JP6981908B2 - 全輪駆動車のトランスファ - Google Patents

Description

本発明は、全輪駆動車のトランスファに関し、特に、多板クラッチを有する全輪駆動車のトランスファに関する。

従来から、急坂路や、凸凹の多い悪路、滑りやすい路面（例えば雪道や泥路）などでの走破性が優れている全輪駆動（ＡＷＤ：Ａｌｌ Ｗｈｅｅｌ Ｄｒｉｖｅ）車（又は４輪駆動（４ＷＤ）車）が広く実用化されている。全輪駆動車には、例えば、エンジンに直結された主駆動輪と、エンジンにトランスファクラッチを介して接続された副駆動輪とを有し、トランスファクラッチの締結力を路面状況や走行状態等に応じて制御することにより、副駆動輪側への駆動力配分を調節して、二輪駆動と全輪駆動とを切り換える構成としたものがある。

ここで、特許文献１には、走行モードが燃費訴求モードでない場合、トランスファクラッチ（湿式多板クラッチ）の締結力を制御して前後輪の駆動力配分を車両の運動状態に応じて最適に制御する通常のＡＷＤ制御を行う一方、燃費訴求モードである場合、スリップが検知されているか否かを調べ、スリップが検出されていない場合には、トランスファクラッチを開放状態として前輪への駆動力を１００％とする前輪駆動の制御を行い、スリップが検出されている場合には、トランスファクラッチを締結状態に制御してスタンバイＡＷＤ制御を実行し、スリップを早期に解消させる全輪駆動車の駆動力配分制御装置が開示されている。

特開２０１２−１１６４３３号公報

上述した特許文献１に開示されている全輪駆動車の駆動力配分制御装置によれば、燃費訴求モードの効果をより向上させることができる。しかしながら、上述した構成では、トランスファクラッチ（湿式多板クラッチ）を解放しているときに、トランスファクラッチの連れ回りによる摩擦トルク、すなわちドラッグトルク（引きずりトルク）が発生する。そのため、燃料消費率（以下「燃費」という）の向上が妨げられるおそれがある。一方、このような問題を解決するために、例えば、トランスファクラッチ（湿式多板クラッチ）に代えて／又は加えて、電動アクチュエータや電子制御カップリング等を用いるとするとコストが増大してしまう。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、多板クラッチを有する全輪駆動（ＡＷＤ）車のトランスファにおいて、コストの上昇を抑えつつ、クラッチ解放時の引きずりトルクを解消して燃費を向上することが可能な全輪駆動車のトランスファを提供することを目的とする。

本発明に係る全輪駆動車のトランスファは、多板クラッチを有し、変速機から入力されるトルクを、供給される油圧に応じて調節して、副駆動輪側に出力するトランスファクラッチと、一方の端部がトランスファクラッチの出力側に接続された第１シャフトと、第１シャフトと同軸上に設けられ、一方の端部にスプラインが形成された第２シャフトと、第１シャフトと第２シャフトとの間に介装され、供給される油圧に応じて、第１シャフトと第２シャフトとの接続を断続する断接機構と、トランスファクラッチ、及び、断接機構それぞれに供給する油圧を制御する油圧制御手段とを備え、断接機構が、第２シャフトに形成されたスプラインと嵌合可能なスプラインが形成され、第１シャフトと一体的に回転可能、かつ、供給される油圧に応じて、第１シャフト及び第２シャフトの軸方向に摺動自在に設けられたスリーブを有し、油圧制御手段が、トランスファクラッチを解放しているときに、断接機構を解放するように油圧を制御することを特徴とする。

本発明に係る全輪駆動車のトランスファによれば、トランスファクラッチが解放されているときに、スリーブが軸方向に摺動されて断接機構が解放されるように油圧が制御される。そのため、トランスファクラッチ（多板クラッチ）が解放されているときに、断接機構が解放されて、第１シャフトと第２シャフト（すなわち、トランスファクラッチと副駆動輪側の駆動系）が切り離されることにより、トランスファクラッチのドラッグトルクが解消される。よって、燃費を改善することができる。一方、比較的シンプルな構成、すなわち、比較的低コストで上記断接機構を実現することができる。その結果、コストの上昇を抑えつつ、クラッチ解放時の引きずりトルクを解消して燃費を向上することが可能となる。

本発明に係る全輪駆動車のトランスファでは、第１シャフトの他方の端部にスプラインが形成されており、断接機構が、第１シャフトに形成されたスプラインと常時スプライン嵌合されるスプラインを有することが好ましい。

このようにすれば、断接機構（スリーブ）を、第１シャフトと一体的に回転可能、かつ、第１シャフト及び第２シャフトの軸方向に摺動可能とすることができる。

本発明に係る全輪駆動車のトランスファでは、油圧制御手段が、トランスファクラッチに油圧を作用させる油室、及び、断接機構に油圧を作用させる油室それぞれと連通する共通の油圧回路を通して、油圧を供給することにより、トランスファクラッチを締結するとともに断接機構を締結する一方、油圧を排出することにより、トランスファクラッチを解放するとともに断接機構を解放することが好ましい。

このようにすれば、共通の油圧回路、共通の油圧を用いてトランスファクラッチ及び断接機構の締結・解放を制御することができる。すなわち、専用の油圧回路（油圧配管）や油圧制御用のソレノイドバルブ等を新たに追加する必要がなく、コスト上昇を抑制することができる。

本発明に係る全輪駆動車のトランスファでは、スリーブと第２シャフトに形成されたスプラインとの間に、係合時に双方の回転を同期させるシンクロ機構が設けられていることが好ましい。

このようにすれば、スリーブと第２シャフトに形成されたスプラインとの係合時にスリーブ（断接機構）とスプライン（第２シャフト）の回転速度が異なっている場合であっても、よりスムーズに、スリーブとスプラインとを係合すること、すなわち、断接機構を締結することができる。

本発明に係る全輪駆動車のトランスファでは、油圧が供給され、トランスファクラッチ、及び、断接機構が締結される際に、シンクロ機構が係合された後に、トランスファクラッチが締結されることが好ましい。

このようにすれば、シンクロ機構が係合（断接機構が締結）されるときには、まだトランスファクラッチが締結されていないため（すなわち、変速機等がつながれていないため）イナーシャが小さい。そのため、該イナーシャを容易に吸収すること（すなわち、シンクロ機構のトルク容量不足を回避すること）ができる。

本発明に係る全輪駆動車のトランスファでは、油圧が排出され、トランスファクラッチ、及び、断接機構が解放される際に、トランスファクラッチが解放された後に、断接機構が解放されることが好ましい。

このようにすれば、断接機構が解放されるときには、既にトランスファクラッチが解放されて、変速機側からの入力トルクが無くなっているため、スリーブを容易に抜くこと（すなわち、断接機構を解放すること）ができる。

本発明に係る全輪駆動車のトランスファは、トランスファクラッチを解放する方向にトランスファクラッチに付勢力を付与する第１リターンスプリングと、断接機構を解放する方向に断接機構に付勢力を付与する第２リターンスプリングとを有し、第１リターンスプリングの付勢力が、第２リターンスプリングの付勢力よりも大きく設定されていることが好ましい。

このようにすれば、トランスファクラッチ、及び、断接機構が締結される際に、シンクロ機構が係合（断接機構が締結）された後に、トランスファクラッチを締結することができる。また、トランスファクラッチ及び断接機構が解放される際に、トランスファクラッチが解放された後に、断接機構を解放することができる。

本発明に係る全輪駆動車のトランスファでは、トランスファクラッチに油圧を作用させる油室の受圧面積が、断接機構に油圧を作用させる油室の受圧面積よりも小さく設定されていることが好ましい。

このようにしても、トランスファクラッチ、及び、断接機構が締結される際に、シンクロ機構が係合（断接機構が締結）された後に、トランスファクラッチを締結することができる。また、トランスファクラッチ及び断接機構が解放される際に、トランスファクラッチが解放された後に、断接機構を解放することができる。

本発明によれば、多板クラッチを有する全輪駆動（ＡＷＤ）車のトランスファにおいて、コストの上昇を抑えつつ、クラッチ解放時の引きずりトルクを解消して燃費を向上することが可能となる。

実施形態に係るトランスファの構成を示す断面図である。 トランスファクラッチ及び断接機構を締結する際の流れを示すフローチャートである。 トランスファクラッチ及び断接機構を解放する際の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

まず、図１を用いて、実施形態に係る全輪駆動車のトランスファ１の構成について説明する。図１は、トランスファ１の構成を示す断面図である。

トランスファ１は、主として、トランスファシャフト１０、該トランスファシャフト１０と同軸上に配置されたリヤドライブシャフト３０、トランスファシャフト１０とリヤドライブシャフト３０との間に介装されたトランスファクラッチ２０、及び、リヤドライブシャフト３０を構成する第１リヤドライブシャフト３０ａと第２リヤドライブシャフト３０ｂとの間に設けられた断接機構４０を備えて構成されている。以下、各構成要素について詳細に説明する。

トランスファシャフト１０には、外周にカウンタドリブンギヤ１１が一体形成されている。該カウンタドリブンギヤ１１を介して、例えば無段変速機（ＣＶＴ）やステップＡＴ（有段自動変速機）等の変速機からトランスファシャフト１０にトルク（すなわち、変速機によって変換された駆動力）が入力される。

トランスファシャフト１０の後方には、第１リヤドライブシャフト３０ａ（特許請求の範囲に記載の第１シャフトに相当）と第２リヤドライブシャフト３０ｂ（特許請求の範囲に記載の第２シャフトに相当）とからなるリヤドライブシャフト３０が同軸上に配置されている。トランスファシャフト１０とリヤドライブシャフト３０とは、ニードルベアリングを介して相互に回転自在に構成されている。なお、リヤドライブシャフト３０は、プロペラシャフト（図示省略）等を介してリヤデファレンシャル（図示省略）に接続されており、変速機から入力され、トランスファクラッチ２０によって調節されたトルクを後輪（副駆動輪）側に伝達する。

トルクの伝達経路上においてトランスファシャフト１０とリヤドライブシャフト３０（第１リヤドライブシャフト３０ａ）との間には、トランスファクラッチ２０が設けられている。トランスファクラッチ２０は、トランスファシャフト１０側に設けられたドライブプレート２０ａと、リヤドライブシャフト３０側に設けられたドリブンプレート２０ｂとが交互に重ねられて構成された湿式多板クラッチを有している。

第１リヤドライブシャフト３０ａの一方の端部には、内周面にドリブンプレート２０ｂが取付けられたドラム２１が設けられている（例えば溶接などで接合されている）。また、ドラム２１の内部には、端部がドリブンプレート２０ｂに当接されたトランスファピストン２２が配置されている。そして、ドラム２１とトランスファピストン２２とによって油室２３が画成されている。

トランスファピストン２２は、リヤドライブシャフト３０の軸線方向に摺動可能に設けられており、油室２３に供給される油圧に応じた押圧力（すなわち、油圧と受圧面積（軸線に対して垂直な面の面積）との乗算値により定まる押圧力）をトランスファクラッチ２０（ドリブンプレート２０ｂ）に付与する。また、トランスファピストン２２には、トランスファピストン２２（トランスファクラッチ２０）に対して、トランスファクラッチ２０を解放する方向（図面右方向）に付勢力を付与する第１リターンスプリング２４が配設されている。

トランスファクラッチ２０は、油室２３に供給される油圧に応じて、リヤドライブシャフト３０（すなわち後輪側）に出力するトルクを調節する。より詳細には、油室２３に供給する油圧、すなわち、トランスファピストン２２による押圧力が制御されることで、トランスファクラッチ２０の締結力が調節され、前輪（主駆動輪）と後輪（副駆動輪）とのトルク配分比が、例えば、１００：０から５０：５０の間で可変される。なお、トランスファクラッチ２０（油室２３）に供給される油圧は、後述する電子制御装置（以下「ＴＣＵ」という）７０及びコントロールバルブ７１によって調節される。

リヤドライブシャフト３０を構成する第１リヤドライブシャフト３０ａと第２リヤドライブシャフト３０ｂとの間には、第１リヤドライブシャフト３０ａと第２リヤドライブシャフト３０ｂとの接続を断続する断接機構４０が設けられている。第１リヤドライブシャフト３０ａの他方の端部には、外スプライン３１が軸方向に延びるように形成されている。また、第２リヤドライブシャフト３０ｂの一方の端部には、外スプライン３２が軸方向に延びるように形成されている。

断接機構４０は、主として、スリーブピストン４２、スリーブ４３、及び、油室４４を備えて構成されている。スリーブピストン４２は、第１リヤドライブシャフト３０ａが貫通する貫通孔が底部に形成された略有底円筒状に形成されている。スリーブピストン４２は、その中心を第１リヤドライブシャフト３０ａが貫通するように、すなわち、第１リヤドライブシャフト３０ａと同軸上に、第１リヤドライブシャフト３０ａの他端部に配設されている。スリーブピストン４２の内周面には、内スプライン４６が軸方向に延びるように形成されている。この内スプライン４６は、第１リヤドライブシャフト３０ａの外スプライン３１と常時噛み合うように配置されている。そのため、スリーブピストン４２は、第１リヤドライブシャフト３０ａと一体的に回転しつつ、第１リヤドライブシャフト３０ａの軸線方向に摺動自在とされる。

また、スリーブピストン４２の端部には、円筒状のスリーブ４３が接続されている。なお、スリーブピストン４２とスリーブ４３とは、例えば、溶接などで接合されていてもよく、また一体形成されていてもよい。スリーブ４３の端部には、第２リヤドライブシャフト３０ｂの一方の端部に形成された外スプライン３２と嵌合可能なスプライン４７が軸方向に延びるように形成されている。また、スプライン４７の先端部にはエッジが面取りされたチャンファが形成されている。

スリーブピストン４２は、第１リヤドライブシャフト３０ａの他方の端部に設けられた（例えば溶接などで接合された）シリンダ４１の内側に配設されている。そして、シリンダ４１とスリーブピストン４２の底面とによって油室４４が画成されている。スリーブピストン４２及びスリーブ４３は、第１リヤドライブシャフト３０ａの軸線方向に摺動自在に設けられており、油室４４に供給される油圧に応じた押圧力（すなわち、油圧と受圧面積（軸線に対して垂直な面の面積）との乗算値により定まる押圧力）を受けて軸方向に摺動する。これにより、スリーブ４３に形成されたスプライン４７が、第２リヤドライブシャフト３０ｂに形成された外スプライン３２と噛み合う位置と噛み合いを外す位置とに移動自在とされる。また、スリーブピストン４２には、スリーブピストン４２に対して、断接機構４０を解放する方向（図面左方向）に付勢力を付与する第２リターンスプリング４５が配設されている。

また、スリーブ４３と第２リヤドライブシャフト３０ｂに形成された外スプライン３２との間には、係合時（接続動作時）に双方の回転を同期させるシンクロ機構５１（シンクロナイザリング）が設けられている。シンクロ機構５１の外周にはスリーブ４３と噛み合うスプラインが設けられている。当該スプラインの先端部にもエッジが面取りされたチャンファが形成されている。

断接機構４０は、油室４４に供給される油圧に応じて、締結・解放が制御され、第１リヤドライブシャフト３０ａと第２リヤドライブシャフト３０ｂとの接続を断続する。そのため、油室４４に供給する油圧、すなわち、スリーブピストン４２による押圧力を制御することで、断接機構４０の締結・解放を行うことができる。より具体的には、油圧が供給されることにより、スリーブピストン４２、スリーブ４３が軸方向（図面右方向）に摺動して、断接機構４０が締結される。一方、油圧が排出されることにより、第２リターンスプリング４５の付勢力によって断接機構４０が解放される。なお、断接機構４０（油室４４）に供給される油圧も、後述するＴＣＵ７０及びコントロールバルブ７１によって調節される。

ここで、上述した第１リターンスプリング２４の付勢力は、第２リターンスプリング４５の付勢力よりも大きく設定されている。そのため、油圧が供給され、トランスファクラッチ２０及び断接機構４０が締結される際に、シンクロ機構５１が係合（断接機構４０が締結）された後に、トランスファクラッチ２０が締結される。一方、油圧が排出され、トランスファクラッチ２０及び断接機構４０が解放される際に、トランスファクラッチ２０が解放された後に、断接機構４０が解放される。

なお、リターンスプリングの付勢力の設定に代えて、又は加えて、トランスファクラッチ２０に油圧を作用させる油室２３（トランスファピストン２２）の受圧面積を、スリーブピストン４２（スリーブ４３）に油圧を作用させる油室４４（スリーブピストン４２）の受圧面積よりも小さく設定してもよい。

上述したように、トランスファクラッチ２０の油室２３、及び断接機構４０の油室４４それぞれに供給される油圧は、ＴＣＵ７０及びコントロールバルブ７１によって制御される。ＴＣＵ７０及びコントロールバルブ７１は、特許請求の範囲に記載の油圧制御手段として機能する。ＴＣＵ７０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、その記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

ＴＣＵ７０は、各種センサ等から取得した車両の運転状態を示す各種情報（例えば、４輪の駆動状態やエンジントルク等）に基づいて、トランスファクラッチ２０の締結力（すなわち後輪への駆動力分配率）をリアルタイムに制御する。その際に、ＴＣＵ７０は、コントロールバルブ７１を構成するソレノイドバルブの駆動を制御することにより、トランスファクラッチ２０に供給する油圧を調節して、後輪へ伝達される駆動力の分配比率を調節する。コントロールバルブ７１は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブを用いてコントロールバルブ７１内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプから吐出された油圧を調整して、トランスファクラッチ２０にクラッチを締結／解放するための油圧を供給する。

また、ＴＣＵ７０及びコントロールバルブ７１は、トランスファクラッチ２０を解放しているときに、断接機構４０を解放するように油圧を制御する。ＴＣＵ７０及びコントロールバルブ７１は、トランスファクラッチ２０に油圧を作用させる油室２３、及び、断接機構４０に油圧を作用させる油室４４それぞれと連通する共通の油圧回路７２を通して、油圧を供給することにより、トランスファクラッチ２０を締結するとともに断接機構４０を締結する一方、油圧を排出することにより、トランスファクラッチ２０を解放するとともに断接機構４０を解放する。

次に、図２及び図３を併せて参照しつつ、トランスファ１の動作について説明する。図２は、トランスファクラッチ２０及び断接機構４０を締結する際の流れを示すフローチャートである。図３は、トランスファクラッチ２０及び断接機構４０を解放する際の流れを示すフローチャートである。

まず、図２を参照してトランスファクラッチ２０及び断接機構４０を締結する際のシーケンスに付いて説明する。ステップＳ１００では、トランスファクラッチ２０及び断接機構４０に供給される油圧が上昇される。そして、ステップＳ１０２では、油圧の上昇により、まず、シンクロ機構５１が係合され、断接機構４０が締結される。より具体的には、スリーブピストン４２と一緒にスリーブ４３が軸線方向に摺動し、図面右側に押し出される。そして、シンクロ機構５１によって回転の同期がとられた後、スリーブ４３（スプライン４７）が、第２リヤドライブシャフト３０ｂに形成された外スプライン３２に嵌合される。

続いて、ステップＳ１０４では、トランスファクラッチ２０及び断接機構４０に供給される油圧がさらに上昇される。そして、ステップＳ１０６において、トランスファクラッチ２０が締結される。このようにして、トランスファクラッチ２０及び断接機構４０が締結される際には、シンクロ機構５１が係合（断接機構４０が締結）された後に、トランスファクラッチ２０が締結される

次に、図３を参照してトランスファクラッチ２０及び断接機構４０を解放する際のシーケンスに付いて説明する。まず、ステップＳ２００では、トランスファクラッチ２０及び断接機構４０に供給される油圧が低減される。そのため、ステップＳ２０２では、第１リターンスプリング２４の付勢力によって、トランスファクラッチ２０が解放される。続いて、ステップＳ２０４では、トランスファクラッチ２０及び断接機構４０に供給される油圧がさらに低減される。そのため、ステップＳ２０６において、第２リターンスプリング４５の付勢力により、断接機構４０が解放される。このようにして、トランスファクラッチ２０及び断接機構４０が解放される際には、トランスファクラッチ２０が解放された後に、断接機構４０が解放される。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、トランスファクラッチ２０が解放されているときに、スリーブ４３が軸方向に摺動されて断接機構４０が解放されるように油圧が制御される。そのため、トランスファクラッチ２０が解放されているときに、断接機構４０が解放されて、第１リヤドライブシャフト３０ａと第２リヤドライブシャフト３０ｂ（すなわち、トランスファクラッチ２０と副駆動輪側の駆動系）が切り離されることにより、トランスファクラッチ２０のドラッグトルクが解消される。よって、燃費を改善することができる。一方、比較的シンプルな構成、すなわち、比較的低コストで上記断接機構４０（ドグクラッチ）を実現することができる。その結果、コストの上昇を抑えつつ、トランスファクラッチ２０解放時の引きずりトルクを解消して燃費を向上することが可能となる。

本実施形態によれば、共通の油圧回路７２、共通の油圧を用いてトランスファクラッチ２０及び断接機構４０の締結・解放を制御することができる。すなわち、専用の油圧回路（油圧配管）や油圧制御用のソレノイドバルブ等を新たに追加する必要がなく、コスト上昇を抑制することができる。

本実施形態によれば、スリーブ４３と第２リヤドライブシャフト３０ｂに形成された外スプライン３２との間に、係合時に双方の回転を同期させるシンクロ機構５１が設けられているため、スリーブ４３と外スプライン３２との係合時にスリーブ４３（断接機構４０）と外スプライン３２（第２リヤドライブシャフト３０ｂ）の回転速度が異なっている場合であっても、よりスムーズに、スリーブ４３と外スプライン３２とを係合すること、すなわち、断接機構４０を締結することができる。

本実施形態によれば、油圧が供給され、トランスファクラッチ２０及び断接機構４０が締結される際に、シンクロ機構５１が係合（断接機構４０が締結）された後に、トランスファクラッチ２０が締結される。よって、シンクロ機構５１が係合されるときには、まだトランスファクラッチ２０が締結されていないため（すなわち、変速機等がつながれていないため）イナーシャが小さい。そのため、該イナーシャを容易に吸収すること（すなわち、シンクロ機構５１のトルク容量不足を回避すること）ができる。

本実施形態によれば、油圧が排出され、トランスファクラッチ２０及び断接機構４０が解放される際に、トランスファクラッチ２０が解放された後に、断接機構４０が解放される。よって、断接機構４０が解放されるときには、既にトランスファクラッチ２０が解放されて、変速機側からの入力トルクが無くなっているため、スリーブ４３を容易に抜くこと（すなわち、断接機構４０を解放すること）ができる。

本実施形態によれば、トランスファクラッチ２０を解放する方向に付勢力を付与する第１リターンスプリング２４の付勢力が、断接機構４０を解放する方向に付勢力を付与する第２リターンスプリング４５の付勢力よりも大きく設定されている。そのため、トランスファクラッチ２０及び断接機構４０が締結される際に、シンクロ機構５１が係合（断接機構４０が締結）された後に、トランスファクラッチ２０を締結することができる。また、トランスファクラッチ２０及び断接機構４０が解放される際に、トランスファクラッチ２０が解放された後に、断接機構４０を解放することができる。

なお、本実施形態によれば、トランスファクラッチ２０に油圧を作用させる油室２３の受圧面積を、断接機構４０に油圧を作用させる油室４４の受圧面積よりも小さく設定することによっても、シンクロ機構５１が係合（断接機構４０が締結）された後に、トランスファクラッチ２０を締結することができる。また、トランスファクラッチ２０が解放された後に、断接機構４０を解放することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、第１リヤドライブシャフト３０ａと第２リヤドライブシャフト３０ｂとを断続可能な構成としたが、上記構成に加えて、例えば、プロペラシャフトと後輪（副駆動輪）との間に断接機構を設けて双方を切り離し可能な構成としてもよい。

また、全輪駆動車（ＡＷＤ）の形式は上記実施形態に限られることなく、本発明は、他の形式の全輪駆動車にも適用することができる。

さらに、断接機構４０の構成は上記実施形態に限られることなく、スリーブピストン４２の内スプライン４６が無い構成とすることもできる。すなわち、スリーブ４３に形成されたスプライン４７が、第１リヤドライブシャフト３０ａの外スプライン３１と常時噛み合いつつ、軸方向に摺動して（すなわち、第２リヤドライブシャフト３０ｂに形成された外スプライン３２と噛み合う位置と噛み合いを外す位置とに移動して）、第２リヤドライブシャフト３０ｂ（外スプライン３２）と断接可能とされた構成とすることもできる。

１ トランスファ
１０ トランスファシャフト
２０ トランスファクラッチ
２０ａ ドライブプレート
２０ｂ ドリブンプレート
２１ ドラム
２２ トランスファピストン
２３ 油室
２４ 第１リターンスプリング
３０ リヤドライブシャフト
３０ａ 第１リヤドライブシャフト
３０ｂ 第２リヤドライブシャフト
３１ 外スプライン
３２ 外スプライン
４０ 断接機構
４１ シリンダ
４２ スリーブピストン
４３ スリーブ
４４ 油室
４５ 第２リターンスプリング
４６ 内スプライン
４７ スプライン
５１ シンクロ機構
７０ ＴＣＵ
７１ コントロールバルブ
７２ 油圧回路

Claims (8)

1. 多板クラッチを有し、変速機から入力されるトルクを、供給される油圧に応じて調節して、副駆動輪側に出力するトランスファクラッチと、
   一方の端部が前記トランスファクラッチの出力側に接続された第１シャフトと、
   前記第１シャフトと同軸上に設けられ、一方の端部にスプラインが形成された第２シャフトと、
   前記第１シャフトと前記第２シャフトとの間に介装され、供給される油圧に応じて、前記第１シャフトと前記第２シャフトとの接続を断続する断接機構と、
   前記トランスファクラッチ、及び、前記断接機構それぞれに供給する油圧を制御する油圧制御手段と、を備え、
   前記断接機構は、前記第２シャフトに形成されたスプラインと嵌合可能なスプラインが形成され、前記第１シャフトと一体的に回転可能、かつ、供給される油圧に応じて、前記第１シャフト及び前記第２シャフトの軸方向に摺動自在に設けられたスリーブを有し、
   前記油圧制御手段は、前記トランスファクラッチを解放しているときに、前記断接機構を解放するように油圧を制御することを特徴とする全輪駆動車のトランスファ。
2. 前記第１シャフトは、他方の端部にスプラインが形成されており、
   前記断接機構は、前記第１シャフトに形成されたスプラインと常時スプライン嵌合されるスプラインを有することを特徴とする請求項１に記載の全輪駆動車のトランスファ。
3. 前記油圧制御手段は、前記トランスファクラッチに油圧を作用させる油室、及び、前記断接機構に油圧を作用させる油室それぞれと連通する共通の油圧回路を通して、
   油圧を供給することにより、前記トランスファクラッチを締結するとともに、前記断接機構を締結し、
   油圧を排出することにより、前記トランスファクラッチを解放するとともに、前記断接機構を解放する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の全輪駆動車のトランスファ。
4. 前記スリーブと前記第２シャフトに形成されたスプラインとの間には、係合時に双方の回転を同期させるシンクロ機構が設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の全輪駆動車のトランスファ。
5. 油圧が供給され、前記トランスファクラッチ、及び、前記断接機構が締結される際に、前記シンクロ機構が係合された後に、前記トランスファクラッチが締結されることを特徴とする請求項４に記載の全輪駆動車のトランスファ。
6. 油圧が排出され、前記トランスファクラッチ、及び、前記断接機構が解放される際に、前記トランスファクラッチが解放された後に、前記断接機構が解放されることを特徴とする請求項４又は５に記載の全輪駆動車のトランスファ。
7. 前記トランスファクラッチを解放する方向に前記トランスファクラッチに付勢力を付与する第１リターンスプリングと、
   前記断接機構を解放する方向に前記断接機構に付勢力を付与する第２リターンスプリングと、を有し、
   前記第１リターンスプリングの付勢力は、前記第２リターンスプリングの付勢力よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項５又は６に記載の全輪駆動車のトランスファ。
8. 前記トランスファクラッチに油圧を作用させる油室の受圧面積は、前記断接機構に油圧を作用させる油室の受圧面積よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項５〜７のいずれか１項に記載の全輪駆動車のトランスファ。

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