JP7363607B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、走行中の空気抵抗を低減する車体構造に関する。

近年の車両は、排気ガスの排出量の低減等を目的として燃費をより向上させるために、軽量化、機械的損失の低減、空気抵抗の低減等、種々の改良が施されている。

例えば特許文献１に記載の車両用空力装置では、前輪のホイールハウス内における前輪の前側部に、車両前後方向に沿って移動する可動ライナ部を備えている。可動ライナ部は、車両速度が所定速度を超えた場合には車両後方側へ移動して前輪と可動ライナ部の間の隙間を小さくして、車両速度が所定速度を下回った場合には車両前方側へ移動して前輪と可動ライナ部の間の隙間を大きくする。これにより、所定速度を超えた場合にホイールハウス内への空気の流入が抑制され、前輪の側方の空気の流れを乱すことが抑制され、空気抵抗を低減している。

特開２００７－１８６１６６号公報

特許文献１に記載の車両用空力装置の可動ライナ部は、車両前後方向の移動を案内する案内部、移動させるための駆動装置、前輪に近づいた場合に前輪に接触しないようにするストッパ等、構造が比較的複雑かつ重量増加を伴う点で、あまり好ましくない。

本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、よりシンプルな構造で、重量もほぼ増加させずに車輪の空気抵抗を低減することができる車体構造を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明の第１の発明は、ホイールハウス内への空気の流入を抑制する車体構造であって、車輪を収容するホイールハウスと、車体表面において前記ホイールハウスの周囲を覆うハウス外周部を有するフェンダパネルと、前記ハウス外周部の前側に隣接するドアパネルまたは前記フェンダパネルと、前記ハウス外周部と、当該ハウス外周部の前側に隣接する前記ドアパネルまたは前記フェンダパネルと、の間に形成され、かつ、車体側方に開口して車体内側からの空気を車体側方に排出することを許容する空気排出口と、を有する。そして前記ハウス外周部は、前記空気排出口の後端縁から、前後方向に対して略平行となるように後方へ向けて延設された平面部と、前記平面部の後端縁から前記ホイールハウス内へ向けて延設されているとともに車体内側に向けて所定傾斜角度で折り曲げられた傾斜面部と、を有する、車体構造である。

次に、本発明の第２の発明は、ホイールハウス内への空気の流入を抑制する車体構造であって、車輪を収容するホイールハウスと、車体表面において前記ホイールハウスの周囲を覆うハウス外周部を有するフェンダパネルと、前記ハウス外周部における前記車輪の側の縁部、かつ、前記ハウス外周部における少なくとも前側の縁部、に取り付けられるハウス内取付部材と、前記ハウス外周部と前記ハウス内取付部材との間に形成され、かつ、車体側方に開口して車体内側からの空気を車体側方に排出することを許容する空気排出口と、を有する。そして、前記ハウス内取付部材は、前記空気排出口の後端縁から、前後方向に対して略平行となるように後方へ向けて延設された平面部と、前記平面部の後端縁から前記ホイールハウス内へ向けて延設されているとともに車体内側に向けて所定傾斜角度で折り曲げられた傾斜面部と、を有する、車体構造である。

次に、本発明の第３の発明は、上記第１の発明または第２の発明に係る車体構造であって、前記空気排出口の後端縁から車体内側へと延設されてさらに車体前方へと延設されて、前記空気排出口から排出される空気の流れを車幅方向に吹き出す流れにする壁部、を有する、車体構造である。

次に、本発明の第４の発明は、上記第１の発明～第３の発明のいずれか１つに係る車体構造であって、前記平面部は、前記空気排出口の前端縁に隣接している車体表面よりも車体外側に突出していない、車体構造である。

次に、本発明の第５の発明は、上記第１の発明～第４の発明のいずれか１つに係る車体構造であって、前記空気排出口、前記平面部、及び前記傾斜面部は、前記ホイールハウスの外周に沿った円弧状とされている、車体構造である。

次に、本発明の第６の発明は、上記第１の発明～第５の発明のいずれか１つに係る車体構造であって、前記平面部の径方向幅は、前記傾斜面部の径方向幅よりも狭く設定されている、車体構造である。

第１の発明によれば、車両の走行時に車体側面に沿って流れる空気（側面空気流）は、ドアパネル（またはフェンダパネル）、空気排出口、ハウス外周部の平面部、ハウス外周部の傾斜面部、を経由して車輪に至る。このとき、側面空気流（図５の符号Ａ１を参照）によって空気排出口からは車体内側から空気が吸い出され、吸い出された空気は側面空気流とともに車体の側面に沿って流れる吸出空気流（図５の符号Ｂ１を参照）となる。従って、車体側面と側面空気流の間に吸出空気流が流れる状態となる（図５参照）。吸出空気流は、側面空気流によって空気排出口から吸い出された後、平面部に沿って流れ、車体内側に向けて折り曲げられた傾斜面部からは離間（剥離）して流れ、側面空気流がホイールハウス内に流れ込むことを抑制する（図５参照）。これにより、よりシンプルな構造で、重量もほぼ増加させずに車輪の空気抵抗を低減することができる。

第２発明では、ハウス外周部の車輪の側の縁部、かつ、ハウス外周部の少なくとも前側の縁部、にハウス内取付部材（例えばアーチモール）を有する。そして、空気排出口はハウス内取付部材の前側に設けられ、平面部と傾斜面部がホイールハウス取付部材に設けられている。従って、第１の発明と同様、吸出空気流は、側面空気流によって空気排出口から吸い出された後、平面部に沿って流れ、車体内側に向けて折り曲げられた傾斜面部からは離間（剥離）して流れ、側面空気流がホイールハウス内に流れ込むことを抑制する（図５参照）。これにより、よりシンプルな構造で、重量もほぼ増加させずに車輪の空気抵抗を低減することができる。

第３の発明によれば、空気排出口から排出される吸出空気流を、車幅方向に吹き出す流れにすることで、より適切に、吸出空気流を傾斜面部から離間（剥離）させることができる。また、シンプルな構造にて空気排出口を容易にかつ適切に形成することができる。

第４の発明によれば、空気排出口からの吸出空気流を、車体の側面と側面空気流との間に、適切に流すことができる。従って、より効果的に、側面空気流がホイールハウス内に流れ込むことを抑制することができる。

第５の発明によれば、空気排出口、平面部、傾斜面部、を適切な範囲に配置して、より広い範囲で車輪の空気抵抗を低減することができる。

第６の発明によれば、空気排出口からの吸出空気流を、より効率よく傾斜面部から離間（剥離）させることができる。

本発明の車体構造を適用した車両の左側面を示す図である。 図１に示す左後輪の周囲の拡大図であり、ハウス外周部の前側に空気排出口を設け、ハウス外周部に平面部と傾斜面部とを設けた、第１の実施の形態の車体構造を説明する図である。 図２の斜視図である。 図２におけるIV－IV断面図である。 本発明の車体構造によって、走行中の車両の車体側面を流れる側面空気流が、空気排出口からの吸出空気流を発生させ、吸出空気流によって側面空気流がホイールハウス内に流れ込むことが抑制される様子を説明する図である。 ２ドアのタイプの車両等において、ハウス外周部の前側にドアパネルでなくフェンダパネルが配置されている、第２の実施の形態の車体構造を説明する図である。 ハウス外周部の車輪の側にハウス内取付部材を取り付け、ハウス内取付部材の前側に空気排出口を設け、ハウス内取付部材に平面部と傾斜面部とを設けた、第３の実施の形態の車体構造を説明する図である。

以下に本発明を実施するための形態を、図面を用いて説明する。なお、図中に前、後、上、下、左、右が記載されている場合、車両１から見て、前方向、後方向、上方向、下方向、左方向、右方向を示す。

●［車両１の外観（図１）］
まず図１を用いて、車両１の外観について説明する。図１に示すように、車両１の外側から見て（車両１の左側から見て）、車両１は、バンパ１１、１２、フェンダパネル２１、５１、ドアパネル３１、３２、ホイールハウス４１Ａ、４２Ａ、車輪４１、４２、ルーフ６１、ピラー６２、６３、６４、６５等を有している。車両１は、図示省略したシャーシフレームを有しており、当該シャーシフレームに、バンパ１１、１２、フェンダパネル２１、５１、ピラー６２～６５が接続されている。そしてルーフ６１は、ピラー６２～６５に接続されている。またフェンダパネル２１、５１は、ホイールハウス４１Ａ、４２Ａの周囲を覆うハウス外周部２２、５２を有している。

バンパ１１、フェンダパネル２１、ドアパネル３１は、図示省略したシャーシフレームに取り付けられ、かつ、ホイールハウス４１Ａの周囲に取り付けられている。ホイールハウス４１Ａ内には車輪４１が収容されている。そしてホイールハウス４１Ａの外周部には、フェンダパネル２１の一部であってホイールハウス４１Ａの周囲（車体前方側の一部を含む周囲）を囲むように円弧状に形成されたハウス外周部２２が設けられている。

同様に、バンパ１２、フェンダパネル５１、ドアパネル３２は、図示省略したシャーシフレームに取り付けられ、かつ、ホイールハウス４２Ａの周囲に取り付けられている。ホイールハウス４２Ａ内には車輪４２が収容されている。そしてホイールハウス４２Ａの外周部には、フェンダパネル５１の一部であってホイールハウス４２Ａの周囲（車体前方側の一部を含む周囲）を囲むように円弧状のハウス外周部５２が設けられている。

車両１の走行中には、種々の空気流が車両１の表面に沿って前方から後方に流れて空気抵抗を発生させる。例えば走行中の車両１の左側面には、図１に示すように、車輪４１及び車輪４２を通る側面空気流Ａ１や、車輪４１及び車輪４２を通らない側面空気流Ａ２など、種々の空気流がある。特に、車輪４１及び車輪４２を通る側面空気流Ａ１は、回転している車輪４１、４２の前方に発生する負圧によって、車輪４１、４２の前方側のホイールハウス４１Ａ、４２Ａ内に流れ込んで車輪４１、４２と干渉して比較的大きな空気抵抗を発生させる。本発明の、車体構造は、図１中における側面空気流Ａ１によって車輪４１や車輪４２にて発生する空気抵抗をより抑制（低減）させる。以下、図１に示す車輪４２の周囲の車体構造を例として説明する。

●［第１の実施の形態の車体構造（図２～図５）］
次に図２～図５を用いて、車輪４２の周囲の外観や車体構造等における第１の実施の形態について説明する。図２は、図１における車輪４２の周囲の拡大図であり、図３は車輪４２の周囲の斜視図であり、図４は図２におけるＩＶ－ＩＶ断面図である。第１の実施の形態の車体構造は、図２に示すように、ホイールハウス４２Ａ、ハウス外周部５２を有するフェンダパネル５１、ハウス外周部５２の前側に隣接するドアパネル３２、ハウス外周部５２とドアパネル３２との間に形成された空気排出口５８等を有する。

図４に示すように、ドアパネル３２は、ドアアウタパネル３２Ｐとドアインナパネル３２Ｑにて構成されている。またハウス外周部５２は、ハウス外周部アウタパネル５２Ｐとハウス外周部インナパネル５２Ｑにて構成されている。そして空気排出口５８は、車体内側１Ｋと車体の外側の空間を連通している。

図２及び図３に示すように、車両１の外側から見て、フェンダパネル５１は、車体表面においてホイールハウス４２Ａの周囲を覆う円弧状のハウス外周部５２を有している。なお、ホイールハウス４２Ａは、車輪４２を収容する空洞部である。車両１の外側から見て、ハウス外周部５２の前側には、ドアパネル３２が隣接して設けられている。なお、「ハウス外周部５２の前側」とは、少なくとも図２に示す車輪４２の回転軸線４２Ｊよりも前側を指す。

また、図２～図４に示すように、ハウス外周部５２と、当該ハウス外周部５２の前側に隣接するドアパネル３２と、の間には空気排出口５８が形成されている。空気排出口５８は、車体側方に開口して車体内側１Ｋ（図４参照）からの空気を車体側方に排出することを許容する。つまり、空気排出口５８は、車体内側１Ｋと車体側方空間（車体の外側の空間）とを連通している。なお、空気排出口５８は、ハウス外周部５２の前側の少なくとも一部に設けられている。

また、図２～図４に示すように、ハウス外周部５２は、平面部５２Ｍと傾斜面部５２Ｎとを有している。平面部５２Ｍは、空気排出口５８の後端縁５２Ｆから、前後方向に対して略平行となるように後方へ向けて延設された平面状の面である。傾斜面部５２Ｎは、平面部５２Ｍの後端縁５２ＭＦからホイールハウス４２Ａ内へ向けて延設されているとともに車体内側に向けて所定傾斜角度θ１（図４参照）で折り曲げられた円錐面状の面である。また図４に示すように、傾斜面部５２Ｎにおける車輪４２の側は、傾斜面部５２Ｎからさらに車体内側に向けて折り曲げられた末端部５２Ｔが形成されている。

また図４に示すように、空気排出口５８から車体内側には、前側に向かって凹形状となる壁部５２Ｈが設けられている。壁部５２Ｈは、空気排出口５８の後端縁５２Ｆから車体内側１Ｋへと延設され、さらに車体前方へと延設されている。壁部５２Ｈは、空気排出口５８の後端縁５２Ｆに沿って設けられている。図５に示すように、車体内側１Ｋ内の空気は、側面空気流Ａ１によって空気排出口５８から吸い出される際、壁部５２Ｈによって、車幅方向に吹き出す吸出空気流Ｂ１となる。

また図４に示すように、空気排出口５８の正面となるＡＡ方向から空気排出口５８を見た場合、空気排出口５８の奥には壁部５２Ｈが見えるが、壁部５２Ｈの奥の車体内側１Ｋが見えないようにされている。これにより、比較的大きな隙間である空気排出口５８の見栄えが悪くなることを防止している。

また図４に示すように、平面部５２Ｍは、空気排出口５８の前端縁３２Ｆに隣接している車体表面（図４の場合、前端縁３２Ｆに隣接しているドアパネル３２の車体外側の面）よりも車体外側に突出していない面である。図４に示す例では、平面部５２Ｍは、前端縁３２Ｆに隣接している車体表面（図４の例ではドアパネル３２の車体外側の面）と略面一となるように配置（同一の仮想平面上に配置）されているが、当該車体表面よりも少し車体内側に配置されていてもよい。

また図２に示すように、空気排出口５８、平面部５２Ｍ、傾斜面部５２Ｎは、ホイールハウス４２Ａの外周に沿った円弧状とされている。また図２～図４に示すように、平面部５２Ｍの径方向幅Ｌ２（平面部５２Ｍにおける車輪４２の径方向の幅）は、傾斜面部５２Ｎの径方向幅Ｌ３（傾斜面部５２Ｎにおける車輪４２の径方向の幅）よりも狭く設定（径方向幅Ｌ２＜径方向幅Ｌ３に設定）されている。また図２～図４に示すように、空気排出口５８の径方向幅Ｌ１（空気排出口５８における車輪４２の径方向の幅）は、平面部５２Ｍの径方向幅Ｌ２よりも狭く設定（径方向幅Ｌ１＜径方向幅Ｌ２に設定）されている。

●［車両１の走行時における側面空気流Ａ１の流れ（図４、図５）］
図５は、車両１が走行時の場合において、上述した第１の実施の形態の車体構造に対する側面空気流Ａ１（図１参照）の流れを実線にて示している。また図５では、側面空気流Ａ１によって、車体内側１Ｋから空気排出口５８を経由して吸い出された空気の流れである吸出空気流Ｂ１の流れを二点鎖線にて示している。

上述したように、「空気排出口５８の径方向幅Ｌ１（図４参照）」＜「平面部５２Ｍの径方向幅Ｌ２（図４参照）」＜「傾斜面部５２Ｎの径方向幅Ｌ３（図４参照）」となるように、径方向幅Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３のそれぞれの寸法が設定されている。また、径方向幅Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３は、空気排出口５８から吸い出されて平面部５２Ｍに沿って流れてきた吸出空気流Ｂ１が、傾斜面部５２Ｎから適切に離間（剥離）するように設定されており、実際の車両を用いた実験やシミュレーション等によって適切な値に設定されている。また、空気排出口５８の径方向幅Ｌ１の上限は、見栄えが悪くならないようにするために、平面部５２Ｍの径方向幅Ｌ２に設定されている。また、空気排出口５８の径方向幅Ｌ１の下限は、吸出空気流Ｂ１における上述した流量・流速を確保するために、約２［ｍｍ］以上とすることが好ましい。

また、図４に示す平面部５２Ｍの径方向幅Ｌ２は、図５に示すように、吸出空気流Ｂ１が、平面部５２Ｍに沿って流れた後、傾斜面部５２Ｎから適切に離間（剥離）するように、実際の車両を用いた実験やシミュレーション等によって適切な値が設定されている。同様に、図４に示す傾斜面部５２Ｎの径方向幅Ｌ３及び所定傾斜角度θ１は、図５に示すように、吸出空気流Ｂ１が、平面部５２Ｍに沿って流れた後、傾斜面部５２Ｎから適切に離間（剥離）するように、実際の車両を用いた実験やシミュレーション等によって適切な値が設定されている。

以上の実際の車両を用いた実験やシミュレーション等によって、例えば、径方向幅Ｌ１は約４．５［ｍｍ］に設定され、径方向幅Ｌ２は約６［ｍｍ］に設定され、径方向幅Ｌ３は約２２［ｍｍ］に設定され、所定傾斜角度θ１は約１７［°］に設定されている。

以上に説明した適切な寸法、適切な角度により、車両１の走行時において、図５に示すように、ドアパネル３２に沿って流れてきた側面空気流Ａ１は、空気排出口５８を通過する際に、車体内側１Ｋ内の空気を空気排出口５８から吸い出す。空気排出口５８から吸い出された空気は、側面空気流Ａ１によって平面部５２Ｍに沿って流れる吸出空気流Ｂ１となる。つまり、平面部５２Ｍと側面空気流Ａ１との間に吸出空気流Ｂ１が位置している。

そして上述した適切な寸法（径方向幅Ｌ１、Ｌ２．Ｌ３）及び適切な角度（所定傾斜角度θ１）により、吸出空気流Ｂ１は、平面部５２Ｍに沿って流れた後、傾斜面部５２Ｎに達すると、傾斜面部５２Ｎから離間（剥離）して流れる。傾斜面部５２Ｎから離間（剥離）した吸出空気流Ｂ１は、側面空気流Ａ１を傾斜面部５２Ｎから離間（剥離）させる。これにより、図５中に示す実線の側面空気流Ａ１、二点鎖線の吸出空気流Ｂ１のように、車輪４２の前方側のホイールハウス４２Ａ内に流入する空気の量（側面空気流Ａ１の量、及び吸出空気流Ｂ１の量）が減少するので、空気抵抗が低減される。

図示省略した従来の車体構造（例えば、空気排出口が非常に狭い（または無い）車体構造）では、図５中において点線にて示した［従来］のように、側面空気流は傾斜面部から離間（剥離）せずに傾斜面部に沿って流れる。そして側面空気流は、傾斜面部に沿って流れた後、車輪４２の前方側のホイールハウス４２Ａ内に、より多く流入し、より大きな空気抵抗を発生させる。発明者は、この従来と比較して、第１の実施の形態にて説明した車体構造にて、空気抵抗を約１［％］低減できることを確認した。

●［ハウス外周部５２の前側に、ドアパネル３２でなくフェンダパネル５１が隣接している、第２の実施の形態の車体構造（図６）］
上述した第１の実施の形態の車体構造（図１～図５を用いて説明した車体構造）は、４ドアのタイプの車両の例であり、ハウス外周部５２の前側にドアパネル３２（後ドア）が隣接している例であった。２ドアのタイプの車両では、図６に示すように、ドアパネル３２（後ドア）が無く、ハウス外周部５２の前側には、ドアパネル３１（前ドア）が隣接しておらず、フェンダパネル５１が隣接している。

図６に示す２ドアの車両の場合、空気排出口５８は、ドアパネル３１の後端縁３１Ｆの位置に設けられていない。図６に示す２ドアの車両の場合、空気排出口５８は、ハウス外周部５２と、当該ハウス外周部５２の前側に隣接するフェンダパネル５１と、の間に形成されている。その他の点については、上述した第１の実施の形態と同様であるので、第１の実施の形態と同様の効果（車輪の空気抵抗の低減）を得ることができる。

●［ハウス外周部５２の代わりにハウス内取付部材７２を用いた、第３の実施の形態の車体構造（図７）］
上述した第１の実施の形態の車体構造（図１～図５を用いて説明した車体構造）では、フェンダパネル５１の一部であるハウス外周部５２に平面部５２Ｍ、傾斜面部５２Ｎが設けられ、ハウス外周部５２の前側に空気排出口５８が設けられている。図７に示す第３の実施の形態の車体構造では、上述したハウス外周部５２の代わりに、ハウス外周部５２Ｂにおける車輪４２の側の縁部５２ＢＦ、かつ、ハウス外周部５２Ｂにおける少なくとも前側の縁部５２ＢＦ、に円弧状のハウス内取付部材７２（例えばアーチモール）が取り付けられている。そしてハウス内取付部材７２に平面部７２Ｍ、傾斜面部７２Ｎが設けられ、ハウス内取付部材７２とハウス外周部５２Ｂとの間に空気排出口７８が設けられている。

空気排出口７８は、ハウス外周部５２Ｂとハウス内取付部材７２との間に形成され、かつ、車体側方に開口して車体内側からの空気を車体側方に排出することを許容するように、車体内側と車体の外側とを連通している。

平面部７２Ｍは、空気排出口７８の後端縁７２Ｆから、前後方向に対して略平行となるように後方へ向けて延設された平面状の面である。傾斜面部７２Ｎは、平面部７２Ｍの後端縁７２ＭＦからホイールハウス４２Ａ内へ向けて延設されているとともに車体内側に向けて所定傾斜角度で折り曲げられた円錐面状の面である。また、傾斜面部７２Ｎにおける車輪４２の側は、傾斜面部７２Ｎからさらに車体内側に向けて折り曲げられた末端部が形成されている（図示省略）。

平面部７２Ｍ、傾斜面部７２Ｎ、空気排出口７８の構造は、上述した第１の実施の形態の平面部５２Ｍ、傾斜面部５２Ｎ、空気排出口５８と同様であるので説明を省略する。また、空気排出口７８の径方向幅Ｌ１、平面部７２Ｍの径方向幅Ｌ２、傾斜面部７２ＮのＬ３も、上述した第１の実施の形態の空気排出口５８の径方向幅Ｌ１、平面部５２Ｍの径方向幅Ｌ２、傾斜面部５２Ｎの径方向幅Ｌ３と同様である。従って、第１の実施の形態と同様の効果（車輪の空気抵抗の低減）を得ることができる。

ハウス内取付部材７２は、既存の前輪のホイールハウス内や後輪のホイールハウス内に容易に取り付けることができるので便利である。また、前側にドアが無く、前側がほとんどバンパ１１（図１参照）である前輪のホイールハウス４１Ａ（図１参照）に対して、特に便利である。

以上、第１、第２の実施の形態にて説明した車体構造は、図２、図６に示すように、フェンダパネル５１のハウス外周部５２に平面部５２Ｍ、傾斜面部５２Ｎを形成し、ハウス外周部５２の前側に空気排出口５８を形成するだけでよいので、非常にシンプルな構造で、重量の増加もほとんど無く、車輪の空気抵抗を低減できる。

また、図７に示すように、ハウス内取付部材７２をホイールハウス４２Ａ内に追加した第３の実施の形態の車体構造では、前輪のホイールハウスや、既存のホイールハウスへの適用が容易である。また、ハウス内取付部材７２は、薄い鋼板や樹脂等を用いて比較的小型・軽量な部材とすることが可能であり、重量の増加もほとんど無く、車輪の空気抵抗を低減できる。

本発明の車体構造は、本実施の形態で説明した外観、構成、構造等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。

本実施の形態の説明では、図４に示すように、空気排出口５８の後端縁５２Ｆから車体内側へと延設されてさらに車体前方へと湾曲するように延設された壁部５２Ｈを設けた例を説明したが、湾曲した壁部５２Ｈの代わりに単純な傾斜面を設けるようにしてもよい。

本実施の形態の説明では、図４に示すように、平面部５２Ｍが、空気排出口５８の前端縁３２Ｆに隣接している車体表面よりも車体外側に突出していない例を説明したが、平面部５２Ｍが、前端縁３２Ｆに隣接している車体表面よりも車体外側に（少しくらいであれば）突出していてもよい。

本実施の形態の説明では、図２、図６、（図７）に示すように、空気排出口５８（７８）、平面部５２Ｍ（７２Ｍ）、傾斜面部５２Ｎ（７２Ｎ）が、ホイールハウスの外周に沿った円弧状、かつ、ホイールハウスの前側から上側、さらに後側へと形成された例を説明したが、ホイールハウスの少なくとも前側の一部であってもよく、形状も円弧状でなくてもよい。

また、本実施の形態の説明にて、４ドアのタイプの車両において、後ドアの前方にヒンジを有して後ドアの後方が開閉するドアのドアパネル３２を例として図示したが、スライド式の後ドアのタイプの車両等、種々のタイプの車両に対して、本発明の車体構造を適用することができる。

また、以上（≧）、以下（≦）、より大きい（＞）、未満（より小さい）（＜）等は、等号を含んでも含まなくてもよい。また、本実施の形態の説明に用いた数値は一例であり、この数値に限定されるものではない。

１ 車両
１Ｋ 車体内側
１１、１２ バンパ
２１ フェンダパネル
２２ ハウス外周部
３１、３２ ドアパネル
３２Ｆ 前端縁（空気排出口の前端縁）
３２Ｐ ドアアウタパネル
３２Ｑ ドアインナパネル
４１、４２ 車輪
４１Ａ、４２Ａ ホイールハウス
４２Ｊ 回転軸線
５１ フェンダパネル
５２ ハウス外周部
５２Ｂ ハウス外周部
５２ＢＦ 縁部
５２Ｆ 後端縁（空気排出口の後端縁）
５２Ｈ 壁部
５２Ｍ 平面部
５２ＭＦ 後端縁（平面部の後端縁）
５２Ｎ 傾斜面部
５２Ｐ ハウス外周部アウタパネル
５２Ｑ ハウス外周部インナパネル
５２Ｔ 末端部
５８ 空気排出口
６１ ルーフ
６２、６３、６４、６５ ピラー
７２ ハウス内取付部材
７２Ｆ 後端縁（空気排出口の後端縁）
７２Ｍ 平面部
７２ＭＦ 後端縁（平面部の後端縁）
７２Ｎ 傾斜面部
７８ 空気排出口
Ａ１、Ａ２ 側面空気流
Ｂ１ 吸出空気流
Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３ 径方向幅
θ１ 所定傾斜角度

Claims (6)

1. ホイールハウス内への空気の流入を抑制する車体構造であって、
   車輪を収容するホイールハウスと、
   車体表面において前記ホイールハウスの周囲を覆うハウス外周部を有するフェンダパネルと、
   前記ハウス外周部の前側に隣接するドアパネルまたは前記フェンダパネルと、
   前記ハウス外周部と、当該ハウス外周部の前側に隣接する前記ドアパネルまたは前記フェンダパネルと、の間に形成され、かつ、車体側方に開口して車体内側からの空気を車体側方に排出することを許容する空気排出口と、
   を有し、
   前記ハウス外周部は、
   前記空気排出口の後端縁から、前後方向に対して略平行となるように後方へ向けて延設された平面部と、
   前記平面部の後端縁から前記ホイールハウス内へ向けて延設されて車体側方に露出しているとともに車体内側に向けて所定傾斜角度で折り曲げられた傾斜面部と、
   前記傾斜面部における前記車輪の側からさらに車体内側に向けて折り曲げられた末端部と、
   を有する、
   車体構造。
2. ホイールハウス内への空気の流入を抑制する車体構造であって、
   車輪を収容するホイールハウスと、
   車体表面において前記ホイールハウスの周囲を覆うハウス外周部を有するフェンダパネルと、
   前記ハウス外周部における前記車輪の側の縁部、かつ、前記ハウス外周部における少なくとも前側の縁部、に取り付けられるハウス内取付部材と、
   前記ハウス外周部と前記ハウス内取付部材との間に形成され、かつ、車体側方に開口して車体内側からの空気を車体側方に排出することを許容する空気排出口と、
   を有し、
   前記ハウス内取付部材は、
   前記空気排出口の後端縁から、前後方向に対して略平行となるように後方へ向けて延設された平面部と、
   前記平面部の後端縁から前記ホイールハウス内へ向けて延設されているとともに車体内側に向けて所定傾斜角度で折り曲げられた傾斜面部と、
   を有する、
   車体構造。
3. 請求項１または２に記載の車体構造であって、
   前記空気排出口の後端縁から車体内側へと延設されてさらに車体前方へと延設されて、前記空気排出口から排出される空気の流れを車幅方向に吹き出す流れにする壁部、を有する、
   車体構造。
4. 請求項１～３のいずれか一項に記載の車体構造であって、
   前記平面部は、前記空気排出口の前端縁に隣接している車体表面よりも車体外側に突出していない、
   車体構造。
5. 請求項１～４のいずれか一項に記載の車体構造であって、
   前記空気排出口、前記平面部、及び前記傾斜面部は、前記ホイールハウスの外周に沿った円弧状とされている、
   車体構造。
6. 請求項１～５のいずれか一項に記載の車体構造であって、
   前記平面部の径方向幅は、前記傾斜面部の径方向幅よりも狭く設定されている、
   車体構造。
   
   

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