JP7360280B2

JP7360280B2 - 制動制御装置

Info

Publication number: JP7360280B2
Application number: JP2019164078A
Authority: JP
Inventors: 孝史河野
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2019-09-10
Filing date: 2019-09-10
Publication date: 2023-10-12
Anticipated expiration: 2039-09-10
Also published as: JP2021044893A; US11643060B2; US20210070263A1; CN112550247A; CN112550247B

Description

本発明は、電動車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、前輪モータと後輪モータとを有するハイブリッド車両において、降坂時、前輪及び後輪の回生制動トルクと油圧ブレーキの制動力とを制御して、エネルギー回収の効率を高める技術が開示されている。

特開２００４－１６６３６３号公報

近年、降坂時に一定の車速が維持されるよう、自動的に制動力を制御する定速降坂機能を有する車両が実用化されている。定速降坂機能により、運転者はブレーキ操作を行うことなく、予め指定された車速で車両を降坂させることができる。

ところで、定速降坂機能が有効にされた場合でも、車速を予め指定された速度に厳密に制御する必要性は少なく、僅かな速度の変化が許容されることが多い。また、回生制動を定速降坂機能に利用することで、回生エネルギーを利用して電動車両の航続距離を延ばすことができる。

本発明は、定速降坂機能における回生効率の向上を図れる電動車両の制動制御装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、
道路勾配を検出する勾配センサと、
定速降坂機能を有効に切替え可能な操作部と、
前輪の制動トルクから回生電力を生成可能な第１回生部、並びに、後輪の制動トルクから回生電力を生成可能な第２回生部の制御を行う制動制御部と、
前記第１回生部の動作と回生効率との関係、並びに、前記第２回生部の動作と回生効率との関係を示す効率マップを記憶した記憶部と、
を備え、
前記制動制御部は、
前記定速降坂機能が有効とされた場合に、検出された道路勾配と前記効率マップとに基づいて、総合の回生効率が当該回生効率を向上する所定条件を満たすように前記前輪及び前記後輪の制動トルク配分を計算し、計算された制動トルク配分で前記第１回生部及び前記第２回生部を制御し、
前記定速降坂機能の実行中に道路勾配が変化した場合、車速をその時点の車速に幅を持たせたパラメータとして前記制動トルク配分の計算を再度実行し、計算された制動トルク配分で前記第１回生部及び前記第２回生部を制御する第１制御処理を実行可能であり、かつ、
前記定速降坂機能の実行中に道路勾配が変化した場合、前記第１制御処理の実行か、あるいは、車速を維持する第２制御処理の実行かを選択可能であることを特徴とする制動制御装置である。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の制動制御装置おいて、
前記制動制御部は、車速のパラメータに幅を持たせて前記制動トルク配分の計算を実行することを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の制動制御装置おいて、
前記制動制御部は、前記第１制御処理の回生効率が前記第２制御処理の回生効率よりも閾値以上高い場合に、前記第１制御処理の実行を選択することを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の制動制御装置おいて、
設定の操作が可能な設定操作部を更に備え、
前記制動制御部は、前記設定操作部による設定に基づいて、前記第１制御処理の実行か前記第２制御処理の実行かを選択することを特徴とする。

本発明によれば、定速降坂機能が有効にされた場合に、前輪の回生制動と後輪の回生制動の制動トルク配分が、効率マップと道路勾配とに応じて計算され、計算された制動トルク配分に基づき第１回生部及び第２回生部が制御される。したがって、定速降坂機能の実行時に回生効率の向上を図ることができる。

本発明の実施形態に係る電動車両の構成を示すブロック図である。回生制動の効率マップの一例を示す図であり、（ａ）は前輪の効率マップ、（ｂ）は後輪の効率マップ、（ｃ）は前後輪の効率マップである。制動制御部が実行する定速降坂処理の一例を示すフローチャートである。定速降坂機能による電動車両の走行状態の遷移の一例を示す説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る電動車両の構成を示すブロック図である。図２は、回生制動の効率マップの一例を示す図であり、（ａ）は前輪の効率マップ、（ｂ）は後輪の効率マップ、（ｃ）は前後輪の効率マップである。

本実施形態の電動車両１は、前輪２ａ及び後輪２ｂと、前輪２ａを駆動する第１走行モータ３ａと、後輪２ｂを駆動する第２走行モータ３ｂと、前記第１走行モータ３ａを駆動するインバータ４ａと、第２走行モータ３ｂを駆動するインバータ４ｂと、インバータ４ａ、４ｂに走行用の電力を供給するバッテリ５と、前輪２ａ、後輪２ｂ又はこれら両方に制動力を発生させる制動機構５０と、道路勾配を検出する勾配センサ２２と、車速を検出する車速センサ２１とを備える。

電動車両１は、さらに、ブレーキペダル１１、アクセルペダル１２及び操舵ハンドル１３を含む運転操作部１０と、各種機能の有効と無効とを切り替える機能操作部１５と、電動車両１の制御を行う車両制御部３０とを備える。車両制御部３０は、第１走行モータ３ａ及び第２走行モータ３ｂの回生制御及び制動機構５０の制御を行う制動制御部３１と、各種の制御データを記憶する記憶部３２を含む。記憶部３２には、第１走行モータ３ａの動作（車輪速度及び回生制動トルク）と回生効率との関係、並びに、第２走行モータ３ｂの動作（車輪速度及び回生制動トルク）と回生効率との関係が示される効率マップ３３が含まれる。

図１中、制動制御部３１、記憶部３２、センサ類（車速センサ２１、勾配センサ２２等）及び機能操作部１５の組み合わせが、本発明に係る制動制御装置の一例に相当する。第１走行モータ３ａは本発明に係る第１回生部の一例に相当し、第２走行モータ３ｂは本発明に係る第２回生部の一例に相当する。

第１走行モータ３ａ及びインバータ４ａは、力行運転と回生運転とが可能であり、力行運転により駆動力が発生し、回生運転により制動力が発生する。駆動力及び制動力は前輪２ａに送られる。第１走行モータ３ａは電動機であり、回生運転時には回生電力がインバータ４ａを介してバッテリ５へ送られる。第１走行モータ３ａの回生効率は、図２（ａ）に示すように、前輪２ａの車輪速度と、回生制動トルクとによって、例えば６０％～８０％のように変化する。回生効率は、制動エネルギーに対する回生エネルギーの割合を示す。

第２走行モータ３ｂ及びインバータ４ｂは、力行運転と回生運転とが可能であり、力行運転により駆動力が発生し、回生運転により制動力が発生する。駆動力及び制動力は後輪２ｂに送られる。第２走行モータ３ｂは電動機であり、回生運転時には回生電力がインバータ４ｂを介してバッテリ５へ送られる。第２走行モータ３ｂの回生効率は、図２（ｂ）に示すように、後輪２ｂの車輪速度と、回生制動トルクとによって、例えば６０％～８０％のように変化する。第１走行モータ３ａの仕様と第２走行モータ３ｂの仕様とは異なってもよく、その場合、第１走行モータ３ａの回生効率の効率マップ３３と、第２走行モータ３ｂの回生効率の効率マップ３３とは異なる。

記憶部３２に記憶される効率マップ３３は、図２（ａ）、図２（ｂ）に示すような、前輪２ａと後輪２ｂとで独立した２つのマップデータであってよい。あるいは、効率マップ３３は、図２（ｃ）に示すように、制動トルク配分（前輪２ａの回生制動トルクと後輪２ｂの回生制動トルク）と、車輪速度と、総合の回生効率との関係を示すマップデータであってもよい。制動トルク配分とは、前輪２ａの回生制動トルクと後輪２ｂの回生制動トルクとの組み合わせを意味する。図２（ｃ）のマップデータは、図２（ａ）、図２（ｂ）のマップデータから求めることができる。

バッテリ５は、例えばリチウムイオン二次電池又はニッケル水素二次電池である。電動車両１は、内燃機関を有するＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）であってもよく、その場合、バッテリ５は、鉛蓄電池であってもよい。

制動機構５０は、前輪２ａ、後輪２ｂ又はこれら両方に制動力を加えるキャリパブレーキ又はドラムブレーキなどの制動部５２と、ブレーキペダル１１の操作を制動部５２に伝えるマスターシリンダ５１及び液圧回路とを備える。液圧回路には、制動制御部３１の制御により液圧を調整する駆動部５３が設けられている。

機能操作部１５には、定速降坂機能の有効と無効とを切り替える第１機能スイッチ（本発明に係る操作部に相当）１６と、エコモードの有効と無効とを切り替えるエコスイッチ１７と、定速降坂機能の車速を設定する車速設定スイッチ１８と、オプション設定等を行える設定操作部１９とが含まれる。機能操作部１５は、運転者により操作可能に配置されている。メータパネル等には、ランプ又は表示パネルの出力により運転者が各スイッチの選択状況を視認可能な表示要素が設けられていてもよい。

定速降坂機能とは、降坂時に、ブレーキペダル１１の操作無しに、設定された車速を維持するように自動的に制動力が制御される機能である。設定された車速とは、車速設定スイッチ１８を介して所定範囲内で運転者又はユーザが予め設定した車速、デフォルト設定された車速、あるいは、機能が有効に切替えられた時点の車速に基づき決定される車速であってもよい。ただし、定速降坂機能で制御される車速は、低中速（例えば５ｋｍ／ｈ～４０ｋｍ／ｈ）に制限される。

エコスイッチ１７により切り替えられるエコモードとは、エネルギー効率の向上を優先するモードである。エコモードが無効のときと有効のときとで、定速降坂機能の制御が異なる。例えば、エコモードが無効のときの定速降坂機能では、主に制動機構５０の制御に基づいた定速降坂制御が実行される。エコモードが有効のときの定速降坂機能では、回生制動を主に利用した定速降坂制御が実行される。

車両制御部３０は、車速センサ２１及び勾配センサ２２からの検出信号と、運転操作部１０からの操作信号とを受け、これらの信号に基づいて、インバータ４ａ、４ｂ及び制動機構５０を制御する。車両制御部３０のうち制動制御部３１は、インバータ４ａ、４ｂの回生運転と制動機構５０の駆動制御とを担う。車両制御部３０は、１つのＥＣＵ（Electronic Control Unit）から構成されてもよいし、互いに通信を行って連携して動作する複数のＥＣＵから構成されてもよい。ＥＣＵのＣＰＵ（Central Processing Unit）が制御プログラムを実行することで、車両制御部３０により通常の走行制御が実現される。制御プログラムには、制動制御部３１が実行する定速降坂処理のプログラムが含まれる。

＜定速降坂処理＞
図３は、制動制御部が実行する定速降坂処理の一例を示すフローチャートである。

定速降坂処理は、第１機能スイッチ１６が有効に切り替えるられることで開始される。定速降坂処理が開始されると、制動制御部３１は、先ず、勾配センサ２２の出力から現在走行中の道路が降坂路であるか確認し（ステップＳ１）、続いて、現在の車速が、定速降坂機能で許容された速度（例えば４０ｋｍ／ｈ以下）であるか否かを判別する（ステップＳ２）。ステップＳ１、Ｓ２の判別の結果、降坂路でないか、あるいは、許容速度を超えている場合、制動制御部３１は、第１機能スイッチ１６を無効に切り替え（ステップＳ３）、定速降坂処理を終了する。一方、降坂路でかつ許容された速度であれば、制動制御部３１は、処理を次に進める。

次に進むと、制動制御部３１は、定速降坂機能の設定速度を取得する（ステップＳ４）。第１機能スイッチ１６が有効に切り替えられる前、運転者が定速降坂機能の車速の設定操作を行っていれば、ステップＳ４において、制動制御部３１は、設定された車速を読み出す。また、設定速度として第１機能スイッチ１６の有効時の車速が設定されている場合には、ステップＳ４において、制動制御部３１は、現在の車速を設定された車速として取得する。

次に、制動制御部３１は、エコスイッチ１７の操作によりエコモードが選択されているか否かを判別する（ステップＳ５）。その結果、エコモードでなければ、制動制御部３１は、通常定速降坂制御（ステップＳ２０）へ処理を移行するが、エコモードであれば、回生効率を優先する定速降坂制御（ステップＳ６～Ｓ１６）へ処理を進める。

ステップＳ２０の通常定速降坂制御の処理は、詳細は省略するが、制動制御部３１が、制動機構５０の制御を行って、車速を設定速度に維持する制御である。通常定速降坂制御において、制動制御部３１は、バッテリ５の充電可能電力が大きければ（充電率が低ければ）、回生制御を併用し、バッテリ５の充電可能電力が小さければ、回生制御を無し又はその割合を低下するように構成されてもよい。

回生効率を優先する定速降坂制御へ移行すると、先ず、制動制御部３１は、効率マップ３３と勾配センサ２２の出力とに基づいて、回生効率を向上する所定条件（本発明に係る第１条件に相当）を満たす制動トルク配分を計算する（ステップＳ６）。回生効率を向上する所定条件としては、例えば回生効率が最も高くなるという条件、あるいは、最も高い回生効率から－数パーセントの範囲に含まれるという条件などが適用できる。

ステップＳ６の計算において、制動制御部３１は、車速を設定速度に固定せず、車速を設定速度に所定の幅を持ったパラメータとして扱う。例えば、制動制御部３１は、車速を、設定速度（例えば１５［ｋｍ／ｈ］）に所定の幅（例えば±２［ｋｍ／ｈ］）を持たせたパラメータｖ１（ｖ１＝１５±２［ｋｍ／ｈ］）とする。そして、制動制御部３１は、道路勾配と車速と既知の車重とから車速を一定に維持するトータルの制動トルクＴｒｂ_ｔｏｔを計算し、前輪２ａの回生制動トルクＴｒｂ_ｆｒと後輪２ｂの回生制動トルクＴｒｂ_ｒｒとを、Ｔｒｂ_ｔｏｔ＝Ｔｒｂ_ｆｒ＋Ｔｒｂ_ｒｒを満たすパラメータとする。そして、制動制御部３１は、効率マップ３３中、上記の車速パラメータｖ１、並びに、前輪２ａと後輪２ｂの回生制動トルクの各パラメータＴｒｂ_ｆｒ、Ｔｒｂ_ｒｒが示す範囲を探索し、総合の回生効率が最も高くなるマップ位置を求める。マップ位置が求まると、それに対応する車速と制動トルク配分（前輪２ａの回生制動トルクと後輪２ｂの回生制動トルク）とが一意に求められる。

車速と制動トルク配分とが計算されたら、制動制御部３１は、これらの計算結果を制御すべきターゲット値に設定し（ステップＳ７）、定速降坂制御のループ処理（ステップＳ８～Ｓ１１）へ移行する。

ループ処理では、先ず、制動制御部３１は、車速、前輪２ａの回生制動トルク、後輪２ｂの回生制動トルクが、各ターゲット値に一致するように、車速センサ２１の値に基づき、インバータ４ａ、４ｂを制御して前輪２ａ及び後輪２ｂの回生制動トルクを発生させる（ステップＳ８）。

次に、制動制御部３１は、定速降坂機能の解除条件が満たされたか否かを判別する（ステップＳ９）。解除条件とは、下りの道路勾配の終了又は解除操作の実行である。解除操作とは、例えばブレーキペダル１１の操作、アクセルペダルの操作、又は、第１機能スイッチ１６の無効への切り替え操作などである。解除条件が満たされれば、制動制御部３１は、第１機能スイッチ１６を無効に切り替え（ステップＳ３）、定速降坂処理を終了する。一方、解除条件が満たされなければ、制動制御部３１は、処理を次に進める。

次に進むと、制動制御部３１は、バッテリ５の状態を確認し、バッテリ５の充電可能電力が閾値以下であるか判別する（ステップＳ１０）。そして、判別結果がＹＥＳであれば、回生エネルギーの蓄積が不可なので、制動制御部３１は、通常定速降坂制御（ステップＳ２０）へ処理を移行する。一方、ステップＳ１０の判別の結果がＮＯであれば、制動制御部３１は、次へ処理を進める。

次に進むと、制動制御部３１は、勾配センサ２２の出力に基づき、道路勾配が変化したか否かを判別する（ステップＳ１１）。なお、ステップＳ１１において、制動制御部３１は、僅かな変化（例えば２度以下などの閾値以下の変化）は、変化なしと判別してもよい。判別の結果、道路勾配の変化がなければ、制動制御部３１は、処理をステップＳ８に戻して、ステップＳ８～Ｓ１１のルーフ処理を継続する。一方、道路勾配の変化があれば、制動制御部３１は、ループ処理を一旦抜ける。

道路勾配が変化して、ループ処理を一旦抜けると、制動制御部３１は、２種類の方法で、再度、制動トルク配分の計算を行う（ステップＳ１２、Ｓ１３）。

ステップＳ１２の計算処理Ａでは、制動制御部３１は、車速を現在速度に幅を持たせたパラメータとして、勾配センサ２２の出力と効率マップ３３とに基づき、回生効率が向上する制動トルク配分の計算を行う。ステップＳ１２の再計算時と、ステップＳ６の計算時とを比較すると、勾配が変化していることで、車速を一定に維持するトータルの制動トルクＴｒｂｔｏｔの値が異なる。さらに、車速パラメータｖ２が、現在の車速（ステップＳ８の計算結果の車速（例えば１６．５［ｋｍ／ｈ］））に、所定の幅（例えば±２［ｋｍ／ｈ］）を持たせた値（１６．５±２［ｋｍ／ｈ］に変更される。ステップＳ１２において、制動制御部３１は、効率マップ３３中、上記の各パラメータの範囲を探索し、総合の回生効率が最も高くなるマップ位置を求める。そして、制動制御部３１は、マップ位置から車速（例えば１４．５［ｋｍ／ｈ］）と制動トルク配分とを計算結果として得る。

ステップＳ１３の計算処理Ｂでは、制動制御部３１は、車速を現在の速度に固定とし、制動トルク配分のみ可変なパラメータとして、回生効率を向上する制動トルク配分を計算する。ステップＳ１３の計算は、車速に幅を持たせずに固定値とするほかは、ステップＳ１２の計算と同様である。ステップＳ１３の計算の結果、車速は固定のまま、回生効率を向上する制動トルク配分が求められる。

ステップＳ１２の計算処理ＡとステップＳ１３の計算処理Ｂを行ったら、制動制御部３１は、計算処理Ａの結果の方が計算処理Ｂの結果よりも、総合の回生効率がどれだけ向上するか計算し、これが予め設定された第２閾値以上であるか判別する（ステップＳ１４）。そして、ステップＳ１４の判別結果がＹＥＳであれば、制動制御部３１は、計算処理Ａの結果を制御すべきターゲット値に設定する（ステップＳ１５）。一方、ＮＯであれば、制動制御部３１は、計算処理Ｂの結果を制御すべきターゲット値に設定する（ステップＳ１６）。

つまり、ステップＳ１２～Ｓ１６により、道路勾配が変化した際に、総合的な回生効率が大きく向上するのであれば、車速の変化を許容して回生効率の向上を優先する第１制御処理の定速降坂制御が実行される一方、総合的な回生効率が大きく変わらないのであれば、車速の維持が優先される第２制御処理の定速降坂制御が実行される。なお、第１制御処理と第２制御処理とは、回生効率の向上量に基づき選択されるのみでなく、例えば、設定操作部１９を用いて行ったオプション設定により、第１制御処理のみの実行、第２制御処理のみの実行、あるいは、回生効率の向上量に基づく選択とが、運転者等のユーザにより選ばれる構成としてもよい。

ステップＳ１５、又はステップＳ１６で新たなターゲット値が設定されたら、制動制御部３１は、再び、定速降坂制御のループ処理（ステップＳ８～Ｓ１１）へ戻る。そして、このループ処理により、新たに設定されたターゲット値の車速と制動トルク配分とが実現されるように、制動制御部３１により回生制御が行われる。

ステップＳ８～Ｓ１１のループ処理中、降坂が終了するか、ブレーキペダル１１又はアクセルペダル１２の操作により、定速降坂制御が解除されると、ステップＳ３の処理を経て、定速降坂処理が終了する。

図４は、定速降坂機能による電動車両１の走行状態の遷移の一例を示す説明図である。図４は、電動車両１が定速降坂機能を有効にして降坂を開始し、その途中で、道路勾配が変化した場合の走行例を示している。

定速降坂処理において回生効率が優先される制御処理が実行されると、図４の降坂状況Ｊ１に示すように、降坂開始時、車速が設定速度Ｖ０から僅かにずれて電動車両１が走行する場合がある。しかし、車速が固定でない分、回生効率をより向上できる制動トルク配分の計算が可能となる。さらに、道路勾配が変化したときには、図４の降坂状況Ｊ２に示すように、車速がその勾配変化前の速度Ｖ１から僅かに変化して電動車両１が走行する場合がある。しかし、車速が固定でない分、回生効率をより向上できる制動トルク配分を計算できる。そして、回生効率の向上により、バッテリの充電率を上げて、電動車両１の航続距離を延ばすことができる。

以上のように、本実施形態の電動車両１及びその制動制御装置によれば、勾配センサ２２と、前輪２ａに回生制動トルクを発生可能な第１走行モータ３ａと、後輪２ｂに回生制動トルクを発生可能な第２走行モータ３ｂと、回生運転の制御が可能な制動制御部３１と、回生制動の効率マップ３３を記憶した記憶部３２とを備える。そして、制動制御部３１が、定速降坂機能が有効とされた場合に、道路勾配と効率マップとから、総合の回生効率を向上させる前輪２ａと後輪２ｂとの制動トルク配分（回生制動による制動トルク配分）を計算し、計算結果に基づき回生制動の制御を行う。したがって、定速降坂機能の実行時において回生効率が向上し、電動車両１の航続距離を延ばすことができる。

さらに、本実施形態の電動車両１及びその制動制御装置によれば、回生効率を優先する定速降坂制御において、制動制御部３１は、車速のパラメータに幅を持たせて制動トルク配分の計算を実行する（ステップＳ６）。したがって、定速降坂機能用に設定された速度から車速が僅かにずれることがある一方、その分、回生効率の高い前輪２ａ及び後輪２ｂの回生制動トルクの配分を実現できる。よって、定速降坂機能の実行時における回生効率が向上し、電動車両１の航続距離を延ばすことができる。

さらに、本実施形態の電動車両１及びその制動制御装置によれば、定速降坂機能中に道路勾配が変化した場合に、制動制御部３１は、車速のパラメータに現在の車速から幅を持たせて制動トルク配分の計算を実行する（ステップＳ１２）。したがって、定速降坂機能時に道路勾配が変化した場合、車速が僅かに変化することがある一方、その分、道路勾配の変化に合わせて回生効率の高い前輪２ａ及び後輪２ｂの回生制動トルクの配分を実現できる。よって、定速降坂機能中に道路勾配が変化した場合でも、回生効率を向上でき、電動車両１の航続距離を延ばすことができる。

さらに、本実施形態の電動車両１及びその制動制御装置によれば、定速降坂機能中に道路勾配が変化した場合、車速の変化を許容する第１制御処理（ステップＳ１２、Ｓ１５、Ｓ８）と、車速を一定に維持する第２制御処理（ステップＳ１３、Ｓ１６、Ｓ８）とを選択的に実行する。したがって、車速を一定に維持した方が良い状況と、車速の僅かな変化を許容して回生効率の向上を図るべき状況とに、それぞれ適用した定速降坂機能を実現できる。

さらに、本実施形態の電動車両１及びその制動制御装置によれば、定速降坂機能中に道路勾配が変化した場合、制動制御部３１は、車速の変化を許容する第１制御処理の方が、車速を一定に維持する第２制御処理よりも、回生効率がどれだけ向上するか計算する。そして、制動制御部３１は、回生効率の向上量が第２閾値以上であるか否か判別し（ステップＳ１４）、第２閾値以上である場合に、第１制御処理（ステップＳ１５、Ｓ８）を実行する。一方、第２閾値未満である場合に、制動制御部３１は、第２制御処理（ステップＳ１６、Ｓ８）を実行する。したがって、回生効率が大きく変化するのであれば、定速降坂機能中の速度の変化を許容して、回生効率の向上を優先できる一方、回生効率が大きく変化しないのであれば、車速の維持を優先できる。

さらに、本実施形態の電動車両１及びその制動制御装置によれば、ユーザが設定操作部１９を用いて行ったオプション設定により、定速降坂機能中に道路勾配の変化があった場合の制御処理を選択できる。したがって、定速降坂機能中の道路勾配の変化に対して、ユーザの要求に応じた制御処理の選択が可能となる。

以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限られない。例えば、上記実施形態では、定速降坂制御の開始時と道路勾配の変化時とに、車速のパラメータに幅を持たせて回生効率を向上する制動トルク配分を求める例を示した。しかし、車速のパラメータに幅を持たせて回生効率を向上する制動トルク配分を求めるタイミングは、定速降坂制御の開始時のみ、道路勾配の変化時のみ、あるいは、定速降坂制御中の別の状況に応じたタイミングなど、様々なタイミングであってもよい。その他、制動トルク配分を計算する際に車速のパラメータに与える変動幅の大きさなど、実施形態で示した細部は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

１電動車両
２ａ前輪
２ｂ後輪
３ａ第１走行モータ（第１回生部）
３ｂ第２走行モータ（第２回生部）
４ａ、４ｂインバータ
５バッテリ
１０運転操作部
１５機能操作部
１６第１機能スイッチ（操作部）
１７エコスイッチ
１８車速設定スイッチ
１９設定操作部
２１車速センサ
２２勾配センサ
３０車両制御部
３１制動制御部
３２記憶部
３３効率マップ
５０制動機構
５２制動部
５３駆動部

Claims

道路勾配を検出する勾配センサと、
定速降坂機能を有効に切替え可能な操作部と、
前輪の制動トルクから回生電力を生成可能な第１回生部、並びに、後輪の制動トルクから回生電力を生成可能な第２回生部の制御を行う制動制御部と、
前記第１回生部の動作と回生効率との関係、並びに、前記第２回生部の動作と回生効率との関係を示す効率マップを記憶した記憶部と、
を備え、
前記制動制御部は、
前記定速降坂機能が有効とされた場合に、検出された道路勾配と前記効率マップとに基づいて、総合の回生効率が当該回生効率を向上する所定条件を満たすように前記前輪及び前記後輪の制動トルク配分を計算し、計算された制動トルク配分で前記第１回生部及び前記第２回生部を制御し、
前記定速降坂機能の実行中に道路勾配が変化した場合、車速をその時点の車速に幅を持たせたパラメータとして前記制動トルク配分の計算を再度実行し、計算された制動トルク配分で前記第１回生部及び前記第２回生部を制御する第１制御処理を実行可能であり、かつ、
前記定速降坂機能の実行中に道路勾配が変化した場合、前記第１制御処理の実行か、あるいは、車速を維持する第２制御処理の実行かを選択可能であることを特徴とする制動制御装置。
前記制動制御部は、車速のパラメータに幅を持たせて前記制動トルク配分の計算を実行することを特徴とする請求項１記載の制動制御装置。
前記制動制御部は、前記第１制御処理の回生効率が前記第２制御処理の回生効率よりも閾値以上高い場合に、前記第１制御処理の実行を選択することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の制動制御装置。
設定の操作が可能な設定操作部を更に備え、
前記制動制御部は、前記設定操作部による設定に基づいて、前記第１制御処理の実行か前記第２制御処理の実行かを選択することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の制動制御装置。