）は、衝突等の、適したトリガ事象の際にエアバッグクッション４１０を膨張させるために膨張ガスを放出するように構成されてもよい。乗員５０は、車両着座位置内に示される。図４Ａにおいて、エアバッグクッション４１０は、それが車両着座位置の前方に配設されるように、インフレータ４０４の作動によって完全に展開及び膨張している。乗員５０は、エアバッグクッション４１０に接触していない。エアバッグクッション４１０は、３つの別個の膨張可能なチャンバ４１３ａ、４１３ｂ、４１３ｃを含む。いくつかの実施形態において、別個の膨張可能なチャンバ４１３ａ、４１３ｂ、４１３ｃの各々は、単一部品構成体、例えば、ワンピース製織によって形成され得る。他の実施形態において、別個の膨張可能なチャンバ４１３ａ、４１３ｂ、４１３ｃは、複数のパネル構成体によって形成され得る。任意の適切な構成方法、例えば、切断、縫い付け、折り畳み、重複などを使用することができる。別個の膨張可能なチャンバ４１３ａ、４１３ｂ、４１３ｃは、縫い目４１２で結合される。膨張可能なチャンバ４１３ａ、４１３ｂ、４１３ｃは、以下に更に記載される、分離布パネル（同様に）４１２によって互いに分割され得る。縫い目４１２は、任意の好適な手段、例えば、糊付け、縫合、テーピング、ＲＦ溶接、超音波溶接などによって形成されてもよい。

エアバッグクッション４１０は、一対のローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂと、一対のローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂの間に配設された中央乗員衝撃チャンバ４１３ｃ（又は中央チャンバ）を含む。ローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂは、各々、エアバッグクッション４１０が膨張可能であるとき、頭部５２の両側に、及び乗員５０の胴体／肩部５４にわたって後方に延在するローブ４１１を含む。ローブチャンバ４１３ａと中央チャンバ４１３ｃとの間には、少なくとも１つの分離布パネル４１２があり、これら２つのチャンバ４１３ａ、４１３ｃの内部を互いから分離する。分離布パネル４１２は、ローブチャンバ４１３ａ又は中央チャンバ４１３ｃのいずれかの部分に近接していてもよく、若しくは両方のチャンバ４１３ａ、４１３ｃは、それらの間に分離布パネルを含んでもよい。同様に、ローブチャンバ４１３ｂ及び中央チャンバ４１３ｃは、それらの間に少なくとも１つの分離布パネル４１２を有する。分離パネル４１２は、膨張可能なチャンバ４１３ａ、４１３ｂ、４１３ｃを同じ圧力、又は異なる圧力に膨張させることを可能にし得る。分離パネル４１２はまた、膨張ガスが異なるチャンバに変位されることからもたらされ得る変形を防止又は緩和してもよい。

エアバッグクッション４１０が膨張する際、分離パネル４１２は、乗員対向表面４１９をピンと張って引き寄せ、かつエアバッグクッション４１０の両側上にローブ４１１を存在させるように構成する。乗員対向表面４１９は、１つのローブチャンバ４１３ａの最も後方部分から、中央パネル４１３ｃの後方対向部分４１８に、かつそこにわたって、反対側のローブチャンバ４１３ｂの最も後方部分までのエアバッグクッション４１０の外部表面の部分を含み得る。分離パネル４１２は、乗員対向表面４１９における高及び低布張力ゾーンの特定の構成をもたらし得る。具体的には、分離パネル４１２は、乗員対向表面４１９の一部であるローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂのローブ４１１の各々の表面において高布張力ゾーンを構成してもよい。いずれかの（又は両方の）ローブ４１１の乗員対向部分上の高布張力ゾーンは、乗員５０の頭部５２の回転を低減又は制限し得る。高布張力ゾーンは、乗員５０がローブ４１１を貫通すること（中を通じて移動すること）を防止、又は制限するための支持を提供する。ローブ４１１は、頭部５２の回転をもたらし得る頭部５２上の力に対抗するように、乗員５０の頭部５２を受容及び／又は接触、若しくは係合し、頭部５２の側部に対する支持を提供し得る。２つのローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂの乗員対向表面内の高布張力ゾーンは、乗員５０の頭部５２の回転を制限、低減、又は緩和し得る。分離パネル４１２はまた、乗員対向表面４１９の一部である中央チャンバ４１３ｃのその部分の後方表面において、低布張力ゾーンをもたらし得る。中央チャンバ４１３ｃにおける乗員対向表面４１９内の低布張力ゾーンは、乗員５０の頭部５２の衝撃を受容し得る。別様に述べると、分離パネル４１２は、その中心に又はその付近に、隣接する高布張力ゾーンを伴って、低布張力ゾーンを有する乗員対向表面４１９を形成してもよい。分離パネル４１２は、２つのローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂと比較して、中央チャンバ４１３ｃのより低い膨張圧力を可能にするように機能し得る。いくつかの実施形態において、エアバッグインフレータ４０４は、ローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂへの圧力よりも低い圧力で、中央チャンバ４１３ｃにガスを直接導入し得る。他の実施形態において、エアバッグインフレータ４０４は、膨張ガスのみをローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂに導入してもよく、次いで、膨張ガスは、ローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂから、制限された様式で、中央チャンバ４１３ｃに通過して、ローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂ内よりも中央チャンバ４１３ｃ内において低圧力を生成してもよい。分離パネル４１２は、チャンバ４１３ａ、４１３ｂ、４１３ｃ間の膨張ガスの連通を防止又は制限し得る。中央チャンバ４１３ｃが、ローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂよりも少ない程度（低圧力）まで膨張する実施形態において、分離パネル４１２は、ローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂ内の高圧力の膨張ガスが、中央チャンバ４１３ｃ内の膨張ガスと混ざりあうことを防止し得る。中央チャンバ４１３ｃ内の低圧力は、中央チャンバ４１３ｃの後方対向部分４１８の示された水平軸Ｈ_Ａで、特定の幅、又はオフセット距離ｄ_ｏを確立し得る。中央チャンバ４１３ｃ内の低圧力はまた、中央チャンバ４１３ｃの後方対向部分４１８内に低布張力ゾーンを形成することを支援してもよい。示される実施形態において、水平軸ｈ_ａにおけるオフセット距離ｄ_ｏは、分離パネル４１２の前方取り付け点間の幅よりも狭い。このオフセット距離ｄ_ｏは、後述するように、乗員５０の頭部５２による接触の結果として変化し得る。この構成により、エアバッグクッション４１０が乗員５０の頭部５２の回転を低減又は制限することを可能にし得る。この構成はまた、エアバッグクッション４１０が乗員５０の頭部５２をエアバッグクッション４１０から反衝させる可能性を低減させてもよい。

図４Ｂは、展開した状態、かつ乗員５０によって激突された図４Ａのエアバッグアセンブリ４００の上面図である。少なくとも１つの実施形態において、水平軸ｈ_ａにおけるオフセット距離ｄ_ｏは、乗員５０の頭部５２との接触に起因して変化し得る。乗員５０の頭部５２が乗員対向表面４１９（例えば、中央チャンバ４１３ｃの後方対向部分４１８）に激突する際、中央チャンバ４１３ｃの後方対向部分４１８は、中央チャンバ４１３ｃ内の圧力がローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂ内の圧力とほぼ等しくなるまで、乗員５０の頭部５２が後方対向部分４１８に激突する程度に変形し得る。中央チャンバ４１３ｃの後方対向部分４１８のこの意図的な変形は、水平軸ｈ_ａにおけるオフセット距離ｄ_ｏが変化することをもたらし得る。中央チャンバ４１３ｃの後方対向部分４１８の低圧力／低布張力及びローブ４１１の高圧力／高布張力ゾーンの構成は、エアバッグクッション４１０が、ローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂのローブ４１１間でよりしっかりと乗員５０の頭部５２を受容し、かつ乗員５０の、頭部５２の回転を低減、制限、又は緩和することを可能にし得る。

図５は、図４Ａ及び図４Ｂのエアバッグクッション４１０の分解図である。エアバッグクッション４１０は、少なくとも内側及び外側ローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂ、並びに中央チャンバ４１３ｃを含む。示される実施形態において、エアバッグクッション４１０の中央チャンバ４１３ｃは、側部表面を有さない。ローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂは各々、ローブ４１１と、中央チャンバ４１３ｃと結合する分離パネル４１２（又は中央チャンバに隣接するサイドパネル）と、中央チャンバ４１３ｃの対向する側部上に配設された横サイドパネル４１６と、を有する。いくつかの実施形態において、ローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂはまた、吸気弁４７０（又は開口部）を有し、それを通じて膨張ガスが、インフレータ（図示せず）からローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂに流入され得る。少なくとも１つの実施形態において、吸気弁４７０は、一方向弁であってもよく、そのため膨張ガスは、ローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂから弁４７０を出てインフレータに向かって、流れを逆転（又は逆流）させることができない。他の実施形態において、吸気弁４７０は、膨張ガスが所定の条件（例えば、所定の目標膨張圧に達する、又は膨張に続く所定の時間に達するなど）下で、インフレータ（図示せず）に向かって逆流することを可能にしてもよい。更に他の実施形態において、吸気弁４７０は、膨張ガスの流れを制限する、防止する、又は制御するために、バッフルに置き換えられてもよく、又は増強されてもよい。図５の実施形態において、各ローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂの分離パネル４１２は、連通弁４７２（又はバッフル若しくは開口部）を含有し得、膨張ガスが２つのローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂから中央チャンバ４１３ｃに流れることを可能にする。少なくとも１つの実施形態において、２つの連通弁４７２は、ローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂ内で所定の圧力が得られるまで、ガスがローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂから流れることがないように、圧力制限されてもよい。少なくとも１つの実施形態において、２つの連通弁４７２は、中央チャンバ４１３ｃ内で所定の圧力が得られるまで、膨張ガスがローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂから中央チャンバ４１３ｃに流れることを可能にすることによって、圧力制限されてもよい。いくつかの実施形態において、２つの連通弁４７２は、一方向弁であってもよく、膨張ガスがローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂから中央チャンバ４１３ｃに流れることを可能にする。いくつかの実施形態において、連通弁４７２は、ローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂと中央チャンバ４１３ｃとの間の膨張ガスの連通を制御するバッフル、又は他の手段を用いて、置き換え又は増強されてもよい。

中央チャンバ４１３ｃは、図４Ａに記載された、乗員対向表面４１９の部分を構成する頭部受容エリア又は後方対向部分４１８を含んでもよい。頭部受容エリア４１８は、乗員の頭部（図示せず）の前側（例えば、顔、前額部）を受容するために、膨張中位置決めされ得る。膨張ガスをエアバッグクッション４１０に、最初にローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂへ供給する吸気弁４７０と、分離パネル４１２と、連通弁４７２との組み合わせは、乗員対向表面（図４Ａ、図４Ｂにおける４１９）が、中央チャンバ４１３ｃの頭部受容エリア４１８内の低布張力ゾーン、及びローブチャンバ４１３ａ、４１３ｂのローブ４１１の乗員対向表面内の高布張力ゾーンを伴って構成されるように、それぞれのチャンバ４１３ａ、４１３ｂ、４１３ｃの各々の適切な膨張圧力を提供するように機能してもよい。

図６は、図３Ａのエアバッグアセンブリ１００と同様であり、内部テザー６１３、６２３、６２４の代替的な構成を有するエアバッグアセンブリ６００の上面図である。エアバッグクッション６１０は、展開された膨張状態にあり、乗員５０の頭部５２と接触する直前が示される。エアバッグクッション６１０は、乗員５０の頭部５２の両側に展開された２つのローブ６１１を含む。エアバッグクッション６１０は、車両の内部に向かって配設された内側横パネル６１６と、車両の外部に向かって配設された外側横パネル６１４と、を含んでもよい。乗員対向表面６１９は、エアバッグクッション６１０の後方対向部分上で、一方の側でローブ６１１の最も後方の部分から、エアバッグクッション６１０の中央後方対向区分の表面に向かってかつ横切るローブ６１１の表面に沿って、及びその反対側のローブ６１１の表面を横切ってかつ最も後方の部分まで継続して、作り出されてもよい。エアバッグクッション６１０の内部は、テザー６１３、６２３、６２４の組み合わせであり得る。内部テザー６１３は、エアバッグクッション６１０又はエアバッグアセンブリ６００の前方表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面６１９の中央で又はその付近でエアバッグクッション６１０の後方内部表面に結合された第２の端部と、を有する、単一の垂直テザーであってもよい。内部横テザー６２３は、内側横パネル６１６の内部表面に結合された第１の端部と、外側横パネル６１４の内部表面に結合された第２の端部と、を有する垂直テザーであってもよい。２つの内部対角テザー６２４は各々、１つのローブ６１１内に配設され得る。内側内部対角テザー６２４は、内側横パネル６１６の内部表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面６１９の内部表面、及び内部テザー６１３の結合点の内側に結合された第２の端部と、を有する垂直テザーであってもよい。外側内部対角テザー６２４は、外側横パネル６１４の内部表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面６１９の内部表面、及び内部テザー６１３の結合点の外側に結合された第２の端部と、を有する垂直テザーであってもよい。エアバッグクッション６１０が膨張して展開する際、内部テザー６１３、６２３、６２４は、きつく引き寄せられてもよく、２つのローブ６１１及び乗員対向表面６１９を形成するように、エアバッグクッション６１０に支持を提供してもよい。具体的には、内部テザー６１３は、乗員５０の前方の乗員対向表面６１９の中心を、乗員５０の頭部による接触の前に、構成、又は別様に位置決めしてもよい。内部横テザー６２３は、内側及び外側横パネル６１６、６１４に支持を提供してもよく、乗員５０がローブ６１１を通って移動することを防止する支援をしてもよい。内部対角テザー６２４は、乗員対向表面６１９に特定の形状を提供して、乗員５０の頭部５２の受容エリアを形成してもよい。いくつかの実施形態において、内部テザー６１３、６２４は、乗員の頭部５２を受容するポケット形状を形成するように、エアバッグクッション６１０の乗員対向表面６１９を構成してもよい。内部テザー６１３、６２３、６２４の組み合わせは、乗員対向表面６１９における少なくとも１つの低布張力ゾーンの形成を提供し得る。内部テザー６１３、６２３、６２４の組み合わせは、ローブ６１１内の対応する高布張力ゾーンの形成を提供し得る。ローブ６１１内の高布張力ゾーンは、乗員５０がローブ６１１を通って移動し、車両の内部構造に当たることを防止し得る。乗員対向表面６１９の低布張力ゾーン（複数可）は、乗員５０の頭部５２を受容し、乗員５０の頭部５２の回転速度を低減又は制限することができ、それによって、損傷の可能性を低減するか、又は頭部５２への損傷の程度を低減することができる。示される実施形態は、エアバッグクッション６１０の前方部分の対称的なテーパ部を組み込まないが、他の実施形態において、対称的なテーパ部が存在してもよい。

図７は、図６のエアバッグクッション６１０の構成部品図である。エアバッグクッション１１０の主パネル６２０は、図６に示されるローブ６１１のフラップ６１１ａ、６１１ｂを組み込む。主パネル６２０は、エアバッグクッション６１０の膨張を容易にするように、インフレータポート６２２、又は他の設備を含み得る。この実施形態において、主パネル６２０は、乗員に対して内側に位置決めされる、ローブ形成フラップ６１１ａ、及び乗員に対して外側に位置決めされる、ローブ形成フラップ６１１ｂを含み、それぞれ、内側及び外側ローブ６１１を形成することに役立つ。主パネル６２０は、後面６１８と、乗員対向ローブ形成フラップ６１１ａ、６１１ｂと、を含む乗員対向表面６１９を有する。乗員対向表面６１９は、衝突事象中、乗員の顔を受容し得る。内側及び外側横パネル６１６、６１４は、エアバッグクッション６１０の形状を形成するのに役立ち、エアバッグクッション６１０の内側（車両の中心に向かって面する）及び外側（車両の外側に向かって面する）側部上に、それぞれ位置付けられた、エアバッグクッション６１０の表面である。内側横パネル６１６及び外側横パネル６１４は各々、内側及び外側ローブ６１１を、それぞれ形成するように、乗員対向ローブ形成フラップ６１１ａ、６１１ｂと結合される非乗員対向ローブ形成フラップ６１１ｃ、６１１ｄを含む。非乗員対向ローブ形成フラップ６１１ｃ、６１１ｄは、衝突事象中に、エアバッグクッション６１０によって受容された乗員とほとんど又は全く接触しないように、乗員から離れて面するように位置決めされ得る。

内部テザー６１３、６２３、６２４は、ローブ６１１の形成及び展開に役立つために、エアバッグクッション６１０に内部で組み込まれる。内部テザー６１３は、後面６１８の内部表面に結合する顔取り付け領域６３４を含む、乗員近位部分６３２を含む。顔取り付け領域６３４は、垂直に配向されるように、後面６１８に結合する。内部テザー６１３はまた、主パネル６２０又はエアバッグハウジングのアンカー点（図示せず）上の、エアバッグクッション６１０の顔取り付け領域６４４を含む、前方部分６４２を含む。内部横テザー６２３は、外側横パネル６１４の内部表面に結合する横取り付け領域６５２を有する外側部分を含む。内部横テザー６２３はまた、内側横パネル６１６の内部表面に結合する、横取り付け領域６５４を有する内側部分を含む。本実施形態において、横取り付け領域６５２、６５４は、垂直に配向されるように、それぞれの横パネル６１６、６１４に結合する。他の実施形態において、内部横テザー６２３は、横パネル６１４、６１６に非垂直の様式で取り付けることができる。内部対角テザー６２４は各々、内部テザー６１３（内部テザー６１３の顔取り付け領域６３４に隣接する）の結合部の両側から、及び両側に、所定の距離で、後面６１８の内部表面に結合する、顔取り付け領域６６２を含む乗員近位部分を有する。内部対角テザー６２４は各々、内部横テザー６２３の取り付けの後方に所定の距離で、それぞれの横パネル６１６の内部表面に結合する、横取り付け領域６６４を含む前方部分を有する。各内側対角テザー６２４は、内部垂直テザー６１３が後面６１８に結合する点の内側の、所定の距離で後面６１８の内部表面に結合する。外側対角テザー６２４は、内部垂直テザー６１３が後面６１８に結合する点の外側の、所定の距離で後面６１８の内部表面に結合する。本実施形態において、内部対角テザー６２４は、垂直に配向されるように（及び後面６１８に対する内部垂直テザー６１３の結合部に対して平行に）、後面６１８の内部表面に結合する。内部対角テザー６２４は、垂直に配向されるように、それぞれの横パネル６１４、６１６に結合する。他の実施形態において、内部対角テザー６２４は、後面６１８又は横パネル６１４、６１６のいずれか、若しくは両方に、非垂直の様式で結合してもよい。

図８Ａは、図３Ａのエアバッグアセンブリ１００と同様であり、内部テザー８１２、８１３の代替的な構成を有するエアバッグアセンブリ８００の上面図である。エアバッグクッション８１０は、展開された膨張状態にあり、乗員５０の頭部５２と接触する直前が示される。エアバッグクッション８１０は、乗員５０の頭部５２の両側に展開された２つのローブ８１１と、乗員５０の頭部５２の前方に直接展開された後面８１８と、を含む。エアバッグクッション８１０は、車両の内部に向かって配設された内側横パネル８１６と、車両の外部に向かって配設された外側横パネル８１４と、を含んでもよい。乗員対向表面８１９は、エアバッグクッション８１０の後面８１８上で、一方の側でローブ８１１の最も後方の部分から、エアバッグクッション８１０の後面８１８の表面に向かってかつ横切るそのローブ８１１の表面に沿って、及び反対側のローブ８１１の表面を横切ってかつ最も後方の部分まで継続して、作り出されてもよい。

エアバッグクッション８１０の内部は、垂直テザー８１２、８１３の組み合わせであってもよい。内部垂直テザー８１２は、エアバッグクッション８１０又はエアバッグアセンブリ８００の前方表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面８１９で又はその付近で、エアバッグクッション８１０の後部内部表面に結合された第２の端部と、を各々有する、垂直テザーであってもよい。本実施形態において、内部垂直テザー８１２に対する前方結合点は、エアバッグアセンブリ８００又はエアバッグクッション８１０の中央の両側に特定の距離で位置付けられ得る。他の実施形態において、内部垂直テザー８１２の前方結合点は、互いに並置されてもよく、エアバッグアセンブリ８００又はエアバッグクッション８１０の中心又はその付近にあってもよい。内部垂直テザー８１２は、エアバッグクッション８１０の両側において、後面８１８からローブ８１１への接合部で、又はその付近で、乗員対向表面８１９の内部表面に結合する。エアバッグクッション８１０が膨張する際、内部垂直テザー８１２は、きつく引き寄せられ、乗員対向表面８１９が乗員５０の頭部５２を受容するように、及び各ローブ８１１の乗員対向表面が乗員５０の頭部５２を受容するのを支援するように構成することに役立ち得る。

内部垂直テザー８１３は、エアバッグクッション８１０又はエアバッグアセンブリ８００の前方表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面８１９の中央で又はその付近でエアバッグクッション８１０の後部内部表面に結合された第２の端部と、を有してもよい。内部垂直テザー８１２、８１３は、ほぼ平行な様式で展開するように構成され得る。内部垂直テザー８１３は、後面８１８をエアバッグアセンブリ８００の取り付け点から特定の距離まで展開させ、乗員対向表面８１９を位置決めして、乗員５０の頭部５２を受容させてもよい。

内部垂直テザー８１２、８１３は、後面８１８において少なくとも１つの低布張力ゾーンを有し、かつローブ８１１の各々の乗員対向表面において少なくとも１つの高布張力ゾーンを有する、乗員対向表面８１９を構成してもよい。低布張力ゾーン（複数可）は、乗員５０の頭部５２の回転を制限、低減、又は防止し、頭部５２への損傷を低減又は排除し得る。ローブ８１１内の高布張力ゾーンは、乗員５０がエアバッグクッション８１０を通って移動することを防止し得、かつ頭部５２の回転を制御、制限、又は低減することを支援し得る。

図８Ｂは、図８Ａのエアバッグアセンブリ８００と同様であり、内部テザー、すなわち単一テザーの垂直テザー８１３の代替的な構成を有するエアバッグアセンブリ８００の上面図である。エアバッグクッション８１０は、展開された膨張状態にあり、乗員５０の頭部５２と接触している。エアバッグクッション８１０は、乗員５０の頭部５２の両側に展開された２つのローブ８１１と、乗員５０の頭部５２の前方に直接展開された乗員対向表面８１９と、を含む。エアバッグクッション８１０は、車両の内部に向かって配設された内側横パネル８１６と、車両の外部に向かって配設された外側横パネル８１４と、を含んでもよい。乗員対向表面８１９は、一方の側でローブ８１１の最も後方の部分から、反対側のローブ８１１の表面かつ最も後方の部分に向かってわたるローブ８１１の表面に沿って、２つのローブ８１１の内向き表面上で作り出されてもよい。

内部垂直テザー８１３は、エアバッグクッション８１０又はエアバッグアセンブリ８００の前方表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面８１９の中央で又はその付近でエアバッグクッション８１０の後方内部表面に結合された第２の端部と、を有してもよい。内部垂直テザー８１３は、乗員対向表面８１９の中心をエアバッグアセンブリ８００の取り付け点から特定の距離まで展開し、乗員対向表面８１９を位置決めして、乗員５０の頭部５２を受容させてもよい。エアバッグクッション８１０が展開して膨張する際、内部垂直テザー８１３は、きつく引き寄せられてもよく、ローブ８１１が後方に展開し続けるように乗員対向表面８１９の中央部分を前方に引き寄せ、それによって乗員５０の頭部５２を受容するエリアを形成することができる。乗員対向表面８１９の形状は、乗員５０．の頭部５２の回転を低減、制限、又は防止し得る。

図９Ａは、図３Ａのエアバッグアセンブリ１００と同様であり、内部テザー９１２、９２３の代替的な構成を有するエアバッグアセンブリ９００の上面図である。エアバッグクッション９１０は、展開された膨張状態にあり、乗員５０の頭部５２と接触する直前が示される。エアバッグクッション９１０は、乗員５０の頭部５２の両側に展開された２つのローブ９１１と、乗員５０の頭部５２の前方に直接展開された後面９１８と、を含む。エアバッグクッション９１０は、車両の内部に向かって配設された内側横パネル９１６と、車両の外部に向かって配設された外側横パネル９１４と、を含んでもよい。乗員対向表面９１９は、エアバッグクッション９１０の後方対向部分上で、一方の側でローブ９１１の最も後方の部分から、エアバッグクッション９１０の後面９１８の表面に向かってかつ横切るそのローブ９１１の表面に沿って、及び反対側のローブ９１１の表面を横切って、かつ最も後方の部分まで継続して、作り出されてもよい。

エアバッグクッション９１０の内部は、テザー９１２、９２３の組み合わせであってもよい。内部垂直テザー９１２は、エアバッグクッション９１０又はエアバッグアセンブリ９００の前方表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面９１９で又はその付近で、エアバッグクッション９１０の後方内部表面に結合された第２の端部と、を各々有する、垂直テザーであってもよい。本実施形態において、内部垂直テザー９１２に対する前方結合点は、エアバッグアセンブリ９００又はエアバッグクッション９１０の中央の両側に特定の距離で位置付けられ得る。他の実施形態において、内部垂直テザー９１２の前方結合点は、互いに並置されてもよく、エアバッグアセンブリ９００又はエアバッグクッション９１０の中心に又はその付近にあってもよい。内部垂直テザー９１２は、エアバッグクッション９１０の両側において、後面９１８からローブ９１１への接合部で又はその付近で、後面９１８の内部表面に結合する。示される実施形態において、内部垂直テザー９１２は、互いに平行に展開され、後方表面９１８に垂直に結合されてもよい。エアバッグクッション９１０が膨張する際、内部垂直テザー９１２は、きつく引き寄せられ、乗員対向表面９１９が乗員５０の頭部５２を受容するように、及び各ローブ９１１の乗員対向表面が乗員５０の頭部５２を受容するのを支援するように構成することに役立ち得る。内部垂直テザー９１２は、乗員対向表面９１９において、具体的にはエアバッグクッション９１０の後面９１８において、低布張力ゾーンを構成するために役立ち得る。低布張力ゾーンは、乗員５０の頭部５２の回転を制限、低減、又は防止し、頭部５２への損傷を低減又は防止することができる。内部垂直テザー９１２はまた、ローブ９１１の各々の上の乗員対向表面９１９の部分において、少なくとも１つの高布張力ゾーンを構成することに役立ち得る。ローブ９１１上の高布張力ゾーン（複数可）は、乗員対向表面９１９の後面９１８の低布張力ゾーン上で乗員の頭部５２を受容することを支援し得、乗員５０がローブ９１１を通って移動することを防止し得る。

内部テザー９２３は、内側横パネル９１６の内部表面に結合された第１の端部と、外側横パネル９１４の内部表面に結合された第２の端部と、を有する横テザーであってもよい。示される実施形態において、内部横テザー９２３は、内側及び外側横パネル９１６、９１４に垂直に結合する。他の実施形態において、内部横テザー９２３は、内側及び外側横パネル９１６、９１４に非垂直の様式で結合されてもよい。エアバッグクッション９１０が展開して膨張する際、内側横テザー９２３は、エアバッグクッション９１０の横方向の拡大を制限し得、乗員５０の頭部５２の両側にローブ９１１を形成及び展開することを支援し得る。内側横テザー９２３はまた、乗員５０がローブ９１１を通って移動することを防止するために、ローブ９１１の表面内に１つ以上の高布張力ゾーンを形成することを支援してもよい。

図９Ｂは、図９Ａのエアバッグアセンブリ９００と同様であり、内部テザー９１３、９２３の代替的な構成を有するエアバッグアセンブリ９００の上面図である。エアバッグクッション９１０は、展開された膨張状態にあり、乗員５０の頭部５２と接触して示される。エアバッグクッション９１０は、乗員５０の頭部５２の両側に展開された２つのローブ９１１と、乗員５０の頭部５２の前方に直接展開された乗員対向表面９１９と、を含む。エアバッグクッション９１０は、車両の内部に向かって配設された内側横パネル９１６と、車両の外部に向かって配設された外側横パネル９１４と、を含んでもよい。乗員対向表面９１９は、一方の側でローブ９１１の最も後方の部分から、反対側のローブ９１１の表面かつ最も後方の部分に向かってわたるローブ９１１の表面に沿って、エアバッグクッション９１０の後方対向部分上で作り出されてもよい。

エアバッグクッション９１０の内部は、テザー９１３、９２３の組み合わせであってもよい。内部垂直テザー９１３は、エアバッグクッション９１０又はエアバッグアセンブリ９００の前方表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面９１９の中央で又はその付近でエアバッグクッション９１０の後方内部表面に結合された第２の端部と、を有する垂直テザーであってもよい。内部垂直テザー９１３は、エアバッグクッション９１０の中央で又はその近くでエアバッグクッション９１０の内部表面に結合する。エアバッグクッション９１０が膨張する際、内部垂直テザー９１３は、きつく引き寄せられ、乗員対向表面９１９が乗員５０の頭部５２を受容するように、及び各ローブ９１１の乗員対向表面が乗員５０の頭部５２を受容するのを支援するように構成することに役立ち得る。内部垂直テザー９１３は、乗員対向表面９１９において、低布張力ゾーンを構成するために役立ち得る。低布張力ゾーンは、乗員５０の頭部５２の回転を制限、低減、又は防止し、頭部５２への損傷を低減又は防止することができる。内部垂直テザー９１３はまた、ローブ９１１の各々の上の乗員対向表面９１９の部分において、少なくとも１つの高布張力ゾーンを構成することに役立ち得る。ローブ９１１上の高布張力ゾーン（複数可）は、乗員対向表面９１９上で乗員の頭部５２を受容することを支援し得、乗員５０がローブ９１１を通って移動することを防止し得る。

横内部テザー９２３は、内側横パネル９１６の内部表面に結合された第１の端部と、外側横パネル９１４の内部表面に結合された第２の端部と、を有してもよい。示される実施形態において、内部横テザー９２３は、内側及び外側横パネル９１６、９１４に垂直に結合する。他の実施形態において、内側横テザー９２３は、内側及び外側横パネル９１６、９１４に非垂直の様式で結合されてもよい。エアバッグクッション９１０が展開して膨張する際、内側横テザー９２３は、エアバッグクッション９１０の横方向の拡大を制限し得、乗員５０の頭部５２の両側にローブ９１１を形成及び展開することを支援し得る。

図１０Ａは、図３Ａのエアバッグアセンブリ１００と同様であり、内部テザー１０１２、１０１３、１０２３、１０２４の代替的な構成を有するエアバッグアセンブリ１０００の上面図である。エアバッグクッション１０１０は、展開された膨張状態にあり、乗員５０の頭部５２と接触する直前が示される。エアバッグクッション１０１０は、乗員５０の頭部５２の両側に展開された２つのローブ１０１１と、乗員５０の頭部５２の前方に直接配設された後面１０１８と、を含む。エアバッグクッション１０１０は、車両の内部に向かって配設された内側横パネル１０１６と、車両の外部に向かって配設された外側横パネル１０１４と、を含んでもよい。乗員対向表面１０１９は、エアバッグクッション１０１０の後方対向部分上で、一方の側でローブ１０１１の最も後方の部分から、エアバッグクッション１０１０の後面１０１８の表面に向かってかつ横切るそのローブ１０１１の表面に沿って、及び反対側のローブ１０１１の表面を横切ってかつ最も後方の部分まで継続して、作り出されてもよい。

エアバッグクッション１０１０の内部は、テザー１０１２、１０１３、１０２３、１０２４の組み合わせであり得る。内部テザー１０１２は、エアバッグクッション１０１０又はエアバッグアセンブリ１０００の前方表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面１０１９で又はその付近で、エアバッグクッション１０１０の後部内部表面に結合された第２の端部と、を各々有する、垂直テザーであってもよい。本実施形態において、内部垂直テザー１０１２に対する前方結合点は、エアバッグアセンブリ１０００又はエアバッグクッション１０１０の中央の両側に特定の距離で位置付けられ得る。他の実施形態において、内部垂直テザー１０１２の前方結合点は、互いに並置されてもよく、エアバッグアセンブリ１０００又はエアバッグクッション１０１０の中心に又はその付近にあってもよい。内部垂直テザー１０１２は、エアバッグクッション１０１０の両側において、後面１０１８からローブ１０１１への接合部で、又はその付近で、乗員対向表面１０１９の内部表面に結合する。エアバッグクッション１０１０が膨張する際、内部垂直テザー１０１２は、きつく引き寄せられ、乗員対向表面１０１９が乗員５０の頭部５２を受容するように、及び各ローブ１０１１の乗員対向表面が乗員５０の頭部５２を受容するのを支援するように構成することに役立ち得る。

内部垂直テザー１０１３は、エアバッグクッション１０１０又はエアバッグアセンブリ１０００の前方表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面１０１９の中央で又はその付近でエアバッグクッション１０１０の後方内部表面に結合された第２の端部と、を有してもよい。内部垂直テザー１０１２、１０１３は、ほぼ平行な様式で展開するように構成され得る。内部垂直テザー１０１３は、乗員対向表面１０１９をエアバッグアセンブリ１０００の取り付け点から特定の距離に展開し、乗員対向表面１０１９を位置決めして、乗員５０の頭部５２を受容させてもよい。

内部垂直テザー１０１２、１０１３は、後面１０１８において少なくとも１つの低布張力ゾーンを有し、かつローブ１０１１の各々の表面において少なくとも１つの高布張力ゾーンを有する、乗員対向表面１０１９を構成してもよい。低布張力ゾーン（複数可）は、乗員５０の頭部５２の回転を制限、低減、又は防止し、頭部５２への損傷を低減又は排除し得る。ローブ１０１１内の高布張力ゾーンは、乗員５０がエアバッグクッション１０１０を通って移動することを防止し得、かつ頭部５２の回転を制御、制限、又は低減することを支援し得る。

内部横テザー１０２３は、内側横パネル１０１６の内部表面に結合された第１の端部と、外側横パネル１０１４の内部表面に結合された第２の端部と、を有する横テザーであってもよい。示される実施形態において、内部横テザー１０２３は、内側及び外側横パネル１０１６、１０１４に垂直に結合する。他の実施形態において、内部横テザー１０２３は、内側及び外側横パネル１０１６、１０１４に非垂直の様式で結合されてもよい。エアバッグクッション１０１０が展開して膨張する際、内部横テザー１０２３は、エアバッグクッション１０１０の横方向の拡大を制限し得、乗員５０の頭部５２の両側にローブ１０１１を形成及び展開することを支援し得る。内部横テザー１０２３はまた、乗員５０がローブ１０１１を通って移動することを防止するために、ローブ１０１１の表面内に１つ以上の高布張力ゾーンを形成することを支援してもよい。

２つの内部対角テザー１０２４は各々、１つのローブ１０１１内に展開され得る。内側内部対角テザー１０２４は、内側横パネル１０１６の内部表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面１０１９の内部表面、及び内部テザー１０１２の結合点の内側に結合された第２の端部と、を有する垂直テザーであってもよい。外側内部対角テザー１０２４は、外側横パネル１０１４の内部表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面１０１９の内部表面、及び内部テザー１０１２の結合点の外側に結合された第２の端部と、を有する垂直テザーであってもよい。

エアバッグクッション１０１０が膨張して展開する際、内部テザー１０１２、１０１３、１０２３、１０２４は、きつく引き寄せられてもよく、２つのローブ１０１１及び乗員対向表面１０１９を形成する支援をするように、エアバッグクッション１０１０に支持を提供してもよい。具体的には、内部垂直テザー１０１２、１０１３は、乗員５０の前方における乗員対向表面１０１９の中心を、乗員５０の頭部５２による接触の前に、位置決めすることを支援してもよい。内部横テザー１０２３は、内側及び外側横パネル１０１６、１０１４に支持を提供してもよく、乗員５０がローブ１０１１を通って移動することを防止する支援をしてもよい。内部対角テザー１０２４は、乗員対向表面１０１９に特定の形状を提供して、乗員５０の頭部５２の受容エリアを形成してもよい。内部テザー１０１２、１０１３、１０２４は、乗員の頭部５２を受容する特定の形状を形成するように、エアバッグクッション１０１０の乗員対向表面１０１９を構成してもよい（例えば、図６を参照）。内部テザー１０１２、１０１３、１０２３、１０２４の組み合わせは、乗員対向表面１０１９における少なくとも１つの低布張力ゾーンの形成を提供し得る。内部テザー１０１２、１０１３、１０２３、１０２４の組み合わせは、ローブ１０１１内の対応する高布張力ゾーンの形成を提供し得る。ローブ１０１１内の高布張力ゾーンは、乗員５０がローブ１０１１を通って移動し、車両の内部構造に当たることを防止し得る。乗員対向表面１０１９の低布張力ゾーン（複数可）は、乗員５０の頭部５２を受容し、乗員５０の頭部５２の回転速度を低減又は制限することができ、それによって、損傷の可能性を低減するか、又は頭部５２への損傷の程度を低減することができる。

図１０Ｂは、図１０Ａのエアバッグアセンブリ１０００と同様であり、内部テザー１０１３、１０２３、１０２４の代替的な構成を有するエアバッグアセンブリ１０００の上面図である。エアバッグクッション１０１０は、展開された膨張状態にあり、乗員５０の頭部５２と接触する直前が示される。エアバッグクッション１０１０は、乗員５０の頭部５２の両側に展開された２つのローブ１０１１と、乗員５０の頭部５２の前方に直接展開された乗員対向表面１０１９と、を含む。エアバッグクッション１０１０は、車両の内部に向かって配設された内側横パネル１０１６と、車両の外部に向かって配設された外側横パネル１０１４と、を含んでもよい。乗員対向表面１０１９は、一方の側でローブ１０１１の最も後方の部分から、反対側のローブ１０１１の表面かつ最も後方の部分に向かってわたるローブ１０１１の表面に沿って、エアバッグクッション１０１０の後方対向部分上で作り出されてもよい。

エアバッグクッション１０１０の内部は、テザー１０１３、１０２３、１０２４の組み合わせであり得る。内部垂直テザー１０１３は、エアバッグクッション１０１０又はエアバッグアセンブリ１０００の前方表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面１０１９の中央で又はその付近でエアバッグクッション１０１０の後方内部表面に結合された第２の端部と、を有してもよい。内部垂直テザー１０１３は、乗員対向表面１０１９をエアバッグアセンブリ１０００の取り付け点から特定の距離に展開し、乗員対向表面１０１９を位置決めして、乗員５０の頭部５２を受容させてもよい。

内部垂直テザー１０１３は、乗員対向表面１０１９を構成して、乗員５０の頭部５２の回転を制限、低減、又は防止し、頭部５２への損傷を低減又は排除し得る。内部横テザー１０２３は、内側横パネル１０１６の内部表面に結合された第１の端部と、外側横パネル１０１４の内部表面に結合された第２の端部と、を有する横テザーであってもよい。示される実施形態において、内部横テザー１０２３は、内側及び外側横パネル１０１６、１０１４に垂直に結合する。他の実施形態において、内部横テザー１０２３は、内側及び外側横パネル１０１６、１０１４に非垂直の様式で結合されてもよい。エアバッグクッション１０１０が展開して膨張する際、内部横テザー１０２３は、エアバッグクッション１０１０の横方向の拡大を制限し得、乗員５０の頭部５２の両側にローブ１０１１を形成及び展開することを支援し得る。

２つの内部対角テザー１０２４は各々、１つのローブ１０１１内に展開され得る。内側内部対角テザー１０２４は、内側横パネル１０１６の内部表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面１０１９の内部表面、及び内部垂直テザー１０１３の結合点の内側に結合された第２の端部と、を有する垂直テザーであってもよい。外側内部対角テザー１０２４は、外側横パネル１０１４の内部表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面１０１９の内部表面、及び内部テザー１０１３の結合点の外側に結合された第２の端部と、を有する垂直テザーであってもよい。

エアバッグクッション１０１０が膨張して展開する際、内部テザー１０１３、１０２３、１０２４は、きつく引き寄せられてもよく、２つのローブ１０１１及び乗員対向表面１０１９を形成することを支援するように、エアバッグクッション１０１０に支持を提供してもよい。具体的には、内部垂直テザー１０１３は、乗員５０の前方における乗員対向表面１０１９の中心を、乗員５０の頭部５２による接触の前に、位置決めすることを支援してもよい。内部横テザー１０２３は、内側及び外側横パネル１０１６、１０１４に支持を提供してもよく、乗員５０がローブ１０１１を通って移動することを防止する支援をしてもよい。内部対角テザー１０２４は、乗員対向表面１０１９に特定の形状を提供して、乗員５０の頭部５２の受容エリアを形成してもよい。内部テザー１０１３、１０２４は、乗員の頭部５２を受容するようにエアバッグクッション１０１０の乗員対向表面１０１９を構成して、損傷の可能性を低減するか、又は頭部５２への損傷の程度を低減することができる。

図１１Ａは、図３Ａのエアバッグアセンブリ１００と同様であり、内部テザー１１１２、１１２４の代替的な構成を有するエアバッグアセンブリ１１００の上面図である。エアバッグクッション１１１０は、展開された膨張状態にあり、乗員５０の頭部５２と接触する直前が示される。エアバッグクッション１１１０は、乗員５０の頭部５２の両側に展開された２つのローブ１１１１と、乗員５０の頭部５２の前方に直接配設された後面１１１８と、を含む。エアバッグクッション１１１０は、車両の内部に向かって配設された内側横パネル１１１６と、車両の外部に向かって配設された外側横パネル１１１４と、を含んでもよい。乗員対向表面１１１９は、エアバッグクッション１１１０の後方対向部分上で、一方の側でローブ１１１１の最も後方の部分から、エアバッグクッション１１１０の後面１１１８の表面に向かってかつ横切るそのローブ１１１１の表面に沿って、及び反対側のローブ１１１１の表面を横切って、かつ最も後方の部分まで継続して、作り出されてもよい。

エアバッグクッション１１１０の内部は、テザー１１１２、１１２４の組み合わせであってもよい。内部テザー１１１２は、エアバッグクッション１１１０又はエアバッグアセンブリ１１００の前方表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面１１１９で又はその付近で、エアバッグクッション１１１０の後部内部表面に結合された第２の端部と、を各々有する、垂直テザーであってもよい。本実施形態において、内部垂直テザー１１１２に対する前方結合点は、エアバッグアセンブリ１１００又はエアバッグクッション１１１０の中央の両側に特定の距離で位置付けられ得る。他の実施形態において、内部垂直テザー１１１２の前方結合点は、互いに並置されてもよく、エアバッグアセンブリ１１００又はエアバッグクッション１１１０の中心に又はその付近にあってもよい。内部垂直テザー１１１２は、エアバッグクッション１１１０の両側において、後面１１１８からローブ１１１１への接合部で、又はその付近で、乗員対向表面１１１９の内部表面に結合する。エアバッグクッション１１１０が膨張する際、内部垂直テザー１１１２は、きつく引き寄せられ、乗員対向表面１１１９が乗員５０の頭部５２を受容するように、及び各ローブ１１１１の乗員対向表面が乗員５０の頭部５２を受容するのを支援するように構成することに役立ち得る。

２つの内部対角テザー１１２４は各々、１つのローブ１１１１内に展開され得る。内側内部対角テザー１１２４は、内側横パネル１１１６の内部表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面１１１９の内部表面、及び内部垂直テザー１１１２の結合点の内側に結合された第２の端部と、を有する垂直テザーであってもよい。外側内部対角テザー１１２４は、外側横パネル１１１４の内部表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面１１１９の内部表面、及び内部垂直テザー１１１２の結合点の外側に結合された第２の端部と、を有する垂直テザーであってもよい。

エアバッグクッション１１１０が膨張して展開する際、内部テザー１１１２、１１２４は、きつく引き寄せられてもよく、２つのローブ１１１１及び乗員対向表面１１１９を形成する支援をするように、エアバッグクッション１１１０に支持を提供してもよい。具体的には、内部垂直テザー１１１２は、乗員５０の前方における乗員対向表面１１１９の中心を、乗員５０の頭部５２による接触の前に、位置決めすることを支援してもよい。内部対角テザー１１２４は、乗員対向表面１１１９に特定の形状を提供して、乗員５０の頭部５２の受容エリアを形成してもよい。内部テザー１１１２、１１２４は、乗員の頭部５２を受容する特定の形状を形成するように、エアバッグクッション１１１０の乗員対向表面１１１９を構成してもよい（例えば、図６を参照）。内部テザー１１１２、１１２４の組み合わせは、乗員対向表面１１１９における少なくとも１つの低布張力ゾーンの形成を提供し得る。内部テザー１１１２、１１２４の組み合わせは、ローブ１１１１内の対応する高布張力ゾーンの形成を提供し得る。ローブ１１１１内の高布張力ゾーンは、乗員５０がローブ１１１１を通って移動し、車両の内部構造に当たることを防止し得る。乗員対向表面１１１９の低布張力ゾーン（複数可）は、乗員５０の頭部５２を受容し、乗員５０の頭部５２の回転速度を低減又は制限することができ、それによって、損傷の可能性を低減するか、又は頭部５２への損傷の程度を低減することができる。

図１１Ｂは、図１１Ａのエアバッグアセンブリ１１００と同様であり、内部テザー１１１３、１１２４の代替的な構成を有するエアバッグアセンブリ１１００の上面図である。エアバッグクッション１１１０は、展開された膨張状態にあり、乗員５０の頭部５２によって接触して示される。エアバッグクッション１１１０は、乗員５０の頭部５２の両側に展開された２つのローブ１１１１と、乗員５０の頭部５２の前方に直接展開された乗員対向表面１１１９と、を含む。エアバッグクッション１１１０は、車両の内部に向かって配設された内側横パネル１１１６と、車両の外部に向かって配設された外側横パネル１１１４と、を含んでもよい。乗員対向表面１１１９は、一方の側でローブ１１１１の最も後方の部分から、反対側のローブ１１１１の表面かつ最も後方の部分に向かってわたるローブ１１１１の表面に沿って、エアバッグクッション１１１０の後方対向部分上で作り出されてもよい。

エアバッグクッション１１１０の内部は、テザー１１１３、１１２４の組み合わせであってもよい。内部テザー１１１３は、エアバッグクッション１１１０又はエアバッグアセンブリ１１００の前方表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面１１１９の中央で又はその付近でエアバッグクッション１１１０の後方内部表面に結合された第２の端部と、を有する、垂直テザーであってもよい。エアバッグクッション１１１０が膨張する際、内部垂直テザー１１１３は、きつく引き寄せられ、乗員対向表面１１１９が乗員５０の頭部５２を受容するように、及び各ローブ１１１１の乗員対向表面が乗員５０の頭部５２を受容するのを支援するように構成することに役立ち得る。

２つの内部対角テザー１１２４は各々、１つのローブ１１１１内に展開され得る。内側内部対角テザー１１２４は、内側横パネル１１１６の内部表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面１１１９の内部表面、及び内部垂直テザー１１１３の結合点の内側に結合された第２の端部と、を有する垂直テザーであってもよい。外側内部対角テザー１１２４は、外側横パネル１１１４の内部表面に結合された第１の端部と、乗員対向表面１１１９の内部表面、及び内部垂直テザー１１１３の結合点の外側に結合された第２の端部と、を有する垂直テザーであってもよい。

エアバッグクッション１１１０が膨張して展開する際、内部テザー１１１３、１１２４は、きつく引き寄せられてもよく、２つのローブ１１１１及び乗員対向表面１１１９を形成する支援をするように、エアバッグクッション１１１０に支持を提供してもよい。具体的には、内部垂直テザー１１１３は、乗員５０の前方における乗員対向表面１１１９の中心を、乗員５０の頭部５２による接触の前に、位置決めすることを支援してもよい。内部対角テザー１１２４は、乗員対向表面１１１９に特定の形状を提供して、乗員５０の頭部５２の受容エリアを形成してもよい。内部テザー１１１３、１１２４は、乗員の頭部５２を受容し、乗員５０の頭部５２の回転速度を低減又は制限するために、エアバッグクッション１１１０の乗員対向表面１１１９を構成し得、乗員５０の頭部５２の回転速度を低減又は制限することができ、それによって、損傷の可能性を低減するか、又は頭部５２への損傷の程度を低減することができる。

図１２Ａは、ゼロ長テザー１２１２によって形成されたローブ１２１１を用いるエアバッグクッション１２１０の斜視図である。エアバッグクッション１２１０は、乗員対向表面１２１９と、中央後方対向表面１２１８（乗員対向表面１２１９の一部）の両側に配設された２つのローブ１２１１と、を含み得る。乗員対向表面１２１９は、１つのローブ１２１１の最も後方の部分で始まり、ローブ１２１１の表面を横切って、後方対向表面１２１８の表面まで、かつその表面にわたって延在し、反対側のローブ１２１１の表面、及び最も後方の部分まで継続する、エアバッグクッション１２１０の表面を含む。各ゼロ長テザー１２１２は、それぞれのローブ１２１１と中央後方対向表面１２１８との間の接合部で又はその付近に位置付けられた垂直継ぎ目によって形成されてもよい。いくつかの実施形態において、エアバッグクッション１２１０は、一体成形工法によって形成されてもよい。他の実施形態において、エアバッグクッション１２１０は、複数のパネルを共に接合することによって形成されてもよい。単一部品構造を伴う一実施形態において、ゼロ長テザー１２１２は、パネルの一部分を除去又は折り畳むこと、及びローブ１２１１が乗員（図示せず）の肩部にわたって後方に延在し得、乗員（図示せず）の頭部の受容エリアを形成し得るように、ローブ１２１１を後方に引き寄せる垂直継ぎ目を作り出すことによって形成されてもよい。複数のパネルアセンブリを伴う実施形態において、各ゼロ長テザー１２１２は、それぞれのローブ１２１１及び中央後方対向表面１２１８を形成するパネルの予め切断された縁部に沿った垂直継ぎ目によって、形成されてもよい。ゼロ長テザー１２１２を形成する垂直継ぎ目は、縫合、テーピング、ＲＦ溶接、超音波溶接、又は任意の他の好適な方法によって形成されてもよい。ゼロ長テザー１２１２は、乗員対向表面１２１９を乗員の頭部（図示せず）の前方に直接配設するように構成してもよい。乗員の頭部の前方に乗員対向表面１２１９を構成することにより、乗員の頭部に対するエアバッグクッション１２１０の後方表面上に受容エリアを作り出してもよい。ゼロ長テザー１２１２はまた、ローブ１２１１を乗員の肩部（図示せず）にわたって位置決めするために、ローブ１２１１を後方に引き寄せてもよい。乗員対向表面１２１９内に受容エリアを構成し、ローブ１２１１を後方に構成する組み合わせは、衝突における乗員の頭部（図示せず）の回転を制限、低減、又は防止することができ、乗員の頭部への損傷を低減又は防止することができる。

図１２Ｂは、ゼロ長テザーの実施形態なしのエアバッグクッションと、図１２Ａのゼロ長テザー１２１２の少なくとも１つの実施形態を用いるエアバッグクッション１２１０との間の区別を大まかに例解する俯瞰形態比較図である。ゼロ長テザー１２１２は、ローブ１２１１を後方に、かつ互いに幾分向かって引き寄せてもよく、乗員対向表面１２１９を乗員の頭部を受容するように構成することに役立ち得る。

図１３Ａは、ゼロ長テザー１３１２によって形成されたローブ１３１１を含むエアバッグクッション１３１０の斜視図である。エアバッグクッション１３１０は、乗員対向表面１３１９と、ゼロ長テザー１３１２の両側に配設された２つのローブ１３１１と、を含み得る。乗員対向表面１３１９は、１つのローブ１３１１の最も後方の点で始まり、ローブ１３１１を横切ってゼロ長テザー１３１２まで延在し、反対側のローブ１３１１の最も後方の点まで継続する、エアバッグクッション１３１０の１つ以上の後方表面を含む。ゼロ長テザー１３１２は、エアバッグクッション１３１０の乗員対向表面１３１９の中央、又はその付近に位置付けられた垂直継ぎ目として、又はそれによって形成されてもよい。いくつかの実施形態において、エアバッグクッション１３１０は、一体成形工法によって形成されてもよい。他の実施形態において、エアバッグクッション１３１０は、複数のパネルを共に接合することによって形成されてもよい。一体成形工法を伴う実施形態において、ゼロ長テザー１３１２は、パネルの一部分を除去又は折り畳み、垂直継ぎ目を作り出すことによって形成されてもよい。ゼロ長テザー１３１２は、ローブ１３１１が後方に延在し得るように、ローブ１３１１を後方に引き寄せる。例えば、ゼロ長テザー１３１２は、乗員の肩部にわたって後方に延在し、乗員の頭部の受容エリアを形成するように、ローブ１３１１を後方に引き寄せるか、又は別様に構成してもよい。複数のパネルアセンブリを伴う一実施形態において、ゼロ長テザー１３１２は、後方表面、又はエアバッグクッション１３１０の乗員対向表面１３１９を提供する所与のパネル内の垂直継ぎ目によって、若しくはローブ１３１１を形成するパネルの予め切断された縁部に沿って、形成されてもよい。ゼロ長テザー１３１２を形成する垂直継ぎ目は、縫合、テーピング、ＲＦ溶接、超音波溶接、又は任意の他の好適な方法によって形成されてもよい。ゼロ長テザー１３１２は、乗員対向表面１３１９を乗員の頭部の前方に直接配設するように構成してもよい。乗員の頭部の前方に乗員対向表面１３１９を構成することにより、乗員の頭部に対するエアバッグクッション１３１０の後方表面上に受容エリア１３１８を作り出してもよい。乗員対向表面１３１９内に受容エリアを構成し、ローブ１３１１を後方に引き寄せる組み合わせは、衝突における乗員の頭部の回転を制限、低減、又は防止することができ、乗員の頭部への損傷を低減又は防止することができる。

図１３Ｂは、ゼロ長テザー実施形態なしのエアバッグクッションと、図１３Ａのゼロ長テザー１３１２の少なくとも１つの実施形態を用いるエアバッグクッション１３１０との間の区別を大まかに例解する俯瞰形態比較図である。ゼロ長テザー１３１２は、ローブ１３１１を後方に、かつ互いに幾分向かって引き寄せてもよく、乗員対向表面１３１９を乗員の頭部を受容するように構成することに役立ち得る。

図１４Ａは、主エアバッグチャンバ１４０９及び「ボウタイ」ピロークッション１４１３を含むエアバッグクッション１４１０の斜視図である。「ボウタイ」ピロークッション１４１３は、乗員対向表面１４１９上に配設され、かつ結合され、乗員対向表面１４１９を通って、エアバッグクッション１４１０の膨張可能なチャンバと流体連通している二次的な膨張可能なチャンバであってもよい。エアバッグクッション１４１０は、エアバッグインフレータ（図示せず）の操作によって展開及び膨張している。エアバッグクッション１４１０は、主チャンバ１４０９及び「ボウタイ」ピロークッション１４１３を含んでもよい。エアバッグクッション１４１０は、「ボウタイ」ローブチャンバを共に構成する一対のローブを含む。

エアバッグクッション１４１０の主エアバッグチャンバ１４０９は、一体成形工法によって、又は複数のパネルを共に組み立てることによって形成されてもよい。同様に、「ボウタイ」ピロークッション１４１３は、単一のパネルから、又は複数のパネルを共に組み立てることによって形成されてもよい。示される実施形態において、主エアバッグチャンバ１４０９は、主パネル１４２０と、車両の内部に向かって配設された内側横パネル１４１６と、車両の外部に向かって配設された外側横パネル１４１４と、を含んでもよい。「ボウタイ」ピロークッション１４１３は、ゼロ長テザー１４１２を含んでもよい。ゼロ長テザー１４１２は、縫合、接着、テーピング、ＲＦ溶接、超音波溶接、又は任意の好適な方法によって作り出され得る縫い目として各々形成されてもよい。「ボウタイ」ピロークッション１４１３は、乗員対向表面１４１９を含んでもよい。乗員対向表面１４１９は、ローブ１４１１上の継ぎ目１４２３で又はその付近で始まり、そのローブ１４１１の後方表面を横切って中央後面１４１８までかつわたって走り、次いで反対側のローブ１４１１上の継ぎ目１４２３まで、又はその付近まで反対側のローブ１４１１の後方表面を横切る「ボウタイ」ピロークッション１４１３の後方対向部分を含み得る。

ゼロ長テザー１４１２は、乗員（図示せず）の頭部に対する受容エリアを形成するように、「ボウタイ」ピロークッション１４１３の後方対向表面１４１８上の垂直ピンチシームであってもよい。ゼロ長テザー１４１２はまた、ローブ１４１１を幾分後方に引き寄せるのに役立ち得る。ゼロ長テザー１４１２（例えば、ピンチシーム）は、ローブ１４１１が角度をもって車両後方に回転するように、フロントパネルをバックパネルよりも短くなるように本質的に作製する。ローブ１４１１の角度は、どれだけのフロントパネルが把持されるか、及び各ゼロ長テザー１４１２の縫い目の形状によって制御することができる。ゼロ長のテザー１４１２による「ボウタイ」ピロークッション１４１３の構成は、衝突中に中央後面１４１８が乗員の頭部を受容し、乗員の頭部の周りにローブを後方に引き寄せることを可能にして、乗員の頭部の回転を低減、制限、又は防止することができる。乗員の頭部の回転を低減、制限、又は防止することにより、乗員の頭部への損傷を低減又は防止することができる。

縫い目１４２３は、ローブ１４１１の端部付近に位置付けられた垂直継ぎ目であってもよい。縫い目１４２３は、「ボウタイ」ピロークッション１４１３のローブ１４１１を形成するのに役立ち得る。

縫い目１４２４は、「ボウタイ」ピロークッション１４１３と主エアバッグチャンバ１４０９との間の接合部に、又はその付近に位置付けられてもよい。縫い目１４２４は、主エアバッグチャンバ１４０９、並びにローブ１４１１の後面、及び「ボウタイ」ピロークッション１４１３の中央後面１４１８を少なくとも部分的に形成する、ゼロ長テザーであり得る。「ボウタイ」ピロークッション１４１３は、縫い目１４２４によって、又は縫い目１４２４で主エアバッグチャンバ１４０９に結合されてもよい。

「ボウタイ」ピロークッション１４１３の後面１４１８は、「ボウタイ」ピロークッション１４１３のフロントパネルにわたって水平又はほぼ水平に走る少なくとも１つの平坦制御縫合縫い目１４２５を含んでもよい。平坦制御縫合縫い目（複数可）１４２５は、「ボウタイ」ピロークッション１４１３の前方パネルを主エアバッグチャンバ１４０９の後方パネルに接合するように機能してもよい。１つ以上の平坦制御縫合縫い目１４２５の位置は、「ボウタイ」ピロークッション１４１３の後面１４１８が後方に隆起する、又は乗員に向かって外向きに「パウチ」する傾向を制限し得る。後面１４１８の後方隆起は、乗員の頭部の回転を低減、制限、又は防止する際に、「ボウタイ」ピロークッション１４１３の有効性を低減する場合がある。示される実施形態において、２つの平坦制御縫合縫い目１４２５は、開口部１４７２の中心線ＣＬ_Ａからオフセット距離Ｄ_Ｏで「ボウタイ」ピロークッション１４１３の前方パネル上に位置付けられる。平坦制御縫合縫い目１４２５のオフセット距離Ｄ_Ｏは、平坦制御縫合縫い目１４２５が後面１４１８の後方隆起を低減又は防止する程度に影響を及ぼし得る。平坦制御縫合縫い目１４２５は、乗員対向表面１４１９の実質的に平坦な部分を提供又は構成して、衝突において乗員の頭部を受容することができ、頭部の回転の制限、低減、又は防止を支援することができる。

エアバッグ膨張ガスは、主エアバッグチャンバ１４０９と流体連通している開口部１４７２を通って、「ボウタイ」ピロークッション１４１３に入ることができる。開口部１４７２は、弁、バッフル、又はエアバッグインフレータガスを「ボウタイ」ピロークッション１４１３に流入させるための任意の他の好適な手段を含んでもよい。

少なくとも１つの実施形態において、エアバッグインフレータガスを、開口部１４７２を通して「ボウタイ」ピロークッション１４１３に連通する手段は、主エアバッグチャンバ１４０９と「ボウタイ」ピロークッション１４１３との間のガスの無制限の連通を可能にし得る。無制限フロー実施形態において、主エアバッグチャンバ１４０９及び「ボウタイ」ピロークッション１４１３の膨張圧力は、同じ又はほぼ同じであってもよく、ライドダウン中の乗員の頭部の実質的な制御（例えば、衝突中の減圧発生）をもたらすことができる。別の実施形態において、エアバッグインフレータガスを主エアバッグチャンバ１４０９から「ボウタイ」ピロークッション１４１３に開口部１４７２を通して連通する手段は、「ボウタイ」ピロークッション１４１３の膨張圧力が主エアバッグチャンバ１４０９の膨張圧力よりも低くなるように、ガスの通過を制限又は限定してもよい。低圧「ボウタイ」ピロークッション１４１３の実施形態において、「ボウタイ」ピロークッション１４１３は、主エアバッグチャンバ１４０９よりも低い圧力を有してもよく、これにより、「ボウタイ」ピロークッション１４１３が、乗員の頭部の回転を低減又は緩和するために付加的な保護を提供することを可能にし、一方で衝突事象を通して主エアバッグチャンバ１４０９の減圧が、乗員の胴体の減速を操る。いくつかの実施形態において、膨張ガスを主エアバッグチャンバ１４０９から「ボウタイ」ピロークッション１４１３に開口部１４７２を通して連通する手段は、「ボウタイ」ピロークッション１４１３から主エアバッグチャンバ１４０９へのインフレータガスの逆流を制限することができる。逆流制限の実施形態において、開口部１４７２を通じる「ボウタイ」ピローチャンバ１４１３からのインフレータガスの逆流の制限は、頭部の回転をより効果的に制御又は制限するように、「ボウタイ」ピローチャンバ１４１３が、衝突中、乗員の頭部の側部及び前部との接触をより長く維持することを可能にすることができる。

図１４Ｂは、図１４Ａのエアバッグクッション１４１０と同様のエアバッグクッション１４１０の俯瞰形態図である。この実施形態において、縫い目１４２４は、「ボウタイ」ピロークッション１４１３を主エアバッグチャンバ１４０９に接続するように機能してもよい。縫い目１４２３は、各ローブ１４１１の最遠の後方端部に位置付けられてもよい。ゼロ長テザー１４１２は、中央後面１４１８の両側に位置付けられてもよい。ゼロ長テザー１４１２は、乗員対向表面１４１９を、衝突事象中に乗員の頭部を受容するように構成してもよい。より具体的には、ゼロ長テザー１４１２及び縫い目１４２３、１４２４は、「ボウタイ」ピロークッション１４１３を、中心後面１４１８上に少なくとも１つの低布張力ゾーン、及びローブ１４１１内の対応する高布張力ゾーンを有するように構成し得る。低及び高布張力ゾーンの組み合わせは、「ボウタイ」ピロークッション１４１３が乗員の頭部の回転を制限、低減、又は更に防止することを可能にし得る。頭部と「ボウタイ」ピロークッション１４１３の中央後面１４１８との接触時に、中央後面１４１８は、ローブ１４１１を、乗員の頭部の側部の周りで後方かつ共に引き寄せながら、低布張力ゾーンに起因して前方に圧縮され得る。換言すれば、ローブ１４１１は、中央面１４１８に対して枢動して、内向きに折り畳まれるか、又は揺動し、乗員の頭部と係合することができる。「ボウタイ」ピロークッション１４１３のこの圧縮及び引き寄せ動作は、衝突事象中の頭部回転を制限、低減、又は防止し得、ＨＩＣ／ＢｒＩＣを低減することができる。

図１５は、エアバッグクッション１４１０の主要構成要素のいくつかを例解する図１４Ａ、図１４Ｂのエアバッグクッション１４１０と同様のエアバッグクッション１４１０の構成部品図である。この実施形態において、エアバッグクッション１４１０は、主パネル１４２０、内側横パネル１４１６、外側横パネル１４１４、及び「ボウタイ」ピロークッション１４１３パネルセットを含み得る。主パネル１４２０は、エアバッグクッション１４１０の膨張を容易にするように、インフレータポート１４２２、又は他の設備を含み得る。主パネル１４２０はまた、膨張ガスを「ボウタイ」ピロークッション１４１３に連通させるための開口部１４７２を含んでもよい。いくつかの実施形態において、「ボウタイ」ピロークッション１４１３は、単一のパネルからなってもよい。他の実施形態において、「ボウタイ」ピロークッション１４１３は、複数のパネルを含んでもよい。示される実施形態において、「ボウタイ」ピロークッション１４１３は、乗員対向パネル１４１３ａ及び前方パネル１４１３ｂを含む。前方パネル１４１３ｂは、開口部１４７２を含んでもよい。開口部１４７２は、エアバッグ膨張ガスを、主エアバッグチャンバ１４０９（図１４Ａを参照）と「ボウタイ」ピロークッション１４１３（図１４Ａを参照）との間で連通させるように機能し得る。本実施形態において、「ボウタイ」ピロークッション１４１３の前方パネル１４１３ｂは、開口部１４７２の周囲の縫い目又は一連の縫い目によって主パネル１４２０に接続する。縫い目は、縫合、接着、テーピング、ＲＦ溶接、超音波溶接、又は任意の他の好適な方法によって形成され得る。前方パネル１４１３ｂ内の開口部１４７２のすぐ周囲及び主パネル１４２０内の開口部１４７２の周囲のエリアは、各々、主パネル１４２０と前方パネル１４１３ｂとを相互作用させるための顔取り付け領域を含んでもよい。示される実施形態において、縫い目１４２４は、前方パネル１４１３ｂを主パネル１４２０に接続する縫い目（複数可）の横方向の部分と共存する。乗員対向パネル１４１３ａ及び前方パネル１４１３ｂは、縫い目によって互いに接続されてもよい。示される実施形態において、縫い目１４２３は、乗員対向パネル１４１３ａと前方パネル１４１３ｂとを接合する縫い目の横方向部分と境を接する。より具体的には、乗員対向パネル１４１３ａ及び前方パネル１４１３ｂは各々、少なくともゼロ長テザー又は縫い目１４２３のエリアを組み込む顔取り付け領域を有してもよい。ゼロ長テザー１４１２は、乗員対向パネル１４１３ａ内に位置付けられ得る。ゼロ長テザー１４１２は、各々、カットソー方法、又は縫い目が布地を共に引き寄せて、乗員対向パネル１４１３ａの布地内に挟持部を形成する任意の他の好適な方法によって形成されてもよい。乗員対向パネル１４１３ａはまた、少なくとも１つの平坦制御縫合１４２５を含んでもよい。本実施形態において、２つの平坦制御縫合１４２５は、前方パネル１４１３ｂ内の開口部１４７２を通る中心線ＣＬ_Ａの乗員対向パネル１４１３ａ上の投影ＣＬ_Ｐからオフセット距離Ｄ_Ｏで位置付けられ得る。平坦制御縫合１４２５は、乗員対向パネル１４１３ａの後面１４１８にわたって水平又はほぼ水平に走る。

図１６は、乗員５０による衝撃より前の展開した状態における、非対称のローブ１６１１ｉ、１６１１ｏを含む、エアバッグアセンブリ１６００の俯瞰図である。エアバッグアセンブリ１６００は、非対称である一対のローブ１６１１ｉ、１６１１ｏを有するエアバッグクッション１６１０を含み、各ローブ１６１１ｉ、１６１１ｏは、完全に展開及び膨張されたときに異なる深さ寸法（車両に対して前方から後方）を有する。例えば、一対のローブ１６１１の内側ローブ１６１１ｉは、一対のローブ１６１１の外側ローブ１６１１ｏよりも更に後方に延在する。図１６は、展開され、膨張可能なカーテン（inflatable curtain、ＩＣ）を含んで、ＩＣに対するエアバッグアセンブリ１６００を示す。膨張可能なカーテンＩＣは、適切な機構（複数可）の操作によって展開されている。エアバッグアセンブリ１６００は、エアバッグハウジング１６０２と、エアバッグインフレータ１６０４と、エアバッグクッション１６１０と、を含み得る。エアバッグクッション１６１０は、インフレータ１６０４の作動により、エアバッグアセンブリハウジング１６０２から展開される。エアバッグハウジング１６０２は、車両のインストルメントパネル１１に取り付けられたエアバッグアセンブリ１６００の一部である。エアバッグクッション１６１０は、内側横パネル１６１６及び外側横パネル１６１４を含み得る。エアバッグクッション１６１０は、内側ローブ１６１１ｉ及び外側ローブ１６１１ｏを含んでもよい。内側ローブ１６１１ｉは、内側横パネル１６１６によって少なくとも部分的に形成される。外側ローブ１６１１ｏは、外側横パネル１６１４によって少なくとも部分的に形成される。

内側ローブ１６１１ｉは、車両の内部に向かう位置で展開する。外側ローブ１６１１ｏは、車両の外側に向かう位置で展開する。ローブ１６１１ｉ、１６１１ｏは、各々、中央後面１６１８を越えて後方に延在して、乗員５０の頭部５２の両側、及び胴体／肩部５４の上部に位置決めされる。内側ローブ１６１１ｉは、顕著に後方に延在してもよく、一方で外側ローブ１６１１ｏは、エアバッグクッション１６１０の中央後面１６１８のわずかに後方にのみ延在し得る。内側ローブ１６１１ｉは、完全に展開し、膨張したエアバッグクッション１６１０との接触中に、乗員５０の頭部５２の長さにほぼ等しい距離で、中央後面１６１８から後方に延在してもよい。

乗員対向表面１６１９は、概して内側ローブ１６１１ｉの最も後方の点から、中央パネル１６１８まで、中央パネル１６１８を横切って、内側ローブ１６１１ｉに沿って、外側ローブ１６１１ｏの最も後方の点までの、エアバッグクッション１６１０の外側後方表面であってもよい。内側横パネル１６１６は、車両の内部に向かって内側に面し、外側横パネル１６１４は、車両のサイドドア（図示せず）に向かって外側に面する。中央後面１６１８は、乗員対向表面１６１９の一部として実質的に平坦な表面を提供してもよい。

参照目的として、エアバッグクッション１６１０は、エアバッグハウジング１６０２の中心から車両着座位置４０の中心（公称で乗員５０の頭部５２のほぼ中央、非衝突位置）に、前方から後方に配向される中心線ＣＬを有する。内側横パネル１６１６は、エアバッグ中心線ＣＬからの横寸法Ｌ_ｉを有する。外側横パネル１６１４は、エアバッグ中心線ＣＬからの横寸法Ｌ_ｏを有する。内側横寸法Ｌ_ｉ及び外側横寸法Ｌ_ｏは、互いに異なってもよい。内側横寸法Ｌｉは、内側横パネル１６１６及び内側ローブ１６１１ｉの長さの関数である。内側ローブ１６１１ｉは、乗員５０の頭部５２の長さより後方に、及び胴体／肩部５４にわたって延在し得るため、内側横寸法Ｌ_ｉは外側横寸法Ｌ_ｏよりも大きくてもよい。より大きい内側横寸法Ｌ_ｉは、ライドダウン中に乗員５０が内側ローブ１６１１ｉ又は内側横パネル１６１６を通って移動することを防止する支援をし得る。内側ローブ１６１１ｉの後方長さは、乗員５０の頭部５２の回転を制限、低減、又は防止するように機能することができる。外側横寸法Ｌ_ｏは、膨張可能なカーテンＩＣの展開に関連した、より短い外側ローブ１６１１ｏ及び外側横パネル１６１４の関数である。すなわち、外側横寸法Ｌ_ｏは、外側ローブ１６１１ｏが乗員５０の頭部５２の回転を制限、低減、又は防止し得、外側横パネル１６１４が外側ローブ１６１１ｏ及び／又は外側横パネル１６１４を通って乗員５０が移動することを防止するように、外側ローブ１６１１ｏを構成しながら、外側ローブ１６１１ｏ及び外側横パネル１６１４が膨張可能なカーテンＩＣの性能に干渉することを防止し得る。

エアバッグクッション１６１０は、２つのローブ１６１１ｉ、１６１１ｏの展開及び形成を容易にし、乗員対向表面１６１９を構成する、２つの内部垂直テザー１６１２を含む。内部テザー１６１２は、エアバッグクッション１６１０内の前方場所でエアバッグクッション１６１０の内部部分で固定され、また乗員対向表面１６１９の内部表面で固定される。テザー１６１２は、前方部分からエアバッグクッション１６１０の内部を通じて（例えば、エアバッグクッション１６１０の膨張可能なチャンバを通じて）後方に延在する。各テザー１６１２の前方又は第１の端部は、その対応する横（サイド）パネル１６１６、１６１４の内部表面に取り付ける。１つのテザー１６１２は、内側横パネル１６１６の前方内部表面に取り付けることができ、一方で他方のテザー１６１２は、外側横パネル１６１４の前方内部表面に取り付けることができる。次いで、各テザー１６１２は、エアバッグクッション１６１０の内部を通って後方かつ幾分上方に角度付けしてもよい。各テザー１６１２は、エアバッグクッション１６１０の乗員対向表面１６１９の内部表面で取り付けることができる後方（又は第２の）端部を有する。

テザー１６１２は、乗員対向表面１６１９（又は後面１６１８）における接続が、乗員対向表面１６１９の上部から乗員対向表面１６１９の下部に向かって、ほぼ垂直に、又はほぼ上下に延在しているため、垂直テザーである。

テザー１６１２がエアバッグクッション１６１０の膨張及び拡大中にピンと張って引かれる際、テザー１６１２は、２つのローブ１６１１ｉ、１６１１ｏが乗員対向表面１６１９の両側、及び乗員５０の頭部５２の両側上で更に後方に展開しながら、乗員対向表面１６１９の中央部分を近位に固定して、乗員対向表面１６１９を引き寄せる。テザー１６１２が乗員対向表面１６１９を引き寄せ、位置決めする際、少なくとも１つの低布張力ゾーン又はバブルが、乗員対向表面１６１９の中央部分内に作り出されてもよい。低布張力ゾーン（複数可）は、乗員５０の頭部５２の回転を制限、低減、又は防止することができる。低布張力ゾーン（複数可）はまた、エアバッグクッション１６１０が頭部５２の回転を誘導する可能性を低減し得る。

テザー１６１２、横パネル１６１６、１６１４、及び中央後方対向パネル１６１８は、乗員対向表面１６１９内に高布張力ゾーン及び低布張力ゾーンの特定の構成を提供するような様式で、互いに構築及び取り付けられてもよい。テザー１６１２がピンと張って引き寄せる際、乗員対向表面１６１９に特定の構成を提供し、エアバッグクッション１６１０の乗員対向表面１６１９を位置決めすることができる。テザー１６１２は、特に、ローブ１６１１ｉ、１６１１ｏの各々の一部である乗員対向表面１６１９のその部分上に、高布張力ゾーンを形成することを容易にしてもよい。テザー１６１２はまた、中央パネル１６１８の後方対向表面上の低布張力ゾーンの形成を容易にし得る。ローブ１６１１ｉ、１６１１ｏの乗員対向表面における高布張力ゾーンと、中央パネル１６１８の乗員対向表面における低布張力ゾーンとの組み合わせは、乗員５０の頭部５２の回転を低減又は緩和させ得る。別様に述べると、低布張力ゾーンは、ローブ１６１１ｉ、１６１１ｏの乗員対向表面上の高布張力ゾーンの間に設けられてもよい。高布張力ゾーン間の低布張力ゾーンのこの構成は、乗員５０の頭部５２の衝撃の際、頭部５２の回転の防止又は低減を支援することができる。

ローブ１６１１ｉ、１６１１ｏは、各ローブ１６１１ｉ、１６１１ｏの乗員対向表面上に高張力布地ゾーンを提供してもよい。いずれかのローブ１６１１ｉ、１６１１ｏ上の（又は両方の上の）高布張力ゾーンは、頭部５２の回転を低減又は制限し得る。高布張力ゾーンは、乗員がローブ１６１１ｉ、１６１１ｏを貫通すること（中を通じて移動すること）を防止、又は制限するための支持を提供する。ローブ１６１１ｉ、１６１１ｏは、頭部５２の回転をもたらし得る頭部５２上の力に対抗するように、乗員５０の頭部５２を受容及び／又は接触、若しくは係合し、頭部の側部に対する支持を提供し得る。具体的には、内側ローブ１６１１ｉは、乗員５０の頭部５２を支持して、頭部５２が内側ローブ１６１１ｉを通って移動し、車両又は別の乗員の内側構造と潜在的に接触することを防止し得る。具体的には、外側ローブ１６１１ｏは、乗員５０の頭部５２を支持し、頭部５２が前方及び横方向に移動することを防止し得る。同時に、外側ローブ１６１１ｏのより短い後方延長部は、エアバッグクッション１６１０が膨張可能なカーテンＩＣの機能と干渉することを防止することができる。

内側横パネル１６１６は、テーパ状の前方形態１６１６ａを有してもよく、これは以下でより具体的に説明される。外側横パネル１６１４は、エアバッグクッション１６１０の前方部分の程度の差はあるが、平坦な前方形態１６１４ａを有し、これもまた以下でより詳しく説明される。

特定の実施形態において、内側横パネル１６１６は、エアバッグクッション１６１０の４分の１の円形前方形態を生成するために、曲線状のテーパ部１６１６ａを作り出すように形成されてもよい。内側横パネル１６１６の曲線状テーパ部１６１６ａは、エアバッグクッション１６１０の丸みをもった前方内側角部１６１６ａを生成する。更に他の実施形態において、内側横パネル１６１６のテーパ部１６１６ａは、エアバッグクッション１６１０が内側態様上でほぼ三角形の形態を得るように、曲線状でなくてもよい。前方内側形態における三角形のテーパ部１６１６ａの実施形態において、三角形の頂点は、ダッシュボード１１で、又はその付近で前方にあり、三角形の基部は、乗員着座エリア４０に向かって後方にある。

ダッシュボード１１は、エアバッグクッション１６１０と相互作用し得るほぼ平坦な面を後方に有する。ダッシュボード１１とエアバッグクッション１６１０との間のこの相互作用は、乗員５０が衝突事象において乗員５０のライドダウン中に、エアバッグクッション１６１０に激突する際、エアバッグクッション１６１０を支持する。衝突事象が車両及び乗員５０の前方移動のみを伴うとき、ダッシュボード１１は、乗員５０を支持し、かつ乗員５０の減速を緩和するエアバッグクッション１６１０を支持する。

衝突事象が車両に対する乗員の回転を伴うとき、本明細書の開示に従う前方形態におけるテーパ部１６１６ａを含まない、外側膨張可能なカーテンを用いる現在利用可能なエアバッグクッションシステムは、乗員を適切に支持及び減速させない場合があり、又は乗員を車両構造体又は構成要素に反衝させ、損傷を生じさせることがある。

本実施形態において、エアバッグクッション１６１０は、前方内側形態でテーパ部１６１６ａが、エアバッグクッション１６１０をダッシュボード１１の後方表面に沿って内向きに限定された程度に「ロール」又は回転させることを可能にし得るため、乗員５０と共に内向きに回転することができる。エアバッグクッション１６１０の前方内側態様のテーパ部１６１６ａは、エアバッグハウジング１６０２において、又はその付近でダッシュボード１１におけるエアバッグクッション１６１０のためのアンカー点１６１５で位置決めされ得る。エアバッグクッション１６１０の内側態様上のテーパ部１６１６ａは、エアバッグクッション１６１０が乗員５０と接触する前に回転することを防止することができる。乗員５０がエアバッグクッション１６１０に激突する前に、展開しかつ膨張したエアバッグクッション１６１０は、エアバッグハウジング１６０２における又はその付近のアンカー点１６１５の内側側部へのダッシュボード１１との接触をほとんど又は全く有することはなく、このことはエアバッグクッション１６１０が、乗員５０の横及び／又は回転運動と一致して、エアバッグハウジング１６０２において、又はその付近でアンカー点１６１５の周囲を内側に回転することを可能にし得る。逆に、外側横パネル１６１４は、エアバッグクッション１６１０の前方部分の程度の差はあるが、平坦な前方形態１６１４ａを有する。このほぼ平坦な前方形態１６１４ａは、エアバッグクッション１６１０の外部に向かって外向きの回転又は「ロール」を防止又は制限することができる。エアバッグクッション１６１０が外部に向かって外向きに回転する又は「ロールする」ことを防止することにより、エアバッグクッション１６１０が膨張可能なカーテンＩＣの性能と干渉することを防止することができる。

ローブ１６１１ｉ、１６１１ｏ、テザー１１２、及びエアバッグクッション１６１０が乗員５０と共に内向きに回転する（しかし膨張可能なカーテンＩＣに抗して外向きではない）能力を伴う実施形態において、エアバッグクッション１６１０は、乗員５０の車両の内部構造又は構成要素との激突を緩和し、それによって乗員５０、より具体的には頭部５２への損傷を低減又は排除するために、乗員５０の運動量をより効果的に吸収及び消散し得る。エアバッグクッション１６１０のこの内向き回転はまた、エアバッグクッション１６１０が、乗員５０にエアバッグクッション１６１０から車両の構造体又は構成要素、若しくは別の乗員に反衝させ得る、という可能性を低減又は排除することができる。この構成はまた、乗員対向表面１６１９及びローブ１６１１ｉ、１６１１ｏが、乗員５０の頭部５２の回転をより効果的に制限し、潜在的な頭部損傷基準（ＨＩＣ）及び／又は脳損傷基準（ＢｒＩＣ）を低減させ得る。

図１７は、エアバッグクッション１７１０が展開され、少なくとも部分的に膨張した、一対のフックローブ１７１１を有する、別の実施形態に従うエアバッグクッション１７１０の俯瞰図である。車両のダッシュボード１１が、参照のために示されている。インフレータ１７０４もまた、参照のために示される。エアバッグクッション１７１０は、主チャンバ１７０９と、主チャンバ１７０９の両側に配設された一対のフックローブ１７１１と、を含む。乗員５０の頭部５２（乗客乗員）は、エアバッグクッション１７１０上への衝撃の直前が示されている。

フックローブ１７１１の各々は、俯瞰視したときに、主チャンバ１７０９に対して外向きに、次いで車両に対して前方から後方に行くにつれて内向きに弧をたどるフックのような形態を有する。フックローブ１７１１は、乗員５０の頭部５２の両側に配設されるように、主チャンバ１７０９に結合される。頭部５２が主チャンバ１７０９に激突すると、フックローブ１７１１は、頭部５２と係合し、頭部５２の回転を防止又は低減し、それによって乗員５０の頭部５２への損傷を低減又は排除することができる。

図１７は、乗用車着座位置の前でダッシュボード１１に設置されたエアバッグクッション１７１０を例解するが、エアバッグクッション１７１０は、別の車両着座位置の前方に設置されてもよい。

図１８は、展開状態にあり、少なくとも部分的に膨張したエアバッグクッション１７１０を有する、図１７のエアバッグクッション１７１０の斜視図である。エアバッグクッション１７１０は、主チャンバ１７０９を含む。主チャンバ１７０９は、主チャンバパネル１７２０、内側横パネル１７１４、及び外側横パネル１７１６を含む。主チャンバパネル１７２０は、乗員対向表面１７１９を含む。内側横パネル１７１４は、主チャンバパネル１７２０の内側縁部に結合する。外側横パネル１７１６は、主チャンバパネル１７２０の外側縁部に結合する。いずれの横パネル１７１４、１７１６、又は両方は、衝突事象に続くライドダウン中に、主チャンバ１７０９から膨張ガスを通気するための１つ以上の排気口１７７６を含んでもよい。

主チャンバパネル１７２０の乗員対向表面１７１９は、衝突事象中に乗員の頭部を受容することができ、ライドダウン中の乗員の頭部を支持してもよい。

フックローブ１７１１のうちの１つは、各横パネル１７１４、１７１６に結合してもよい。いくつかの実施形態において、フックローブ１７１１は、横パネル１７１４、１７１６に結合し得、また乗員対向表面１７１９にも結合するように遷移してもよい。各フックローブ１７１１は、フックローブ内側パネル１７１１ａと、フックローブ上部パネル１７１１ｂと、フックローブ下部パネル１７１１ｃと、を含む。フックローブパネル１７１１ａ、１７１１ｂ、１７１１ｃは、フック形状の管状形態をフックローブ１７１１に付与するように共に結合される。

図１９は、図１７のエアバッグクッション１７１０の構成部品図である。主チャンバパネル１７２０は、インフレータ、乗員対向表面１７１９、及び一対のフックローブ切り取り部１７１１ｄから膨張ガスを受け入れる開口部１７０５を含んでもよい。内側横パネル１７１４及び外側横パネル１７１６は、各々、フックローブ切り取り部１７１１ｅを含み、１つ以上の排気口１７７６を含んでもよい。内側横パネル１７１４及び外側横パネル１７１６は、互いに対称的に鏡像することができる。２つのフックローブ内側パネル１７１１ａが示されており、２つのフックローブ上部パネル１７１１ｂ及び２つのフックローブ下部パネル１７１１ｃである。

主チャンバパネル１７２０内のフックローブ切り取り部１７１１ｄ及び横パネル１７１４、１７１６内のフックローブ切り取り部１７１１ｅは、主チャンバ１７０９とフックローブ１７１１の各々との間の膨張ガスの流体連通を可能にする開口部の形成を可能にする（図１８参照）。

図２０は、フックローブ１７１１が展開され、少なくとも部分的に膨張した、組み立てられたフックローブ１７１１の拡大斜視図である。組み立てられ、展開され、膨張したフックローブ１７１１は、管状フック形状を有する。管状フック形状は、膨張したフックローブ１７１１が比較的剛性であることを可能にし得る。すなわち、膨張したフックローブ１７１１の管状フック形状は、衝突事象中及び少なくともライドダウンの一部を通ってその形状を維持するように、垂直力Ｆ_Ｖｅｒｔ、横方向力Ｆ_Ｌａｔ、及び長手方向力Ｆ_Ｌｏｎｇに実質的に抵抗し得る。衝突事象中、及び少なくともライドダウンの一部を通ってその形状を維持することによって、フックローブ１７１１は、乗員の頭部の回転を防止又は低減し、それによってそのような回転力から頭部への損傷を低減又は防止することができる。フックローブ１７１１はまた、頭部の損傷を更に低減又は排除するために、頭部が車両構造に激突することを防止することができる。

図２１は、図１７のエアバッグクッション１７１０と同様の、別の実施形態に従う、エアバッグクッション２１１０の斜視図である。エアバッグクッション２１１０は、展開され、少なくとも部分的に膨張する。図２１の実施形態において、主チャンバ２１０９は、内部テザー２１１２を含む。内部テザー２１１２は、第１の端部取り付け点２１１２ａで、主チャンバ２１０９の前方点における主チャンバ２１０９の内部表面に、及び第２の端部取り付け点２１１２ｂで、乗員対向表面２１１９における又はその付近における主チャンバ２１０９の内部表面に結合する。内部テザー２１１２は、第１の端部取り付け点２１１２ａで水平に結合する。内部テザー２１１２が主チャンバ２１０９の内部を行く際、内部テザー２１１２は、内部テザー２１１２が第２の端部取り付け点２１１２ｂで垂直に結合するように、約９０°回転する（又は捩れる）。内部テザー２１１２は、エアバッグクッション２１１０の主チャンバ２１０９の展開及び適切な配設を支援し得る。内部テザー２１１２はまた、乗員対向表面２１１９内に低張力布ゾーンを作り出して、衝突事象において乗員の頭部を受容し、ライドダウン中に頭部を支持することを支援してもよい。

図２１の実施形態において、フックローブ２１１１の各々は、ガス流制限吸気弁２１７２（例えば、逆止弁）を含む。吸気弁２１７２は各々、吸気弁チェックカバー２１７５を含む。フックローブ吸気弁２１７２は、膨張ガスが、制限なく、主チャンバ２１０９からフックローブ２１１１に入ることを可能にし得るが、膨張ガスがフックローブ２１１１から主チャンバ２１０９に戻ることを防止することができる。フックローブ吸気弁２１７２は、排気口２１７６と実質的に異なっていてもよい。排気口２１７６は、受動的又は能動的であってもよいが、ライドダウン中の乗員の減速を達成するために、少なくともいくらかの膨張ガスが主チャンバ２１０９から出ることを可能にすることを意図している。フックローブ吸気弁２１７２は、フックローブ２１１１がそれらの膨張圧力を維持するように、膨張ガスがフックローブ２１１１から出ることを防止又は制限してもよい。ライドダウン中にフックローブ２１１１の膨張圧力を維持することによって、フックローブ２１１１は、頭部を支持し、ライドダウン中の頭部の回転を制限し続けるために管状フック形態を維持することができる。

内部テザー２１１２は、図２１の吸気弁２１７２と併せて示されながら、内部テザー２１１２もまた、他の実施形態内に含まれてもよい。同様に、内部垂直テザーを有するものとして本明細書の他の箇所に開示されるいくつかの実施形態はまた、図２１のテザー２１１２を用いる変異体を有し得る。同様に、本明細書の他の箇所に開示されるいくつかの実施形態は、図２１の吸気弁２１７２を更に含んでもよい。

図２２Ａは、吸気弁２１７２が開いている、図２１のエアバッグクッションのフックローブ吸気弁２１７２の拡大切り取り図である。吸気弁２１７２は、吸気弁パネル２１７３及び吸気弁チェックカバー２１７５を含む。吸気弁パネル２１７３は、横パネル２１１４／２１１６に結合する。いくつかの実施形態において、吸気弁パネル２１７３は、横パネル２１１４／２１１６に結合された別のパネルではなく、横パネル２１１４／２１１６に組み込まれ、横パネル２１１４／２１１６と一体であってもよい。吸気弁パネル２１７３は、１つ以上の吸気弁開口部２１７４を含む。インフレータがエアバッグクッションを膨張させ始めるとき、主チャンバ内の膨張ガスの上昇圧力は、吸気弁チェックカバー２１７５を持ち上げて、膨張ガスが低圧のフックローブに入ることを可能にし得る。膨張中の吸気弁チェックカバー２１７５の持ち上げは、フックローブが主チャンバの圧力に近い又は同等の圧力を達成するまで、膨張ガスがフックローブ（矢印で示されるように）に入ることを可能にし得る。

図２２Ｂは、吸気弁２１７２が閉じている、図２１のエアバッグクッション２１１０のフックローブ吸気弁２１７２の拡大切り取り図である。横パネル２１１４／２１１６は、参照のために示される。図２２Ｂにおいて、フックローブ内の圧力は、主チャンバ内の圧力以上である。フックローブにおける圧力均等化又は過圧力は、吸気弁チェックカバー２１７５を吸気弁パネル２１７３に押し付け、それによって開口部（複数可）２１７４を閉鎖し、膨張ガスの主チャンバへの復帰を防止又は制限することができる。

図２３は、図２１のエアバッグクッション２１１０の構成部品図である。主チャンバパネル２１２０は、乗員対向表面２１１９と、膨張ガスを受け入れるための開口部２１０５と、を含んでもよい。主チャンバパネル２１２０は、フックローブ吸気弁パネル２１７３を主チャンバパネル２１２０に結合するように機能し得る、タブ２１１１ｆを含んでもよい。内部テザーパネル２１１２ｐは、いずれの端部で第１の端部取り付け点２１１２ａと、内部テザーパネル１２２１ｐの中央付近の２つの第２の端部取り付け点２１１２ｂと、を含んでもよい。内部テザー２１１２は、各対応する第１の端部取り付け点２１１２ａと第２の端部取り付け点２１１２ｂとの間の内部テザーパネル２１１２ｐの領域であってもよい。内側横パネル２１１４及び外側横パネル２１１６は、各々フックローブ切り取り部２１１１ｅを有して示される。各横パネル２１１４、２１１６はまた、１つ以上の排気口２１７６を含んでもよい。フックローブ内側パネル２１１１ａ、フックローブ上部パネル２１１１ｂ、及びフックローブ下部パネル２１１１ｃもまた示される。２つのフックローブ吸気弁パネル２１７３は、２つのフックローブ吸気弁チェックカバー２１７５と同様に示されている。

図２４は、別の実施形態に従う、エアバッグクッション２４１０の俯瞰図である。エアバッグクッション２４１０は、図１７又は図２１の実施形態の後であってもよい。エアバッグクッション２４１０は、展開され、少なくとも部分的に膨張されて示され、乗員５０は、エアバッグクッション２４１０に激突している。図２４は、エアバッグクッション２４１０及び乗員５０が前突中の点であってもよい状態を例解する。乗員５０は、車両に対してほぼ前方方向に移動し、減速力Ｆ_Ｄもまた、車両に対してほぼ前方に移動する。エアバッグクッション２４１０は、ダッシュボード１１から展開されて示される。乗員５０は、エアバッグクッション２４１０に激突し、主チャンバ２４０９上のライドダウンにおいて示される。フックローブ２４１１は、依然として膨張して示される。

図１７の実施形態において、主チャンバ２４０９とフックローブ２４１１との間に弁は存在しない。主チャンバ２４０９上の乗員５０の頭部５２の衝撃は、主チャンバ２４０９を変形させてもよく、フックローブ２４１１がライドダウンの少なくとも一部を通じて膨張したままとなるように、ライドダウン中に膨張ガスをフックローブ２４１１に連通するように強制し得る。

図２１後の実施形態において、吸気弁は、図２１、図２２Ａ、及び図２２Ｂに記載されるように、膨張ガスがフックローブ２４１１から主チャンバ２４０９に連通することを防止し得、そのためフックローブ２４１１は、ライドダウンの少なくとも一部の間、膨張したままとなる。

フックローブ２４１１が、ライドダウンの少なくとも実質的な部分を通じる衝撃から膨張したままの状態で、フックローブ２４１１は、乗員５０の頭部５２の回転を制限又は防止することができる。これは、ライドダウン中に二次衝突事象が発生するときに特に有益であり得る。例えば、エアバッグクッション２４１０の展開及び膨張を引き起こす初期衝突の後、車両は、別の車両又は障害物と衝突し、潜在的に新たな回転エネルギ源を生成する場合がある。フックローブ２４１１のある程度延長された膨張状態は、これらの二次衝撃回転エネルギの効果を制限又は防止することができる。

図２５は、図２４のエアバッグクッション２４１０の俯瞰図である。エアバッグクッション２４１０は、展開され、少なくとも部分的に膨張して示され、乗員５０は、斜め衝突でエアバッグクッション２４１０に激突している。図２５は、エアバッグクッション２４１０及び乗員５０が斜め衝突中の点であってもよい状態を例解する。乗員５０は、車両及びエアバッグクッション２４１０の両方に対して斜め方向に移動し、減速力Ｆ_Ｄもまた車両に対して角度をなす。エアバッグクッション２４１０は、ダッシュボード１１から展開されて示される。乗員５０は、エアバッグクッション２４１０に激突し、主チャンバ２４０９上のライドダウンにおいて示される。フックローブ２４１１は、依然として膨張して示される。

フックローブ２４１１は、初期衝突後、及び図２４に記載されるようなライドダウンの少なくとも一部の間、膨張したままであってもよい。斜め衝突において、フックローブ２４１１は、乗員５０の頭部５２を最初に受容し、頭部５２を主チャンバ２４０９に案内する一方で、別様に斜め衝突のエネルギからもたらされ得る頭部５２の回転を制限又は防止することができる。フックローブ２４１１は、エアバッグクッション２４１０が斜め衝突からもたらされる角度運動量又は回転運動量にもかかわらず、乗員５０と接触したままであるように、エアバッグクッション２４１０が乗員５０に乗る（又はそれに従う、又はそれに適合する）ことを可能にし得る。エアバッグクッション２４１０上の乗員５０の頭部５２による衝撃に続いて、フックローブ２４１１は、図２４において説明されるように、比較的長期間膨張したままであり得、それによって、斜め衝突から起こる角度又は回転エネルギから生じる、乗員５０の頭部５２への損傷を低減又は防止する。フックローブ２４１１が膨張したままである延長期間はまた、頭部５２が車両構造（例えば、ドアポスト、ステアリングホイールなど）に当たることを防止し得、そこからの損傷を防止又は最小化する。

図２６は、エアバッグクッション２６１０が単一のフックローブ２６１１を有し、エアバッグクッション２６１０が展開され、少なくとも部分的に膨張した、別の実施形態のエアバッグクッション２６１０の俯瞰図である。インフレータ２６０４は、参照のために特定される。エアバッグクッション２６１０は、主チャンバ２６０９を含む。フックローブ２６１１は、エアバッグクッション２６１０の主チャンバ２６０９に結合される。図２６に示される実施形態において、フックローブ２６１１は、主チャンバ２６０９の内側側部上に配設される。内側配設において、フックローブ２６１１は、乗客乗員５０が内側車両構成部品（例えば、中央コンソール、ステアリングホイール）に当たることを防止することができる。

いくつかの実施形態において、フックローブ２６１１は、主チャンバ２６０９の外側上に配設されてもよい。外側配設において、フックローブ２６１１は、乗員５０が車両の側部（例えば、Ａビーム、ドア、ドアポスト、Ｂビーム）に向かう車両構成部品に当たることを防止するために別様に配設され得る、空気カーテンを支援する又は更に置き換えることができる。内側又は外側の配設のいずれかにおいて、フックローブ２６１１は、乗員５０の頭部５２を主チャンバ２６０９上に受容し、頭部５２の回転を制限することを支援し得る。

本明細書に開示したあらゆる方法は、記載された方法を実行するための１つ以上のステップ又はアクションを含む。方法の工程及び／又は行為は、互いに入れ替え可能である場合がある。言い換えれば、実施形態の適切な実施のために工程又は行為の特定の順序が要求されない限り、特定の工程及び／又は行為の順序及び／又は使用は修正され得る。また、本明細書に記載の方法のサブルーチン、又は一部分のみが、本開示の範囲内で、別の方法であってもよい。別様に述べると、いくつかの方法は、より詳細な方法で記載されたステップの一部分のみを含み得る。

本明細書を通じて、「実施形態」又は「その実施形態」への言及は、その実施形態と関連して記載された特定の特性、構造、又は特徴が、少なくとも１つの実施形態に含まれていることを示している。したがって、本明細書を通じて記載された句やその変形例は、必ずしも同一の実施形態について全て言及されているものではない。

同様に、上記の実施形態の記載において、様々な特性が、開示を簡潔にする目的から、単一の実施形態、図面、又はその記載にまとめて述べられる場合があることを、本開示の恩恵を受ける当業者によって理解されたい。しかしながら、この開示の方法は、いかなる請求項も、その請求項に明示的に記載された以外の特性を要するという意図を反映したものであると解釈されるものではない。むしろ、以下の請求項に示す通り、発明の態様は、開示されているいずれか１つの実施形態の全ての特性よりも少ない特性の組み合わせにある。したがって、「発明を実施するための形態」に続く特許請求の範囲は、それぞれの請求項が個別の実施形態として独立するものとして、「発明を実施するための形態」に明示的に組み込まれる。本開示は、独立請求項及びその従属請求項のあらゆる組み合わせを含む。

請求項における、ある特性又は構成要素に関する「第１」という用語は、必ずしも第２又は追加の同様の特性又は構成要素が存在することを意味するものではない。本開示の原則から逸脱することなく上記実施形態の詳細に変更を加えられてもよいことは、当業者にとっては自明であろう。

Claims

膨張可能なエアバッグクッションであって、
衝突事象中に乗員の頭部を保護するために車両着座位置の前方に位置する乗員対向表面と、
前記乗員対向表面の側部から前方に延在し、膨張可能なチャンバを形成する、複数の横表面と、を備え、
前記乗員対向表面が、乗員を受け止め可能な実質的に平坦な衝撃表面を形成する凹状の中央受容エリアと、前記中央受容エリアの対向する側部に形成される一対のローブと、を含み、
前記一対のローブが、前記前記乗員の頭部の回転を抑制すべく、乗員の肩部の上で後方に延在して前記乗員の側頭部に接するように構成され、
前記乗員対向表面の前記中央受容エリアを引き寄せて、前記一対のローブを形成する左右一対のテザーを更に備え、
前記テザーの一端が前記乗員対向面の内部表面に連結され、他端が前記膨張可能なチャンバの前方内面に連結され、これによって、前記中央受容エリアに低布張力エリアを形成することを特徴とする膨張可能なエアバッグ。
前記複数の表面のうちの一対の対向する横表面が、共にテーパ状となって、前記膨張可能なエアバッグの前方部分で対称的なテーパ状断面を提供する、請求項１に記載の膨張可能なエアバッグ。
前記一対の対向する横表面が、前方部分で湾曲して、前記対称的なテーパ部を画定する丸みをもった角部を形成し、かつ半円形の水平断面を有する前記膨張可能なエアバッグの前記前方部分を形成している、請求項２に記載の膨張可能なエアバッグ。
前記対称的なテーパ部が、三角形の断面を有するように、前記膨張可能なエアバッグの前記前方部分を構成している、請求項２に記載の膨張可能なエアバッグ。
前記一対のローブが非対称であり、各ローブが前後に異なる深さ寸法を有する、請求項１乃至４の何れか１項に記載の膨張可能なエアバッグ。
前記一対のローブが各々、湾曲したフック形状を含むフックローブを含む、請求項１乃至５の何れか１項に記載の膨張可能なエアバッグ。
前記テザーが、水平から垂直への屈曲を含み、前記テザーが、前方内部表面において水平に配向され、前記中央受容エリアの内部表面において垂直に配向されている、請求項１乃至６の何れか１項に記載の膨張可能なエアバッグ。