JP7533437B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の制御装置に係り、特に、エンジンにより回転機を回転駆動して発電させて蓄電装置を充電する充電制御部を有する車両の制御装置に関するものである。

(a) 駆動力源として用いられるエンジンと、少なくとも発電機として機能する回転機と、蓄電装置と、を備えている車両に関し、(b) 加減速操作を必要とすることなく、予め定められた目標走行状態で走行するように求められた要求駆動トルクに従って前記駆動力源のトルクを自動的に制御する自動運転を行なう自動運転制御部と、(c) 前記エンジンを前記駆動力源として用いて走行するエンジン走行時に、前記エンジンにより前記回転機を回転駆動して発電させて前記蓄電装置を充電するとともに、前記回転機の発電電力を制御して前記蓄電装置に対する充電量を制御する一方、前記充電量に応じて前記エンジンのトルクを増大させる充電制御部と、を有する車両の制御装置が知られている。特許文献１に記載のハイブリッド式電動車両はその一例で、電動機および発電機として機能するモータジェネレータを回転機として備えているとともに、自動運転中の時は手動運転の時に比較して充電制御を開始したり終了したりする際の充電量の変化率、すなわちエンジントルクの変化率を小さくし、エンジントルクの急な変化による車速変動を抑制するようになっている。すなわち、充電制御に伴う駆動力変動をエンジンのトルク制御で完全に補償（相殺）することは難しく、充電量の変化率を小さくして駆動力変動による違和感を軽減するのである。

特開２０１２－８６７７２号公報

しかしながら、充電量の変化率を小さくしても目標とする充電量は手動運転の時と同じであるため、依然としてエンジントルクを増大させる際に駆動力変動が生じてドライバビリティ（乗り心地など）が悪化する可能性があった。すなわち、自動運転では運転者が加減速操作しないため、僅かな駆動力変動でも運転者に違和感を生じさせ易い一方、要求駆動トルクが小さい低速走行時には充電制御に伴うエンジントルクの増加幅が相対的に大きくなるため、駆動力変動を生じる可能性が高いとともに、低車速ではロードノイズが小さいため駆動力変動が吸収され難く、駆動力変動によるドライバビリティの悪化が問題になる。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、自動運転中の充電制御で駆動力変動によりドライバビリティが悪化することを抑制することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 駆動力源として用いられるエンジンと、少なくとも発電機として機能する回転機と、蓄電装置と、を備えている車両に関し、(b) 加減速操作を必要とすることなく、予め定められた目標走行状態で走行するように求められた要求駆動トルクに従って前記駆動力源のトルクを自動的に制御する自動運転を行なう自動運転制御部と、(c) 前記エンジンを前記駆動力源として用いて走行するエンジン走行時に、前記エンジンにより前記回転機を回転駆動して発電させて前記蓄電装置を充電するとともに、前記回転機の発電電力を制御して前記蓄電装置に対する充電量を制御する一方、前記充電量に応じて前記エンジンのトルクを増大させる充電制御部と、を有する車両の制御装置において、(d) 前記充電制御部は、前記自動運転中の場合には、その自動運転における前記要求駆動トルクが小さい時はその要求駆動トルクが大きい時に比較して前記充電量が小さくなるように、その要求駆動トルクに応じて前記充電量を可変設定し、(e) 前記車両は、前記自動運転とは別に運転者の加減速操作に従って前記駆動力源のトルクが制御される手動運転が可能で、(f) 前記充電制御部は、前記手動運転中の場合には予め定められた基本充電量で前記蓄電装置に対する充電制御を実施し、前記自動運転中の場合は、前記基本充電量以下の範囲で前記充電量を前記要求駆動トルクに応じて可変設定することを特徴とする。
上記要求駆動トルクは駆動輪に関するもので、要求駆動力や要求駆動パワーも実質的に同じである。また、その要求駆動トルク等に応じて求められる駆動力源のトルクやパワー等に置き替えることもできる。

第２発明は、第１発明の車両の制御装置において、前記充電制御部は、車速が予め定められた充電制限判定車速以下であることを条件として、前記自動運転中の場合に前記充電量を前記要求駆動トルクに応じて可変設定し、前記車速が前記充電制限判定車速よりも高車速の場合には、前記自動運転中であっても前記基本充電量で充電制御を実施することを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両の制御装置において、前記充電制御部は、前記蓄電装置の充電状態値が予め定められた充電制限判定値以上であることを条件として、前記自動運転中の場合に前記充電量を前記要求駆動トルクに応じて可変設定し、前記充電状態値が前記充電制限判定値よりも低い場合には、前記自動運転中であっても前記基本充電量で充電制御を実施することを特徴とする。

第４発明は、第１発明～第３発明の何れかの車両の制御装置において、(a) 前記駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路にはトルクコンバータが設けられており、(b) 前記自動運転制御部は、低車速時に前記トルクコンバータの入出力回転差に基づいてクリープトルクを発生させて前記自動運転を行なうことを特徴とする。

このような車両の制御装置においては、自動運転中の充電制御の際の充電量が、要求駆動トルクが小さい時は要求駆動トルクが大きい時に比較して小さくされるため、充電制御に伴う駆動力変動の影響が大きい要求駆動トルクが小さい場合、充電制御に伴うエンジントルクの増加幅が小さくなって駆動力変動が軽減され、ロードノイズが小さい低速走行時においても、駆動力変動によるドライバビリティの悪化が抑制される。一方、自動運転中であっても充電制御に伴う駆動力変動の影響が比較的小さくなる要求駆動トルクが大きい場合には充電量が大きくされ、蓄電装置を速やかに充電できるため、要求駆動トルクが小さい時のドライバビリティの悪化を抑制しつつ所定の充電性能を確保できる。
また、運転者の加減速操作に従って駆動力源のトルクが制御される手動運転が可能で、その手動運転中の場合は予め定められた基本充電量で充電制御が行なわれる一方、自動運転中の場合は基本充電量以下の範囲で充電量が要求駆動トルクに応じて可変設定されるため、駆動力変動が問題になり難い手動運転中の充電性能を適切に維持しつつ、自動運転中の充電制御に起因するドライバビリティの悪化を適切に抑制することができる。

第２発明では、車速が予め定められた充電制限判定車速以下であることを条件として、自動運転中の充電量が要求駆動トルクに応じて可変設定されるため、ロードノイズが小さい低速走行時の駆動力変動によるドライバビリティの悪化が適切に抑制される一方、ロードノイズが大きくて駆動力変動が認識され難い比較的高車速の場合は、自動運転中であっても手動運転の時と同じ基本充電量で充電制御が実施されるため、充電量の制限を必要最小限に抑制できる。

第３発明では、蓄電装置の充電状態値が予め定められた充電制限判定値以上であることを条件として、自動運転中の充電量が要求駆動トルクに応じて可変設定されるため、充電制限判定値以上の状態で充電制御が開始された場合に、要求駆動トルクが小さい時の駆動力変動によるドライバビリティの悪化が抑制される。すなわち、蓄電装置の充電状態値が充電制限判定値よりも低い場合は、要求駆動トルクが小さい自動運転中であっても手動運転の時と同じ基本充電量で充電制御が実施され、蓄電装置を速やかに充電して蓄電残量不足になることが適切に防止されるため、蓄電残量不足になることを回避しつつ、充電制限判定値以上の状態で充電制御が開始された場合に要求駆動トルクが小さい時の充電制御に起因する駆動力変動によるドライバビリティの悪化を適切に抑制できる。

第４発明では、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路にトルクコンバータが設けられており、自動運転制御部は、低車速時にトルクコンバータの入出力回転差に基づいてクリープトルクを発生させて自動運転を行なうため、その低車速のクリープ走行時に充電制御が開始されると、エンジントルクの増加に伴って、回転機の発電に拘らずエンジン回転速度が上昇する可能性がある。そして、そのエンジン回転速度の上昇に伴うトルクコンバータの入出力回転差の拡大によってクリープトルクが増加し、そのクリープトルクの増加に起因する駆動力変動でドライバビリティが悪化したり、エンジン回転速度の上昇過渡時に共振領域を通過してこもり音が発生したりする場合がある。これに対し、クリープ走行は一般に要求駆動トルクが低い状況下で行なわれるため、要求駆動トルクに応じた充電量の可変設定で充電量が小さくされると、その充電制御に伴うエンジントルクの増加幅が小さくなり、エンジントルクの増加に起因するエンジン回転速度の上昇幅が減少する。これにより、エンジン回転速度の上昇に伴うトルクコンバータの入出力回転差の拡大によるクリープトルクの増加が減少し、そのクリープトルクの増加に起因する駆動力変動によるドライバビリティの悪化が抑制されるとともに、エンジン回転速度の上昇過渡時のこもり音の発生が回避乃至は抑制される。

本発明の一実施例である制御装置を有するハイブリッド式電動車両の駆動系統を説明する概略構成図で、各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を併せて示した図である。 図１のハイブリッド式電動車両の電子制御装置が機能的に備えている充電制御部が、自動運転であるオートクルーズ走行時か否かによって充電量を変更する部分の作動を説明するフローチャートである。 図２のステップＳ４で要求駆動トルクＴrdemに応じて充電量Ｐchを求める際に用いられる充電量補正係数αが定められたデータマップの一例である。 自動運転であるオートクルーズ走行時に図２のフローチャートに従って充電量Ｐchを設定して充電制御が行なわれた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。

本発明は、例えば充電制御の際に用いられる回転機として、電動機としても機能するモータジェネレータを採用し、その回転機をエンジンと共に駆動力源として用いることができるハイブリッド式電動車両に好適に適用される。充電制御で用いられる回転機とは別に、エンジンと共に駆動力源として用いられる回転機を追加して設けることも可能である。その回転機は、少なくとも電動機として機能すれば良いが、発電機としても機能するモータジェネレータを用いることもできる。駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路には、必要に応じてトルクコンバータ等の流体式伝動装置や自動変速機などが設けられる。流体式伝動装置の替わりに、遊星歯車装置および差動制御用回転機を有する電気式差動部や、摩擦係合式の発進クラッチ等が設けられても良い。差動制御用回転機を、充電制御を行なう回転機として用いることも可能である。

自動運転制御部による自動運転の際の目標走行状態は、例えば目標車速や目標加速度、目標車間距離、目標制動力などである。自動運転制御部は、例えば運転者が設定した目標車速で走行するのに必要な要求駆動トルクを算出し、その要求駆動トルクが得られるように駆動力源を制御することにより、略一定の目標車速で定速走行する定速走行制御や、先行車両との間の車間距離が目標車間距離に維持されるように追従走行するのに必要な要求駆動トルクを算出し、その要求駆動トルクが得られるように駆動力源を制御することにより、略一定の目標車間距離で追従走行する追従走行制御などを実行するものである。要求駆動トルクは、例えば目標車速と実車速との差などに基づいてフィードバック制御やフィードフォワード制御を用いて算出できる。自動運転制御部は、上記要求駆動トルクが得られるように、駆動力源のトルクを制御したり、自動変速機の前進ギヤ段を変速したりする。駆動力源のトルク制御は、エンジンブレーキや回転機の回生制御等による負トルクを含んで制御することが望ましい。自動運転制御部は、少なくともエンジン等の駆動力源のトルクを自動制御するように構成されるが、自動ブレーキシステムの制動力を自動制御したり、自動操舵システムのステアリング角等を自動制御したりすることも可能である。

充電制御部は、例えば蓄電装置の充電状態値ＳＯＣ（State Of Charge)が許容下限値ＳＯＣmin よりも少なくなった場合や放電量が大きくなる低温時など、予め定められた充電要求時には、蓄電装置を強制的に充電するため、エンジン走行時にエンジンにより回転機を回転駆動して発電させて蓄電装置を充電する。充電制御部が、自動運転の際に要求駆動トルクに応じて充電量を可変設定する態様は、要求駆動トルクが小さくなるに従って充電量が連続的に小さくなるように連続的に変化させることが望ましいが、２段階または３段階以上の多段階で変化させても良い。強制的な充電制御とは別に、充電状態値ＳＯＣが予め定められた許容下限値ＳＯＣmin および許容上限値ＳＯＣmax の範囲内に保持されるように、車両減速時や制動時等に回転機を回生制御して発電させて蓄電装置を充電することもできる。

充電制御部は、例えば手動運転中の場合には予め定められた基本充電量で充電制御を実施するように構成される。基本充電量は一定値でも良いが、目標充電状態値ＳＯＣt と現在の蓄電装置の充電状態値ＳＯＣとの差ΔＳＯＣ等に基づいて設定されても良い。この基本充電量についても、要求駆動トルク等に基づいて可変設定されても良い。充電制御部は、例えば自動運転中であっても車速が予め定められた充電制限判定車速より高い場合は、手動運転中と同じ基本充電量で充電制御が行なわれるように構成されるが、自動運転中は車速に関係無く要求駆動トルクに応じて充電量が可変設定されても良い。また、自動運転中であっても蓄電装置の充電状態値ＳＯＣが予め定められた充電制限判定値よりも低い場合は、手動運転中と同じ基本充電量で充電制御が行なわれるように構成されるが、自動運転中は充電状態値ＳＯＣに関係無く要求駆動トルクに応じて充電量が可変設定されても良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比や角度、形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例である車両の制御装置として電子制御装置１００を有するハイブリッド式電動車両１０（以下、単に電動車両１０という。）の駆動系統の概略構成図で、電動車両１０における各種制御のための制御機能および制御系統の要部を併せて示した図である。図１において、電動車両１０は、走行用の駆動力源としてエンジン１２および回転機ＭＧを備えているパラレル型のハイブリッド式電動車両である。また、電動車両１０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６を備えている。駆動輪１４は左右の後輪で、電動車両１０はＦＲ型の後輪駆動車両である。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１２は、スロットルアクチュエータや燃料噴射装置、点火装置等を含むエンジン制御機器５０が電子制御装置１００によって制御されることにより、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe が制御される。回転機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる電動機としての機能および機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有するモータジェネレータで、例えば三相交流同期モータ等であり、インバータ５２を介してバッテリ５４に接続されている。回転機ＭＧは、電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、回転機ＭＧのトルクであるＭＧトルクＴmgや回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmgが制御される。回転機ＭＧは、エンジン１２に替えて或いはエンジン１２に加えて、インバータ５２を介してバッテリ５４から供給される電力により走行用の駆動力を発生する。回転機ＭＧはまた、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力により回転駆動される際に、発電機として機能するように回生制御されることにより発電を行うとともに、駆動輪１４に連結されている場合には回生ブレーキを発生する。回転機ＭＧの発電により発生させられた電力は、インバータ５２を介してバッテリ５４に蓄積される。バッテリ５４は、回転機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、エンジン１２側からＫ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、および自動変速機２４を直列に備えており、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に回転機ＭＧが連結されている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と回転機ＭＧとの間に設けられたクラッチで、回転機ＭＧとエンジン１２との間を接続遮断するエンジン断接装置である。トルクコンバータ２２は、回転機ＭＧと自動変速機２４との間に設けられ、流体である作動油OIL を介して動力伝達する流体式伝動装置であり、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された一対のドライブシャフト３２等を備えている。また、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結するＭＧ連結軸３６等を備えており、ＭＧ連結軸３６に回転機ＭＧのロータが連結されている。

Ｋ０クラッチ２０は、例えばアクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチにより構成される湿式または乾式（本実施例では湿式）の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態や開放状態などの制御状態が切り替えられる。Ｋ０クラッチ２０の入力側部材は、エンジン連結軸３４と連結されており、エンジン連結軸３４と一体的に回転させられる。Ｋ０クラッチ２０の出力側部材は、ＭＧ連結軸３６と連結されており、ＭＧ連結軸３６と一体的に回転させられる。Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン連結軸３４を介して回転機ＭＧのロータおよびポンプ翼車２２ａとエンジン１２とが一体的に回転させられる。一方で、Ｋ０クラッチ２０の開放状態では、回転機ＭＧのロータおよびポンプ翼車２２ａとエンジン１２との間の動力伝達が遮断される。

回転機ＭＧは、ケース１８内において、ＭＧ連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。回転機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。つまり、回転機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。トルクコンバータ２２および自動変速機２４は、各々、エンジン１２および回転機ＭＧの駆動力源からの駆動力を駆動輪１４へ伝達する。

トルクコンバータ２２は、ＭＧ連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、および自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。ポンプ翼車２２ａは、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。ポンプ翼車２２ａはトルクコンバータ２２の入力部材であり、タービン翼車２２ｂはトルクコンバータ２２の出力部材である。ＭＧ連結軸３６は、トルクコンバータ２２の入力回転部材でもある。変速機入力軸３８は、タービン翼車２２ｂによって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ２２の出力回転部材でもある。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結するＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、トルクコンバータ２２の入出力回転部材を連結する直結クラッチ、すなわち公知のロックアップクラッチである。

ＬＵクラッチ４０は、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＬＵ油圧ＰＲluによりＬＵクラッチ４０のトルク容量であるＬＵクラッチトルクＴluが変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。ＬＵクラッチ４０の制御状態としては、ＬＵクラッチ４０が開放された状態である完全開放状態、ＬＵクラッチ４０が滑りを伴って係合された状態であるスリップ状態、およびＬＵクラッチ４０が係合された状態である完全係合状態がある。ＬＵクラッチ４０が完全開放状態とされることにより、トルクコンバータ２２はトルク増幅作用が得られるトルクコンバータ状態とされる。また、ＬＵクラッチ４０が完全係合状態とされることにより、トルクコンバータ２２はポンプ翼車２２ａおよびタービン翼車２２ｂが一体回転させられるロックアップ状態とされる。

自動変速機２４は、例えば１組または複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や開放状態などの制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合させられることによって、変速比γ（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi ／ＡＴ出力回転速度Ｎo ）が異なる複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段を形成することができる有段変速機である。自動変速機２４は、電子制御装置１００によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等の運転状態に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される。また、複数の係合装置ＣＢが総て開放されると、動力伝達を遮断するニュートラルになる。ＡＴ入力回転速度Ｎi は、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎi は、トルクコンバータ２２の出力回転部材の回転速度でもあり、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt と同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎo は、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合させられた場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、ＭＧ連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、およびドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、回転機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、ＭＧ連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、およびドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

電動車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源（エンジン１２、回転機ＭＧ）により回転駆動されて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OIL を吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動するためのＥＯＰ６０専用の電動機である。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動されて作動油OIL を吐出するもので、電動車両１０の停止時を含めた任意のタイミングで作動油OIL を吐出することができる。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OIL は、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８および／またはＥＯＰ６０が吐出した作動油OIL を元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0、ＬＵ油圧ＰＲluなどを出力する。作動油OIL は、トルクコンバータ２２に供給されて動力伝達に用いられる他、各部の潤滑や冷却にも用いられる。作動油OIL は、ケース１８の下部に設けられたオイルパン等の油溜に蓄積されるとともに、ＭＯＰ５８および／またはＥＯＰ６０により汲み上げられて油圧制御回路５６へ供給される。

電動車両１０は、各種の制御を実行する制御装置として電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより電動車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、ＭＧ制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置１００には、電動車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、バッテリセンサ８２、レバーポジションセンサ８４、ミリ波レーダー等の車間距離センサ８６、オートクルーズ設定スイッチ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe 、ＡＴ入力回転速度Ｎi と同値であるタービン回転速度Ｎt 、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo 、回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmg、運転者の駆動要求量であるアクセルペダル等のアクセル操作部材７９の操作量を表すアクセル開度θacc 、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat やバッテリ充放電電流Ｉbat やバッテリ電圧Ｖbat 、シフトレバー６４の操作ポジションＰＯＳsh、先行車両までの車間距離Ｄis、オートクルーズ情報Ｉcruiを表す信号など）が、それぞれ供給される。

シフトレバー６４は運転席の近傍に配置され、自動変速機２４の動力伝達状態であるシフトレンジを切り替えるために運転者によって操作されるシフト操作部材で、複数の操作ポジションＰＯＳshを備えている。操作ポジションＰＯＳshとして、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄの複数のポジションが設けられている。Ｐポジションは、自動変速機２４が動力伝達を遮断するニュートラル状態とされ且つ機械的に変速機出力軸２６の回転が阻止される駐車用のＰ（パーキング）レンジを選択する操作ポジションである。ニュートラル状態は、例えば自動変速機２４の総ての係合装置ＣＢが開放された状態である。Ｒポジションは、自動変速機２４が後進ギヤ段とされる後進走行用のＲ（リバース）レンジを選択する操作ポジションである。Ｎポジションは、Ｐポジションと同様に自動変速機２４がニュートラル状態とされるＮ（ニュートラル）レンジを選択する操作ポジションである。Ｄポジションは、例えば自動変速機２４の複数の前進ギヤ段を車速Ｖやアクセル開度θacc 等の運転状態に応じて自動的に切り替えて走行する前進走行用のＤ（ドライブ）レンジを選択する操作ポジションである。シフトレバー６４は、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各操作ポジションＰＯＳshに位置決め保持されるものでも良いが、所定のホームポジションへ自動的に戻される自動復帰型でも良い。また、シフト操作部材として、上記各シフトレンジを選択する押釦スイッチ等が用いられても良い。

オートクルーズ設定スイッチ８８は、運転者の加減速操作を必要とすることなく予め定められた目標走行状態で走行するように駆動力源であるエンジン１２および回転機ＭＧを自動的に制御する自動運転として、定速走行および追従走行を行うオートクルーズ走行を選択するスイッチである。すなわち、本実施例の電動車両１０は、アクセル操作部材７９等による運転者の加減速操作に従ってエンジン１２や回転機ＭＧが制御される手動運転の他に、それ等のエンジン１２や回転機ＭＧを目標車速Ｖt 等に従って自動的に制御するオートクルーズ走行が可能である。オートクルーズ設定スイッチ８８は、オートクルーズ走行を選択する他、目標車速Ｖt の設定、その目標車速Ｖt の増減、追従走行時の目標車間距離Ｄt の設定などを行う装置で、例えばステアリングホイール等に配設され、その目標車速Ｖt 、目標車間距離Ｄt 等を表すオートクルーズ情報Ｉcruiが電子制御装置１００に供給される。

電子制御装置１００からは、電動車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御機器５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe 、回転機ＭＧを制御するためのＭＧ制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢを制御するためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御するためのＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御するためのＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御するためのＥＯＰ制御指令信号Ｓeop など）が、それぞれ出力される。油圧制御回路５６には、ＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0、およびＬＵ油圧制御指令信号Ｓluに従って油路を切り替えたり油圧を制御したりする複数のソレノイドバルブが設けられている。

本実施例の電動車両１０はまた、前記オートクルーズ走行に関連して自動ブレーキシステム９０を備えている。自動ブレーキシステム９０は、駆動輪１４および図示しない従動輪（非駆動輪）に設けられた各ホイールブレーキ９２のブレーキ力すなわちブレーキ油圧を、電子制御装置１００から供給される自動ブレーキ制御指令信号Ｓbrに従って電気的に制御する。ホイールブレーキ９２にはまた、図示しないブレーキペダルが足踏み操作されることにより、ブレーキマスターシリンダを介してブレーキ油圧が供給されるようになっており、そのブレーキ油圧すなわちブレーキ操作力に応じたブレーキ力を機械的に発生する。

電子制御装置１００は、電動車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御部１０２、変速制御部１０４、自動運転制御部１０６、および充電制御部１０８を機能的に備えている。

ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１２および回転機ＭＧの作動を協調して制御する機能を有し、エンジン１２を制御するエンジン制御部１０２ａ、および回転機ＭＧを制御するＭＧ制御部１０２ｂを備えている。ハイブリッド制御部１０２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc および車速Ｖを適用することで、運転者による電動車両１０に対する駆動要求量を算出する。駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem等である。ハイブリッド制御部１０２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γ、トルクコンバータ２２のトルク比、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout 等を考慮して、例えば上記要求駆動トルクＴrdemを実現するために必要なトルクコンバータ２２の入力トルクである要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を求め、その要求ＴＣ入力トルクＴtcdem が得られるように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓe を出力するとともに、回転機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmgを出力する。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout は、例えばバッテリ温度ＴＨbat およびバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置１００により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態すなわち蓄電残量を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat およびバッテリ電圧Ｖbat などに基づいて算出できる。

ハイブリッド制御部１０２は、回転機ＭＧの出力のみで要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を賄える場合には、バッテリ５４からの電力のみで回転機ＭＧを駆動して走行するモータ走行モードであるＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）モードとする。ＢＥＶモードでは、Ｋ０クラッチ２０を開放状態としてエンジン１２を停止させ、回転機ＭＧのみを駆動力源として用いて走行するＢＥＶ走行を行う。このＢＥＶモードにおいては、要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を実現するようにＭＧトルクＴmgを制御する。一方で、ハイブリッド制御部１０２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を賄えない場合には、エンジン走行モードであるＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle ）モードとする。ＨＥＶモードでは、Ｋ０クラッチ２０を係合状態として少なくともエンジン１２を駆動力源として用いて走行するエンジン走行すなわちＨＥＶ走行を行う。このＨＥＶモードにおいては、要求ＴＣ入力トルクＴtcdem の全部または一部を実現するようにエンジントルクＴe を制御し、要求ＴＣ入力トルクＴtcdem に対してエンジントルクＴe では不足するトルク分を補うようにＭＧトルクＴmgを制御する。他方で、ハイブリッド制御部１０２は、回転機ＭＧの出力のみで要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を賄える場合であっても、エンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶモードを成立させる。このように、ハイブリッド制御部１０２は、要求ＴＣ入力トルクＴtcdem 等に基づいて、ＨＥＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＢＥＶ走行中にエンジン１２を始動したり、停車中にエンジン１２を自動停止したり、エンジン１２を始動したりして、ＢＥＶモードとＨＥＶモードとを切り替える。

変速制御部１０４は、Ｄレンジが選択された場合に、例えば車速Ｖやアクセル開度θacc 等の運転状態を変数として予め定められた変速マップ等を用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の複数の前進ギヤ段を自動的に切り替えるためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する自動変速制御を実行する。また、シフトレバー６４または運転席の近傍に設けられたマニュアル変速操作部材が運転者によって操作され、変速指示信号が供給された場合には、その変速指示に従って自動変速機２４の前進ギヤ段を切り替えるマニュアル変速制御を実行する。変速制御部１０４はまた、シフトレバー６４が操作されて操作ポジションＰＯＳshが切り替えられた場合に、その切り替えられた操作ポジションＰＯＳshに応じて自動変速機２４のシフトレンジを切り替えるガレージ制御を実行する。

自動運転制御部１０６は、自動運転としてオートクルーズ走行を実行するもので、オートクルーズ設定スイッチ８８で設定された目標車速Ｖt で走行するのに必要な要求駆動トルクＴrdemを算出するとともに、伝達損失や補機負荷、自動変速機２４の変速比γ、トルクコンバータ２２のトルク比等を考慮して、上記要求駆動トルクＴrdemを実現するために必要な要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を求める。そして、その要求ＴＣ入力トルクＴtcdem が得られるように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓe を出力するとともに、回転機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmgを出力する。また、必要に応じて自動変速機２４の前進ギヤ段を変速する。ここでの要求駆動トルクＴrdemは、例えば目標車速Ｖt と実車速Ｖとの差などに基づいてフィードバック制御やフィードフォワード制御等によって求められる。また、先行車両に対して目標車間距離Ｄｔを保持しつつ追従走行する場合には、車間距離Ｄisが目標車間距離Ｄt となる状態で追従走行するのに必要な要求駆動トルクＴrdemを算出し、その要求駆動トルクＴrdemが得られるようにエンジントルクＴe やＭＧトルクＴmg、前進ギヤ段を制御する。先行車両の停車時や極低車速時には、ＬＵクラッチ４０を開放した状態でエンジン１２をアイドルトルクＴidle等で作動させることにより、トルクコンバータ２２の入出力回転差ΔＮtc（＝Ｎmg－Ｎt ）に基づいてクリープトルクを発生させ、自動ブレーキシステム９０によるホイールブレーキ９２のブレーキ力の制御と協調して電動車両１０をクリープ走行させる。一方、先行車両の減速時など要求駆動トルクＴrdemが負（マイナス）の場合は、エンジンブレーキや回転機ＭＧによる回生ブレーキを発生させたり、必要な場合は自動ブレーキシステム９０によって制御されるホイールブレーキ９２のブレーキ力と合わせて負の要求駆動トルクＴrdemが得られるようにする。

充電制御部１０８は、例えば車両の減速時や制動時等に回転機ＭＧを回生制御してバッテリ５４を充電する際の制御を行うもので、充電状態値ＳＯＣが充放電効率等に基づいて予め定められた許容下限値ＳＯＣmin と許容上限値ＳＯＣmax との範囲内に保持されるように制御する。そして、充電状態値ＳＯＣが許容下限値ＳＯＣmin を下回った場合には、ＢＥＶモードを禁止してＨＥＶモードのみで走行するとともに、そのＨＥＶモードでの走行時すなわちエンジン１２のみを駆動力源として用いて走行するエンジン走行時に、エンジン１２によって回転駆動される回転機ＭＧを回生制御してバッテリ５４を強制的に充電する充電制御を実行する。具体的には、エンジン１２により回転機ＭＧを回転駆動する一方、インバータ５２に対してＭＧ制御指令信号Ｓmgを出力することにより、回転機ＭＧの回生制御で発電させてバッテリ５４を充電するとともに、その回転機ＭＧの発電電力（回生トルク）を制御してバッテリ５４に対する充電量Ｐchを制御する。また、充電制御に起因して生じる駆動力変動が抑制されるように、充電量Ｐchすなわち回転機ＭＧの回生トルクに相当する充電補償トルクＴcom だけエンジントルクＴe を増大させる。この強制的な充電制御は、充電状態値ＳＯＣが例えば許容下限値ＳＯＣmin よりも十分に高い目標充電状態値ＳＯＣt になるまで行なわれる。

ここで、エンジントルクＴe の制御には応答遅れがあるなど、充電制御に伴う駆動力変動をエンジントルクＴe の増大制御で確実に防止することは困難である。特に、オートクルーズ走行時には運転者が加減速操作しないため、僅かな駆動力変動でも運転者に違和感を生じさせ易い。また、要求駆動トルクＴrdemが小さい低車速の場合、充電制御に伴うエンジントルクＴe の増加幅（充電補償トルクＴcom ）が相対的に大きくなるため、駆動力変動を生じる可能性が高いとともに、低車速ではロードノイズが小さいため駆動力変動が吸収され難く、駆動力変動によるドライバビリティの悪化が問題になる。

また、本実施例では、オートクルーズ走行時におけるＨＥＶモードでも、追従走行時や発進時等に、ＬＵクラッチ４０を開放した状態でエンジン１２をアイドルトルクＴidle等で作動させることにより、トルクコンバータ２２の入出力回転差ΔＮtcに基づいてクリープトルクを発生させ、自動ブレーキシステム９０によるブレーキ力の制御と協調して電動車両１０をクリープ走行させる場合がある。そのクリープ走行時に充電制御が開始されると、エンジントルクＴe の増加に伴って、回転機ＭＧの発電（回生トルク）に拘らずエンジン回転速度Ｎe が上昇する可能性がある。そして、そのエンジン回転速度Ｎe の上昇により、トルクコンバータ２２の入出力回転差ΔＮtcが拡大してクリープトルクが増加し、そのクリープトルクの増加に起因する駆動力変動でドライバビリティが悪化したり、エンジン回転速度Ｎe の上昇過渡時に共振領域を通過してこもり音が発生したりする可能性がある。

これに対し、本実施例では図２のフローチャートに示すように、クルーズコントロールが作動中か否か、すなわち自動運転制御部１０６によるオートクルーズ走行を実行中か否かを判断し、オートクルーズ走行を実行中の場合は、要求駆動トルクＴrdemに応じて充電量Ｐchを小さくして充電を制限するようになっている。図２のフローチャートは、例えばバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが許容下限値ＳＯＣmin よりも少なくなった場合、或いは放電量が大きくなる低温時など、予め定められた充電要求時に実行が開始され、充電状態値ＳＯＣが目標充電状態値ＳＯＣt に達した場合等の予め定められた充電制御終了条件を満たすまで繰返し実行される。

図２のステップＳ１では、基本充電量ＰＢchを設定する。基本充電量ＰＢchは一定値でも良いが、本実施例では目標充電状態値ＳＯＣt と現在の充電状態値ＳＯＣとの差ΔＳＯＣ（＝ＳＯＣt －ＳＯＣ）に基づいて、差ΔＳＯＣが大きい場合には小さい場合に比較して基本充電量ＰＢchが大きくなるように、予め定められたマップや演算式に従って設定される。バッテリ５４の充放電に影響する他の車両状態や充電要求の度合等を考慮して基本充電量ＰＢchが設定されても良い。ステップＳ２では、クルーズコントロールが作動中か否か、すなわち自動運転制御部１０６によるオートクルーズ走行を実行中か否かを判断し、クルーズコントロールが作動中でない場合すなわち手動運転による走行時には、ステップＳ５で基本充電量ＰＢchがそのまま充電量Ｐchとされ、その充電量Ｐchで充電制御が実施される。このように手動運転による走行時には、基本充電量ＰＢchをそのまま充電量Ｐchとして用いて充電制御が実施されるため、手動運転の際に充電制御が運転者に与えるドライバビリティ等の影響を考慮して基本充電量ＰＢchが定められる。

ステップＳ２の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわちクルーズコントロールが作動中のオートクルーズ走行時には、ステップＳ３を実行する。ステップＳ３では、車速Ｖが予め定められた充電制限実施条件を満たすか否かを判断する。具体的には、車速Ｖが予め定められた充電制限判定車速Ｖs 以下の場合には、充電制限実施条件を満たすと判断し、ステップＳ４で充電を制限するが、Ｖ＞Ｖs の場合は、ステップＳ５で基本充電量ＰＢchをそのまま充電量Ｐchとする。充電制限判定車速Ｖs は、ロードノイズが小さくて充電制御に伴って生じる僅かな駆動力変動が問題になるような低車速で、例えば４０ｋｍ／時程度以下の車速範囲で予め実験等によって設定される。この充電制限実施条件は、充電の制限を必要最小限に抑制するためのもので、車速Ｖによる制限の代わりに、或いは加えて、車速Ｖ以外の条件が定められても良い。なお、上記ステップＳ３をステップＳ２の前に行なうことも可能である。

ステップＳ４では、オートクルーズ走行時の充電量Ｐchを、前記基本充電量ＰＢch以下の範囲で要求駆動トルクＴrdemに応じて可変設定する。具体的には、例えば図３に示すように、要求駆動トルクＴrdemが小さくなるに従って１．０以下の範囲で連続的に小さくなる充電量補正係数αが予め定められており、実際の要求駆動トルクＴrdemに応じて図３のマップや演算式から充電量補正係数αを求め、その充電量補正係数αを前記基本充電量ＰＢchに掛け算することにより充電量Ｐchを算出する。これにより、要求駆動トルクＴrdemが小さい時には要求駆動トルクＴrdemが大きい時に比較して充電量Ｐchが小さくなり、その充電量Ｐchを用いてバッテリ５４の充電制御が行なわれる。図３では、充電量補正係数αがリニアに変化しているが、曲線等の非線形に変化させても良いし、折れ線状や階段状に変化させても良いなど、種々の態様が可能である。

因みに、図４は自動運転であるオートクルーズ走行時に図２のフローチャートに従って充電量Ｐchが設定され、その充電量Ｐchで充電制御が行なわれた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。図２は、目標車速Ｖt が例えば２０～３０ｋｍ／時程度の一定車速で、前記ステップＳ４で充電量Ｐchが基本充電量ＰＢch以下の範囲で要求駆動トルクＴrdemに応じて可変設定された場合であり、路面勾配Φの変化等に伴う車速Ｖの変化に伴って要求駆動トルクＴrdemが増減変化すると、それに伴って充電量Ｐchが増減変化させられ、その要求駆動トルクＴrdemおよび充電量Ｐchに応じて求められるエンジントルクＴe に従ってスロットル弁開度θthが制御される。

このように本実施例の電動車両１０の電子制御装置１００においては、自動運転であるオートクルーズ走行時の充電量Ｐchが、要求駆動トルクＴrdemが小さい時は要求駆動トルクＴrdemが大きい時に比較して小さくされるため、充電制御に伴う駆動力変動の影響が大きい要求駆動トルクＴrdemが小さい場合、充電制御に伴うエンジントルクＴe の増加幅（充電補償トルクＴcom)が小さくなって駆動力変動が軽減され、ロードノイズが小さい低速走行時においても、駆動力変動によるドライバビリティの悪化が抑制される。一方、オートクルーズ走行時であっても、充電制御に伴う駆動力変動の影響が比較的小さくなる要求駆動トルクＴrdemが大きい場合には充電量Ｐchが大きくされ、バッテリ５４を速やかに充電できるため、要求駆動トルクＴrdemが小さい時のドライバビリティの悪化を抑制しつつ所定の充電性能を確保できる。

また、手動運転による走行時には、予め定められた基本充電量ＰＢchで充電制御が行なわれる一方、オートクルーズ走行時には基本充電量ＰＢch以下の範囲で充電量Ｐchが要求駆動トルクＴrdemに応じて可変設定されるため、駆動力変動が問題になり難い手動運転による走行時の充電性能を適切に維持しつつ、オートクルーズ走行時の充電制御に起因するドライバビリティの悪化を適切に抑制することができる。

また、車速Ｖが予め定められた充電制限判定車速Ｖs 以下の低速走行時であることを条件として、オートクルーズ走行時の充電量Ｐchが要求駆動トルクＴrdemに応じて可変設定されるため、ロードノイズが小さい低速走行時の駆動力変動によるドライバビリティの悪化が適切に抑制される一方、ロードノイズが大きくて駆動力変動が認識され難い比較的高車速の場合（Ｖ＞Ｖs)は、オートクルーズ走行時であっても手動運転の時と同じ基本充電量ＰＢchで充電制御が実施されるため、充電量Ｐchの制限を必要最小限に抑制できる。

また、ＬＵクラッチ４０を開放した状態でエンジン１２をアイドルトルクＴidle等で作動させることによりクリープトルクを発生させて走行するクリープ走行時に、要求駆動トルクＴrdemに応じて充電量Ｐchが可変設定されると、クリープ走行は一般に要求駆動トルクＴrdemが低い状況下で行なわれるため、充電量Ｐchが要求駆動トルクＴrdemに応じて小さくされる。このため、その充電制御に伴うエンジントルクＴe の増加幅（充電補償トルクＴcom)が小さくなり、エンジントルクＴe の増加に起因するエンジン回転速度Ｎe の上昇幅が減少する。これにより、エンジン回転速度Ｎe の上昇に伴うトルクコンバータ２２の入出力回転差ΔＮtcの拡大によるクリープトルクの増加が減少し、そのクリープトルクの増加に起因する駆動力変動によるドライバビリティの悪化が抑制されるとともに、エンジン回転速度Ｎe の上昇過渡時のこもり音の発生が回避乃至は抑制される。

なお、上記実施例では、図２のステップＳ３の充電制限実施条件として車速Ｖが定められていたが、充電の必要性や緊急性を考慮して充電状態値ＳＯＣに関する充電制限実施条件を、車速Ｖによる充電制限条件の代わりに、或いは追加して設けることもできる。具体的には、充電状態値ＳＯＣが予め定められた充電制限判定値ＳＯＣs 以上であるか否かを判断し、充電制限判定値ＳＯＣs 以上であれば、充電制限実施条件を満たすと判断してステップＳ４を実行し、要求駆動トルクＴrdemに応じて充電量Ｐchを制限する一方、ＳＯＣ＜ＳＯＣs の場合には、充電の必要性が高いと判断してステップＳ５で基本充電量ＰＢchをそのまま充電量Ｐchとする。この充電制限判定値ＳＯＣs は、充電状態値ＳＯＣを速やかに回復させる必要がある低充電状態値ＳＯＣの場合を除外するためのもので、許容下限値ＳＯＣmin よりも高く且つ目標充電状態値ＳＯＣt よりも低い値で、例えば４０％程度以上の値が予め実験等によって設定される。

この場合には、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められた充電制限判定値ＳＯＣs 以上であることを条件として、オートクルーズ走行時の充電量Ｐchが要求駆動トルクＴrdemに応じて可変設定されるため、充電状態値ＳＯＣに関する充電要求以外の例えば低温時等による充電要求に基づいて強制充電制御が開始された場合に、要求駆動トルクＴrdemが小さい時の駆動力変動によるドライバビリティの悪化が抑制される。すなわち、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが充電制限判定値ＳＯＣs よりも低い場合は、要求駆動トルクＴrdemが小さいオートクルーズ走行時であっても手動運転の時と同じ基本充電量ＰＢchで充電制御が実施され、バッテリ５４を速やかに充電して蓄電残量不足になることが適切に防止されるため、蓄電残量不足になることを回避しつつ、充電制限判定値ＳＯＣs 以上の状態で充電制御が開始された場合に要求駆動トルクＴrdemが小さい時の充電制御に起因する駆動力変動によるドライバビリティの悪化を適切に抑制できる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド式電動車両（車両） １２：エンジン（駆動力源） １４：駆動輪 １６：動力伝達装置（動力伝達経路） ２２：トルクコンバータ ５４：バッテリ（蓄電装置） １００：電子制御装置（制御装置） １０６：自動運転制御部 １０８：充電制御部 ＭＧ：回転機（駆動力源） Ｔrdem：要求駆動トルク Ｐch：充電量 ＰＢch：基本充電量

Claims (4)

1. 駆動力源として用いられるエンジンと、少なくとも発電機として機能する回転機と、蓄電装置と、を備えている車両に関し、
   加減速操作を必要とすることなく、予め定められた目標走行状態で走行するように求められた要求駆動トルクに従って前記駆動力源のトルクを自動的に制御する自動運転を行なう自動運転制御部と、
   前記エンジンを前記駆動力源として用いて走行するエンジン走行時に、前記エンジンにより前記回転機を回転駆動して発電させて前記蓄電装置を充電するとともに、前記回転機の発電電力を制御して前記蓄電装置に対する充電量を制御する一方、前記充電量に応じて前記エンジンのトルクを増大させる充電制御部と、
   を有する車両の制御装置において、
   前記充電制御部は、前記自動運転中の場合には、該自動運転における前記要求駆動トルクが小さい時は該要求駆動トルクが大きい時に比較して前記充電量が小さくなるように、該要求駆動トルクに応じて前記充電量を可変設定し、
   前記車両は、前記自動運転とは別に運転者の加減速操作に従って前記駆動力源のトルクが制御される手動運転が可能で、
   前記充電制御部は、前記手動運転中の場合には予め定められた基本充電量で前記蓄電装置に対する充電制御を実施し、前記自動運転中の場合は、前記基本充電量以下の範囲で前記充電量を前記要求駆動トルクに応じて可変設定する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記充電制御部は、車速が予め定められた充電制限判定車速以下であることを条件として、前記自動運転中の場合に前記充電量を前記要求駆動トルクに応じて可変設定し、前記車速が前記充電制限判定車速よりも高車速の場合には、前記自動運転中であっても前記基本充電量で充電制御を実施する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記充電制御部は、前記蓄電装置の充電状態値が予め定められた充電制限判定値以上であることを条件として、前記自動運転中の場合に前記充電量を前記要求駆動トルクに応じて可変設定し、前記充電状態値が前記充電制限判定値よりも低い場合には、前記自動運転中であっても前記基本充電量で充電制御を実施する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路にはトルクコンバータが設けられており、
   前記自動運転制御部は、低車速時に前記トルクコンバータの入出力回転差に基づいてクリープトルクを発生させて前記自動運転を行なう
   ことを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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