JP7062012B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、トレッド部の改良に係る自動二輪車用タイヤ、特には自動二輪車用リアタイヤに関する。

自動二輪車用タイヤは、乗用車やトラック・バス等の四輪車とは異なり車体を傾けて旋回する二輪車の特性のために、タイヤクラウン部が四輪車用タイヤに比べて小さな曲率半径を有する、断面が丸いタイヤ形状を有している。すなわち、自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、車両の直進走行時には主にトレッドの中央部が接地し、旋回時にはトレッドのショルダー部が接地する。

このような自動二輪車用タイヤの特性から、自動二輪車用タイヤにおいて、旋回時のグリップ性を確保する方法としては、旋回時に使用するトレッドのショルダー部に低硬度のゴムコンパウンドを配設する手法が挙げられる。一方で、自動二輪車用タイヤにおいて排水性を向上させるためには、トレッド踏面部全体に、タイヤ赤道を横切ってタイヤ幅方向に延びる横溝を設けるとともに、さらに複数の他の横溝を設けて、トレッド端部から水を吐き出させるような構造とする手法が有利である（例えば、特許文献１を参照）。

特開２０１６－６８９０６号公報（特許請求の範囲等）

自動二輪車用タイヤにおいて、雨天時等のウェット路面における旋回時グリップ性の向上を図る場合、上記２つの手法を併せて取り入れることが考えられる。しかしながら、この場合、トレッドのショルダー部の剛性が低下して、旋回時においてタイヤ直進方向の剛性が十分に確保できなくなり、操縦安定性が悪化するという問題があった。

そこで、本発明の目的は、旋回時における剛性を保持して良好な操縦安定性を確保しつつ、旋回時におけるウェットグリップ性をより向上させた自動二輪車用タイヤを提供することにある。

本発明者らは鋭意検討した結果、トレッドゴムおよび溝の配置条件を所定に規定することで、上記問題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明は、タイヤ踏面部に、車両装着時の回転方向が指定された方向性パターンを有する自動二輪車用タイヤにおいて、
前記タイヤ踏面部を形成するトレッド部が、タイヤ赤道を横切って配置された中央部ゴムと、タイヤ幅方向両端部に配置され、該中央部ゴムより低いモジュラスを有する両側ゴムとからなり、タイヤ幅方向両側部において該中央部ゴムと該両側ゴムとが順に積層された構造を有し、該両側ゴムがタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／４～１／２の位置まで延在し、
前記タイヤ踏面部に、タイヤ赤道を横切って延びタイヤ幅方向両側端部がトレッド端に開口する第１の溝と、タイヤ幅方向外側端部が一方のトレッド端に開口するとともにタイヤ幅方向内側端部がタイヤ幅方向片側面内で終端する第２の溝と、タイヤ幅方向両側端部がタイヤ幅方向片側面内で終端する第３の溝とを、タイヤ回転方向の逆方向に向かって順次備え、
前記第１の溝が、前記一方のトレッド端側から順に、第１屈曲部から第３屈曲部までの３つの屈曲部を有するとともに、該一方のトレッド端側から順に、それぞれ該第１屈曲部から該第３屈曲部までにより区切られる、該一方のトレッド端と該第１屈曲部との間の第１溝部から、該第３屈曲部と他方のトレッド端との間の第４溝部までの４つの溝部を有し、
前記第３の溝が、１つの屈曲部を有するとともに、該屈曲部により区切られる、タイヤ幅方向外側端部と該屈曲部との間の第５溝部と、該屈曲部とタイヤ幅方向内側端部との間の第６溝部との２つの溝部を有し、
前記一方のトレッド端から前記他方のトレッド端に向かうに従い、前記第１溝部、前記第２溝部、前記第５溝部、前記第６溝部および前記第２の溝が、タイヤ回転方向に延び、前記第３溝部および前記第４溝部が、タイヤ回転方向の逆方向に延び、
前記第１の溝の３つの屈曲部のうち、前記第１屈曲部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／２～５／８の範囲に存在し、前記第２屈曲部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／１６～３／１６の範囲に存在し、前記第３屈曲部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の３／１６～５／１６の範囲に存在し、
前記第２の溝のタイヤ幅方向内側端部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／２～３／４の範囲に存在し、
前記第３の溝のタイヤ幅方向内側端部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／１６～３／１６の範囲に存在し、該第３の溝のタイヤ幅方向外側端部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の５／８～７／８の範囲に存在し、
前記第１の溝の、前記第１溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ１が、３５°以上４５°以下の範囲であり、前記第２溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ２が、５５°以上６５°以下の範囲であり、前記第３溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ３が、２０°以上３０°以下の範囲であり、前記第４溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ４が、５５°以上６５°以下の範囲であり、
前記第２の溝がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ５が５５°以上６５°以下の範囲であり、
前記第３の溝の、前記第５溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ６が５５°以上６５°以下の範囲であり、前記第６溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ７が１５°以上２５°以下の範囲であることを特徴とするものである。

本発明のタイヤにおいては、前記第１の溝の前記第４溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ４と、前記第２の溝がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ５と、前記第３の溝の前記第５溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ６とがθ４≒θ５≒θ６を満足し、かつ、該第２の溝と該第３の溝、該第３の溝と該第１の溝のそれぞれの、タイヤ踏面部における開口端部間で測定したタイヤ周方向における溝間距離ａ、ｂが、ａ≒ｂを満足することが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記第２の溝近傍に、浅溝が配置されていることも好ましい。

ここで、本発明において、ペリフェリ長の半幅Ｐ／２とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填した無負荷状態において、トレッド表面に沿って測った両トレッド端ＴＥ間のタイヤ幅方向距離Ｐの１／２を意味する。なお、本発明において「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域において有効な産業規格で規定されたリムを意味し、「規定内圧」とは、この産業規格に記載された適用サイズにおける最大負荷能力に対応する空気圧を意味する。また、産業規格とは、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等である。

本発明によれば、旋回時における剛性を保持して良好な操縦安定性を確保しつつ、旋回時におけるウェットグリップ性をより向上させた自動二輪車用タイヤを提供することができた。

本発明の自動二輪車用タイヤの一例を示す幅方向断面図である。 本発明の自動二輪車用タイヤの一例のトレッドパターンを示す部分展開図である。 比較例２の自動二輪車用タイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の自動二輪車用タイヤの一例を示す幅方向断面図を示す。図示する本発明のタイヤ１０は、接地部を形成するトレッド部１１と、その両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部１２と、各サイドウォール部１２の内周側に連続する一対のビード部１３と、を備えている。これらトレッド部１１、サイドウォール部１２およびビード部１３は、一対のビード部１３間にトロイド状に延在する少なくとも１枚、例えば、１～２枚のカーカスプライ１により補強されており、カーカスプライ１のタイヤ半径方向外側には、少なくとも１枚、例えば、１～２枚のベルト層２が配置されている。

図１に示すように、本発明の自動二輪車用タイヤ１０においては、タイヤ踏面部を形成するトレッド部１１が、タイヤ赤道ＣＬを横切って配置された中央部ゴム１１Ｃと、タイヤ幅方向両端部に配置された両側ゴム１１Ｓとからなり、タイヤ幅方向両側部において中央部ゴム１１Ｃと両側ゴム１１Ｓとが順に積層された構造を有している。また、両側ゴム１１Ｓは、中央部ゴム１１Ｃより低いモジュラスを有している。すなわち、本発明の自動二輪車用タイヤ１０においては、タイヤ踏面部のうち、センター側が相対的に高モジュラスである中央部ゴム１１Ｃからなり、ショルダー側が相対的に低モジュラスである両側ゴム１１Ｓからなるので、直進走行時における耐摩耗性と、旋回時におけるグリップ性とを両立させることができる。

本発明においては、両側ゴム１１Ｓが、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の１／４～１／２の位置まで延在し、特には、５／１６～７／１６の位置まで延在するものとする。中央部ゴム１１Ｃの配設領域が広すぎると、旋回時におけるグリップ性が十分得られず、両側ゴム１１Ｓの配設領域が広すぎると、耐摩耗性が悪化する。

ここで、本発明において、中央部ゴム１１Ｃおよび両側ゴム１１Ｓについては、中央部ゴム１１Ｃが相対的に高モジュラスであって、両側ゴム１１Ｓが相対的に低モジュラスであればよく、具体的なモジュラスについては特に制限されず、タイヤのトレッドゴムに通常使用される範囲で適宜選定することができる。例えば、各ゴムを構成するゴム組成物の具体的なモジュラスとしては、１００℃における３００％モジュラスで、中央部ゴム１１Ｃの３００％モジュラスＭ_３００（Ｃ）が９ＭＰａ以上、１４ＭＰａ以下の範囲、両側ゴム１１Ｓの３００％モジュラスＭ_３００（Ｓ）が６ＭＰａ以上、１２ＭＰａ以下の範囲とし、Ｍ_３００（Ｃ）＞Ｍ_３００（Ｓ）を満たす。中央部ゴム１１Ｃの３００％モジュラスを上記範囲とすることで、良好な耐摩耗性を得ることができ、両側ゴム１１Ｓの３００％モジュラスを上記範囲とすることで、良好な旋回時グリップ性を得ることができる。

また、本発明において、中央部ゴム１１Ｃのタイヤ赤道ＣＬにおける厚み、すなわち、ベルト層２上に存在するトレッドゴム厚みは、例えば、８ｍｍ以上、１２ｍｍ以下とすることができ、両側ゴム１１Ｓの厚みは、中央部ゴム１１Ｃの厚みの１５％以上、９０％以下の範囲とすることができる。

図２に、本発明の自動二輪車用タイヤのトレッドパターンの一例を示す部分展開図を示す。図示するように、本発明の自動二輪車用タイヤは、タイヤ踏面部に、車両装着時の回転方向が指定された方向性パターンを有している。図中の矢印は、タイヤの回転方向を示す。

図示するように、本発明の自動二輪車用タイヤは、タイヤ踏面部に、タイヤ赤道ＣＬを横切って延び、タイヤ幅方向両側端部がトレッド端ＴＥに開口する第１の溝２１と、タイヤ幅方向外側端部がトレッド端ＴＥに開口するとともにタイヤ幅方向内側端部がタイヤ幅方向片側面内で終端する第２の溝２２と、タイヤ幅方向両側端部がタイヤ幅方向片側面内で終端する第３の溝２３とを、タイヤ回転方向の逆方向に向かって順次備えている。

また、図示するように、本発明においては実質的に、第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３を一組とする溝群が、タイヤ赤道ＣＬに対して対称な形状で、タイヤ周方向に繰り返し、配置ピッチの１／２だけずらして配設されている。ここで、本発明においてパターンの配置ピッチとは、タイヤトレッドに設けられた溝によって形成される模様の、タイヤ周方向における繰り返しの一単位を意味する。本発明における各溝の配置ピッチは、特に制限されるものではないが、例えば、タイヤの全周長の１／９～１／１６程度とすることができる。

第１の溝２１は、一方のトレッド端ＴＥ１側から順に、第１屈曲部ｃ１から第３屈曲部ｃ３までの３つの屈曲部を有するとともに、一方のトレッド端ＴＥ１側から順に、それぞれ第１屈曲部ｃ１から第３屈曲部ｃ３までにより区切られる、一方のトレッド端ＴＥ１と第１屈曲部ｃ１との間の第１溝部２１Ａから、第３屈曲部ｃ３と他方のトレッド端ＴＥ２との間の第４溝部２１Ｄまでの４つの溝部を有している。このうち第１溝部２１Ａおよび第２溝部２１Ｂは、一方のトレッド端ＴＥ１から他方のトレッド端ＴＥ２に向かうに従い、タイヤ回転方向に延び、第３溝部２１Ｃおよび第４溝部２１Ｄは、一方のトレッド端ＴＥ１から他方のトレッド端ＴＥ２に向かうに従い、タイヤ回転方向の逆方向に延びている。また、図示する例では、第１屈曲部ｃ１および第２屈曲部ｃ２が一方のトレッド端ＴＥ１側のタイヤ幅方向片側面に配置され、第３の屈曲部ｃ３が他方のトレッド端ＴＥ２側のタイヤ幅方向片側面に配置されて、第３溝部２１Ｃがタイヤ赤道を横切って配置されている。

また、図示する例では、第１の溝２１の第１溝部２１Ａおよび第４溝部２１Ｄのトレッド端ＴＥ１およびＴＥ２に対する開口部分において、各溝部の溝幅が広がるように、各溝部に隣接する陸部のうち鋭角側の陸部が、面取りされている。これにより、第１溝部２１Ａおよび第４溝部２１Ｄの開口部分における陸部端部の欠けを抑制することができ、好ましい。

また、第１の溝２１の３つの屈曲部ｃ１，ｃ２，ｃ３のうち、第１屈曲部ｃ１は、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の１／２～５／８の範囲に存在し、第２屈曲部ｃ２は、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の１／１６～３／１６の範囲に存在し、第３屈曲部ｃ３は、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の３／１６～５／１６の範囲に存在する。ここで、本発明において各屈曲部の位置は、それぞれの屈曲部を構成する２つの溝部の溝幅中心を通る２つの直線の交点の位置として定義される。

本発明においては、第１の溝２１がタイヤ赤道ＣＬを横切って延び、タイヤ幅方向両側でトレッド端ＴＥに開口しているので、タイヤ踏面部の水膜を効率良くタイヤ幅方向外側に向かって排水することができる。また、第１の溝２１の各屈曲部ｃ１～ｃ３がタイヤ赤道ＣＬから離れた位置に存在するために、直進走行時における剛性を確保することができる。さらに、第１の溝２１を、複数の屈曲部を有する複数の溝部からなるものとしたことで、様々な方向の入力に対して安定した走行性能を発揮することができるものとなる。さらにまた、屈曲部ｃ１を上記範囲に配置したことで、排水性と操縦安定性との両方をより向上することができる。

また、本発明において、第１の溝２１の各溝部の角度は、以下のとおり規定される。
まず、第１溝部２１Ａがタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ１は、３５°以上、好適には３７°以上であって、４５°以下、好適には４２°以下の範囲であり、第２溝部２１Ｂがタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ２は、５５°以上、好適には５７°以上であって、６５°以下、好適には６２°以下の範囲である。また、第３溝部２１Ｃがタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ３は、２０°以上、好適には２２°以上であって、３０°以下、好適には２７°以下の範囲であり、第４溝部２１Ｄがタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ４は、５５°以上、好適には５７°以上であって、６５°以下、好適には６２°以下の範囲である。ここで、本発明において各溝部または溝がタイヤ周方向に対してなす角度は、各溝部または溝の溝幅中心を通る直線がタイヤ周方向に対してなす角度として定義される。

各溝部の角度を上記範囲とすることで、タイヤ幅方向に向かって速やかに排水させることができるものとなり、好ましい。特に、本発明においては、第１の溝２１の各屈曲部の中でも、第２屈曲部ｃ２の小角側の角度θ２＋θ３が最も小さく形成されており、これにより、操縦安定性と排水性とを確保することができる。特に、角度θ３を２０°以上とすることにより、ショルダー側から良好に排水することができるとともに、タイヤ赤道付近のタイヤ幅方向の剛性を確保できるものとなり、また、３０°以下とすることにより、センター側から水を取り込みやすくするとともに、タイヤ周方向の剛性を確保することができる。

第２の溝２２は、タイヤ赤道ＣＬを横切ることなく、一方のトレッド端ＴＥ１から他方のトレッド端ＴＥ２に向かうに従いタイヤ回転方向に延び、タイヤ幅方向外側端部がトレッド端に開口するとともに、タイヤ幅方向内側端部２２ｉがタイヤ幅方向片側面内で終端している。また、第２の溝２２のタイヤ幅方向内側端部２２ｉは、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の１／２～３／４の範囲に存在し、好ましくは５／８～３／４の範囲に存在する。

本発明においては、第２の溝２２の、タイヤ幅方向内側端部２２ｉを上記範囲に位置させたことで、トレッド部のショルダー側の剛性のバランスを良好にして、排水性を保持しつつ、旋回時における剛性を確保することができる。

また、第２の溝２２がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ５は、５５°以上、好適には５７°以上であって、６５°以下、好適には６２°以下の範囲である。第２の溝２２の角度θ５を上記範囲とすることで、ショルダー側への排水性と、旋回時における直進方向の剛性とのバランスを取ることができ、好ましい。

第３の溝２３は、１つの屈曲部ｃ４を有するとともに、タイヤ赤道ＣＬを横切ることなく、タイヤ幅方向両側端部２３ｉ，２３ｏがいずれもタイヤ幅方向片側面内で終端しており、この屈曲部ｃ４により区切られる、タイヤ幅方向外側端部２３ｏと屈曲部ｃ４との間の第５溝部２３Ａと、屈曲部ｃ４とタイヤ幅方向内側端部２３ｉとの間の第６溝部２３Ｂとの２つの溝部を有している。これら第５溝部２３Ａおよび第６溝部２３Ｂは、一方のトレッド端ＴＥ１から他方のトレッド端ＴＥ２に向かうに従い、タイヤ回転方向に延びている。また、第３の溝２３のタイヤ幅方向内側端部２３ｉは、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の１／１６～３／１６の範囲に存在し、第３の溝２３のタイヤ幅方向外側端部２３ｏは、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の５／８～７／８の範囲に存在する。さらに、第３の溝２３の屈曲部ｃ４は、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の３／８～５／８の範囲に存在するものとすることができる。

本発明においては、第３の溝２３がタイヤ赤道ＣＬを横断していないので、直進時における剛性を確保することができる。また、第３の溝２３の、タイヤ幅方向内側端部２３ｉを上記範囲に位置させたことで、直進走行時における剛性を確保することができるとともに、屈曲部ｃ４を上記範囲に位置させたことで、第３の溝２３の屈曲部ｃ４の位置と第１の溝２１の屈曲部とがタイヤ周方向から見て重ならないようにして、この点でも直進時における剛性を確保することができる。さらに、タイヤ幅方向外側端部２２ｏを上記範囲に位置させたことで、旋回時における剛性を確保することができる。

また、第３の溝２３を構成する第６溝部２３Ｂは、そのタイヤ幅方向内側端部２３ｉの延長線が第１の溝２１の第３溝部２１Ｃと交差するように配置されている。このように第１の溝２１と第３の溝２３とを直接交差させずに離れて配置することで、各溝部がトレッド踏面部内で分散して配置されることになり、トレッド部が良好に屈曲変形するので、直進走行時の接地性を向上することができる。

また、第３の溝２３のうち、第５溝部２３Ａがタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ６は、５５°以上、好適には５７°以上であって、６５°以下、好適には６２°以下の範囲であり、第６溝部２３Ｂがタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ７は、１５°以上、好適には１７°以上であって、２５°以下、好適には２２°以下の範囲である。角度θ７を、θ６よりも小さくすることで、直進時における剛性を確保しつつ、排水性の向上を図ることができる。

上述したように、本発明においては、トレッド部に所定条件で中央部ゴム１１Ｃと、相対的に低いモジュラスを有する両側ゴム１１Ｓとを配置するとともに、第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３を所定条件で配置したことで、直進走行時における剛性や耐摩耗性を保持しつつ、旋回時における剛性を保持して良好な操縦安定性を確保し、かつ、旋回時におけるウェットグリップ性をより向上させた自動二輪車用タイヤを実現することが可能となったものである。

また、本発明においては、第１の溝２１の第４溝部２１Ｄがタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ４と、第２の溝２２がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ５と、第３の溝２３の第５溝部２３Ａがタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ６とが、θ４≒θ５≒θ６を満足することが好ましい。

すなわち、本発明においては、第１の溝２１の第４溝部２１Ｄがタイヤ周方向に対してなす角度θ４、第２の溝２２がタイヤ周方向に対してなす角度θ５、および、第３の溝２３の第５溝部２３Ａがタイヤ周方向に対してなす角度θ６が、実質的に同一である。これは、第１の溝２１の第４溝部２１Ｄ、第２の溝２２、および、第３の溝２３の第５溝部２３Ａが、略平行に配置されていることを意味する。このように、第１の溝２１の第４溝部２１Ｄ、第２の溝２２、および、第３の溝２３の第５溝部２３Ａを略平行とすることで、低モジュラスである両側ゴム１１Ｓの存在するショルダー側に複数の溝を配置しても、剛性を低下させることがない。ここで、角度θ４、θ５およびθ６が、実質的に同一であるとは、製造上の誤差を含むとの意味であり、例えば、±１０％の誤差範囲内であれば、実質的に同一とする。

さらに、本発明においては、第２の溝２２と第３の溝２３、第３の溝２３と第１の溝２１のそれぞれの、タイヤ踏面部における開口端部間で測定したタイヤ周方向における溝間距離ａ、ｂが、ａ≒ｂを満足することが好ましい。低硬度の両側ゴム１１Ｓが配置されるショルダー側における第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３をタイヤ周方向に実質的に等間隔で配置することにより、旋回時における直進方向の剛性を確保することができる。ここで、第２の溝２２と第３の溝２３との溝間距離ａは、実質的に、第２の溝２２と第３の溝２３の第５溝部２３Ａとの間の溝間距離を意味し、第３の溝２３と第１の溝２１との溝間距離ｂは、実質的に、第３の溝２３の第５溝部２３Ａと第１の溝２１の第４溝部２１Ｄとの間の溝間距離を意味する。

ここで、溝間距離ａ、ｂは、例えば、タイヤ周方向に見たとき第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３が重なって配置されている同じタイヤ幅方向位置で測定することができる。また、溝間距離ａ、ｂが実質的に同一であるとは、製造上の誤差を含むとの意味であり、例えば、ｍｍ基準で±１０％の誤差範囲内であれば、実質的に同一とする。

本発明においては、角度θ４、θ５、θ６がθ４≒θ５≒θ６を満足するとともに、溝間距離ａ、ｂがａ≒ｂを満足するものとすることで、ショルダー側における第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３の効果により排水性を確保して水膜の発生を抑制しつつ、旋回時における直進方向の剛性を確保することができる。

本発明においては、上記のとおり第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３を配置したことで、タイヤ踏面部においてショルダー側の、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の３／４の点～トレッド端ＴＥまでの領域に、最も多くの溝が配置されている。ここで、上記領域に配置されている溝の本数とは、タイヤ幅方向長さが上記領域の４０％以上を占める溝の本数を意味し、図示する例では、４本の溝が配置されている。

本発明において、第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３の溝幅は、例えば、５ｍｍ以上、１０ｍｍ以下の範囲内とすることができる。ここで、各溝の溝幅は、溝の延在方向に直交する方向に測定したトレッド面における幅を意味する。各溝の溝幅は、図示するように、溝の延在方向に沿って変動していてもよい。また、第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３の溝深さは、例えば、２ｍｍ以上、５ｍｍ以下の範囲内とすることができる。

本発明においては、第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３に加えて、第２の溝２２の近傍に、浅溝３１を配置することができる。浅溝３１は、第２の溝２２のタイヤ幅方向内側端部２２ｉから第２の溝２２の延長線上に延びる部分と、第２の溝２２のタイヤ回転方向側に第２の溝２２と並行に延びる部分と、これら２つの部分を繋ぐ部分とからなり、第２の溝２２を囲うように設けられている。ここで、本発明において浅溝とは、最大溝幅が０．１ｍｍ以上、好適には０．５ｍｍ以上であって、２．０ｍｍ以下、好適には１．５ｍｍ以下であり、最大溝深さが０．１ｍｍ以上、好適には０．２ｍｍ以上であって、２．０ｍｍ以下、好適には０．５ｍｍ以下であるような、溝幅が狭く溝深さの浅い溝をいう。タイヤ踏面部に上記範囲の溝幅および溝深さを有する浅溝を設けることで、タイヤの使用初期における排水性を向上することができ、好ましい。図示する例では、第３の溝２３のタイヤ幅方向外側端部２３ｏの延長線上のトレッド端ＴＥまでの領域、および、第３の溝２３の第６溝部２３Ｂから第１の溝２１の第４溝部２１Ｄにわたる領域にも、浅溝３２が配置されている。

本発明のタイヤにおいては、トレッドゴムを構成する中央部ゴムおよび両側ゴムの配置条件、および、タイヤ踏面部に設ける溝の配置条件を上記の通り規定した点が重要であり、これにより所期の効果を得ることができる。それ以外のタイヤ構造や使用材料の詳細などについては特に制限されるものではないが、例えば、以下のように構成することができる。

カーカスプライ１は、補強コードをゴム被覆した層からなり、少なくとも１枚で配置することが必要であり、２枚以上であってもよく、例えば、１～３枚で配置することができる。また、カーカスプライ１の補強コードの角度は、ラジアルタイヤの場合はタイヤ幅方向に対して０～２５°であり、バイアスタイヤの場合はタイヤ幅方向に対して４０～７０°である。さらに、カーカスプライの補強コードとしては、通常、脂肪族ポリアミド（ナイロン）、芳香族ポリアミド（アラミド）、レーヨン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）やポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）などのポリエステル等の有機繊維コードが用いられる。

ベルト層２としては、１本の補強コードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コードまたは複数本の補強コードをゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回して形成され、コード方向が実質的にタイヤ周方向、すなわち、タイヤ周方向に対して略０°（３°以下）とされた、いわゆるスパイラルベルトの１枚または２枚以上を用いることができる。ベルト層２の補強コードとしては、スチールコードの他、芳香族ポリアミド（アラミド、例えば、デュポン社製商品名ケブラー）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、レーヨン、ザイロン（登録商標）（ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）繊維）、脂肪族ポリアミド（ナイロン）等の有機繊維、さらにはグラスファイバーやカーボンファイバー等の材質のものを適宜選択して用いることができ、摩耗ライフおよび高速耐久性を高いレベルに確保する観点からは、スチールコードを用いることが好ましい。

また、ベルト層２のタイヤ半径方向内側には、補強コードをゴム被覆した層からなる補強層４を配設することができ、この補強層４の補強コードの角度は、タイヤ周方向に対して０～１０°とすることができる。さらに、この補強層４の補強コードには、芳香族ポリアミド（アラミド、例えば、デュポン社製商品名ケブラー）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、レーヨン、ザイロン（登録商標）（ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）繊維）、脂肪族ポリアミド（ナイロン）等の有機繊維が用いられる。

また、例えば、図示するように、本発明の自動二輪車用タイヤの一対のビード部１３には夫々ビードコア３が埋設され、カーカスプライ１はこのビードコア３の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されている。図示はしないが、カーカスプライ１の端部は、両側からビードワイヤで挟み込んで係止してもよい。さらに、本発明のタイヤの最内層には、インナーライナー（図示せず）が形成されている。

本発明のタイヤは、自動二輪車のフロントタイヤおよびリアタイヤのいずれとしても適用可能であるが、特に、リアタイヤとして好適であり、ラジアル構造およびバイアス構造のいずれのタイヤにも適用することができる。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
（実施例１）
タイヤサイズ１５０／７０Ｒ１７ＭＣにて、図１に示すような断面構造を有し、タイヤ踏面部に、図２に示すようなトレッドパターンを有する実施例１の自動二輪車用タイヤを作製した。カーカスプライは、ＰＥＴコードを用いて、タイヤ周方向に対し９０°のコード角度で１枚にて配設し、そのタイヤ半径方向外側には、タイヤ周方向に対して０°のコード角度の、アラミドコードを用いた１枚の補強層と、タイヤ周方向に対して略０°のコード角度の、スチールコードを用いた１枚のスパイラルベルトとを、順次配設した。

タイヤ踏面部を形成するトレッド部は、タイヤ赤道を横切って配置された中央部ゴムと、タイヤ幅方向両端部に配置された両側ゴムとからなり、タイヤ幅方向両側部において中央部ゴムと両側ゴムとが順に積層された構造を有しており、両側ゴムはタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の３／８の位置まで延在していた。なお、中央部ゴムの１００℃における３００％モジュラスＭ_３００（Ｃ）と、両側ゴムの１００℃における３００％モジュラスＭ_３００（Ｓ）とは、Ｍ_３００（Ｃ）＞Ｍ_３００（Ｓ）を満足していた。

また、第１の溝の３つの屈曲部のうち、第１屈曲部はタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の９／１６の位置、第２屈曲部はタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／８の位置、第３屈曲部はタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／４の位置に、それぞれ存在していた。さらに、第２の溝のタイヤ幅方向内側端部はタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の９／１６の位置、第３の溝のタイヤ幅方向内側端部はタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の３／１６の位置、第３の溝の屈曲部はタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／２の位置、第３の溝のタイヤ幅方向外側端部はタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の７／８の位置に存在していた。

さらにまた、第１の溝の、第１溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ１は４０°であり、第２溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ２は６０°であり、第３溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ３は２５°であり、第４溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ４は６０°であった。さらにまた、第２の溝がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ５は６０°であり、第３の溝の、第５溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ６は６０°であり、第６溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ７は２０°であった。

さらにまた、第２の溝と第３の溝、第３の溝と第１の溝のそれぞれの、タイヤ踏面部における開口端部間で測定したタイヤ周方向における溝間距離ａ、ｂは、それぞれ４０ｍｍおよび４０ｍｍであった。

（比較例１）
タイヤ踏面部を形成するトレッド部の全体を、上記中央部ゴムにより形成した以外は実施例１と同様にして、比較例１の自動二輪車用タイヤを作製した。

（比較例２）
トレッドパターンとして、図３に示すものを用いた以外は実施例１と同様にして、比較例２の自動二輪車用タイヤを作製した。

得られた各供試タイヤをリムサイズＭＴ４．００×１７インチのリムに取り付けて、１０００ｃｃのバイクのリアタイヤに装着し、内圧２５０ｋＰａを充填した。フロントタイヤには、タイヤサイズ１１０／８０Ｒ１９ＭＣの市販タイヤを用いた。

（旋回時におけるウェットグリップ性）
各供試タイヤにつき、プロのライダーによる実車走行をウェット路面のテストコースで行い、旋回時におけるグリップ性をフィーリングにより評価した。結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。数値が大きいほどウェットグリップ性に優れ、良好である。

（旋回時における操縦安定性）
各供試タイヤにつき、プロのライダーによる実車走行をドライ路面のテストコースで行い、旋回時における操縦安定性をフィーリングにより評価した。結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。数値が大きいほど操縦安定性に優れ、良好である。

これらの結果を、下記の表中に併せて示す。

上記表中に示すように、トレッド部に所定条件で中央部ゴムと、相対的に低いモジュラスを有する両側ゴムとを配置するとともに、第１の溝、第２の溝および第３の溝を所定条件で配置した実施例１のタイヤにおいては、旋回時における操縦安定性と旋回時におけるウェットグリップ性とを両立できることが確かめられた。

１ カーカスプライ
２ ベルト層
３ ビードコア
４ 補強層
１０ タイヤ
１１ トレッド部
１１Ｃ 中央部ゴム
１１Ｓ 両側ゴム
１２ サイドウォール部
１３ ビード部
２１ 第１の溝
２１Ａ 第１溝部
２１Ｂ 第２溝部
２１Ｃ 第３溝部
２１Ｄ 第４溝部
２２ 第２の溝
２２ｉ 第２の溝のタイヤ幅方向内側端部
２３ 第３の溝
２３Ａ 第５溝部
２３Ｂ 第６溝部
２３ｉ 第３の溝のタイヤ幅方向内側端部
２３ｏ 第３の溝のタイヤ幅方向外側端部
３１，３２ 浅溝
ｃ１ 第１屈曲部
ｃ２ 第２屈曲部
ｃ３ 第３屈曲部
ｃ４ 屈曲部

Claims (3)

1. タイヤ踏面部に、車両装着時の回転方向が指定された方向性パターンを有する自動二輪車用タイヤにおいて、
   前記タイヤ踏面部を形成するトレッド部が、タイヤ赤道を横切って配置された中央部ゴムと、タイヤ幅方向両端部に配置され、該中央部ゴムより低いモジュラスを有する両側ゴムとからなり、タイヤ幅方向両側部において該中央部ゴムと該両側ゴムとが順に積層された構造を有し、該両側ゴムがタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／４～１／２の位置まで延在し、
   前記タイヤ踏面部に、タイヤ赤道を横切って延びタイヤ幅方向両側端部がトレッド端に開口する第１の溝と、タイヤ幅方向外側端部が一方のトレッド端に開口するとともにタイヤ幅方向内側端部がタイヤ幅方向片側面内で終端する第２の溝と、タイヤ幅方向両側端部がタイヤ幅方向片側面内で終端する第３の溝とを、タイヤ回転方向の逆方向に向かって順次備え、
   前記第１の溝が、前記一方のトレッド端側から順に、第１屈曲部から第３屈曲部までの３つの屈曲部を有するとともに、該一方のトレッド端側から順に、それぞれ該第１屈曲部から該第３屈曲部までにより区切られる、該一方のトレッド端と該第１屈曲部との間の第１溝部から、該第３屈曲部と他方のトレッド端との間の第４溝部までの４つの溝部を有し、
   前記第３の溝が、１つの屈曲部を有するとともに、該屈曲部により区切られる、タイヤ幅方向外側端部と該屈曲部との間の第５溝部と、該屈曲部とタイヤ幅方向内側端部との間の第６溝部との２つの溝部を有し、
   前記一方のトレッド端から前記他方のトレッド端に向かうに従い、前記第１溝部、前記第２溝部、前記第５溝部、前記第６溝部および前記第２の溝が、タイヤ回転方向に延び、前記第３溝部および前記第４溝部が、タイヤ回転方向の逆方向に延び、
   前記第１の溝の３つの屈曲部のうち、前記第１屈曲部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／２～５／８の範囲に存在し、前記第２屈曲部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／１６～３／１６の範囲に存在し、前記第３屈曲部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の３／１６～５／１６の範囲に存在し、
   前記第２の溝のタイヤ幅方向内側端部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／２～３／４の範囲に存在し、
   前記第３の溝のタイヤ幅方向内側端部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／１６～３／１６の範囲に存在し、該第３の溝のタイヤ幅方向外側端部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の５／８～７／８の範囲に存在し、
   前記第１の溝の、前記第１溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ１が、３５°以上４５°以下の範囲であり、前記第２溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ２が、５５°以上６５°以下の範囲であり、前記第３溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ３が、２０°以上３０°以下の範囲であり、前記第４溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ４が、５５°以上６５°以下の範囲であり、
   前記第２の溝がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ５が５５°以上６５°以下の範囲であり、
   前記第３の溝の、前記第５溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ６が５５°以上６５°以下の範囲であり、前記第６溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ７が１５°以上２５°以下の範囲であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記第１の溝の前記第４溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ４と、前記第２の溝がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ５と、前記第３の溝の前記第５溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ６とがθ４≒θ５≒θ６を満足し、かつ、該第２の溝と該第３の溝、該第３の溝と該第１の溝のそれぞれの、タイヤ踏面部における開口端部間で測定したタイヤ周方向における溝間距離ａ、ｂが、ａ≒ｂを満足する請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記第２の溝近傍に、浅溝が配置されている請求項１または２記載の自動二輪車用タイヤ。

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