JP7517142B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両のための車線逸脱防止装置に係る。

自動車などの車両が車線を逸脱する虞があるときには、転舵輪を自動的に転舵して車両が車線を逸脱することを防止する車線逸脱防止制御が知られている。車線逸脱防止制御が行われていても、運転者が車線変更のように自らの意思に基づく操舵操作によって車両が車線を逸脱するように運転する状況においては、車線逸脱防止制御による転舵輪の転舵が規制される必要がある。

例えば、下記の特許文献１には、車両が車線から逸脱する虞が検出されたときには、転舵輪を自動的に転舵すると共に警報装置を作動させて警報を発する車線逸脱防止装置が記載されている。この車線逸脱防止装置においては、車線逸脱防止制御が運転者の意思に基づく操舵操作と干渉することを防止すべく、車両の車線逸脱の虞が検出されても、運転者による急な操舵操作が検出されると、車線逸脱防止制御による転舵輪の転舵や警報が規制される。

特開平０９－１４２３２７号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
運転者が自らの意思に基づいて車両が車線を逸脱する虞がある状況において、運転者が警報などの煩わしさを感じることを防止するためには、車線からの車両の逸脱の虞が検出される前に、運転者に車線逸脱の意思があることを判定し、転舵輪の転舵や警報を規制することが好ましい。

上記公開公報に記載された従来の車線逸脱防止装置においては、車線からの車両の逸脱の虞が検出されたときに、車線逸脱防止制御による転舵輪の転舵が行われ、警報が発せられる。よって、車線逸脱防止制御による転舵輪の転舵及び警報の規制は、車線からの車両の逸脱の虞が検出された状況において、運転者の意思に基づく急な操舵操作が検出された場合に行われる。そのため、従来の車線逸脱防止装置においては、車線からの車両の逸脱の虞が検出される前に、運転者に車線逸脱の意思があることを判定して転舵輪の転舵や警報を規制することができず、運転者が警報などの煩わしさを感じることが避けられない。

本発明の主要な課題は、車両の車線逸脱の虞が検出される前に、運転者の車線逸脱の意思を判定して警報の発出や転舵輪の転舵を禁止することにより、運転者が自らの意思に基づいて車両を車線から逸脱させる場合に、運転者が警報などの煩わしさを感じることを防止することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、車線（５０）に対する車両（１８）の位置を検出する車両位置検出装置（ＣＣＤカメラ１２）と、警報装置（１４）と、転舵輪を転舵する転舵装置と、警報装置及び転舵装置を制御する制御ユニット（１６）と、を含み、制御ユニットは、車両位置検出装置により検出された車両の位置に基づいて車両が車線から逸脱する虞があると判定したときには、車両が車線から逸脱することを防止するための警報装置による警報の発出及び転舵輪の転舵の少なくとも一方を行うよう構成された車線逸脱防止装置（１０）が提供される。

車線逸脱防止装置（１０）は、更に、操舵トルク（Ｔs）を検出する操舵トルク検出装置（トルクセンサ２８）を含み、制御ユニットは、車両位置検出装置により検出された車両の位置に基づいて車両が車線に対し斜行していると判定し、且つ操舵トルク検出装置により検出された操舵トルクが基準操舵トルク（Ｔsc）以上であると判定したときには、警報の発出の禁止及び転舵輪の転舵の禁止を開始し、警報の発出及び転舵輪の転舵を禁止している状況において、車両位置検出装置（ＣＣＤカメラ１２）により検出された車両（１８）の位置に基づいて車線（５０）に対する車両の斜行が終了したと判定したときには、警報の発出の禁止及び転舵輪の転舵の禁止を解除するよう構成される。

運転者が車線変更のように自らの意思に基づいて車両を車線から逸脱させる場合には、車両の車線逸脱の虞が生じる前に、車両が車線に対し斜行を開始し、操舵トルクが上昇する。よって、車両が車線に対し斜行しているか否か判定すると共に、操舵トルクが大きいか否かを判定することにより、運転者が自らの意思に基づいて車両を車線から逸脱させようとしているか否かを判定することができる。

上記の構成によれば、車両が車線に対し斜行していると判定され、且つ操舵トルクが基準操舵トルク以上であると判定されたときには、警報の発出の禁止及び転舵輪の転舵の禁止が開始される。よって、車両の車線逸脱の虞が生じる前に、運転者が自らの意思に基づいて車両を車線から逸脱させようとしているか否かを判定することができる。従って、車両の車線逸脱の虞が検出される前に、運転者の車線逸脱の意思を判定して警報の発出及び転舵輪の転舵を禁止することができるので、運転者が自らの意思に基づいて車両を車線から逸脱させる場合に、運転者が警報及び転舵輪の転舵の煩わしさを感じることを防止することができる。

また、運転者の不注意により車両が車線から逸脱する場合には、車両が車線に対し斜行しても、操舵トルクは大きい値にならない。よって、車両が車線に対し斜行していると判定されても、操舵トルクが基準操舵トルク以上であると判定されないので、警報の発出の禁止及び転舵輪の転舵の禁止は開始されない。従って、警報の発出若しくは転舵輪の転舵を行うことができるので、運転者に注意を喚起し若しくは転舵輪の転舵によって車両が車線から逸脱することを防止することができる。

上述のように、上記公開公報に記載された従来の車線逸脱防止装置においては、車両の車線逸脱の虞が検出されても、運転者による急な操舵操作が検出されると、警報が規制される。よって、急な操舵操作を検出するための閾値の設定によっては、車両がカーブ走行する際にも急な操舵操作が検出されるので、車両がカーブ走行する状況において車両が車線から逸脱する虞が生じても、警報による運転者への注意喚起及び車線逸脱防止のための転舵輪の転舵を行うことができない。

上記の構成によれば、車両が車線に対し斜行していると判定され、且つ操舵トルクが基準操舵トルク以上であると判定されたときに、警報の発出の禁止及び転舵輪の転舵の禁止が開始される。従って、車両がカーブ走行時に車線からカーブの外側へ逸脱する場合には、操舵トルクが基準操舵トルク以上であると判定されないので、警報の発出の禁止及び転舵輪の転舵の禁止が開始されない。よって、車両が車線から逸脱する虞がある旨の注意を喚起する警報の発出若しくは車線逸脱防止のための転舵輪の転舵を行うことができる。

更に、上記構成によれば、警報の発出及び転舵輪の転舵が禁止されている状況において、車両位置検出装置により検出された車両の位置に基づいて車線に対する車両の斜行が終了したと判定されたときには、警報の発出の禁止及び転舵輪の転舵の禁止が解除される。よって、警報の発出の禁止及び転舵輪の転舵が不必要に継続されることを防止し、車両が車線から逸脱する虞が生じたときには、必要な警報の発出及び転舵輪の転舵を行うことができる。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御ユニット（１６）は、車速（Ｖ）の情報を取得し、車速が高いほど小さくなるよう、基準操舵トルク（Ｔsc）を車速に応じて可変設定するよう構成される。

転舵輪が運転者の操舵操作によって転舵されるときの操舵抵抗は、車速が高いほど小さくなる。上記態様によれば、基準操舵トルクは、車速が高いほど小さくなるよう、車速に応じて可変設定される。よって、基準操舵トルクが定数である場合に比して、運転者が車両の進行方向を変更しようとする意思があるか否かの判別を、車速に関係なく適正に行うことができる。

本発明の一つの態様においては、制御ユニット（１６）は、車速（Ｖ）の情報を取得し、車両位置検出装置により検出された車両の位置及び車速に基づいて車線に垂直な方向への車両の移動速度（Ｖy）を推定し、移動速度及びその時間変化率（dＶy）の少なくとも一方に基づいて、車両が車線に対し斜行しているか否かを判定するよう構成される。

上記態様によれば、車両の位置及び車速に基づいて車線に垂直な方向への車両の移動速度が推定され、移動速度及びその時間変化率の少なくとも一方に基づいて、車両が車線に対し斜行しているか否かが判定される。よって、例えばカメラなどにより取得される車両の前方の画像情報の変化に基づいて車両が車線に対し斜行しているか否かが判定される場合に比して、容易に且つ正確に車両が車線に対し斜行しているか否かを判定することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（１６）は、移動速度（Ｖy）及びその時間変化率（dＶy）の線形和が斜行開始基準値以上（Ｖys）であるときに、車両が車線に対し斜行していると判定するよう構成される。

上記態様によれば、移動速度及びその時間変化率の線形和が斜行開始基準値以上であるときに、車両が車線に対し斜行していると判定される。よって、移動測度及びその時間変化率の一方に基づいて車線に対する車両の斜行が判定される場合に比して、車両が車線に対し斜行しているか否かを適正に判定することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（１６）は、車速（Ｖ）が高いほど大きくなるよう、斜行開始基準値（Ｖys）を車速に応じて可変設定するよう構成される。

車両の斜行の度合が同一であっても、車速が高いほど移動速度及びその時間変化率の線形和は大きくなる。上記態様によれば、斜行開始基準値は、車速が高いほど大きくなるよう、車速に応じて可変設定される。よって、斜行開始判定の基準値が定数である場合に比して、車両が車線に対し斜行しているか否かの判別を、車速に関係なく適正に行うことができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（１６）は、警報の発出及び転舵輪の転舵を禁止している状況において、移動速度（Ｖy）及びその時間変化（dＶy）率の線形和が斜行終了基準値（Ｖye）以下になったときに、車線に対する車両の斜行が終了したと判定するよう構成される。

上記態様によれば、警報の発出及び転舵輪の転舵が禁止されている状況において、移動速度及びその時間変化率の線形和が斜行終了基準値以下になったときに、車線に対する車両の斜行が終了したと判定される。よって、移動測度及びその時間変化率の一方に基づいて車線に対する車両の斜行が終了したか否かが判定される場合に比して、車線に対する車両の斜行が終了したか否かを適正に判定することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（１６）は、車速（Ｖ）が高いほど大きくなるよう、斜行終了基準値（Ｖye）を車速に応じて可変設定するよう構成される。

上述のように、車両の斜行の度合が同一であっても、車速が高いほど移動速度及びその時間変化率の線形和は大きくなる。上記態様によれば、斜行終了基準値は、車速が高いほど大きくなるよう、車速に応じて可変設定される。よって、斜行終了基準値が定数である場合に比して、車線に対する車両の斜行が終了したか否かの判別を、車速に関係なく適正に行うことができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（１６）は、警報の発出及び転舵輪の転舵を禁止している状況において、車両位置検出装置により検出された車両の位置に基づいて車両が車線内にて車線に沿って走行していると判定したときに、車線に対する車両の斜行が終了したと判定するよう構成される。

上記態様によれば、警報の発出及び転舵輪の転舵が禁止されている状況において、車両が車線内にて車線に沿って走行していると判定されたときに、車線に対する車両の斜行が終了したと判定される。よって、例えば上記移動速度及びその時間変化率の線形和が斜行終了基準値以下になったときに、車線に対する車両の斜行が終了したと判定される場合に比して、警報の発出の禁止及び転舵輪の転舵の禁止が解除されるタイミングを遅くすることができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、車線逸脱防止装置（１０）は、更に、車両（１８）の前方の障害物（６０）を検出する障害物検出装置（ＣＣＤカメラ１２）を含み、制御ユニット（１６）は、警報の発出及び転舵輪の転舵を禁止している状況において、障害物検出装置により車両の前方に障害物が検出されたときには、車両位置検出装置により検出された車両の位置に基づいて車線に対する車両の斜行が終了したと判定しても、車両の斜行が終了したと判定してから基準時間（Ｔpc）以上の時間が経過するまで、警報の発出の禁止及び転舵輪の転舵の禁止を解除しないよう構成される。

上記態様によれば、警報の発出及び転舵輪の転舵が禁止されている状況において、車両の前方に障害物が検出されたときには、車線に対する車両の斜行が終了したと判定されても、車両の斜行が終了したと判定されてから基準時間以上の時間が経過するまで、警報の発出の禁止及び転舵輪の転舵の禁止は解除されない。よって、運転者が自らの意思に基づいて車両の前方の障害物を回避して走行する状況において、車線に対する車両の斜行が終了したと判定されてから基準時間以上の時間が経過するまで確実に警報の発出及び転舵輪の転舵を禁止することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（１６）は、車速（Ｖ）の情報を取得し、車速が高いほど短くなるよう、基準時間（Ｔpc）を車速に応じて可変設定するよう構成される。

車両が障害物を回避して走行するような場合には、車両は斜行して障害物を迂回し、車線に沿って走行し、更に斜行して元の車線に復帰する。車両が斜行を終了して車線に沿って走行した後元の車線に復帰するまでに要する時間は、車速が高いほど小さくなる。

上記態様によれば、基準時間は、車速が高いほど短くなるよう、車速に応じて可変設定される。よって、基準時間が定数である場合に比して、車線逸脱防止の禁止を維持すべきか否かの判別を、車速に関係なく適正に行うことができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（１６）は、車両位置検出装置により検出された車両の位置に基づいて車両が車線変更したと判定したときには、車線に対する車両の斜行が終了したと判定してから基準時間（Ｔpc）以上の時間が経過していなくても、警報の発出の禁止及び転舵輪の転舵の禁止を解除するよう構成される。

上記態様によれば、車両が車線変更したと判定されたときには、車線に対する車両の斜行が終了したと判定されてから基準時間以上の時間が経過していなくても、警報の発出の禁止及び転舵輪の転舵の禁止が解除される。よって、車両が障害物を回避して車線変更した場合のように、車線に対する車両の斜行が終了すると、警報の発出の禁止及び転舵輪の転舵の禁止を解除し、警報の発出の禁止及び転舵輪の転舵の禁止が不必要に長く継続されることを回避することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられる名称及び／又は符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた名称及び／又は符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態にかかる車線逸脱防止装置を示す概略構成図である。 第一の実施形態における車線逸脱防止制御ルーチンを示すフローチャートである。 第一の実施形態における警報及び転舵の禁止の制御ルーチンを示すフローチャートである。 第二の実施形態における警報及び転舵の禁止の制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。 第三の実施形態における警報及び転舵の禁止の制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。 第三の実施形態の変形例における警報及び転舵の禁止の制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。 車線の長手方向に対し垂直な方向への車両の移動速度Ｖyを演算する要領をするための図である。 車速Ｖと斜行開始判定の基準値Ｖysとの関係を示す図である。 車速Ｖと基準操舵トルクＴscとの関係を示す図である。 車速Ｖと斜行終了判定の基準値Ｖyeとの関係を示す図である。 車速Ｖと基準時間Ｔpcとの関係を示す図である。 車両が車線変更する場合について第一の実施形態の作動の例を示す図である。 車両が先行車両を追い越す場合について第一の実施形態の作動の例を示す図である。 車両が障害物を回避する場合について第一の実施形態の作動の例を示す図である。

以下に添付の図を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。

［第一の実施形態］
図１に示されているように、実施形態にかかる車線逸脱防止装置１０は、ＣＣＤカメラ１２と、警報装置１４と、警報装置及び後述する転舵装置を制御する制御ユニットとしての逸脱防止用電子制御装置（以下「逸脱防止用ＥＣＵ」と略称する）１６と、を含んでいる。ＣＣＤカメラ１２は、車両位置検出装置の一部である情報取得装置として機能し、ＣＣＤカメラ１２により取得された車両１８の前方の画像情報は、逸脱防止用ＥＣＵ１６へ入力される。また、逸脱防止用ＥＣＵ１６には、車速センサ２０から車速Ｖを示す信号が入力され、電動パワーステアリング用電子制御装置（以下「ＥＰＳ用ＥＣＵ」と略称する）２２から操舵トルクＴsを示す信号が入力される。

図示の実施形態においては、情報取得装置はＣＣＤカメラ１２であるが、情報取得装置は車両１８の前方の画像情報を取得することができる限り、ＣＭＯＳカメラのような当技術分野において公知の他のカメラであってもよい。また、警報装置１４は、警報ランプのような視覚警報を発する警報装置、警報ブザーのような聴覚警報を発する警報装置、シートの振動のような体感警報を発する警報装置の何れであってもよく、それらの任意の組合せであってもよい。

後に詳細に説明するように、逸脱防止用ＥＣＵ１６は、ＣＣＤカメラ１２により取得された車両１８の前方の画像情報に基づいて車線を特定すると共に、車線に対する車両１８の位置関係を特定する。よって、ＣＣＤカメラ１２及び逸脱防止用ＥＣＵ１６は、互いに共働して車線に対する車両１８の位置を検出する車両位置検出装置として機能する。更に、逸脱防止用ＥＣＵ１６は、特定した位置関係に基づいて、当技術分野において公知の要領にて車両１８が車線から逸脱する虞があるか否かを判定し、逸脱の虞があると判定したときには、警報装置１４を作動させることにより警報を発する車線逸脱防止制御を行う。この車線逸脱防止制御は、ＬＤＡ（Lane Departure Alert）制御とも呼ばれる。

図１に示されているように、運転者により操作されるステアリングホイール２４が一体的に連結されたステアリングシャフト２６には、操舵トルクＴsを検出するトルクセンサ２８が設けられている。トルクセンサ２８により検出された操舵トルクＴsを示す信号は、ＥＰＳ用ＥＣＵ２２へ入力される。ＥＰＳ用ＥＣＵ２２は、操舵トルクＴs及び車速センサ２０により検出された車速Ｖに基づいて、当技術分野において公知の要領にて電動パワーステアリング装置（以下「ＥＰＳ」と略称する）３０を制御することにより、操舵アシストトルクを制御する。

ＥＰＳ用ＥＣＵ２２は、ＥＰＳ３０を制御することにより、転舵輪３２を必要に応じて転舵することができる。よって、ＥＰＳ用ＥＣＵ２２及びＥＰＳ３０は、必要に応じて転舵輪３２を自動的に転舵する転舵装置３４を構成している。車線逸脱防止装置１０は、車両１８が車線から逸脱する虞があると判定されたときには、転舵輪を転舵することにより車両が車線から逸脱することによっても車線逸脱防止制御を行う。転舵輪３２の転舵による車線逸脱防止制御は、例えば当技術分野において公知の任意のＬＫＡ（Lane Keeping Assist）制御であってよい

なお、図１には詳細に示されていないが、逸脱防止用ＥＣＵ１６及びＥＰＳ用ＥＣＵ２２は、それぞれマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでおり、相互に必要な情報の授受を行う。各マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成を有している。

特に、逸脱防止用ＥＣＵ１６のＲＯＭは、図２に示されたフローチャートに対応する車線逸脱防止制御のプログラム及び図３に示されたフローチャートに対応する警報及び転舵禁止の制御プログラムを記憶している。逸脱防止用ＥＣＵ１６のＣＰＵは、それぞれ図２及び図３に示されたフローチャートに従って車線逸脱防止制御及び警報及び転舵の禁止制御を行う。

後に詳細に説明するように、車線逸脱防止装置１０は、ＣＣＤカメラ１２により取得された車両１８の前方の画像情報に基づいて車両が車線に対し斜行しているか否かを判定する。車線逸脱防止装置１０は、車両が車線に対し斜行していると判定し、且つトルクセンサ２８により検出された操舵トルクＴsの絶対値が基準操舵トルクＴsc以上であると判定したときには、警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止を開始する。更に、車線逸脱防止装置１０は、警報の発出及び転舵輪の転舵を禁止している状況において、ＣＣＤカメラ１２により取得された画像情報に基づいて車線に対する車両の斜行が終了したと判定したときには、警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止を解除する。

次に、図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態における車線逸脱防止制御ルーチンについて説明する。図２に示されたフローチャートによる制御は、図1には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に繰返し逸脱防止用ＥＣＵ１６のＣＰＵによって実行される。

まず、ステップ２１０においては、ＣＰＵは、ＣＣＤカメラ１２により検出された車両１８の前方の画像情報を示す信号などの読み込みを行う。

ステップ２２０においては、ＣＰＵは、車両１８の前方の画像情報に基づいて車線を特定すると共に、車線に対する車両１８の位置関係の変化に基づいて当技術分野において公知の要領にて車両が車線から逸脱する虞があるか否かを判別する。ＣＰＵは、否定判別をしたときには車線逸脱防止制御をステップ２５０へ進め、肯定判別をしたときには車線逸脱防止制御をステップ２３０へ進める。

ステップ２３０においては、ＣＰＵは、車線逸脱防止の禁止フラグＦaが１であるか否か、即ち警報の発出及び転舵輪の転舵が禁止されているか否かを判別する。ＣＰＵは、肯定判別をしたときには、即ちフラグＦaが１であると判別したときには、車線逸脱防止制御をステップ２５０へ進め、否定判別をしたときにはステップ２４０において警報装置１４を作動させることにより警報を発出し、転舵輪を転舵する。なお、フラグＦaは、車線逸脱防止制御の開始時に、即ち図１には示されていないイグニッションスイッチがオフからオンに切り替えられたときに、０に初期化され、その後は後述のように図３に示されたフローチャートに従って０又は１に設定される。

ステップ２５０においては、ＣＰＵは、警報装置１４を作動させている状況においては、警報装置を停止し、転舵輪の転舵を終了し、その後車線逸脱防止制御を一旦終了する。ＣＰＵは、警報装置１４を作動させず転舵輪を転舵していない状況においては、そのまま車線逸脱防止制御を一旦終了する。

次に、図３に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態における警報及び転舵の禁止制御ルーチンについて説明する。図３に示されたフローチャートによる制御も、図1には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に繰返し逸脱防止用ＥＣＵ１６のＣＰＵによって実行される。なお、下記の説明においては、警報及び転舵の禁止制御を単に「制御」と指称する。これらのことは、後述の他の実施形態における警報及び転舵の禁止制御ルーチンについても同様である。

まず、ステップ３１０においては、ＣＰＵは、ＣＣＤカメラ１２により検出された車両１８の前方の画像情報を示す信号などの読み込みを行う。

ステップ３２０においては、ＣＰＵは、車両１８の前方の画像情報に基づいて車線を特定すると共に、車両１８が車線に対し斜行しているか否かを判別する。ＣＰＵは、否定判別をしたときには制御を一旦終了し、肯定判別をしたときには制御をステップ３３０へ進める。

この場合、車両１８が車線に対し斜行しているか否かの判別は、例えば以下の要領にて行われてよい。まず、図７に示されているように、車両１８の前方の画像情報に基づいて、車線５０の長手方向５２に対し車両１８の進行方向５４がなす角度θが推定される。角度θは、車線５０の長手方向５２に対し車両１８の進行方向５４が左側である場合に正の値である。車線５０の長手方向５２に対し垂直な方向への車両１８の移動速度Ｖyが、角度θ及び車速Ｖに基づいてＶsinθとして推定される。Ｋa及びＫbを正の一定の係数として、移動速度Ｖy及びその時間変化率dＶyの線形和の絶対値|ＫaＶy＋ＫbdＶy|が、斜行開始判定の基準値Ｖys以上であるときに車両１８が車線に対し斜行していると判別される。

なお、車両１８の斜行の度合が同一であっても、車速Ｖが高いほど線形和の絶対値|ＫaＶy＋ＫbdＶy|は大きくなる。よって、斜行開始判定の基準値Ｖysは、正の定数であってもよいが、第一の実施形態及び後述の他の実施形態においては、図８に示されているように、車速Ｖが高いほど大きくなるよう、車速に応じて可変設定される。従って、斜行開始判定の基準値Ｖysが定数である場合に比して、車両１８が車線に対し斜行しているか否かの判別を、車速に関係なく適正に行うことができる。

ステップ３３０においては、ＣＰＵは、操舵トルクＴsの絶対値が基準操舵トルクＴsc以上であるか否かを判別することにより、運転者が車両の進行方向を変更しようとする意思があるか否かを判別する。ＣＰＵは、肯定判別をしたときには制御をステップ３５０へ進め、否定判別をしたときには制御をステップ３４０へ進める。

なお、転舵輪が運転者の操舵操作によって転舵されるときの操舵抵抗は、車速Ｖが高いほど小さくなる。よって、基準操舵トルクＴscは、正の定数であってもよいが、第一の実施形態及び後述の他の実施形態においては、図９に示されているように、車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速に応じて可変設定される。従って、基準操舵トルクＴscが定数である場合に比して、運転者が車両の進行方向を変更しようとする意思があるか否かの判別を、車速に関係なく適正に行うことができる。

ステップ３４０においては、ＣＰＵは、車両１８の前方の画像情報に基づいて、車両１８が車線内にて車線に沿って走行しているか否か、即ち斜行を終了して通常の走行状態に復帰したか否かを判別する。ＣＰＵは、否定判別をしたときには制御をステップ３３０へ戻し、肯定判別をしたときには制御を一旦終了する。

ステップ３５０においては、ＣＰＵは、警報の発出及び転舵輪の転舵が禁止されるよう、フラグＦaを１にセットして車線逸脱防止を禁止する。

ステップ３６０においては、ＣＰＵは、ステップ３４０と同様の判別を行う。ＣＰＵは、否定判別をしたときには、即ち車両１８が車線内にて車線に沿って走行していないと判別したときには、制御をステップ３５０へ戻す。これに対し、ＣＰＵは、肯定判別をしたときには、即ち車両１８が車線内にて車線に沿って走行していると判別したときには、ステップ３７０において、フラグＦaを０にリセットし、警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止を解除して車線逸脱防止を許可する。

［第二の実施形態］
第二の実施形態においては、車線逸脱防止制御は第一の実施形態と同様に図２に示されたフローチャートに従って実行され、警報及び転舵の禁止制御は図４に示されたフローチャートに従って実行される。

なお、図４には示されていないが、ステップ３１０及び３２０がそれぞれ第一の実施形態のステップ３１０及び３２０と同様に実行され、ステップ３２０において肯定判別が行われときに、ステップ３２２が実行される。また、ステップ３３０、３５０及び３７０は、それぞれ第一の実施形態のステップ３３０、３５０及び３７０と同様に実行される。よって、これらのステップについての説明を省略する。

ステップ３２２においては、ＣＰＵは、障害物存否のフラグＦoが１であるか否か、即ち後述のステップ３２４において車両１８の前方に障害物が存在すると判定されたか否かを判別する。ＣＰＵは、肯定判別をしたときには、即ちフラグＦoが１であると判別したときには、制御をステップ３３０へ進め、否定判別をしたときには制御をステップ３２４へ進める。なお、フラグＦoは、警報及び転舵の禁止制御の開始時に、即ち図１には示されていないイグニッションスイッチがオフからオンに切り替えられたときに、０に初期化され、その後は後述のように図４に示されたフローチャートに従って０又は１に設定される。

ステップ３２４においては、ＣＰＵは、ＣＣＤカメラ１２により検出された車両１８の前方の画像情報に基づいて、車両１８の前方に障害物が存在するか否かを判別する。よって、ＣＣＤカメラ１２及び逸脱防止用ＥＣＵ１６は、互いに共働して車両１８の前方の障害物を検出する障害物検出装置として機能する。ＣＰＵは、否定判別をしたときには、制御をステップ３３０へ進め、肯定判別をしたときには、即ち車両１８の前方に障害物が存在すると判別したときには、ステップ３２６においてフラグＦoを１にセットする。

なお、障害物は、停駐車している車両、落下物のような物体だけでなく、歩行者、野生動物のような生物を含む概念であり、回避操舵を行うことなく車両が走行することを阻害するものを意味する。

ステップ３４０においては、ＣＰＵは、車両１８の前方の画像情報に基づいて車線を特定すると共に、車線に対する車両１８の斜行が終了したか否かを判別する。ＣＰＵは、否定判別をしたときには制御をステップ３２２へ戻し、肯定判別をしたときにはステップ３４２においてフラグＦoを０にリセットし、その後制御を一旦終了する。

ステップ３５０の次に実行されるステップ３６０においては、ＣＰＵは、ステップ３４０と同様に、車両１８の前方の画像情報に基づいて車線を特定すると共に、車線に対する車両１８の斜行が終了したか否かを判別する。ＣＰＵは、否定判別をしたときには制御をステップ３５０へ戻し、肯定判別をしたときには制御をステップ３６２へ進める。

ステップ３４０及び３６０における車線に対する車両１８の斜行が終了したか否かの判別は、例えば以下の要領にて行われてよい。まず、上述のステップ３３０の場合と同様に、移動速度Ｖy及びその時間変化率dＶyの線形和の絶対値|ＫaＶy＋ＫbdＶy|が演算される。更に、線形和の絶対値|ＫaＶy＋ＫbdＶy|が斜行終了判定の基準値Ｖye以下であるときに車線に対する車両１８の斜行が終了したと判別される。

なお、上述のように、車両１８の斜行の度合が同一であっても、車速Ｖが高いほど線形和の絶対値|ＫaＶy＋ＫbdＶy|は大きくなる。よって、斜行終了判定の基準値Ｖyeは、正の定数であってもよいが、第二及び後述の第三の実施形態においては、図１０に示されているように、車速Ｖが高いほど大きくなるよう、車速に応じて可変設定される。従って、斜行終了判定の基準値Ｖyeが定数である場合に比して、車線に対する車両１８の斜行が終了したか否かの判別を、車速に関係なく適正に行うことができる。

ステップ３６２においては、ＣＰＵは、フラグＦoが１であるか否か、即ちステップ３２４において車両１８の前方に障害物が存在すると判定されたか否かを判別する。ＣＰＵは、否定判別をしたときには制御をステップ３７０へ進め、肯定判別をしたときには制御をステップ３６４へ進める。

ステップ３６４においては、ＣＰＵは、車両１８の前方の画像情報に基づいて、車両１８が車線内にて車線に沿って走行しているか否か、即ち通常の走行状態に復帰したか否かを判別する。ＣＰＵは、否定判別をしたときには制御をステップ３５０へ戻し、肯定判別をしたときにはステップ３７０においてフラグＦaを０にリセットして警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止を解除すると共に、フラグＦoを０にリセットする。

［第三の実施形態］
第三の実施形態においては、車線逸脱防止制御は第一の実施形態と同様に図２に示されたフローチャートに従って実行され、警報及び転舵の禁止制御は図５に示されたフローチャートに従って実行される。

なお、図５には示されていないが、ステップ３１０及び３２０がそれぞれ第一の実施形態のステップ３１０及び３２０と同様に実行され、ステップ３２０において肯定判別が行われときに、ステップ３２２が実行される。また、ステップ３２２乃至３６２及びステップ３７０は、それぞれ第二の実施形態のステップ３２２乃至３６２及びステップ３７０と同様に実行される。よって、これらのステップについての説明を省略する。

ＣＰＵは、ステップ３６２において肯定判別をしたときには、制御をステップ３６４へ進める。ＣＰＵは、ステップ３６４においては、ステップ３６０において車線に対する車両１８の斜行が終了したと判別してからの経過時間Ｔpが基準時間Ｔpc以上であるか否かを判別する。ＣＰＵは、否定判別をしたときには制御をステップ３５０へ戻し、肯定判別をしたときには制御をステップ３７０へ進める。

なお、車両１８が障害物を回避して走行する場合には、車両は斜行して障害物を迂回することにより、斜行を終了して車線に沿って走行し、更に斜行して元の車線に復帰する。車両が斜行を終了して車線に沿って走行した後元の車線に復帰するまでに要する時間は、車速Ｖが高いほど小さくなる。よって、基準時間Ｔpcは、正の定数であってよいが、第三の実施形態及び後述の第三の実施形態の変形例においては、図１１に示されているように、車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速に応じて可変設定される。従って、基準時間Ｔpcが定数である場合に比して、車線逸脱防止の禁止を維持すべきか否かの判別を、車速に関係なく適正に行うことができる。

［第三の実施形態の変形例］
この変形例においては、車線逸脱防止の禁止の制御は図６に示されたフローチャートに従って実行される。なお、図６には示されていないが、ステップ３１０乃至３６２及びステップ３７０はそれぞれ第三の実施形態の３１０乃至３６２及びステップ３７０と同様に実行される。

ＣＰＵは、ステップ３６４において肯定判別をしたときには制御をステップ３７０へ進め、否定判別をしたときには制御をステップ３６６へ進める。

ステップ３６６においては、ＣＰＵは、車両１８が車線変更をしたか否かを判別する。ＣＰＵは、否定判別をしたときには制御をステップ３５０へ戻し、肯定判別をしたときには制御をステップ３７０へ進める。なお、車両が車線変更をしたか否かを判別は、当技術分野において公知の任意の要領にて行われてよい。

上述の各実施形態及び変形例によれば、車両が車線から逸脱する虞があるときには、図２に示されたフローチャートのステップ２２０において肯定判別が行われる。警報及び転舵の禁止フラグＦaが０であるときには、ステップ２３０において否定判別が行われ、ステップ２４０において警報が発出され、転舵輪が転舵される。

これに対し、警報及び転舵の禁止フラグＦaが１であるときには、ステップ２３０において肯定判別が行われ、ステップ２５０において警報装置１４が作動されないことにより警報は発出されず、転舵輪は転舵されない。

警報及び転舵の禁止フラグＦaは、図３に示されたフローチャートによる制御により1又は０に設定される。フラグＦaは、ステップ３２０及び３３０において肯定判別が行われたときに、即ち、車両１８が車線に対し斜行していると判別され、且つ操舵トルクＴsの絶対値が基準操舵トルクＴsc以上であると判別されたときに、１に設定される。

上述の各実施形態及び変形例によれば、車両１８が車線に対し斜行していると判別され、且つ操舵トルクＴsの絶対値が基準操舵トルクＴsc以上であると判別されたときに、警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止が開始される。よって、車両１８の車線逸脱の虞が生じる前に、運転者が自らの意思に基づいて車両を車線から逸脱させようとしているか否かを判定することができる。従って、車両の車線逸脱の虞が検出される前に、運転者の車線逸脱の意思を判定して警報の発出及び転舵輪の転舵を禁止することができるので、運転者が自らの意思に基づいて車両を車線から逸脱させる場合に、運転者が警報及び転舵の煩わしさを感じることを防止することができる。

また、運転者の不注意により車両１８が車線から逸脱する場合には、車両が車線に対し斜行しても、操舵トルクは大きい値にならない。よって、車両が車線に対し斜行していると判定されても、操舵トルクＴsの絶対値が基準操舵トルクＴsc以上であると判定されないので、警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止は開始されない。従って、警報装置を作動させて警報を発することができるので、運転者に注意を喚起することができ、また転舵輪の転舵によって車両の車線逸脱を防止することができる。

前述のように、上記公開公報に記載された従来の車線逸脱防止装置においては、車両の車線逸脱の虞が検出されても、運転者による急な操舵操作が検出されると、警報及び転舵輪の転舵が規制される。よって、急な操舵操作を検出するための閾値の設定によっては、車両がカーブ走行する際にも急な操舵操作が検出されるので、車両がカーブ走行する状況において車両が車線から逸脱する虞が生じても、警報によって運転者に注意を喚起し転舵輪の転舵によって車両の車線逸脱を防止することができない。

上述の各実施形態及び変形例によれば、車両が車線に対し斜行していると判定され、且つ操舵トルクＴsの絶対値が基準操舵トルクＴsc以上であると判定されたときに、警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止が開始される。従って、車両がカーブ走行時に車線からカーブの外側へ逸脱する場合には、操舵トルクが基準操舵トルク以上であると判定されないので、警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止が開始されない。よって、車両が車線から逸脱する虞がある旨の注意を喚起する警報を発出し転舵輪を転舵することができる。

また、上述の各実施形態及び変形例によれば、警報装置１４の作動が禁止されている状況において、車線に対する車両１８の斜行が終了したと判定されたときには（ステップ３６０）、警報装置１４の作動の禁止が解除される（ステップ３７０）。よって、警報装置の作動の禁止が不必要に継続されることを防止し、車両１８が車線から逸脱する虞が生じたときには、必要な警報を発生することができる。

更に、上述の各実施形態及び変形例によれば、車線に垂直な方向への車両１８の移動測度Ｖyが推定され、移動測度Ｖy及びその時間変化率dＶyの線形和の絶対値|ＫaＶy＋ＫbdＶy|が斜行開始基準値Ｖys以上であるときに、車両が車線に対し斜行していると判定される。よって、移動測度Ｖy及びその時間変化率dＶyの一方に基づいて車線に対する車両の斜行が判定される場合に比して、車両が車線に対し斜行しているか否かを適正に判定することができる。

更に、上述の各実施形態及び変形例によれば、警報の発出及び転舵輪の転舵が禁止されている状況において、移動測度Ｖy及びその時間変化率dＶyの線形和の絶対値|ＫaＶy＋ＫbdＶy|が斜行終了基準値Ｖye以下になったときに、車線に対する車両の斜行が終了したと判定される。よって、移動測度Ｖy及びその時間変化率dＶyの一方に基づいて車線に対する車両の斜行の終了が判定される場合に比して、車線に対する車両の斜行が終了したか否かを適正に判定することができる。

次に、上述の各実施形態及び変形例の作動の具体例として、車両１８が車線変更する場合及び先行車を追い越す場合について説明する。

＜車線変更＞
図１２に示されているように、車両１８が車線５０内にて車線に沿って走行する状態（Ｐ11）から、運転者の操舵操作に応答して車両１８が車線５０に対する斜行を開始し（Ｐ12）、車両１８の前端部が隣接する車線５８へ移動したとする（Ｐ13）。更に、車両１８の主要部が隣接する車線５８へ移動し（Ｐ14）、車線５８の方向に対し車両１８の長手方向がなす角度が非常に小さくなり（Ｐ15）、車両１８が車線５８内にて車線に沿って走行する状態になったとする（Ｐ16）。

例えば、車両１８がＰ12の状態になったときに、ステップ３２０及び３３０において肯定判別が行われることにより、ステップ３５０においてフラグＦaが１にセットされ、警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止が開始される。また、車両１８の状態がＰ15又はＰ16になったときに、ステップ３６０又はステップ３６０及び３６４において肯定判別が行われることにより、ステップ３５０においてフラグＦaが０にリセットされ、警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止が解除される。

よって、状態Ｐ12から状態Ｐ15又はＰ16までフラグＦaが１にセットされるので、状態Ｐ12以降に車両１８が車線５０から逸脱する虞があると判定されても、警報は発出されず転舵輪は転舵されない。従って、運転者が自らの意思に基づいて車線変更する状況において、警報や転舵に煩わしさを感じることを防止することができる。

＜先行車両追い越し＞
図１３に示されているように、車両１８が走行する車線５０内にて車両１８の前方に車速が低い先行車両６０が存在し、車両１８が隣接する車線５８を経由して先行車両６０を追い越す場合について説明する。

車両１８が車線５０内にて車線に沿って走行する状態（Ｐ21）から、運転者の操舵操作に応答して車両１８が車線５０に対する斜行を開始し（Ｐ22）、車両１８の前端部が隣接する車線５８へ移動したとする（Ｐ23）。更に、車両１８が隣接する車線５８へ移動し、車線５８の方向に対し車両１８の長手方向がなす角度が非常に小さくなり（Ｐ24）、車両１８が車線５８内にて車線に沿って走行する状態になったとする（Ｐ25）。更に、車両１８が車線５８に対する斜行を開始し（Ｐ26）、車両１８の前端部が元の車線５０へ移動し（Ｐ27）し、車線５０の方向に対し車両１８の長手方向がなす角度が非常に小さくなり（Ｐ28）、車両１８が車線５０内にて車線に沿って走行する状態になったとする（Ｐ29）。

例えば、車両１８がＰ22の状態になったときに、ステップ３２０及び３３０において肯定判別が行われることにより、ステップ３５０においてフラグＦaが１にセットされ、警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止が開始される。また、車両１８の状態がＰ24になったときに、ステップ３６０又はステップ３６０及び３６４において肯定判別が行われることにより、ステップ３５０においてフラグＦaが０にリセットされ、警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止が解除される。

また、車両１８がＰ26の状態になったときに、ステップ３２０及び３３０において肯定判別が行われることにより、ステップ３５０においてフラグＦaが１にセットされ、の状態が開始される。更に、車両１８がＰ15又はＰ16の状態になったときに、ステップ３６０又はステップ３６０及び３６４において肯定判別が行われることにより、ステップ３５０においてフラグＦaが０にリセットされ、の状態が解除される。

よって、状態Ｐ22から状態Ｐ24まで及び状態Ｐ26から状態Ｐ28までフラグＦaが１にセットされるので、これらの区間において車両１８が車線５０から逸脱する虞があると判定されても、警報は発出されず転舵輪は転舵されない。従って、運転者が自らの意思に基づいて先行車両を追い越す状況において、警報や転舵に煩わしさを感じることを防止することができる。

なお、状態Ｐ24から状態Ｐ26までフラグＦaが０にリセットされるが、この区間においては車両１８が車線５０から逸脱する虞があると判定されない。よって、運転者がこの区間において警報や転舵に煩わしさを感じることはない。

特に、第一の実施形態においては警報の発出及び転舵輪の転舵が禁止されている状況において、車両が車線内にて車線に沿って走行していると判定されたときに、車線に対する車両の斜行が終了したと判定される。よって、第一の実施形態によれば、例えば線形和の絶対値|ＫaＶy＋ＫbdＶy|が斜行終了基準値Ｖye以下になったときに、車線に対する車両の斜行が終了したと判定される場合に比して、警報の禁止が解除されるタイミングを遅くすることができる。

また、第二の実施形態においては、警報の発出及び転舵輪の転舵が禁止されている状況において、車両の前方に障害物が検出されたときには、車線に対する車両の斜行が終了したと判定されても、車両が車線内にて車線に沿って走行していると判定されるまで、警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止は解除されない。よって、第二の実施形態によれば、運転者が自らの意思に基づいて車両の前方の障害物を追い越す途上において、警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止が解除され、警報や転舵に煩わしさを感じることを防止することができる。

次に、第二の実施形態の作動の具体例として、車両１８が車線上の障害物６０を回避して走行する場合について説明する。

＜障害物回避＞
図１４に示されているように、車両１８が車線５０内にて車線に沿って走行する状態（Ｐ31）から、運転者の操舵操作に応答して車両１８が車線５０に対する斜行を開始し（Ｐ32）、車両１８の前端部が隣接する車線５８へ移動したとする（Ｐ33）。更に、車両１８が車線５０及び５８をまたぐ状態にてこれらの車線に沿って走行し（Ｐ34）、車両１８の前端部が元の車線５０へ移動したとする（Ｐ35）。更に、車線５０の方向に対し車両１８の長手方向がなす角度が非常に小さくなり（Ｐ36）、車両１８が車線５０内にて車線に沿って走行する状態になったとする（Ｐ37）。

例えば、車両１８がＰ32の状態になったときに、ステップ３２０及び３３０において肯定判別が行われることにより、ステップ３５０においてフラグＦaが１にセットされ、警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止が開始される。また、車両１８がＰ3の状態7になったときに、ステップ３６０において肯定判別が行われることにより、ステップ３７０においてフラグＦaが０にリセットされ、警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止が解除される。なお、状態Ｐ33から状態Ｐ35までの区間においても、ステップ３６０の判別が肯定判別になることはない。

よって、状態Ｐ32から状態Ｐ37までフラグＦaが１にセットされるので、状態Ｐ32以降に車両１８が車線５０から逸脱する虞があると判定されても、警報は発出されず転舵輪は転舵されない。従って、運転者が自らの意思に基づいて障害物を回避して走行する状況において、警報や転舵に煩わしさを感じることを防止することができる。

図１４において、範囲６２はＣＣＤカメラ１２の撮影範囲を示している。車両１８がＰ32の状態にあるときには、ＣＣＤカメラ１２は障害物６０を撮影することができるが、状態Ｐ33以降のように障害物を回避する走行が進行すると、ＣＣＤカメラ１２は障害物６０を撮影することができなくなる。

第二の実施形態によれば、障害物が検出され、ステップ３２４において肯定判別が行われ、運転者により障害物を回避する操舵が行われ、ステップ３３０において肯定判別が行われると、ステップ３２４は実行されず、ステップ３５０以降のみが実行される。よって、一旦障害物が検出され、運転者により障害物を回避する操舵が行われると、その後も障害物が検出されるか否かに関係なく、車両が車線内にて車線に沿って走行していると判定され、ステップ３３０において肯定判別が行われるまで、警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止が継続される。従って、障害物を回避する車両１８の走行が完了するまで効果的に警報の発出及び転舵輪の転舵を禁止することができる。

更に、第三の実施形態においては、警報の発出及び転舵輪の転舵が禁止されている状況において、車両の前方に障害物が検出されたときには、車線に対する車両の斜行が終了したと判定されてから基準時間以上の時間が経過するまで、警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止は解除されない、第三の実施形態によれば、車両１８が障害物を回避して走行する状況において、車線に対する車両の斜行が終了したと判定されてから基準時間以上の時間が経過するまで確実に警報の発出及び転舵輪の転舵を禁止することができる。

更に、変形例においては、車両が車線変更したと判定されたときには、車線に対する車両の斜行が終了したと判定されてから基準時間以上の時間が経過していなくても、警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止が解除される。よって、変形例によれば、車両１８が障害物を回避して車線変更した場合のように、車線に対する車両の斜行が終了すると、警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止を解除し、警報発出の禁止及び転舵輪転舵の禁止が不必要に長く継続されることを回避することができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の各実施形態及び変形例においては、車両１８が車線５０に対し斜行していると判定され、且つ操舵トルクＴsが基準操舵トルクＴsc以上であると判定されたときには、警報の発出の禁止及び転舵輪の転舵の禁止が開始される。しかし、本発明の車線逸脱防止装置は、車両が車線から逸脱する虞があると判定されたときには、警報の発出及び転舵輪の転舵の一方のみが行われる車両に適用されてもよい。その場合には、警報の発出及び転舵輪の転舵の一方の禁止が開始される。

また、上述の各実施形態及び変形例においては、車両が車線から逸脱する虞があると判定されたときには、警報の発出及び転舵輪の転舵が同時に開始される。しかし、車両が車線から逸脱する虞があると判定されたときには、まず警報が発出され、逸脱する虞が更に高くなったと判定されたときに、転舵輪の転舵が開始されるよう修正されてよい。

例えば、上述の各実施形態及び変形例においては、車線５０に対する車両１８の位置を検出する車両位置検出装置は、互いに共働するＣＣＤカメラ１２及び逸脱防止用ＥＣＵ１６である。しかし、車線５０に対する車両１８の位置は、ナビゲーション装置に記憶された道路地図情報とＧＰＳ装置により取得される車両の現在地との組合せにより特定されてもよい。更に、車線５０に対する車両１８の位置は、先行車両の軌跡に対する車両１８の軌道の関係により特定され、軌跡に対する車両１８の軌道のずれが基準値以上であるときに、車両が斜行していると判定されてもよい。

また、上述の各実施形態及び変形例においては、ステップ３２０において、線形和Ｋa|Ｖy|＋Ｋb|dＶy|が、斜行開始判定の基準値Ｖys以上であるか否かにより車両１８が車線に対し斜行しているか否かが判別される。しかし、移動速度Ｖy及びその時間変化率dＶyの一方に基づいて車両１８が車線に対し斜行しているか否かが判別されてもよい。更に、車両１８が車線に対し斜行しているか否かの判別は、ＣＣＤカメラ１２などの情報取得装置により取得される車両１８の前方の画像情報の変化に基づいて行われてもよい。

また、上述の各実施形態及び変形例においては、車速Ｖは車速センサ２０により検出される。しかし、車速ＶはＧＰＳ装置により供給される情報に基づいて取得されてもよい。

更に、上述の各実施形態及び変形例においては、警報及び転舵の禁止制御（図３）は、
車線逸脱防止制御（図２）とは別に実行されるようになっている。しかし、警報及び転舵の禁止制御のルーチンが車線逸脱防止制御のステップ２２０と２３０との間において実行されるよう修正されてもよい。

更に、上述のかく第一の実施形態におけるステップ３４０及び３６０の判別が、それぞれ第二及び第三の実施形態及び変形例におけるステップ３４０及び３６０の判別に置き換えられてもよい。

１０…車線逸脱防止装置、１２…ＣＣＤカメラ、１４…警報装置、１６…逸脱防止用電子制御装置（逸脱防止用ＥＣＵ）、１８…車両、２０…車速センサ、２２…電動パワーステアリング用電子制御装置（ＥＰＳ用ＥＣＵ）、２８…トルクセンサ、３０…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、５０…車線、６０…先行車両、６２…障害物

Claims (11)

1. 車線に対する車両の位置を検出する車両位置検出装置と、警報装置と、転舵輪を転舵する転舵装置と、前記警報装置及び前記転舵装置を制御する制御ユニットと、を含み、前記制御ユニットは、前記車両位置検出装置により検出された前記車両の位置に基づいて前記車両が車線から逸脱する虞があると判定したときには、前記車両が車線から逸脱することを防止するための前記警報装置による警報の発出及び前記転舵輪の転舵の少なくとも一方を行うよう構成された車線逸脱防止装置において、
   前記車線逸脱防止装置は、更に、操舵トルクを検出する操舵トルク検出装置を含み、
   前記制御ユニットは、前記車両位置検出装置により検出された前記車両の位置に基づいて前記車両が車線に対し斜行していると判定し、且つ前記操舵トルク検出装置により検出された操舵トルクが基準操舵トルク以上であると判定したときには、前記警報の発出の禁止及び前記転舵輪の転舵の禁止を開始し、前記警報の発出及び前記転舵輪の転舵を禁止している状況において、前記車両位置検出装置により検出された前記車両の位置に基づいて車線に対する前記車両の斜行が終了したと判定したときには、前記警報の発出の禁止及び前記転舵輪の転舵の禁止を解除するよう構成された車線逸脱防止装置。
2. 請求項１に記載の車線逸脱防止装置において、前記制御ユニットは、車速の情報を取得し、車速が高いほど小さくなるよう、前記基準操舵トルクを車速に応じて可変設定するよう構成された車線逸脱防止装置。
3. 請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置において、前記制御ユニットは、車速の情報を取得し、前記車両位置検出装置により検出された前記車両の位置及び車速に基づいて車線に垂直な方向への前記車両の移動速度を推定し、前記移動速度及びその時間変化率の少なくとも一方に基づいて、前記車両が車線に対し斜行しているか否かを判定するよう構成された車線逸脱防止装置。
4. 請求項３に記載の車線逸脱防止装置において、前記制御ユニットは、前記移動速度及びその時間変化率の線形和が斜行開始基準値以上であるときに、前記車両が車線に対し斜行していると判定するよう構成された車線逸脱防止装置。
5. 請求項４に記載の車線逸脱防止装置において、前記制御ユニットは、車速が高いほど大きくなるよう、前記斜行開始基準値を車速に応じて可変設定するよう構成された車線逸脱防止装置。
6. 請求項４又は５に記載の車線逸脱防止装置において、前記制御ユニットは、前記警報の発出及び前記転舵輪の転舵を禁止している状況において、前記移動速度及びその時間変化率の線形和が斜行終了基準値以下になったときに、車線に対する前記車両の斜行が終了したと判定するよう構成された車線逸脱防止装置。
7. 請求項６に記載の車線逸脱防止装置において、前記制御ユニットは、車速が高いほど大きくなるよう、前記斜行終了基準値を車速に応じて可変設定するよう構成された車線逸脱防止装置。
8. 請求項１乃至５の何れか一項に記載の車線逸脱防止装置において、前記制御ユニットは、前記警報の発出及び前記転舵輪の転舵を禁止している状況において、前記車両位置検出装置により検出された前記車両の位置に基づいて前記車両が車線内にて車線に沿って走行していると判定したときに、車線に対する前記車両の斜行が終了したと判定するよう構成された車線逸脱防止装置。
9. 請求項１乃至８の何れか一項に記載の車線逸脱防止装置において、前記車線逸脱防止装置は、更に、前記車両の前方の障害物を検出する障害物検出装置を含み、前記制御ユニットは、前記警報の発出及び前記転舵輪の転舵を禁止している状況において、前記障害物検出装置により前記車両の前方に障害物が検出されたときには、前記車両位置検出装置により検出された前記車両の位置に基づいて車線に対する前記車両の斜行が終了したと判定しても、前記車両の斜行が終了したと判定してから基準時間以上の時間が経過するまで、前記警報の発出の禁止及び前記転舵輪の転舵の禁止を解除しないよう構成された車線逸脱防止装置。
10. 請求項９に記載の車線逸脱防止装置において、前記制御ユニットは、車速の情報を取得し、車速が高いほど短くなるよう、前記基準時間を車速に応じて可変設定するよう構成された車線逸脱防止装置。
11. 請求項９又は１０に記載の車線逸脱防止装置において、前記制御ユニットは、前記車両位置検出装置により検出された前記車両の位置に基づいて前記車両が車線変更したと判定したときには、車線に対する前記車両の斜行が終了したと判定してから前記基準時間以上の時間が経過していなくても、前記警報の発出の禁止及び前記転舵輪の転舵の禁止を解除するよう構成された車線逸脱防止装置。

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