JP7202882B2 - 内燃機関用可変圧縮比機構のアクチュエータ - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関用可変圧縮比機構のアクチュエータに関する。

この種の技術としては、下記の特許文献１に記載の技術が開示されている。特許文献１には、複リンク式ピストン―クランク機構を利用して、ピストンのストローク特性を変化させることにより、内燃機関の圧縮比を変更可能にしている可変圧縮比機構と可変圧縮比機構に用いられるアクチュエータが開示されている。

また、アクチュエータは、内燃機関用リンク機構の作動特性を変化させる制御リンクと、制御リンクに連結ピンを介して相対回転自在に連結されたアームリンクとの連結部位が収容可能なハウジングに設けられるとともに、収容室に開口する潤滑油供給口を備え、連結ピンの部分が潤滑油供給口の延長線上に設けられている。

特開２０１７－２１８９７８号公報

しかしながら、潤滑油供給口は、アームリンクの回転範囲よりも径方向外側に位置しているため、アクチュエータが大型化するおそれがあった。
本発明の目的の一つは、大型化を抑制した内燃機関用可変圧縮比機構のアクチュエータを提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の一実施形態における内燃機関用可変圧縮比機構のアクチュエータでは、制御リンクとアームリンクとの連結部位が収容可能なハウジングに設けられると共に、収容室に開口する開口部を有する潤滑油供給路を備え、潤滑油供給路の開口部は、前記アームリンクの回転可能範囲において、前記連結部位が通る移動軌跡の前記制御軸の回転軸線を中心とする角度範囲のうちのアームリンクが最も一方側に回転した第１状態から、他方側に所定の角度回転した第２状態までの連結部位の移動軌跡とオーバーラップするように開口している。

よって、本発明の好ましい態様によれば、少なくとも第１状態から所定の範囲をカバーするようになっているので、第１状態での潤滑性が向上する。

本発明の可変圧縮比機構のアクチュエータを備えた内燃機関の概略図である。 実施形態１の可変圧縮比機構のアクチュエータの斜視図である。 実施形態１の可変圧縮比機構のアクチュエータの平面図である。 実施形態１の可変圧縮比機構のアクチュエータの図３におけるＡ－Ａ断面図である。 実施形態１の可変圧縮比機構のアクチュエータの第１状態での図４におけるＢ－Ｂ要部断面図である。 実施形態１の可変圧縮比機構のアクチュエータの第３状態での図４におけるＢ－Ｂ要部断面図である。 実施形態１の可変圧縮比機構のアクチュエータの図４におけるＣ－Ｃ要部断面図である。 実施形態１の可変圧縮比機構のアクチュエータの図４におけるＤ－Ｄ要部断面図である。

〔実施形態１〕
図１は、本発明の可変圧縮比機構のアクチュエータを備えた内燃機関の概略図である。
基本的な構成は、特開２０１７－２１８９７８号公報の図１に記載されているものと同じであるため、簡単に説明する。

内燃機関のシリンダブロックのシリンダ内を往復運動するピストン１には、ピストンピン２を介してアッパリンク３の上端が回転自在に連結されている。
アッパリンク３の下端には、連結ピン６を介してロアリンク５が回転自在に連結されている。
ロアリンク５には、クランクピン４ａを介してクランクシャフト４が回転自在に連結されている。また、ロアリンク５には、連結ピン８を介して第一制御リンク７の上端部が回転自在に連結されている。第一制御リンク７の下端部は、複数のリンク部材を有する連結機構９と連結されている。
連結機構９は、第一制御軸１０と、制御軸としての第二制御軸１１と、第一制御軸１０及び第二制御軸１１とを連結する制御リンクとしての第二制御リンク１２と、を有する。

第一制御軸１０は、内燃機関内部の気筒列方向に延在するクランクシャフト４と平行に延在する。第一制御軸１０は、内燃機関本体に回転自在に支持される第一ジャーナル部１０ａと、第一制御リンク７の下端部が回転自在に連結される制御偏心軸部１０ｂと、第二制御リンク１２の一端部１２ａが回転自在に連結された偏心軸部１０ｃと、を有する。
第一アーム部１０ｄは、一端が第一ジャーナル部１０ａと連結され、他端が第一制御リンク７の下端部と連結される。
制御偏心軸部１０ｂは、第一ジャーナル部１０ａに対して所定量偏心した位置に設けられる。第二アーム部１０ｅは、一端が第一ジャーナル部１０ａと連結され、他端が第二制御リンク１２の一端部１２ａと連結される。
偏心軸部１０ｃは、第一ジャーナル部１０ａに対して所定量偏心した位置に設けられる。
制御リンクである第二制御リンク１２の他端部１２ｂは、アームリンク１３の一端部が回転自在に連結されている。アームリンク１３の他端部には、第二制御軸１１が連結されている。アームリンク１３と第二制御軸１１は相対移動しない。第二制御軸１１は、後述するハウジング２０内に複数のジャーナル部を介して回転自在に支持されている。

第二制御リンク１２は、レバー形状であり、偏心軸部１０ｃに連結された一端部１２ａは、略直線的に形成されている。
一方、アームリンク１３が連結された他端部１２ｂは、湾曲形成されている。一端部１２ａの先端部には、偏心軸部１０ｃが回動自在に挿通される挿通孔１２ｃが貫通形成されている（図２参照）。他端部１２ｂは、図４のアクチュエータの断面図および図５のアクチュエータの要部断面図に示すように、先端部１２ｄを有する。先端部１２ｄには、連結用孔１２ｅが貫通形成されている。
また、アームリンク１３の二股状に形成された突起部１３ｂには、連結用孔１２ｅと略同径の連結用孔１３ｃが各突起部１３ｂに貫通形成されている。先端部１２ｄは、アームリンク１３の二股状に形成された突起部１３ｂ間に挿通され、この状態で、連結ピン１４が連結用孔１２ｅ及び１３ｃを貫通し、圧入固定される。
この連結ピン１４と第二制御リンク１２の連結用孔１２ｅとアームリンク１３の連結用孔１３ｃにて、連結部位が構成される。

アームリンク１３は、図５のアクチュエータの要部断面図に示すように、第二制御軸１１とは別体として形成されている。アームリンク１３は、鉄系金属材料によって形成された肉厚部材であり、略中央に圧入用孔１３ａが貫通形成された円環状部と、外周に向けて突出した突起部１３ｂと、を有する。
圧入用孔１３ａは、第二制御軸１１の各ジャーナル部の間に形成された固定部２３ｂが圧入され、この圧入により第二制御軸１１とアームリンク１３とが固定される。突起部１３ｂには、連結ピン１４が回動自在に支持される連結用孔１３ｃが形成されている。この連結用孔１３ｃの軸心（連結ピン１４の軸心）は、第二制御軸１１の軸心から径方向に所定量偏心している。

第二制御軸１１は、可変圧縮比機構のアクチュエータの一部である波動歯車型減速機２１を介して電動モータとしての駆動モータ２２から伝達されたトルクによって回転位置が変更される。第二制御軸１１の回転位置が変更されると、第二制御リンク１２の姿勢が変化して第一制御軸１０が回転し、第一制御リンク７の下端部の位置を変更する。これにより、ロアリンク５の姿勢が変化し、ピストン１のシリンダ内におけるストローク位置やストローク量を変化させ、これに伴って機関圧縮比を変更する。

［可変圧縮比機構のアクチュエータの構成］
図２は実施形態１の可変圧縮比機構のアクチュエータの斜視図、図３は実施形態１の可変圧縮比機構のアクチュエータの平面図、図４は実施形態１の可変圧縮比機構のアクチュエータの図３におけるＡ－Ａ断面図、図５は実施形態１の可変圧縮比機構のアクチュエータの第１状態での図４におけるＢ－Ｂ要部断面図、図６は実施形態１の可変圧縮比機構のアクチュエータの第３状態での図４におけるＢ－Ｂ要部断面図、図７は実施形態１の可変圧縮比機構のアクチュエータの図４におけるＣ－Ｃ要部断面図、図８は実施形態１の可変圧縮比機構のアクチュエータの図４におけるＤ－Ｄ要部断面図である。
可変圧縮比機構のアクチュエータは、図４に示すように、駆動モータ２２と、駆動モータ２２の先端側に取り付けられた波動歯車型減速機２１と、波動歯車型減速機２１を内部に収容するハウジング２０と、ハウジング２０に回転自在に支持された第二制御軸１１と、を有する。

（駆動モータの構成）
駆動モータ２２は、ブラシレスモータであり、有底円筒状のモータケーシング４５と、モータケーシング４５の内周面に固定された筒状のコイル４６と、コイル４６の内側に回転自在に設けられたロータ４７と、一端部４８ａがロータ４７の中心に固定されたモータ駆動軸４８と、モータ駆動軸４８の回転角度を検出するレゾルバ５５と、を有する。
レゾルバ５５は、図外のコントロールユニットに検出信号を出力する。
モータ駆動軸４８は、モータケーシング４５の底部に設けられたボールベアリング５２により回転可能に支持されている。モータケーシング４５は、前端外周に４つのボス部４５ａを有する。ボス部４５ａには、ボルト４９が挿通する不図示のボルト挿通孔が貫通形成されている。

モータケーシング４５をカバー２８に取り付ける際は、モータケーシング４５のボス部４５ａの端面とカバー２８との間にＯリング５０を介在させつつ、ボス部４５ａのボルト挿通孔にボルト４９を挿通し、カバー２８の駆動モータ２２側に形成された雌ねじ部にボルト４９を締め付ける。これにより、モータケーシング４５をカバー２８に固定する。モータケーシング４５及びカバー２８によって駆動モータ２２を収容するモータ収容室は、潤滑油等を供給しない乾燥室として構成する。

（第二制御軸の構成）
図４により、第二制御軸１１の構成を説明する。
第二制御軸１１は、回転軸方向に延在された軸部本体２３と、軸部本体２３から拡径した固定用フランジ２４とを有する。第二制御軸１１は、鉄系金属材料により軸部本体２３及び固定用フランジ２４が鍛造成形で一体形成されている。
軸部本体２３は、回転軸方向に段差形状が形成され、先端部側の小径な第１ジャーナル部２３ａと、アームリンク１３の圧入用孔１３ａが第１ジャーナル部２３ａ側から圧入される中径な固定部２３ｂと、固定用フランジ２４側の大径な第２ジャーナル部２３ｃとを有する。
また、固定部２３ｂと第２ジャーナル部２３ｃとの間には、第一段差部２３ｄが形成されている。
第１ジャーナル部２３ａとハウジング２０の支持部としての支持孔３０との間には、第１軸受３０５が配置され、第２ジャーナル部２３ｃとハウジング２０の支持部としての減速機側貫通孔３０ｂとの間には、第２軸受３０６が配置されている。
尚、軸部本体２３は、第１軸受３０５の第１軸受孔３０５ａ内を回動自在であって、かつ、若干の回転軸線Ｐ方向移動を許容可能に支持されている。言い換えると、第１軸受孔３０５ａの内周と軸部本体２３との間には若干の隙間を有する。

第一段差部２３ｄは、アームリンク１３の圧入用孔１３ａを第１ジャーナル部２３ａ側から固定部２３ｂに圧入するとき、第２ジャーナル部２３ｃ側の一方側の圧入用孔１３ａ端部が軸方向から当接する。これにより、アームリンク１３の第２ジャーナル部２３ｃ側への移動を規制する。
固定用フランジ２４は、外周部の円周方向に６つのボルト挿通孔２４ａが等間隔に形成されている。このボルト挿通孔２４ａに６本のボルト２５を挿通し、スラストプレート２６を介して波動歯車型減速機２１の内歯である出力軸部材２７と結合する。

第二制御軸１１の軸内には、図外のオイルポンプから圧送された潤滑油を導入する導入部を有する。導入部は、第二制御軸１１の内部に軸心方向に沿って形成された軸方向油路６４ｂと、軸方向油路６４ｂと接続し、軸方向油路６４ｂから潤滑油が供給される開口部６４ａとを有する。
開口部６４ａに供給された潤滑油は、後述する波動歯車型減速機２１に供給される。開口部６４ａは、軸方向油路６４ｂ側から波動歯車型減速機２１に向かって徐々に内径が拡大する円錐状に形成されている。
開口部６４ａは、軸部本体２３及び固定用フランジ２４を鍛造成形する際に同時に形成される。開口部６４ａを形成するときの肉が固定用フランジ２４となるため、開口部６４ａの一端側から他端側までの制御軸の回転軸線Ｐ方向長さは、固定用フランジ２４の厚さよりも長く形成される。
開口部６４ａの波動歯車型減速機２１側の内径は、軸方向油路６４ｂの内径よりも大径に形成されている。軸方向油路６４ｂは、開口部６４ａとの連結部において絞り部材６４ａ１が配置されている。絞り部材６４ａ１は、開口部６４ａの底部に開口している。絞り６４ａ１の内径は、軸方向油路６４ｂの内径よりも小径に形成されている。また第二制御軸１１の軸内には、軸方向油路６４ｂに連通する径方向油路６５ａを有する。

（ハウジングの構成）
図４により、ハウジング２０の構成を説明する。
ハウジング２０は、アルミニウム合金材料によって略立方体形状に形成されている。ハウジング２０の後端側（図示右側）には大径円環状の開口溝部２０ａが形成されている。
この開口溝部２０ａは、Ｏリング５１を介してカバー２８により閉塞される。
カバー２８は、中央位置にモータ軸貫通孔２８ａが貫通するモータ軸貫通孔２８ａと、径方向外周側に向けて拡径された４つのボス部２８ｂとを有する。カバー２８とハウジング２０とは、ボス部２８ｂに貫通形成されたボルト挿通孔にボルト４３を挿通することで締結固定される。
開口溝部２０ａの開口方向と直交する側面には、すなわち、内燃機関に取り付けられる取付面６００側には、アームリンク１３と連結された第二制御リンク１２用の開口となる一側面２０ｂが形成されている（図５参照）。
一側面２０ｂのハウジング２０内部には、アームリンク１３及び第二制御リンク１２の作動領域となる収容室２９が形成されている。
開口溝部２０ａと収容室２９との間には、第二制御軸１１の第２ジャーナル部２３ｃが貫通する減速機側貫通孔３０ｂが形成されている。
収容室２９の軸方向側面には、第二制御軸１１の第１ジャーナル部２３ａが貫通する支持孔３０が形成されている。

（角度センサの構成）
図４により、角度センサ３２の構成を説明する。
角度センサ３２は、センサ収容孔３１をハウジング２０の外部から閉塞するように取り付けられたセンサホルダ３２ａを有する。センサホルダ３２ａは、内周部に検知コイルが配置された貫通孔３２ａ１と、ボルトによりハウジング２０に固定するためのフランジ部３２ａ２とを有する。センサホルダ３２ａとハウジング２０との間にはシールリングが設けられ、センサ収容孔３１と外部との間の液密性を確保する。
また、センサホルダ３２ａの外周側には、貫通孔３２ａ１を閉塞するセンサカバー３２ｃを有する。センサカバー３２ｃとセンサホルダ３２ａとの間にはシールリングが設けられ、ボルト３４にて固定される。これにより、センサ収容孔３１や貫通孔３２ａ１と外部との間の液密性を確保する。
貫通孔３２ａ１内には、第二制御軸１１の軸本体２３の端部に形成されたロータ２３ｄが挿入されている。
角度センサ３２は、貫通孔３２ａ１の内周とロータ２３ｄとの間に設定された距離の変化を検知コイルのインダクタンス変化によりロータ２３ｄの回動位置、すなわち第二制御軸１１の回転角度を検出するレゾルバセンサであり、機関運転状態を検出する図外のコントロールユニットに回転角度情報を出力する。

（波動歯車型減速機の構成）
図４により、波動歯車型減速機２１の構成を説明する。
波動歯車型減速機２１は、各構成部品がカバー２８によって閉塞されたハウジング２０の開口溝部２０ａ内に収容されている。波動歯車型減速機２１は、第二制御軸１１の固定用フランジ２４にボルト固定され、内周に複数の内歯が形成された円環状の出力軸部材２７と、出力軸部材２７の内径側に配置され、撓み変形可能であって外周面に出力軸部材２７の内歯と噛合する外歯を有する入力軸部材３６と、楕円形上に形成され外周面が入力軸部材３６の内周面に沿って摺動する波動発生器波動発生器３７と、入力軸部材３６の外径側に配置され、内周面に入力軸部材３６の外歯と噛合する内歯が形成された固定軸部材３８と、を有する。

出力軸部材２７の外周側には、円周方向等間隔位置に各ボルト２５のナット部となる雌ねじ穴が形成されている。
入力軸部材３６は、金属材料によって形成され、撓み変形可能な薄肉円筒状部材である。入力軸部材３６の外歯の歯数は、出力軸部材２７の内歯の歯数と同数になっている。

固定軸部材３８の外周には、カバー２８と締結するためのフランジ３８ｂが形成されている。フランジ３８ｂには、６つのボルト挿通孔３８ｃが貫通形成されている。
固定軸部材３８とカバー２８との間に第二スラストプレート４２を介装し、ボルト４１をボルト挿通孔３８ｃに挿入して固定軸部材３８及び第二スラストプレート４２をカバー２８に締結固定する。
第二スラストプレート４２は、入力軸部材３６と同等もしくはそれ以上の耐摩耗性を有する鉄系金属材料から形成されている。
これにより、入力軸部材３６に生じるスラスト力からカバー２８の摩耗を防ぐと共に、後述するボールベアリング３００の回転軸線Ｐ方向位置を規制する。
固定軸部材３８の内歯の歯数は、入力軸部材３６の外歯の歯数より２歯だけ多い。よって、出力軸部材２７の内歯の歯数よりも、固定軸部材３８の内歯の歯数が２歯だけ多い。
波動歯車型減速機構にあっては、この歯数の差によって減速比が決定されるため、極めて大きな減速比が得られる。

（波動歯車型減速機の回転体の支持構造について）
図４により、波動歯車型減速機の回転体の支持構造を説明する。
カバー２８の波動歯車型減速機２１側の端面２８１には、ボルト４１が螺合する雌ねじ部２８ｃと、第二スラストプレート４２の厚みと略同じ深さであって第二スラストプレート４２を収装するプレート収容部２８１ａと、プレート収容部２８１ａから駆動モータ２２側に屈曲形成された有底円筒状の段差部であるベアリング収容部２８１ｂと、ベアリング収容部２８１ｂの内径側に立設された円筒状のシール収容部２８１ｄと、を有する。

ベアリング収容部２８１ｂには、ボールベアリング３００が収容されている。ボールベアリング３００は、スラスト方向の荷重を受け得る四点接触型の転がり軸受であり、外輪３０１と、内輪３０２と、外輪３０１と内輪３０２との間に配置されたボール３０３とを有する。
ボールベアリング３００の回転軸線Ｐ方向の厚みは、ベアリング収容部２８１ｂの回転軸線Ｐ方向長さと略同一である。また、ボールベアリング３００の外径は、モータ駆動軸４８を軸支するボールベアリング５２の外径よりも大径とされ、ベアリング容量を十分に確保している。外輪３０１は、ベアリング収容部２８１ｂに収容されている。外輪３０１の波動歯車型減速機２１側の端面は、第二スラストプレート４２と当接し、外輪３０１の駆動モータ２２側の端面は、底面２８１ｃと当接する。
これにより、外輪３０１をボールベアリング３００の回転軸線Ｐ方向であって、波動歯車型減速機２１側及び駆動モータ２２側の両方向に対する位置を規制する。また、ベアリング収容部２８１ｂが波動発生器３７の駆動モータ２２側に設けられている。すなわち、ボールベアリング３００をより駆動モータ２２に近い位置で支持することで、モータ駆動軸４８の変形を抑制し、第二制御軸１１側への回転軸線Ｐ方向寸法の増大を抑制している。

外輪３０１の外径は、出力軸部材２７及び固定軸部材３８の内径よりも大径とされている。また、外輪３０１の内径は、入力軸部材３６の内径よりも小径とされている。内輪３０２の内周は、波動発生器３７の本体部３７１から延設された円筒状部３７１ｂの外周側に固定（圧入）されている。
ここでの固定とは、圧入に限定されるものではなく、例えば段差及びスナップリングで回転軸方向位置規制されるものも含まれる。
これにより、モータ駆動軸４８は、モータケーシング４５との間に設けられたボールベアリング５２により支持されると共に、本体部３７１及び円筒状部３７１ｂを介してボールベアリング３００によっても支持される。

（シール部の構成）
図４により、シール部の構成を説明する。
円筒状部３７１ｂの内径側には、円筒状部３７１ｂの内周面よりも小径のシール収容部２８１ｄを有する。シール収容部２８１ｄの内周と、モータ駆動軸４８の外周との間には、波動歯車型減速機２１を収容する開口溝部２０ａと駆動モータ２２との間を液密にシールするシール部材３１０が設けられている。
シール収容部２８１ｄは、円筒状部３７１ｂの内径側において立設する。言い換えると、シール収容部２８１ｄは、円筒状部３７１ｂ及びボールベアリング３００と径方向から見て重なるように形成されている。

（潤滑油供給路の構成）
図５－図８により、潤滑油供給路５００の構成を説明する。

図５は、実施形態１の可変圧縮比機構のアクチュエータの第１状態での図４におけるＢ－Ｂ要部断面図である。
ここで第１状態とは、内燃機関の出力が最大である可変圧縮比機構が低圧縮比の状態である。

内燃機関に取り付けられる取付面６００を内燃機関に取り付けた状態で、図示上下方向が車載時の鉛直方向となる。すなわち、図示上方向が、車載時の鉛直方向の上方である。
一点鎖線Ａは、第二制御リンク１２とアームリンク１３が最も一方側（図示左側）に回転した第１状態での連結ピン１４と第二制御リンク１２の連結用孔１２ｅとアームリンク１３の連結用孔１３ｃにて構成される連結部位の位置を示し、一点鎖線Ｂは、第二制御リンク１２とアームリンク１３が他方側（図示右側）に第１状態の位置Ａから所定の角度回転した第２状態での連結ピン１４と第二制御リンク１２の連結用孔１２ｅとアームリンク１３の連結用孔１３ｃにて構成される連結部位の位置を示している。
また破線Ｃは、第二制御リンク１２とアームリンク１３の第１状態の位置Ａから第２状態の位置Ｂへの連結ピン１４と第二制御リンク１２の連結用孔１２ｅとアームリンク１３の連結用孔１３ｃにて構成される連結部位の移動軌跡を示している。
なお、第二制御リンク１２とアームリンク１３の連結部位の第１状態の位置Ａから第２状態の位置Ｂへの移動は、連結部位が鉛直方向の上方に移動する状態である。
潤滑油供給路５００は、肉厚であるアームリンク１３のストッパ部２０ｃに設けられ、収容室２９内に開口するように開口部５００ａが設けられている。
すなわち、高剛性のストッパ部２０ｃを有効活用して、ハウジング２０の大型化を抑制して、潤滑油供給路５００を設定することができる。
ボールａは、外部と遮断するため加工用の穴に圧入されており潤滑油供給路５００を閉塞している。
また、潤滑油供給路５００は、第３油路５０３と連通し、潤滑油が供給される。
一点鎖線αは、潤滑油供給路５００の開口部５００ａからの潤滑油の収容室２９内への供給方向を示している。
すなわち、潤滑油の収容室２９内への供給方向である一点鎖線αは、第二制御軸１１の回転軸線Ｐの鉛直方向の上方を向くようになっている。
これにより、第二制御リンク１２とアームリンク１３の連結部位が鉛直方向上方に移動するのに対し、その移動方向に沿うように潤滑油供給路５００の開口部５００ａが開口しているので、より広い範囲に潤滑油を供給できる。
また、第二制御リンク１２とアームリンク１３の連結部位の第１状態の位置Ａから第２状態の位置Ｂへの移動軌跡を示す破線Ｃと開口部５００ａからの潤滑油の供給方向を示す一点鎖線αは、全領域でオーバーラップしている。
すなわち、第二制御リンク１２とアームリンク１３の連結部位の第１の状態の位置Ａから第２の状態の位置Ｂへの所定の角度移動する間、確実に、連結ピン１４と第二制御リンク１２の連結用孔１２ｅとアームリンク１３の連結用孔１３ｃにて構成される連結部位を潤滑することができる。
これにより、第二制御リンク１２とアームリンク１３が、少なくとも最も一方側（図示左側）に回転したときの連結部位の第１状態の位置Ａから、第二制御リンク１２とアームリンク１３が、所定の角度回転した連結部位の第２状態の位置Ｂまでの所定の範囲で、連結ピン１４と第二制御リンク１２の連結用孔１２ｅとアームリンク１３の連結用孔１３ｃにて構成される連結部位の潤滑性を確保するとともに、内燃機関の出力が最大である可変圧縮比機構が低圧縮比の状態である第１状態の位置Ａでの連結ピン１４と第二制御リンク１２の連結用孔１２ｅとアームリンク１３の連結用孔１３ｃにて構成される連結部位の潤滑性をより向上することができる。

図６は、実施形態１の可変圧縮比機構のアクチュエータの第３状態での図４におけるＢ－Ｂ要部断面図である。
ここで第３状態とは、第２状態よりもさらに第二制御リンク１２とアームリンク１３が他方側（図示右側）に回転移動し、連結部位が、第２状態より鉛直方向の下方に移動した可変圧縮比機構が高圧縮比の状態である。
ここで、アームリンク１３の回転可能範囲は、第二制御軸１１の回転軸線Ｐを中心として、回転角度は、３６０°より狭い。

一点鎖線Ｄは、第二制御リンク１２とアームリンク１３の連結部位が他方側（図示右側）に所定の角度回転移動し、連結部位が第２状態の位置Ｂから移動した第３状態での位置を示している。
一点鎖線βは、第二制御リンク１２とアームリンク１３の連結部位の第３状態の位置Ｄでの、潤滑油供給路５００の開口部５００ａからの潤滑油の収容室２９内への供給方向を示している。
すなわち、第３状態の位置Ｄでは、潤滑油供給路５００の開口部５００ａからの潤滑油の収容室２９内への供給は、第二制御リンク１２とアームリンク１３と干渉することなく、一旦は、鉛直方向の上方に供給されるが、重力により、鉛直方向の下方に供給され、連結部位の潤滑を確実に行うことができる。
これにより、第二制御リンク１２とアームリンク１３の回転により、連結ピン１４と第二制御リンク１２の連結用孔１２ｅとアームリンク１３の連結用孔１３ｃにて構成される連結部位が、鉛直方向の上方から下方へ移動するように設定されたとしても、潤滑油供給路５００の開口部５００ａが鉛直方向の上方に向けて開口しているので、重力により、連結部位の第３状態の位置Ｄであっても、連結ピン１４と第二制御リンク１２の連結用孔１２ｅとアームリンク１３の連結用孔１３ｃにて構成される連結部位の潤滑性を向上することができる。

図７は、実施形態１の可変圧縮比機構のアクチュエータの図４におけるＣ－Ｃ要部断面図である。

ハウジング２０は、内燃機関に取り付けられる取付面６００と、内燃機関より潤滑油が供給される取付面６００に開口する第１油路５０１と、第１油路５０１と連通し交差する第２油路５０２と、第２油路５０２と連通し交差する第３油路５０３と第４油路５０４を有している。
第３油路５０３は、前述したように、潤滑油供給路５００に潤滑油を供給する。
これにより、取付面６００に開口する第１油路５０１から第２油路５０２、および第二制御軸１１の回転軸線Ｐ方向に延びる第３油路５０３を介して連通し潤滑油供給路５００に潤滑油を供給することで、アームリンク１３の可動範囲を避けて、油路を形成できるので、ハウジング２０の大型化が抑制できる。
また、第４油路５０４は、第１軸受３０５に潤滑油を供給する。
これにより、第１軸受３０５の潤滑油の油路としても使用できるので、省スペース化が図れる。
さらに、第４油路５０４の第１軸受３０５への開口部５０４ａは、第二制御軸１１の回転軸線Ｐよりも、内燃機関の出力が最大である可変圧縮比機構が低圧縮比の状態である第１状態側に開口している。
これにより、第４油路５０４が、低圧縮比（高回転対応）の状態のときに、第二制御リンク１２からかかる荷重側に開口しているので、高回転時の潤滑性能を向上できる。
ボールｂ、ｃは、ボールａと同様に、外部と遮断するため加工用の穴に圧入されており第１－第４油路５０１－５０４を閉塞している。

図８は、実施形態１の可変圧縮比機構のアクチュエータの図４におけるＤ－Ｄ要部断面図である。
すなわち、第２軸受３０６側の断面図である。

ハウジング２０は、内燃機関に取り付けられる取付面６００と、第３油路５０３と、第３油路５０３と連通し交差する第４油路５０４Ａを有している。
第４油路５０４Ａは、第２軸受３０６に潤滑油を供給する。
これにより、第２軸受３０６の潤滑油の油路としても使用できるので、省スペース化が図れる。
さらに、第４油路５０４Ａの第２軸受３０６への開口部５０４Ａ１は、第二制御軸１１の回転軸線Ｐよりも、内燃機関の出力が最大である可変圧縮比機構が低圧縮比の状態である第１状態側に開口している。
これにより、第４油路５０４Ａが、低圧縮比（高回転対応）の状態のときに、第二制御リンク１２からかかる荷重側に開口しているので、高回転時の潤滑性能を向上できる。
ボールｄは、ボールａと同様に、外部と遮断するため加工用の穴に圧入されており第３油路５０３と第４油路５０４Ａを閉塞している。

次に、作用効果を説明する。
実施形態１のステアリング装置にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。

（１）第二制御リンク１２とアームリンク１３の連結部位の第１状態の位置Ａから第２状態の位置Ｂへの移動軌跡を示す破線Ｃと開口部５００ａからの潤滑油の供給方向を示す一点鎖線αは、連結部位の第１状態の位置Ａから第２状態の位置Ｂまでの全領域でオーバーラップするようにした。
よって、第二制御リンク１２とアームリンク１３が、少なくとも最も一方側に回転したときの連結部位の第１状態の位置Ａから、第二制御リンク１２とアームリンク１３が、所定の角度回転したときの連結部位の第２状態の位置Ｂまでの所定の範囲で、連結ピン１４と第二制御リンク１２の連結用孔１２ｅとアームリンク１３の連結用孔１３ｃにて構成される連結部位の潤滑性を確保するとともに、内燃機関の出力が最大である可変圧縮比機構が低圧縮比の状態である第１状態の位置Ａでの連結ピン１４と第二制御リンク１２の連結用孔１２ｅとアームリンク１３の連結用孔１３ｃにて構成される連結部位の潤滑性をより向上することができる。

（２）潤滑油供給路５００の開口部５００ａからの潤滑油の収容室２９内への供給方向である一点鎖線αは、第二制御軸１１の回転軸線Ｐの車載時の鉛直方向の上方を向くようにした。
よって、第二制御リンク１２とアームリンク１３および連結ピン１４が鉛直方向上方に移動するのに対し、その移動方向に沿うように潤滑油供給路５００の開口部５００ａが開口しているので、より広い範囲に潤滑油を供給できる。

（３）連結部位の第３状態の位置Ｄは、第２状態の位置Ｂよりもさらに第二制御リンク１２とアームリンク１３が他方側（図示右側）に回転移動し、連結ピン１４と第二制御リンク１２の連結用孔１２ｅとアームリンク１３の連結用孔１３ｃにて構成される連結部位が第２状態の位置Ｂより鉛直方向の下方に移動した可変圧縮比機構が高圧縮比の状態であるようにした。
よって、アームリンク１３の回転により、連結ピン１４と第二制御リンク１２の連結用孔１２ｅとアームリンク１３の連結用孔１３ｃにて構成される連結部位が、鉛直方向の上方から下方へ移動するように設定されたとしても、潤滑油供給路５００の開口部５００ａが鉛直方向の上方に向けて開口しているので、重力により、連結部位が第３状態の位置Ｄであっても、連結部位の潤滑性を向上することができる。

（４）潤滑油供給路５００は、肉厚であるアームリンク１３のストッパ部２０ｃに設けられ、収容室２９内に開口するように開口部５００ａを設けるようにした。
よって、高剛性のストッパ部２０ｃを有効活用して、ハウジング２０の大型化を抑制して、潤滑油供給路５００を設定することができる。

（５）ハウジング２０は、内燃機関に取り付けられる取付面６００と、内燃機関より潤滑油が供給される取付面６００に開口する第１油路５０１と、第１油路５０１と連通し交差する第２油路５０２と、第２油路５０２と連通し交差する第３油路５０３を有し、第３油路５０３は、潤滑油供給路５００に潤滑油を供給するようにした。
よって、取付面６００に開口する第１油路５０１から第２油路５０２、および第二制御軸１１の回転軸線Ｐ方向に延びる第３油路５０３を介して連通し潤滑油供給路５００に潤滑油を供給することで、アームリンク１３の可動範囲を避けて、油路を形成できるので、ハウジング２０の大型化が抑制できる。

（６）ハウジング２０は、さらに、第２油路５０２と連通し交差する第４油路５０４を有し、第４油路５０４は、第１軸受３０５に潤滑油を供給するようにした。
よって、第１軸受３０５の潤滑油の油路としても使用できるので、省スペース化が図れる。

（７）第４油路５０４の第１軸受３０５への開口部５０４ａは、第二制御軸１１の回転軸線Ｐよりも、内燃機関の出力が最大である可変圧縮比機構が低圧縮比の状態である第１状態側に開口するようにした。
よって、第４油路５０４が、低圧縮比（高回転対応）の状態のときに、第二制御リンク１２からかかる荷重側に開口しているので、高回転時の潤滑性能を向上できる。

（８）ハウジング２０は、内燃機関に取り付けられる取付面６００と、第３油路５０３と、第３油路５０３と連通し交差する第４油路５０４Ａを有し、第４油路５０４Ａは、第２軸受３０６に潤滑油を供給するようにした。
よって、第２軸受３０６の潤滑油の油路としても使用できるので、省スペース化が図れる。

（９）第４油路５０４Ａの第２軸受３０２への開口部５０４Ａ１は、第二制御軸１１の回転軸線Ｐよりも、内燃機関の出力が最大である可変圧縮比機構が低圧縮比の状態である第１状態側に開口するようにした。
よって、第４油路５０４Ａが、低圧縮比（高回転対応）の状態のときに、第二制御リンク１２からかかる荷重側に開口しているので、高回転時の潤滑性能を向上できる。

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施形態１に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は実施形態１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、実施形態１の連結ピン１４は、第二制御リンク１２またはアームリンク１３に一体に形成されていてもよい。

１１ 第二制御軸（制御軸）
１２ 第二制御リンク（制御リンク）
１２ｅ 連結用孔（連結部位）
１３ アームリンク
１３ｃ 連結用孔（連結部位）
１４ 連結ピン（連結部位）
２０ ハウジング
２０ｃ ストッパ部
２１ 波動歯車型減速機
２２ 駆動モータ（電動モータ）
３０ 支持孔（支持部）
３０ｂ 減速機側貫通孔（支持部）
５００ 潤滑油供給路
５０１ 第１油路
５０２ 第２油路
５０３ 第３油路
５０４ 第４油路
５０４Ａ 第４油路
６００ 取付面
Ａ 第１状態での連結部位の位置
Ｂ 第２状態での連結部位の位置
Ｃ 連結部位の移動軌跡
Ｄ 第３状態での連結部位の位置
Ｐ 制御軸の回転軸線

Claims (7)

1. 内燃機関の可変圧縮比機構に連結され、前記内燃機関の可変圧縮比機構の作動特性を変更可能な制御リンクと、
   一端部が前記制御リンクに相対回転自在に連結したアームリンクと、
   前記アームリンクの他端部が固定された制御軸と、
   前記制御軸を回転させる電動モータと、
   前記制御リンクの他端部と前記アームリンクとの連結部位が収容可能な収容室を有すると共に、前記制御軸を支持する支持部を有するハウジングと、
   前記ハウジングに設けられると共に、前記収容室に開口する開口部を有する潤滑油供給路と、
   を備え、
   前記ハウジングは、前記内燃機関に取り付けられる取付面と、前記取付面に開口する第１油路と、前記第１油路と交差する第２油路と、前記第２油路と連通する前記制御軸の軸方向に沿った第３油路と、を有し、
   前記潤滑油供給路は、前記第３油路と連通し、
   前記アームリンクは、前記制御軸の回転軸を中心として角度が３６０°より狭い回転可能範囲を有し、
   前記潤滑油供給路の開口部は、前記アームリンクの回転可能範囲において前記連結部位が通る移動軌跡の前記制御軸の回転軸線を中心とする角度範囲のうちの前記アームリンクが最も一方側に回転した第１状態から、他方側に所定の角度回転した第２状態までの前記連結部位の移動軌跡とオーバーラップするように開口している、
   ことを特徴とする内燃機関用可変圧縮比機構のアクチュエータ。
2. 請求項１に記載の内燃機関用可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記アームリンクの前記第１状態は、前記可変圧縮比機構が低圧縮比の状態である、
   ことを特徴とする内燃機関用可変圧縮比機構のアクチュエータ。
3. 請求項１に記載の内燃機関用可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記アームリンクの前記第１状態から前記第２状態への回転は、前記連結部位が鉛直方向の上方に移動する状態であり、
   前記潤滑油供給路の開口部は、前記制御軸の回転軸の鉛直方向の上方に向くように開口している、
   ことを特徴とする内燃機関用可変圧縮比機構のアクチュエータ。
4. 請求項３に記載の内燃機関用可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記アームリンクが前記第２状態よりも更に他方側に回転した第３状態は、前記連結部位が鉛直方向の下方に移動する状態である、
   ことを特徴とする内燃機関用可変圧縮比機構のアクチュエータ。
5. 請求項１に記載の内燃機関用可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記潤滑油供給路の開口部は、前記アームリンクの回転可能範囲を規制するストッパ部に形成されている、
   ことを特徴とする内燃機関用可変圧縮比機構のアクチュエータ。
6. 請求項１に記載の内燃機関用可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記ハウジングは、前記第２油路と前記軸受を連通する第４油路を有する、
   ことを特徴とする内燃機関用可変圧縮比機構のアクチュエータ。
7. 請求項６に記載の内燃機関用可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記アームリンクの前記第１状態は、前記可変圧縮比機構が低圧縮比の状態であって、
   前記第４油路は、前記制御軸の回転軸線よりも前記第１状態側に開口している、
   ことを特徴とする内燃機関用可変圧縮比機構のアクチュエータ。

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