JP7405045B2 - エンジン装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン装置に関し、詳しくは、ポート噴射弁と筒内噴射弁とを有する車載用のエンジン装置に関する。

従来、この種のエンジン装置としては、燃料カット復帰時のトルク段差を低減することのできるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、燃料カット中に行なわれるＥＧＲバルブの強制開閉によるＥＧＲシステムの故障診断を行なう。そして、故障診断から燃料カット復帰までの経過期間が短いときには、経過期間が長いときに比して、燃料カット復帰時の点火時期の遅角制御の開始時点の点火時期を進角側として、遅角制御の開始直前の点火時期に対する遅角制御の開始時点の点火時期の遅角量を小さくする。

特開２０１５－１５８１９８号公報

一般的にエンジン装置では、燃料カットの継続時間が長くなると、筒内に流れる空気によって吸気バルブや筒内が冷却されると共に吸気バルブや筒内の壁面に付着している燃料も乾燥する。このため、燃料カットからの復帰後の爆発燃焼が不安定になりやすく、場合によってはエンストが生じてしまう。

本発明のエンジン装置は、燃料カットからの復帰後の燃焼をより安定なものとすることを主目的とする。

本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のエンジン装置は、
吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁と筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁とを有するエンジンと、
前記エンジンを制御する制御装置と、
を備える車載用のエンジン装置であって、
前記制御装置は、燃料カットからの復帰時には、燃料カット中にクランクシャフトが所定回転角回転する毎にカウントアップするクランク回転カウンタと冷却水温度とエンジン負荷とに基づいて直噴継続回数を設定し、前記直噴継続回数に亘って継続して筒内噴射が行なわれるように前記エンジンを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明のエンジン装置では、燃料カットからの復帰時には、燃料カット中にクランクシャフトが所定回転角回転する毎にカウントアップするクランク回転カウンタと冷却水温度とエンジン負荷とに基づいて直噴継続回数を設定する。そして、設定した直噴継続回数に亘って継続して筒内噴射が行なわれるようにエンジンを制御する。長時間の燃料カットからの復帰において、筒内噴射を選択することは、ポート噴射に比べて以下の点で有利であるため、これを選択している。第１に、筒内の温度は、燃料カット中も気筒周囲を流れる冷却水から熱を受けるため、吸気バルブに比べ温度が高い。よってポート噴射に比べ、少ない燃料量で燃焼が可能となる。第２に、筒内噴射は、ポート噴射に比して、高燃圧により燃料噴射するため燃料をより微粒化できる。微粒化により揮発性が上がるため、ポート噴射に比べ、少ない燃料で燃焼が可能である。設定された直噴継続回数分の燃焼により、吸気バルブの温度が上がれば、その後は意図的に直噴のみを選択する利点が無くなるため、他の効率的な噴射形態が採れるモードに移行する。これらの結果、燃料カットからの復帰後のエンジンの燃焼をより安定なものとすることができる。

所定回転角は、基本的には何度でもよいが、燃焼毎の角度や燃焼の整数倍の角度、あるいはサイクル毎の角度が好ましい。例えば、４サイクル４気筒エンジンの場合には１８０度や３６０度、７２０度などが好適であり、４サイクル６気筒エンジンの場合には１２０度や２４０度、３６０度、７２０度などが好適であり、４サイクル８気筒エンジンの場合には９０度や１８０度、３６０度、７２０度などが好適である。これは、バルブや筒内から奪われる熱量が、燃料カット中に経験した空気の通過回数に比例するためである。ある気筒における燃料カット中の吸気の回数は、クランク角積算値と完全に比例しているため、燃料カット時間ではなく、燃料カット中の所定回転角(積算)を用いる。直噴継続回数は、燃料カットによって冷却された吸気バルブの温度が筒内噴射による爆発燃焼を重ねることにより熱授受の平衡状態に至るまでに必要と考えられる筒内噴射の回数を想定している。燃料カット中に筒内に流される空気量が多いほど吸気バルブが冷却されるため、直噴継続回数が大きくなる。燃料カット中に筒内に流される空気量は燃料カット中にクランクシャフトが所定回転角回転する毎にカウントアップするクランク回転カウンタの値として反映することができるから、直噴継続回数はクランク回転カウンタの積算値が大きいほど大きくなるように設定することができる。エンジンの冷却水温度が低い時は、エンジン始動に近くまだエンジンが温まっていないため、吸気バルブの温度はより低くなっている。燃料カット期間の冷却に加えて、この温まっていない分、吸気バルブの温度が低く、熱授受の平衡状態に至るまでに燃焼回数を要するから、直噴継続回数は冷却水温度が低いほど大きくなるように設定することができる。また、燃料カットからの復帰時のエンジン負荷が大きいほど燃焼エネルギが大きく、吸気バルブ温度は上がりやすい。したがって、直噴継続回数はエンジン負荷が大きいほど小さくなるように設定することができる。したがって、直噴継続回数は、クランク回転カウンタの積算値が大きいほど大きくなるように、冷却水温度が低いほど大きくなるように、エンジン負荷が大きいほど小さくなるように設定するのが好ましい。

こうした本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、第１の燃料カットからの復帰時に前記直噴継続回数として設定された第１継続回数に亘る筒内噴射が行なわれている最中に第２の燃料カットを実施した際の前記第２の燃料カットからの復帰時には、前記第１継続回数から前記第１の燃料カットの復帰から前記第２の燃料カットの開始までの筒内噴射の実行回数を減じた残余回数と前記第２の燃料カットからの復帰時に前記直噴継続回数として設定される第２継続回数とのうち大きい方を前記直噴継続回数として設定するものとしてもよい。こうすれば、第２の燃料カットからの復帰時の直噴継続回数をより適正に設定することができ、第２の燃料カットからの復帰後の燃焼をより安定なものとすることができる。

本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、燃料カットからの復帰時に前記直噴継続回数に基づく筒内噴射を完了する前に前記エンジンの間欠停止を行なったときには、前記エンジンの間欠停止からの復帰時に、前記直噴継続回数から燃料カット復帰後から前記エンジンの間欠停止までに実行した筒内噴射の回数を減じた残余回数に補正係数を乗じて得られる補正回数に亘って継続して筒内噴射が行なわれるように前記エンジンを制御するものとしてもよい。燃料カット復帰後からエンジンの間欠停止までに実行した筒内噴射の回数を乗算で目減りさせる演算を行なってもよい。間欠停止後の始動では、直噴の継続回数が通常の燃料カット復帰に比べて多い回数とすればよい。このため、補正係数は、値１より若干大きい値を用いることができる。このようにエンジンの間欠停止からの復帰時に、補正係数を用いて得られる補正回数に亘って継続して筒内噴射が行なわれるようにエンジンを制御することにより、エンジンの間欠停止からの復帰後におけるエンジンの燃焼をより安定なものとすることができる。

本発明の一実施例としてのエンジン装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２や燃料供給装置６０の構成の概略を示す構成図である。 エンジンＥＣＵ２４により実行される燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御の一例を示すフローチャートである。 燃料カットからの復帰後の燃料噴射を実行している最中に再度の燃料カットもエンジン２２も間欠停止も行なわれないときの燃料カット、ＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃ等の状態の一例を示すタイミングチャートである。 燃料カットからの復帰後の燃料噴射を実行している最中に再度の燃料カットが実行され、再度の燃料カットから復帰したときの燃料カット、ＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃ等の状態の一例を示すタイミングチャートである。 変形例の燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御の一例を示すフローチャートである。 燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御を実行している最中にアクセルペダル８３の踏み込み量が変化することによって体積効率ＫＬが大きく変化したときの燃料カット、ＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃ等の状態の一例を示すタイミングチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのエンジン装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２や燃料供給装置６０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、燃料供給装置６０と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。エンジン装置としては、エンジン２２とエンジンＥＣＵ２４と燃料供給装置６０とが含まれる。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などの燃料を用いて動力を出力する内燃機関として構成されている。図２に示すように、エンジン２２は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁１２５と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁１２６とを有する。エンジン２２は、ポート噴射弁１２５と筒内噴射弁１２６とを有することにより、ポート噴射モードと筒内噴射モードのいずれかで運転が可能となっている。ポート噴射モードでは、エアクリーナ１２２によって清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共にポート噴射弁１２５から燃料を噴射して空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。筒内噴射モードでは、ポート噴射モードと同様に空気を燃焼室に吸入し、吸気行程の途中あるいは圧縮行程に至ってから筒内噴射弁１２６から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト２６の回転運動を得る。これらの噴射モードは、エンジン２２の運転状態に基づいて切り替えられる。燃焼室からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。

図２に示すように、燃料供給装置６０は、エンジン２２のポート噴射弁１２５および筒内噴射弁１２６に燃料を供給する装置として構成されている。燃料供給装置６０は、燃料タンク６１と、燃料タンク６１の燃料をポート噴射弁１２５が接続された低圧側流路（第１流路）６３に供給するフィードポンプ（第１ポンプ）６２と、低圧側流路６３に設けられた逆止弁６４と、低圧側流路６３における逆止弁６４よりもポート噴射弁１２５側の燃料を加圧して筒内噴射弁１２６が接続された高圧側流路（第２流路）６６に供給する高圧燃料ポンプ（第２ポンプ）６５とを備える。

フィードポンプ６２および逆止弁６４は、燃料タンク６１内に配置されている。フィードポンプ６２は、バッテリ５０からの電力の供給を受けて作動する電動ポンプとして構成されている。逆止弁６４は、低圧側流路６３におけるフィードポンプ６２側の燃圧（燃料の圧力）がポート噴射弁１２５側の燃圧よりも高いときには開弁し、フィードポンプ６２側の圧力がポート噴射弁１２５側の燃圧以下のときには閉弁する。

高圧燃料ポンプ６５は、エンジン２２からの動力（カムシャフトの回転）によって駆動されて低圧側流路６３内の燃料を加圧するポンプである。高圧燃料ポンプ６５は、その吸入口に接続されて燃料を加圧する際に開閉する電磁バルブ６５ａと、その吐出口に接続されて燃料の逆流を防止すると共に高圧側流路６６内の燃圧を保持するチェックバルブ６５ｂとを有する。この高圧燃料ポンプ６５は、エンジン２２の運転中に電磁バルブ６５ａが開弁されると、フィードポンプ６２からの燃料を吸入し、電磁バルブ６５ａが閉弁されたときに、エンジン２２からの動力によって作動する図示しないプランジャによって圧縮した燃料をチェックバルブ６５ｂを介して高圧側流路６６に断続的に送り込むことにより、高圧側流路６６に供給する燃料を加圧する。なお、高圧燃料ポンプ６５の駆動時には、低圧側流路６３内の燃圧や高圧側流路６６内の燃圧がエンジン２２の回転（カムシャフトの回転）に応じて脈動する。

エンジン２２および燃料供給装置６０は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御したり燃料供給装置６０を制御したりするのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトや排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジションθｃａも挙げることができる。さらに、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨや、吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ、吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａも挙げることができる。加えて、排気管に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦや、排気管に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。また、燃料供給装置６０のフィードポンプ６２に取り付けられた回転数センサ６２ａからのフィードポンプ６２の回転数Ｎｆｐや、低圧側流路６３におけるポート噴射弁１２５付近に取り付けられた燃圧センサ６８からのポート噴射弁１２５に供給する燃料の燃圧Ｐｆｐ、高圧側流路６６における筒内噴射弁１２６付近に取り付けられた燃圧センサ６９からの筒内噴射弁１２６に供給する燃料の燃圧Ｐｆｄも挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御したり燃料供給装置６０を制御したりするための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、ポート噴射弁１２５への駆動信号や筒内噴射弁１２６への駆動信号、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号を挙げることができる。また、フィードポンプ６２への駆動制御信号、高圧燃料ポンプ６５の電磁バルブ６５ａへの駆動制御信号も挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。

図１に示すように、プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２、モータＭＧ２の温度を検出する温度センサからのモータＭＧ２の温度ｔｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖ、外気温センサ８９からの外気温度Ｔｏｕｔも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）～（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を運転する際には、吸入空気量制御や燃料噴射制御，燃料供給装置６０のフィードポンプ６２や高圧燃料ポンプ６５の制御を行なう。

吸入空気量制御では、最初に、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊に基づいて目標空気量Ｑａ＊を設定する。続いて、吸入空気量Ｑａが目標空気量Ｑａ＊となるように目標スロットル開度ＴＨ＊を設定する。そして、スロットル開度ＴＨが目標スロットル開度ＴＨ＊となるようにスロットルモータ１３６を制御する。

燃料噴射制御では、最初に、エンジン２２の回転数Ｎｅおよび体積効率ＫＬに基づいてポート噴射モード、筒内噴射モードから実行用噴射モードを設定する。続いて、目標空気量Ｑａ＊と実行用噴射モードとに基づいて空燃比ＡＦが目標空燃比ＡＦ＊（例えば理論空燃比）となるようにポート噴射弁１２５または筒内噴射弁１２６の目標噴射量Ｑｆｐ＊，Ｑｆｄ＊を設定する。そして、目標噴射量Ｑｆｐ＊，Ｑｆｄ＊と燃圧Ｐｆｐ，Ｐｆｄとに基づいてポート噴射弁１２５または筒内噴射弁１２６の目標噴射時間τｆｐ＊，τｆｄ＊を設定する。こうして目標噴射時間τｆｐ＊，τｐｄ＊を設定すると、目標噴射時間τｆｐ＊，τｆｄ＊の燃料噴射が筒内噴射弁１２６またはポート噴射弁１２５から行なわれるように筒内噴射弁１２６またはポート噴射弁１２５を制御する。

フィードポンプ６２の制御では、最初に、ポート噴射弁１２５に供給する燃料の目標燃圧Ｐｆｐ＊と、ポート噴射弁１２５または筒内噴射弁１２６の目標噴射量Ｑｆｐ＊，Ｑｆｄ＊とに基づいてフィードポンプ６２の目標吐出量Ｑｐｐ＊を設定する。ここで、目標燃圧Ｐｆｐ＊は、実施例では、エンジン２２の運転開始時に比較的高い所定燃圧Ｐｆｐ１を設定し、所定時間Ｔ１が経過すると、所定燃圧Ｐｆｐ１よりも低い所定燃圧Ｐｆｐ２に切り替えるものとした。所定燃圧Ｐｆｐ１としては、例えば、５００ｋＰａ～５５０ｋＰａ程度が用いられ、所定燃圧Ｐｆｐ２としては、例えば、３８０ｋＰａ～４２０ｋＰａ程度が用いられる。所定時間Ｔ１としては、例えば、５秒～７秒程度が用いられる。また、目標吐出量Ｑｐｐ＊は、実施例では、目標燃圧Ｐｆｐ＊が高いほど多くなるように設定するものとした。こうして目標吐出量Ｑｐｐ＊を設定すると、フィードポンプ６２からの吐出量（燃料量）が目標吐出量Ｑｐｐ＊となるようにフィードポンプ６２を制御する。

高圧燃料ポンプ６５の制御では、最初に、筒内噴射弁１２６に供給する燃料の目標燃圧Ｐｆｄ＊に基づいて高圧燃料ポンプ６５の目標吐出量Ｑｐｄ＊を設定する。ここで、目標燃圧Ｐｆｄ＊としては、例えば、数ＭＰａ～十数ＭＰａ程度が用いられる。目標吐出量Ｑｐｄ＊は、実施例では、目標燃圧Ｐｆｄ＊が高いほど多くなり、且つ、目標噴射量Ｑｆｄ＊が多いほど多くなるように設定するものとした。こうして目標吐出量Ｑｐｄ＊を設定すると、高圧燃料ポンプ６５からの吐出量（燃料量）が目標吐出量Ｑｐｄ＊となるように高圧燃料ポンプ６５の電磁バルブ６５ａを制御する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御について説明する。図３は、実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御の一例を示すフローチャートである。この処理は燃料カットからの復帰時に実行される。

燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御が実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、ＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃやエンジン２２の冷却水の温度Ｔｗ、体積効率ＫＬなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃは、実施例では、燃料カットの開始から燃料カットの復帰までの間でクランクシャフト２６が所定回転角だけ回転する毎にカウントアップするカウンタであり、この燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御を終了するときに値０にリセットされる。所定回転角としては、基本的には何度でもよいが、燃焼毎の角度や燃焼の整数倍の角度、あるいはサイクル毎の角度が好ましい。例えば、４サイクル４気筒エンジンの場合には１８０度や３６０度、７２０度などが好適であり、４サイクル６気筒エンジンの場合には１２０度や２４０度、３６０度、７２０度などが好適であり、４サイクル８気筒エンジンの場合には９０度や１８０度、３６０度、７２０度などが好適である。これは、バルブや筒内から奪われる熱量が、燃料カット中に経験した空気の通過回数に比例するためである。ある気筒における燃料カット中の吸気の回数は、クランク角積算値と完全に比例しているため、燃料カット時間ではなく、燃料カット中の所定回転角(積算)を用いる。以下、実施例では、エンジン２２を４サイクル４気筒エンジンとし、ＦＣ計画ランクカウンタＣｆｃの値を燃料噴射していれば燃焼の回数となるように所定回転角として１８０度を用いるものとする。エンジン２２の冷却水の温度Ｔｗは温度センサ１４２から検出されるものを入力した。また、体積効率ＫＬは、エンジンＥＣＵ２４によりエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて演算されたものを入力するものとした、なお、体積効率ＫＬは、エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比であるから、エンジン２２の負荷と同意となる。

続いて、入力したＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃやエンジン２２の冷却水の温度Ｔｗ、体積効率ＫＬに基づいて仮直噴継続回数Ｎｔｍｐを設定し（ステップＳ１１０）、仮直噴継続回数Ｎｔｍｐと残余回数Ｎｄとのうち大きい方を直噴継続回数Ｎｆｃとして設定する（ステップＳ１２０）。直噴継続回数Ｎｆｃは、燃料カットからの復帰後に筒内噴射モードで燃料噴射する回数であり、残余回数Ｎｄが初期値の値０のときには仮直噴継続回数Ｎｔｍｐが設定される。このため、直噴継続回数Ｎｆｃは、ＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃやエンジン２２の冷却水の温度Ｔｗ、体積効率ＫＬに基づいて設定されることになる。ステップＳ１１０では、実施例では、ＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃとエンジン２２の冷却水の温度Ｔｗと体積効率ＫＬと直噴継続回数Ｎｆｃとの関係を予め実験などにより決定して直噴継続回数設定用マップとして記憶しておき、ＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃとエンジン２２の冷却水の温度Ｔｗと体積効率ＫＬとが与えられるとマップから対応する直噴継続回数Ｎｆｃを導出し、これを仮直噴継続回数Ｎｔｍｐとして設定した。残余回数Ｎｄについては後述する。

続いて実行用噴射モードに筒内噴射モードを設定し（ステップＳ１３０）、復帰後噴射回数Ｎのカウントアップを開始する（ステップＳ１４０）。復帰後噴射回数Ｎは、燃料カットから復帰してからの燃料噴射回数であり、初期値の値０から燃料噴射が行なわれる毎にカウントアップされる。

次に、燃料カットが行なわれているか否かを判定する（ステップＳ１５０）。即ち、燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御を実行している最中に再度の燃料カットが行なわれたか否かを判定するのである。本制御を実行している最中に再度の燃料カットは行なわれない場合を考える。この場合、ステップＳ１５０では燃料カットは行なわれていないと判定され、次の処理としてエンジン２２が間欠停止しているか否かの判定が行なわれる（ステップＳ１６０）。エンジン２２が間欠停止していない場合を考える。この場合、ステップＳ２１０の復帰後噴射回数Ｎは直噴継続回数Ｎｆｃ以上であるか否かの判定が行なわれる。復帰後噴射回数Ｎは直噴継続回数Ｎｆｃ未満であると判定したときには、ステップＳ１５０の燃料カットが行なわれているか否かの判定に戻る。いま、本制御を実行している最中に再度の燃料カットもエンジン２２の間欠停止も行なわれない場合を考えているから、ステップＳ１５０～Ｓ２１０の処理は、復帰後噴射回数Ｎが直噴継続回数Ｎｆｃに至るまで待つ処理となる。即ち、燃料カットから復帰したときには復帰後噴射回数Ｎが直噴継続回数Ｎｆｃに至るまで筒内噴射モードにより継続して筒内噴射によってエンジン２２が制御されるのである。なお、このときの燃料噴射量は、燃料カットからの復帰後の燃料噴射であるから、燃料カットの継続時間Ｔｃｕｔと燃料カットからの復帰後の経過時間Ｔａｆｔに基づく増量補正が計算され、筒内噴射弁１２６の目標噴射量Ｑｆｄ＊が増量補正される。

ステップＳ２１０で復帰後噴射回数Ｎが直噴継続回数Ｎｆｃに至ったと判定したときには、実行用噴射モードをエンジン２２の運転状態などに基づいてポート噴射モードか筒内噴射モードかを設定する通常設定とする（ステップＳ２２０）。そして、残余回数Ｎｄを値０にリセットすると共に（ステップＳ２３０）、ＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃと復帰後噴射回数Ｎとを初期値の値０にリセットして（ステップＳ２５０）、本制御を終了する。このように、燃料カットからの復帰後に燃料噴射回数（復帰後噴射回数Ｎ）が直噴継続回数Ｎｆｃに至るまで筒内噴射を継続することにより、エンジン２２の燃焼をより安定なものとすることができ、エンストが生じるのを抑制することができる。

ステップＳ１５０で燃料カットが行なわれていると判定したときには、直噴継続回数Ｎｆｃから復帰後噴射回数Ｎを減じた値を残余回数Ｎｄとして計算する（ステップＳ２４０）。そして、ＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃと復帰後噴射回数Ｎとを初期値の値０にリセットして（ステップＳ２５０）、本制御を終了する。この場合、燃料カットから復帰したときに本制御が実行され、ステップＳ１２０で仮直噴継続回数Ｎｔｍｐと残余回数Ｎｄとのうち大きい方が直噴継続回数Ｎｆｃとして設定される。いま、比較的長い時間に亘る燃料カットから復帰したことにより本制御を開始し、復帰から短時間で再度の燃料カットが行なわれ、再度の燃料カットが短時間で復帰する場合を考える。この場合、比較的長い時間に亘る燃料カットにより比較的大きな直噴継続回数Ｎｆｃが設定され、復帰から短時間で再度の燃料カットが行なわれたことにより比較的大きな直噴継続回数Ｎｆｃから小さな復帰後噴射回数Ｎを減じて比較的大きな値の残余回数Ｎｄが計算される。一方、再度の燃料カットは短時間で復帰するから、ＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃは小さな値となり、ステップＳ１１０で設定される仮直噴継続回数Ｎｔｍｐも小さな値となる。したがって、ステップＳ１２０では小さな値の仮直噴継続回数Ｎｔｍｐと大きな値の残余回数Ｎｄとが大きさ比較されるから、直噴継続回数Ｎｆｃには残余回数Ｎｄが設定され、再度の燃料カットからの復帰時には残余回数Ｎｄだけ燃料噴射されるまで筒内噴射モードが継続されることになる。即ち、比較的長い時間に亘る燃料カットからの復帰後の筒内噴射を継続する際の噴射回数の残余分である残余回数Ｎｄを計算しておき、短時間の燃料カットからの復帰後に筒内噴射の継続を残余回数Ｎｄだけ行なうのである。再度の燃料カットが比較的長く行なわれた場合には、比較的大きな仮直噴継続回数Ｎｔｍｐが設定されるから、仮直噴継続回数Ｎｔｍｐは、残余回数Ｎｄより大きくなり、直噴継続回数Ｎｆｃとして設定される。これらのことから、残余回数Ｎｄは、燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御を実行している最中に再度の燃料カットが行なわれたときの再度の燃料カットからの復帰後の直噴継続回数Ｎｆｃを設定する際の下限ガードとして機能することが解る。

ステップＳ１６０でエンジン２２が間欠停止されていると判定したときには、直噴継続回数Ｎｆｃから復帰後噴射回数Ｎを減じた値を残余回数Ｎｄとして計算する（ステップＳ１７０）。続いて、残余回数Ｎｄに補正係数ｋｆを乗じて直噴継続回数Ｎｆｃを計算し（ステップＳ１８０）、復帰度継続回数Ｎを値０にリセットすると共にリセットした復帰度継続回数Ｎのカウントを開始し（ステップＳ１９０）、エンジン２２の間欠停止からの復帰を待つ（ステップＳ２００）。エンジン２２の間欠停止からの復帰後は、ステップＳ１５０～Ｓ２１０の復帰度継続回数Ｎが直噴継続回数Ｎｆｃに至るのを待つ処理を実行する。このとき、新たに設定された直噴継続回数Ｎｆｃ（残余回数Ｎｄに補正係数ｋｆを乗じた分の回数）だけ筒内噴射が継続されることになる。燃料カットからの復帰後に筒内噴射し、燃焼させたことにより吸気バルブ１２６の温度は上昇するが、エンジンの間欠停止により吸気バルブ１２６の熱が逃げていくため、Ｎ回の筒内噴射による効果が目減りする。このため、エンジン２２の間欠停止からの復帰後の直噴継続回数Ｎｆｃを若干残余回数Ｎｄより大きくする必要がある。このため、実施例では、補正係数ｋｆとして値１より若干大きな値（例えば、１．１や１．２など）を用いている。

図４は、燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御を実行している最中に再度の燃料カットもエンジン２２の間欠停止も行なわれないときの燃料カット、ＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃ、復帰後噴射回数Ｎ、筒内噴射の継続の状態の一例を示すタイミングチャートである。燃料カット中（ＯＮ）では、ＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃはクランクシャフト２６の回転数積算に応じて大きくなる。燃料カットから復帰（ＯＦＦ）した時間Ｔ１１では、筒内噴射モードが実行用噴射モードに設定（ＯＮ）されると共に直噴継続回数Ｎｆｃが設定される。そして、燃料が筒内噴射される毎に復帰度噴射回数Ｎがカウントアップされる。復帰度噴射回数Ｎが直噴継続回数Ｎｆｃに至った時間Ｔ１２では、復帰度噴射回数ＮやＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃはリセットされ、筒内噴射モードが解除（ＯＦＦ）され、実行用噴射モードはエンジン２２の運転状態などに応じて筒内噴射モードかポート噴射モードが設定される通常設定とされる。このように、燃料カットからの復帰後に燃料噴射回数（復帰後噴射回数Ｎ）が直噴継続回数Ｎｆｃに至るまで筒内噴射を継続することにより、エンジン２２の燃焼をより安定なものとすることができ、エンストが生じるのを抑制することができる。

図５は、燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御を実行している最中に再度の燃料カットが実行され、再度の燃料カットから復帰する場合の燃料カット、ＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃ、復帰後噴射回数Ｎ、筒内噴射の継続の状態の一例を示すタイミングチャートである。燃料カットから復帰した時間Ｔ２１では、筒内噴射モードが実行用噴射モードに設定（ＯＮ）されると共に直噴継続回数Ｎｆｃが設定される。そして、燃料が筒内噴射される毎に復帰度噴射回数Ｎがカウントアップされる。復帰度噴射回数Ｎが直噴継続回数Ｎｆｃに至る前に再度の燃料カットが開始された時間Ｔ２２では、直噴継続回数Ｎｆｃから復帰度噴射回数Ｎを減じて残余回数Ｎｄが計算される。また、復帰度噴射回数ＮやＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃはリセットされ、筒内噴射モードが解除（ＯＦＦ）される。その後、燃料カット中はＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃがクランクシャフト２６の回転に応じて大きくなる。再度の燃料カットから復帰した時間Ｔ３２では、筒内噴射モードが実行用噴射モードに設定（ＯＮ）されると共に直噴継続回数Ｎｆｃが設定される。このとき、残余回数Ｎｄが下限ガードとして機能するから、短時間の燃料カットの場合には残余回数Ｎｄが直噴継続回数Ｎｆｃに設定される。そして、燃料が筒内噴射される毎に復帰度噴射回数Ｎがカウントアップされる。復帰度噴射回数Ｎが直噴継続回数Ｎｆｃに至った時間Ｔ２４では、筒内噴射モードが解除（ＯＦＦ）される。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０が搭載するエンジン装置では、燃料カットからの復帰時には、燃料カット中にクランクシャフト２６が所定回転角回転する毎にカウントアップするＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃとエンジン２２の冷却水の温度Ｔｗとエンジン２２の負荷（体積効率ＫＬ）とに基づいて直噴継続回数Ｎｆｃを設定し、復帰後噴射回数Ｎが直噴継続回数Ｎｆｃに至るまで継続して筒内噴射モードにより筒内噴射が行なわれるようにエンジン２２を制御する。これにより、燃料カットからの復帰後の燃焼をより安定なものとすることができ、エンストが生じるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載するエンジン装置では、燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御を実行している最中に再度の燃料カットが行なわれたときには、直噴継続回数Ｎｆｃから復帰後噴射回数Ｎを減じて残余回数Ｎｄを計算し、残余回数Ｎｄを再度の燃料カットからの復帰後の直噴継続回数Ｎｆｃを設定する際の下限ガードとして機能させる。これにより、再度の燃料カットからの復帰後の筒内噴射を継続する回数をより適正なものとすることができ、再度の燃料カットからの復帰後の燃焼をより安定なものとすることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載するエンジン装置では、燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御を実行している最中にエンジン２２を間欠停止したときには、直噴継続回数Ｎｆｃから復帰後噴射回数Ｎを減じた値を残余回数Ｎｄとして計算し、残余回数Ｎｄに補正係数ｋｆを乗じて直噴継続回数Ｎｆｃを計算する。そして、復帰度継続回数Ｎを値０にリセットすると共にリセットした復帰度継続回数Ｎのカウントを開始し、エンジン２２の間欠停止からの復帰後にリセットされた復帰度継続回数Ｎが新たに設定された直噴継続回数Ｎｆｃだけ筒内噴射モードで筒内噴射を継続する。これにより、燃料カットからの復帰後の筒内噴射を継続している最中にエンジン２２を間欠停止した際により適正に対処することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載するエンジン装置では、燃料カットからの復帰時の体積効率ＫＬに基づいて直噴継続回数Ｎｆｃを設定した。しかし、燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御を実行している最中にアクセルペダル８３の踏み込み量が変化することによって体積効率ＫＬが大きく変化したときには、変化後の体積効率に基づいて直噴継続回数Ｎｆｃを再設定するものとしてもよい。この場合、図３の燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御に代えて図６の燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御を実行すればよい。図６の燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御は、図３の燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御においてステップＳ１４０とＳ１５０の処理の間にＳ１４２～Ｓ１４８の
処理を追加したものであるため、ステップＳ１００～Ｓ１３０までの処理、ステップＳ１６０～Ｓ２００までの処理については、その図示を省略した。

図６の燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御では、復帰後噴射回数Ｎが直噴継続回数Ｎｆｃに至るのを待っている最中には、体積効率ＫＬを入力して燃料カットからの復帰時からの変化量ΔＫＬを計算し（ステップＳ１４２）、変化量ΔＫＬの絶対値が閾値ＫＬｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４４）。ここで、閾値ＫＬｒｅｆは、燃料カットからの復帰時からの変化量ΔＫＬが無視できないほど大きいときを判定するための閾値であり、体積効率ＫＬの最大値に対する３０％や４０％などの値を用いることができる。変化量ΔＫＬの絶対値が閾値ＫＬｒｅｆ未満であると判定したときには、ステップＳ１５０に進む。一方、変化量ΔＫＬの絶対値が閾値ＫＬｒｅｆ以上であると判定したときには、ＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃやエンジン２２の冷却水の温度Ｔｗ、体積効率ＫＬに基づいて仮直噴継続回数Ｎｔｍｐを再設定し（ステップＳ１４６）、仮直噴継続回数Ｎｔｍｐと残余回数Ｎｄとのうち大きい方を直噴継続回数Ｎｆｃとして再設定する（ステップＳ１４８）。

図７は、燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御を実行している最中にアクセルペダル８３の踏み込み量が変化することによって体積効率ＫＬが大きく変化したときの燃料カット、ＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃ、復帰後噴射回数Ｎ、筒内噴射の継続の状態の一例を示すタイミングチャートである。図中、時間Ｔ３３以降の破線は体積効率ＫＬに大きな変化がなかったときの状態を示す。燃料カットから復帰した時間Ｔ３１では、筒内噴射モードが実行用噴射モードに設定（ＯＮ）されると共に直噴継続回数Ｎｆｃが設定される。そして、燃料が筒内噴射される毎に復帰度噴射回数Ｎがカウントアップされる。時間Ｔ３２にアクセルペダル８３が踏み込まれて体積効率ＫＬが大きく変化すると、直噴継続回数Ｎｆｃが再設定される。復帰度噴射回数Ｎが再設定された直噴継続回数Ｎｆｃに至った時間Ｔ３３には、復帰度噴射回数ＮやＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃがリセットされ、筒内噴射モードが解除（ＯＦＦ）される。なお、体積効率ＫＬに大きな変化がなかった場合は、燃料カットからの復帰時に設定された直噴継続回数Ｎｆｃに復帰度噴射回数Ｎが至った時間Ｔ３４に、復帰度噴射回数ＮやＦＣ経過クランクカウンタＣｆｃがリセットされ、筒内噴射モードが解除（ＯＦＦ）される。このように、燃料カットからの復帰後の燃料噴射制御を実行している最中にアクセルペダル８３の踏み込み量が変化することによって体積効率ＫＬが大きく変化したときときには、直噴継続回数Ｎｆｃを再設定することにより、体積効率ＫＬが大きく変化したときに対処することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、蓄電可能な装置であればよく、キャパシタなどを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続し、モータＭＧ１，ＭＧ２に電力ラインを介してバッテリ５０を接続する構成とした。しかし、いわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよいし、いわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としてもよいし、いわゆる通常のガソリン自動車の構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ポート噴射弁１２５が「ポート噴射弁」に相当し、筒内噴射弁１２６が「筒内噴射弁」に相当し、エンジン２２が「エンジン」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジンＥＣＵ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータＥＣＵ、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリＥＣＵ、５４ 電力ライン、６０ 燃料供給装置、６１ 燃料タンク、６２ フィードポンプ、６２ａ 回転数センサ、６３ 低圧側流路、６４ 逆止弁、６５ 高圧燃料ポンプ、６５ａ 電磁バルブ、６５ｂ チェックバルブ、６６ 高圧側流路、６８ 燃圧センサ、６９ 燃圧センサ、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 外気温センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２５ ポート噴射弁、１２６ 筒内噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁と筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁とを有するエンジンと、
   前記エンジンを制御する制御装置と、
   を備える車載用のエンジン装置であって、
   前記制御装置は、
   燃料カットからの復帰時には、燃料カット中にクランクシャフトが所定回転角回転する毎にカウントアップするクランク回転カウンタと冷却水温度とエンジン負荷とに基づいて直噴継続回数を設定し、前記直噴継続回数に亘って継続して筒内噴射が行なわれるように前記エンジンを制御する復帰時制御を実行し、
   前記復帰時制御の実行中に再度の燃料カットが実行されたときには、前記再度の燃料カットからの復帰時には、前回の燃料カットの復帰時に設定された前記直噴継続回数から前記復帰時制御中に筒内噴射が行なわれた回数を減じた残余回数と前記再度の燃料カット中にカウントアップする前記クランク回転カウンタと冷却水温度とエンジン負荷とに基づいて設定される直噴継続回数とのうち大きい方を新たな直噴継続回数として用いて前記復帰時制御を実行する、
   ことを特徴とするエンジン装置。
   

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