JP7536073B2 - クラッチ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチ制御装置に関する。

従来、クラッチ装置の断接操作を電気制御により自動で行うようにしたクラッチ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５－１０６２４６号公報

上記従来の技術では、モータを含むクラッチアクチュエータをエンジンの前方側に配置し、クラッチアクチュエータとレリーズ機構とを操作ケーブルを介して連結している。これにより、クラッチアクチュエータの配置自由度を高めることができるものの、操作ケーブル等の伝動部品によって部品点数が増加してしまう。
このため、クラッチアクチュエータをクラッチ装置に近接させて伝動部品を無くすことが考えられるが、この場合、クラッチアクチュエータがクラッチ装置の外側へ張り出しやすくなる。また、クラッチアクチュエータの周囲に、伝動機構の作動を検出するセンサーや、クラッチレバー側から延びる操作ケーブル等の接続部、等の付属部品が配置される場合、これらを保護するカバーの設け方にも工夫が必要である。

そこで本発明は、クラッチアクチュエータをコンパクトに配置するとともに付属部品の保護性を高めることができるクラッチ制御装置を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、車両（１）の原動機（１３）と出力対象（２１）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、駆動源としての電動機（５２）を有し、前記クラッチ装置（２６）を作動させるための駆動力を出力するクラッチアクチュエータ（５０）と、乗員によるクラッチ操作が行われるクラッチ操作子（４ｂ）と、クラッチ軸方向と交差する第一軸方向に延び、前記クラッチ操作子（４ｂ）および前記クラッチアクチュエータ（５０）の少なくとも一方からの入力を前記クラッチ装置（２６）に伝達するレリーズシャフト（５３）と、を備えるクラッチ制御装置（４０Ａ）であって、前記クラッチ装置（２６）の外方に位置する回転動センサー（５６ｄ）と、前記クラッチ操作子（４ｂ）に接続される伝動要素（５４ｃ）と前記レリーズシャフト（５３）の前記第一軸方向一側の端部とを接続する接続部（５４）と、前記回転動センサー（５６ｄ）と前記接続部（５４）とを覆うカバー（８０）と、を備えている。
この構成によれば、クラッチアクチュエータの作動を検知する回転動センサー、およびクラッチ操作子側の伝動要素とレリーズシャフトとを接続する接続部、といった付属部品を第一軸方向の同側に配置することで、第一軸方向と交差する方向（クラッチ軸方向、例えば車軸方向）での付属部品の張り出しが抑えられ、付属部品を含めてクラッチアクチュエータをコンパクトに配置することができる。
また、回転動センサーおよび接続部といった付属部品をカバーで覆うことで、付属部品の防水性および防塵性を向上させるとともに、これらに外乱が及ぶことを抑制することができる。また、レリーズシャフトを含む機構部分に付着した油脂が外部（例えば乗員の衣服）に付着することを抑え、かつ機構部分を目立たなくして外観性を向上させることができる。また、クラッチ操作子側の伝動要素および回転動センサーの着脱は、カバーを外すのみで行うことができ、かつ回転動センサーへのハーネスの配索も容易になり、組み立て性およびメンテナンス性を向上させることができる。

本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、前記電動機（５２）の駆動軸（５５）、および前記レリーズシャフト（５３）は、各々の軸方向が前記第一軸方向と平行であり、かつ前記クラッチ軸方向から見て並列に並んでいる。
この構成によれば、クラッチアクチュエータの電動機およびレリーズシャフトが、それぞれ第一軸方向を指向し、かつクラッチ軸方向から見て相互に並列に並ぶことで、電動機およびレリーズシャフトの並び方向および第一軸方向と直交するアクチュエータ幅方向において、クラッチアクチュエータの幅を抑えることができる。アクチュエータ幅方向が車幅方向を指向していれば、クラッチアクチュエータの車幅方向外側への張り出しを抑えることができる。

本発明の第三の態様は、上記第一又は第二の態様において、前記クラッチアクチュエータ（５０）は、前記レリーズシャフト（５３）と平行な伝動軸（５６）を有し、前記電動機（５２）と前記レリーズシャフト（５３）との間の動力伝達を行う伝動機構（５１）と、前記電動機（５２）および前記伝動機構（５１）を覆うユニットケース（６５）と、を備え、前記ユニットケース（６５）の外側には、前記伝動軸（５６）における前記第一軸方向一側の端部に接続され、前記伝動軸（５６）の回転を検知する前記回転動センサー（５６ｄ）が配置され、前記クラッチ軸方向は車幅方向と平行であり、前記回転動センサー（５６ｄ）、前記接続部（５４）および前記カバー（８０）は、前記ユニットケース（６５）の車幅方向外側端（Ｋ２）よりも車幅方向内側に配置されている。
この構成によれば、回転動センサーを伝動軸における第一軸方向一側の端部に配置することで、回転動センサーおよび接続部といった付属部品をユニットケースの外側で第一軸方向の同側に配置可能となり、クラッチアクチュエータを車幅方向でコンパクトに配置することができる。また、第一軸方向と交差するクラッチ軸方向を車軸方向と平行にすることで、回転動センサー、接続部およびカバーの車幅方向外側への張り出しを抑えることができる。

本発明の第四の態様は、上記第三の態様において、前記クラッチ装置（２６）を前記クラッチ軸方向外側から覆うクラッチカバー（１７ａ）を備え、前記クラッチアクチュエータ（５０）は、前記クラッチカバー（１７ａ）の外側に取り付けられ、前記カバー（８０）は、前記ユニットケース（６５）および前記クラッチカバー（１７ａ）の少なくとも一方に取り付けられている。
この構成によれば、ユニットケースおよびクラッチカバーの少なくとも一方にカバーを取り付けることで、回転動センサーおよび接続部の位置に応じて防水、防塵の面でより効果の高い位置にカバーを配置することができる。ユニットケースのみに取り付ける場合は、カバーをユニットケースに取り付けた状態でこれらの組立体を一体に取り回すことができるため、クラッチアクチュエータ周辺の組付け性を向上させることができる。

本発明の第五の態様は、上記第四の態様において、前記カバー（８０）は、前記回転動センサー（５６ｄ）および前記接続部（５４）の両方を覆う一体の部品であり、前記カバー（８０）は、前記ユニットケース（６５）および前記クラッチカバー（１７ａ）の各々に固定される複数の固定部（８５，８７）を備えている。
この構成によれば、カバーが有する複数の固定部をユニットケースおよびクラッチカバーの各々に固定することで、一体のカバーは、ユニットケースおよびクラッチカバーに跨って固定され、カバーがユニットケースおよびクラッチカバーの連結部材として機能するため、ユニットケースとクラッチカバーとの結合強度の向上を図ることができる。

本発明の第六の態様は、上記第四の態様において、前記カバー（８０）は、前記回転動センサー（５６ｄ）および前記接続部（５４）の両方を覆う一体の部品であり、前記カバー（８０）は、前記ユニットケース（６５）および前記クラッチカバー（１７ａ）の少なくとも一方に固定される固定部（８７，８９）を備え、前記固定部（８７，８９）は、前記カバー（８０）の規定の着脱方向の一側への移動を伴い、前記ユニットケース（６５）および前記クラッチカバー（１７ａ）の少なくとも一方に備える第一カバー固定部に係止される係止部（８９）と、前記係止部（８９）が係止された状態で、前記ユニットケース（６５）および前記クラッチカバー（１７ａ）の少なくとも一方に備える第二カバー固定部に締結部材（Ｂ４）によって締結される締結部（８７）と、を備えている。
この構成によれば、カバーが有する固定部が、ユニットケースまたはクラッチカバーの第一カバー固定部に差し込み等により係止される係止部を含むことで、全ての固定部が締結部材を用いた締結部である構成に比べて、カバーの着脱を容易にすることができる。

本発明の第七の態様は、上記第三から第六の態様の何れか一つにおいて、前記レリーズシャフト（５３）および前記伝動軸（５６）に共通の前記第一軸方向は、車両上下方向を指向し、前記ユニットケース（６５）は、前記伝動機構（５１）を収容する機構ケース（５９）を備え、前記機構ケース（５９）は、前記第一軸方向で上段部（６８）および下段部（６９）を有し、前記クラッチ軸方向から見て、前記上段部（６８）における前記第一軸方向と直交する直交方向の一側には、前記レリーズシャフト（５３）が配置され、前記上段部（６８）における前記直交方向の他側には、前記上段部（６８）に対して前記直交方向の他側にずれた前記下段部（６９）の上面側が接続され、前記下段部（６９）の下面側には、前記クラッチ装置（２６）の軸中心に対して前記直交方向の他側にずれたモータケース（６６）が接続されている。
この構成によれば、ユニットケースにおける伝動機構を収容する機構ケースに上段部および下段部を形成し、下段部はレリーズシャフトと反対側にオフセットさせ、この下段部の下方に電動機を配置してクラッチ装置の軸中心に対してずらすことで、クラッチ装置の軸中心周辺の張り出しを避けて電動機を効率よく配置することができる。また、機構ケースの上段部および下段部をそれぞれ分割可能とすることで、伝動機構の組み立て性およびメンテナンス性を向上させることができる。

本発明の第八の態様は、上記第七の態様において、前記クラッチ軸方向は車幅方向と平行であり、前記上段部（６８）および前記下段部（６９）の間の第一境界面（６８ｃ１）、ならびに前記下段部（６９）および前記モータケース（６６）の間の第二境界面（６９ｃ１）は、前記クラッチ軸方向から見て前上がりに傾斜し、前記クラッチアクチュエータ（５０）の上方には、前記クラッチ軸方向から見て前上がりに延びる車体フレーム部材（７’）が配置されている。
この構成によれば、ユニットケースの複数段の境界面を車体フレーム部材に沿うように前上がりに傾斜させることで、クラッチアクチュエータ周辺を全体的に前上がりの躍動感のある外観とすることができる。

本発明の第九の態様は、上記第一から第八の態様の何れか一つにおいて、前記クラッチ軸方向は車幅方向と平行であり、前記クラッチアクチュエータ（５０）は、前記クラッチ装置（２６）の車幅方向外側に配置され、かつ乗員が足を載せるステップ（１８ｂ）よりも車幅方向内側に配置されている。
この構成によれば、クラッチ装置の車幅方向外側に配置されるクラッチアクチュエータを、乗員が足を載せるステップよりも車幅方向内側に配置することで、車両のバンク時にステップよりも先にクラッチアクチュエータが接地することがなく、万一車両が転倒したとしても、クラッチアクチュエータが最初に接地する構成ではないので、クラッチアクチュエータの破損を抑えることができる。

本発明によれば、クラッチアクチュエータをコンパクトに配置するとともに付属部品の保護性を高めることができるクラッチ制御装置を提供することができる。

本実施形態の自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 上記自動二輪車の変速システムのブロック図である。 上記自動二輪車のクラッチ制御モードの遷移を示す説明図である。 上記クラッチアクチュエータの軸方向に沿う断面図である。 上記クラッチアクチュエータのギヤケースの上段部を軸方向から見た説明図である。 上記クラッチアクチュエータのギヤケースの下段部を軸方向から見た説明図である。 クラッチ装置を作動させるレリーズシャフトの斜視図である。 図８のＩＸ－ＩＸ断面図である。 上記レリーズシャフトの半クラッチ領域での作用を示す図９に相当する断面図であり、クラッチアクチュエータでの駆動時を示す。 上記レリーズシャフトの半クラッチ領域での作用を示す図９に相当する断面図であり、マニュアル介入時を示す。 上記レリーズシャフトの待機位置での作用を示す図９に相当する断面図であり、クラッチアクチュエータでの駆動時を示す。 上記レリーズシャフトの待機位置での作用を示す図９に相当する断面図であり、マニュアル介入時を示す。 上記クラッチアクチュエータおよび右カバーの右側面図である。 上記右カバーの右側面図である。 上記クラッチアクチュエータおよび右カバーの小組体をクランクケースから取り外した状態の平面図である。 上記クラッチアクチュエータの左側面図である。 上記自動二輪車の前面図である。 上記クラッチアクチュエータの上部カバーの変形例の下面図である。 図１７の上部カバーの左側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中央を示す線ＣＬが示されている。本実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインフレーム７と、メインフレーム７の後端部の下方に設けられるピボットフレーム８と、メインフレーム７およびピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

左右メインフレーム７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シート１９ａが支持されている。燃料タンク１８の後部の左右両側には、車幅方向内側に凹んだニーグリップ部１８ａが形成されている。左右ニーグリップ部１８ａは、以下の部位に整合するように形成されている。その部位とは、前シート１９に着座した運転者の左右の膝周辺の内側である。前シート１９の下方の左右両側には、ステップ１８ｂが支持されている。ステップ１８ｂには、運転者が足首から先の足部を載せる。

メインフレーム７の下方には、自動二輪車１の原動機を含むパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン（内燃機関、原動機）１３と、後側に位置する変速機（出力対象）２１と、を一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。

エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。クランクケース１５の右側部には、変速機ケース１７の右側部に渡る右カバー１７ａが取り付けられている。右カバー１７ａは、クラッチ装置２６をその軸方向（クラッチ軸方向）の外側（実施形態では車幅方向外側）から覆うクラッチカバーでもある。パワーユニットＰＵは、後輪１２と、例えばチェーン式伝動機構（不図示）を介して連係されている。実施形態のようにクラッチ軸方向が車幅方向である場合、「クラッチ軸方向外側」とは車体左右中心ＣＬから遠い側であり、「クラッチ軸方向内側」とはその逆（車体左右中心ＣＬに近い側）である。クラッチ軸方向が車両前後方向である場合、「クラッチ軸方向外側」とは車体前後中心から遠い側であり、「クラッチ軸方向内側」とはその逆（車体前後中心に近い側）である。

＜変速機＞
図２を併せて参照し、変速機２１は、有段式のトランスミッションである。変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギヤ群２４を有する。カウンタシャフト２３は、変速機２１ひいてはパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の左端部は、変速機ケース１７の後部左側に突出し、前記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。

変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方に配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチ装置２６が同軸配置されている。クラッチ装置２６は、エンジン１３のクランクシャフト１４と、変速機２１のメインシャフト２２と、の間の動力伝達を断接させる。クラッチ装置２６は、乗員によるクラッチ操作子（クラッチレバー４ｂ）の操作、および後に詳述するクラッチアクチュエータ５０の作動、の少なくとも一方により断接作動する。

クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルクローズクラッチである。クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギヤ群２４の任意のギヤ対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、前記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。

変速機ケース１７内で変速機２１の近傍には、変速ギヤ群２４のギヤ対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３２を有する。このシフトドラム３２の回転により、チェンジ機構２５は、複数のシフトフォーク３２ａを作動させる。この作動は、シフトドラム３２の外周に形成されたリード溝のパターンに応じてなされる。この作動により、チェンジ機構２５は、変速ギヤ群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギヤ対を切り替える。

ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル（不図示）の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作は前記シフトペダルの操作に応じて電気制御により自動で行う。すなわち、自動二輪車１は、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。

＜変速システム＞
図３に示すように、上記変速システム３０は、クラッチアクチュエータ５０、制御部４０、各種センサー４１～４６，各種装置４７，４８，５０を備えている。
制御部４０は、点火装置４７および燃料噴射装置４８を作動制御するとともに、クラッチアクチュエータ５０を作動制御する。この制御は、加速度センサー４１、ギヤポジションセンサー４２、およびシフト荷重センサー４３（例えばトルクセンサー）からの検知情報、ならびにスロットル開度センサー４４、車速センサー４５およびエンジン回転数センサー４６等からの各種の車両状態検知情報等に基づいてなされる。
加速度センサー４１は、車体の挙動を検知する。ギヤポジションセンサー４２は、シフトドラム３２の回転角から変速段を検知する。シフト荷重センサー４３は、チェンジ機構２５のシフトスピンドル３１（図２参照）に入力された操作トルクを検知する。スロットル開度センサー４４は、スロットル開度を検知する。車速センサー４５は、車速を検知する。エンジン回転数センサー４６は、エンジン回転数を検知する。

制御部４０は、互いに独立したクラッチコントロール部４０Ｃおよびエンジンコントロール部４０Ｅを備えている。クラッチコントロール部４０Ｃは、主にクラッチアクチュエータ５０の駆動を制御する。エンジンコントロール部４０Ｅは、主にエンジン１３の駆動を制御する。クラッチコントロール部４０Ｃおよびエンジンコントロール部４０Ｅは、例えば、互いに別体のＥＣＵ（Electronic Control Unit）として構成されている。クラッチコントロール部４０Ｃおよびエンジンコントロール部４０Ｅは、互いに独立した制御を行うものであれば、一体のＥＣＵ内に構成されてもよい。

図２、図５を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、クラッチ装置２６を断接するために、レリーズシャフト５３に付与する作動トルクを制御する。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（電動機、以下、単にモータ５２という。）と、モータ５２の駆動力をレリーズシャフト５３に伝達する減速機構（リダクションギヤ機構、伝動機構）５１と、を備えている。減速機構５１は、第一リダクション軸５７、第二リダクション軸５８および第三リダクション軸５６を備えている。例えば第三リダクション軸５６には、第三リダクション軸５６の例えば回転角度を検出する回転角度センサー（回転動センサー）５６ｄが設けられている。

図３を参照し、クラッチコントロール部４０Ｃは、予め設定された演算プログラムに基づいて、以下の電流値を演算する。その電流値は、クラッチ装置２６を断接するためにモータ５２に供給する電流の値である。モータ５２への供給電流は、モータ５２に出力させるトルクとの相関から求められる。モータ５２の目標トルクは、レリーズシャフト５３に付与する作動トルク（後述する従動クラッチレバートルク）に比例する。モータ５２に供給する電流値は、クラッチコントロール部４０Ｃに含む電流センサー４０ｂで検出される。この検出値の変化に応じて、クラッチアクチュエータ５０が作動制御される。クラッチアクチュエータ５０については後に詳述する。

＜クラッチ装置＞
図２に示すように、実施形態のクラッチ装置２６は、複数のクラッチ板３５を軸方向で積層した多板クラッチであり、右カバー１７ａ内の油室に配置された湿式クラッチである。クラッチ装置２６は、クラッチアウタ３３と、クラッチセンタ３４と、複数のクラッチ板３５と、を備えている。
クラッチアウタ３３は、クランクシャフト１４から回転動力が常時伝達されて駆動する。クラッチセンタ３４は、クラッチアウタ３３内に配置されてメインシャフト２２に一体回転可能に支持される。複数のクラッチ板３５は、クラッチアウタ３３及びクラッチセンタ３４の間に積層されてこれらを摩擦係合させる。

積層されたクラッチ板３５の右方（車幅方向外側）には、クラッチ板３５と略同径のプレッシャープレート３６が配置されている。プレッシャープレート３６は、クラッチスプリング３７の弾発荷重を受けて左方に付勢され、積層されたクラッチ板３５同士を圧接（摩擦係合）させる。これにより、クラッチ装置２６は、動力伝達可能な接続状態となる。クラッチ装置２６は、外部からの入力のない通常時には接続状態となるノーマルクローズクラッチである。

前記圧接（摩擦係合）の解除は、右カバー１７ａ内側のレリーズ機構３８の作動によりなされる。レリーズ機構３８の作動は、乗員によるクラッチレバー４ｂの操作、およびクラッチアクチュエータ５０によるトルクの付与、の少なくとも一方によりなされる。

＜レリーズ機構＞
図２に示すように、レリーズ機構３８は、リフターシャフト３９と、レリーズシャフト５３と、を備えている。
リフターシャフト３９は、メインシャフト２２の右側部内に軸方向で往復動可能に保持される。レリーズシャフト５３は、リフターシャフト３９と軸方向を直交させて配置され、右カバー１７ａの外側部に軸心回りに回動可能に保持される。
図中線Ｃ４は、上下方向に延びるレリーズシャフト５３の中心軸線を示す。レリーズシャフト５３は、メインシャフト２２の軸方向視（車両側面視）で、垂直方向に対して上側ほど後側に位置するように軸方向を後傾させている（図１参照）。レリーズシャフト５３の上部は、右カバー１７ａの外側に突出し、このレリーズシャフト５３の上部に、従動クラッチレバー５４が一体回転可能に取り付けられている。従動クラッチレバー５４は、クラッチレバー４ｂに対し操作ケーブル５４ｃを介して連結されている。従動クラッチレバー５４は、クラッチレバー４ｂ側から延びる伝動要素（実施形態では操作ケーブル５４ｃ）とレリーズシャフト５３の上端部とを接続する接続部の一例である。

レリーズシャフト５３における右カバー１７ａの内側に位置する下部には、偏心カム部３８ａが備えられている。偏心カム部３８ａは、リフターシャフト３９の右端部に係合している。レリーズシャフト５３は、軸心回りに回動することで、偏心カム部３８ａの作用によりリフターシャフト３９を右方に移動させる。リフターシャフト３９は、クラッチ装置２６のプレッシャープレート３６と一体的に往復動可能に構成されている。したがって、リフターシャフト３９が右方へ移動すると、プレッシャープレート３６がクラッチスプリング３７の付勢力に抗して右方に移動（リフト）する。これにより、積層されたクラッチ板３５同士の摩擦係合を解除させる。これにより、ノーマルクローズのクラッチ装置２６が、動力伝達不能な切断状態となる。

なお、レリーズ機構３８は、偏心カム機構に限らず、ラック＆ピニオンや送りネジ等を備えるものでもよい。クラッチレバー４ｂと従動クラッチレバー５４とを連結する機構は、操作ケーブル５４ｃに限らず、ロッドやリンク等を備えるものでもよい。また、クラッチレバー４ｂとレリーズシャフト５３との間に油路を備え、クラッチレバー４ｂ側のマスターシリンダで発生させた油圧をレリーズシャフト５３側のスレーブシリンダに伝達し、スレーブシリンダの作動によりレリーズシャフト５３を回動させる構成でもよい。

＜クラッチ制御モード＞
図４に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置４０Ａは、三種のクラッチ制御モードを有している。クラッチ制御モードは、自動制御を行うオートモードＭ１、手動操作を行うマニュアルモードＭ２、および一時的な手動操作を行うマニュアル介入モードＭ３、を有している。クラッチ制御モードは、前記三種のモード間で、クラッチ制御モード切替スイッチ４９（図３参照）およびクラッチレバー４ｂの操作に応じて適宜遷移する。なお、マニュアルモードＭ２およびマニュアル介入モードＭ３を含む対象をマニュアル系Ｍ２Ａという。

オートモードＭ１は、自動発進・変速制御に応じて、走行状態に適したクラッチ容量を演算して、クラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアルモードＭ２は、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算して、クラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアル介入モードＭ３は、オートモードＭ１中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算して、クラッチ装置２６を制御するモードであり、一時的なマニュアル操作モードである。なお、マニュアル介入モードＭ３中に、例えば乗員がクラッチレバー４ｂの操作をやめた状態（完全にリリースした状態）が規定時間続くと、オートモードＭ１に戻るよう設定されてもよい。

例えば、クラッチ制御装置４０Ａは、システム起動時には、オートモードＭ１でクラッチオンの状態（接続状態）から制御を始める。また、クラッチ制御装置４０Ａは、エンジン１３停止時（システムオフ時）には、オートモードＭ１でクラッチオンに戻るように設定されている。ノーマルクローズのクラッチ装置２６において、クラッチオン時には、クラッチアクチュエータ５０のモータ５２への電力供給が無くて済む。一方、クラッチ装置２６のクラッチオフ状態（切断状態）には、モータ５２への電力供給を保持する。

オートモードＭ１は、クラッチ制御を自動で行うことが基本である。オートモードＭ１は、レバー操作レスで自動二輪車１を走行可能とする。オートモードＭ１では、スロットル開度、エンジン回転数、車速およびシフトセンサー出力等に基づき、クラッチ容量をコントロールしている。これにより、自動二輪車１をスロットル操作のみでエンスト（エンジンストップまたはエンジンストール（engine stall）の意）することなく発進可能である。また、自動二輪車１をシフト操作のみで変速可能である。また、オートモードＭ１では、乗員がクラッチレバー４ｂを握ることで、マニュアル介入モードＭ３に切り替わる。これにより、クラッチ装置２６を任意に切ることが可能である。

一方、マニュアルモードＭ２では、乗員によるレバー操作により、クラッチ容量をコントロール可能とする（すなわち、クラッチ装置２６を断接可能とする）。オートモードＭ１とマニュアルモードＭ２とは、相互に切り替え可能である。この切り替えは、例えば、自動二輪車１の停車中かつ変速機２１のニュートラル中に、クラッチ制御モード切替スイッチ４９（図３参照）を操作することでなされる。なお、クラッチ制御装置４０Ａは、マニュアル系Ｍ２Ａ（マニュアルモードＭ２又はマニュアル介入モードＭ３）への遷移時に、マニュアル状態であることを示すインジケータを備えてもよい。

マニュアルモードＭ２は、クラッチ制御を手動で行うことが基本である。マニュアルモードＭ２は、クラッチレバー４ｂの作動角（ひいては従動クラッチレバー５４の作動角）に応じて、クラッチ容量を制御可能である。これにより、乗員の意思のままにクラッチ装置２６の断接をコントロール可能である。なお、マニュアルモードＭ２であっても、クラッチ操作なしにシフト操作がされたときは、クラッチ制御が自動で介入可能である。以下、従動クラッチレバー５４の作動角を従動クラッチレバー作動角という。

オートモードＭ１では、クラッチアクチュエータ５０により自動でクラッチ装置２６の断接が行われる。このとき、クラッチレバー４ｂに対するマニュアルクラッチ操作が行われることで、クラッチ装置２６の自動制御に一時的に手動操作を介入させることが可能である（マニュアル介入モードＭ３）。

＜マニュアルクラッチ操作＞
図１に示す自動二輪車１において、操向ハンドル４ａの左グリップの基端側（車幅方向内側）には、クラッチ手動操作子としてのクラッチレバー４ｂが取り付けられている。
図２を併せて参照し、クラッチレバー４ｂは、クラッチ装置２６のレリーズシャフト５３に取り付けられた従動クラッチレバー５４に対し、操作ケーブル５４ｃを介して連結されている。従動クラッチレバー５４は、レリーズシャフト５３における右カバー１７ａの上部に突出した上端部に、一体回転可能に取り付けられている。

また、例えば操向ハンドル４ａに取り付けられたハンドルスイッチ（不図示）には、前記クラッチ制御モード切替スイッチ４９が設けられている。これにより、通常の運転時に、乗員が容易にクラッチ制御モードを切り替えることが可能である。

＜クラッチアクチュエータ＞
図１、図１３に示すように、クランクケース１５右側の右カバー１７ａの上部には、クラッチアクチュエータ５０が取り付けられている。
図５～図７を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、モータ５２と、減速機構５１と、を備えている。
モータ５２は、例えばＤＣモータであり、例えばレリーズシャフト５３と軸方向を平行にして配置されている。モータ５２は、駆動軸５５を上方に突出させるように配置されている。減速機構５１は、モータ５２の駆動力をレリーズシャフト５３に伝達する。モータ５２およびレリーズシャフト５３に共通の軸方向を「アクチュエータ軸方向」という。

実施形態では、単一のクラッチアクチュエータ５０に対し、複数（二つ）のモータ５２を備えている。以下、クラッチアクチュエータ５０の車両前方側に位置するモータ５２を第一モータ５２１、第一モータ５２１に対して車両後方側かつ車幅方向内側に位置するモータ５２を第二モータ５２２、と称する。図中線Ｃ０１，Ｃ０２は、それぞれ各モータ５２１，５２２の中心軸線（駆動軸線）を示す。説明都合上、両モータ５２１，５２２をモータ５２と総称することがある。また、両軸線Ｃ０１，Ｃ０２を軸線Ｃ０と総称することがある。

減速機構５１は、モータ５２から出力される回転動力を減速してレリーズシャフト５３に伝達する。減速機構５１は、例えばレリーズシャフト５３と軸方向を平行にしたギヤ列を備えている。減速機構５１は、駆動ギヤ５５ａと、第一リダクションギヤ５７ａと、第一小径ギヤ５７ｂと、第二リダクションギヤ５８ａと、第二小径ギヤ５８ｂと、第三リダクションギヤ５６ａと、第三小径ギヤ５６ｂと、被動ギヤ６３ａと、ギヤケース（機構ケース）５９と、を備えている。

駆動ギヤ５５ａは、各モータ５２１，５２２の駆動軸５５に一体に設けられる。第一リダクションギヤ５７ａは、各駆動ギヤ５５ａが噛み合う。第一小径ギヤ５７ｂは、第一リダクションギヤ５７ａと同軸に設けられる。第二リダクションギヤ５８ａは、第一小径ギヤ５７ｂが噛み合う。第二小径ギヤ５８ｂは、第二リダクションギヤ５８ａと同軸に設けられる。第三リダクションギヤ５６ａは、第二小径ギヤ５８ｂが噛み合う。第三小径ギヤ５６ｂは、第三リダクションギヤ５６ａと同軸に設けられる。被動ギヤ６３ａは、第二小径ギヤ５８ｂが噛み合う。ギヤケース５９は、各ギヤを収容する。ギヤケース５９の構成については後に詳述する。

第一リダクションギヤ５７ａおよび第一小径ギヤ５７ｂは、第一支持軸５７ｃに一体回転可能に支持される。第一リダクションギヤ５７ａ、第一小径ギヤ５７ｂおよび第一支持軸５７ｃは、第一リダクション軸５７を構成している。第二リダクションギヤ５８ａおよび第二小径ギヤ５８ｂは、第二支持軸５８ｃに一体回転可能に支持される。第二リダクションギヤ５８ａ、第二小径ギヤ５８ｂおよび第二支持軸５８ｃは、第二リダクション軸５８を構成している。第三リダクションギヤ５６ａおよび第三小径ギヤ５６ｂは、第三支持軸５６ｃに一体回転可能に支持される。第三リダクションギヤ５６ａ、第三小径ギヤ５６ｂおよび第三支持軸５６ｃは、第三リダクション軸５６を構成している。

第三リダクション軸５６は第二リダクション軸５８の前方に並び、第二リダクション軸５８は第一リダクション軸５７の前方に並ぶ。第三リダクション軸５６の前方にはレリーズシャフト５３が並ぶ。レリーズシャフト５３の中心軸線Ｃ４、ならびに各リダクション軸５６，５７，５８の中心軸線Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３は、アクチュエータ軸方向から見て、前後方向に延びる同一直線Ｔ１上に並んでいる。クラッチアクチュエータ５０の軸配置については後に詳述する。

第一支持軸５７ｃ、第二支持軸５８ｃおよび第三支持軸５６ｃは、それぞれギヤケース５９に回転可能に支持されている。第三リダクションギヤ５６ａは、第三支持軸５６ｃ中心の扇形ギヤである。第三リダクションギヤ５６ａは、第三支持軸５６ｃの前方かつ車幅方向外側に広がるように設けられている。図中線Ｃ１は第一リダクション軸５７の中心軸線、線Ｃ２は第二リダクション軸５８の中心軸線、線Ｃ３は第三リダクション軸５６の中心軸線をそれぞれ示す。

被動ギヤ６３ａは、レリーズシャフト５３に一体回転可能に設けられている。被動ギヤ６３ａは、レリーズシャフト５３中心の扇形ギヤである。被動ギヤ６３ａは、レリーズシャフト５３の前方かつ車幅方向内側に広がるように設けられている。減速機構５１における下流側のギヤは、回転角度が小さい。このため、第三リダクションギヤ５６ａおよび被動ギヤ６３ａを、回転角度が小さい扇形ギヤとすることが可能である。

その結果、減速機構５１ひいてはクラッチアクチュエータ５０の小型化が可能となる。すなわち、減速比を稼ぐために大径の減速ギヤを設ける場合にも、この減速ギヤの噛み合い範囲以外を切り欠いて扇形とすることで、以下の効果を奏する。すなわち、特に減速機構５１の車幅方向外側への張り出しを抑えることが可能であり、かつ減速機構５１の軽量化を図ることが可能である。

係る構成により、モータ５２とレリーズシャフト５３とは、減速機構５１を介して常時連動可能である。これにより、クラッチアクチュエータ５０で直接的にクラッチ装置２６を断接させるシステムが構成されている。

各ギヤは、アクチュエータ軸方向の厚さを抑えた偏平の平歯車であり、ギヤケース５９も、アクチュエータ軸方向の厚さを抑えた偏平状に形成されている。これにより、減速機構５１全体のアクチュエータ軸方向の厚さが抑えられ、車両側面視で目立ち難くなる。また、各ギヤをアクチュエータ軸方向で重ねて配置しやすくなる。
ギヤケース５９の上面側には、回転角度センサー５６ｄが設けられる。回転角度センサー５６ｄは、ギヤケース５９の外側に配置され、ケース外に突出した第三リダクション軸５６の一端部に連結されて、その回転角度を検出する。レリーズシャフト５３に近い第三リダクション軸５６の回転角度を検出することで、レリーズシャフト５３の回転角度ひいてはクラッチ容量の検出精度が高まる。

図１２、図１５を併せて参照し、ギヤケース５９は、上段部６８に対して下段部６９が前方にずれた態様をなし、下段部６９の下方にモータ５２が配置される。すなわち、モータ５２は、ギヤケース５９の前部から下方に突出するように配置される。これにより、モータ５２が以下のように配置可能となる。すなわち、右カバー１７ａにおけるクラッチ装置２６を覆う膨出部１７ｂを前方に避けて配置可能となる。このため、クラッチアクチュエータ５０の車幅方向外側への張り出しが抑えられる。

モータ５２の駆動力は、以下のように減速されて、レリーズシャフト５３に伝達される。すなわち、モータ５２の駆動力は、駆動ギヤ５５ａと第一リダクションギヤ５７ａとの間で減速され、かつ第一小径ギヤ５７ｂと第二リダクションギヤ５８ａとの間で減速され、かつ第二小径ギヤ５８ｂと第三リダクションギヤ５６ａとの間で減速され、さらに第三小径ギヤ５６ｂと被動ギヤ６３ａとの間で減速される。

＜クラッチアクチュエータの配置＞
図１に示すように、クラッチアクチュエータ５０は、車両側面視で、燃料タンク１８右側のニーグリップ部１８ａの鉛直下方に配置されている。図中線Ｌ１は、運転者の脚の大腿部、線Ｌ２は、膝から下の下腿部、線Ｌ３は、足首から先の足部をそれぞれイメージしている。運転者の脚は、車両側面視で、ニーグリップ部１８ａから後下方へ斜めに下腿部Ｌ２を延ばし、ステップ１８ｂに足部Ｌ３を載せる。

クラッチアクチュエータ５０は、ニーグリップ部１８ａよりも車幅方向外側に張り出す（図１６参照）。クラッチアクチュエータ５０は、車両側面視で運転者の脚の下腿部Ｌ２を前方に避けた配置となる。これにより、運転者の脚の配置スペースに対するクラッチアクチュエータ５０の干渉が抑えられる。クラッチアクチュエータ５０は、運転者が脚を伸ばして足部Ｌ３を着地させた場合にも、車両側面視で運転者の脚の下腿部Ｌ２を前方に避けた配置となる。この点でも、運転者の脚の配置スペースに対するクラッチアクチュエータ５０の干渉が抑えられる。

図１２～図１４を併せて参照し、右カバー１７ａは、以下の範囲を、車幅方向外側に膨出した膨出部１７ｂとしている。前記範囲は、車両側面視でクラッチ装置２６と同軸の円形の範囲である。膨出部１７ｂの上部には、カバー凹部１７ｃが形成されている。カバー凹部１７ｃは、膨出部１７ｂの下部に対して外側面を車幅方向内側に変化させる。カバー凹部１７ｃは、膨出部１７ｂの外側面を段差状に変化させる段差部１７ｄを形成している。段差部１７ｄは、車幅方向に沿う平面を形成している。クラッチアクチュエータ５０は、カバー凹部１７ｃに入り込むように配置された状態で、右カバー１７ａに取り付けられている。

図１２、図１３を参照し、カバー凹部１７ｃは、クラッチアクチュエータ５０のギヤケース５９を入り込ませる第一凹部１７ｃ１と、モータケース６６を入り込ませる第二凹部１７ｃ２と、を備えている。カバー凹部１７ｃは、第一凹部１７ｃ１よりも第二凹部１７ｃ２が車幅方向で浅くなるように形成されている。第一凹部１７ｃ１および第二凹部１７ｃ２は、クラッチアクチュエータ５０の車両側面視の傾斜に合わせて傾斜して形成されている。第二凹部１７ｃ２は、膨出部１７ｂよりも車両前方側に張り出している。図示都合上、図１２、図１３の間で右カバー１７ａの細部が相違している。

第一凹部１７ｃ１は、ギヤケース５９の上段部６８（後に詳述する）の下面に沿う第一平面部１７ｃ３を形成している。第二凹部１７ｃ２は、モータケース６６の下面に沿う第二平面部１７ｃ４を形成している。第一平面部１７ｃ３および第二平面部１７ｃ４は、段差部１７ｄに含まれている。第一平面部１７ｃ３および第二平面部１７ｃ４は、アクチュエータ軸方向と直交する平面状をなしている。

第一平面部１７ｃ３には、ギヤケース５９の上段部６８をアクチュエータ軸方向に沿うボルトＢ１で締結するための上部締結部１７ｃ５が複数形成されるとともに、レリーズシャフト５３を挿通するシャフト挿通部１７ｃ６が形成されている。ギヤケース５９には、複数の上部締結部１７ｃ５に対応して、ボルトＢ１を挿通して締結されるケース側締結部５９ａ（図６参照）が複数形成されるとともに、シャフト挿通部１７ｃ６に対応して、レリーズシャフト５３を挿通する開口部５９ｃ（図５参照）が形成されている。レリーズシャフト５３の上部は、第一平面部１７ｃ３から斜め上後方に向けて突出してギヤケース５９内に至っている。

第二凹部１７ｃ２の下部には、モータケース６６を車幅方向（アクチュエータ軸方向と直交する方向）に沿うボルトＢ２で締結するための下部締結部１７ｃ７が複数（例えば二か所）形成されている。モータケース６６には、複数の下部締結部１７ｃ７に対応して、ボルトＢ２を挿通して締結されるモータ側締結部６６ｃが複数形成されている。各モータ側締結部６６ｃにおけるボルトＢ２を挿通する例えば、ボルト孔は、アクチュエータ軸方向に長い長円形状をなしている。これにより、クラッチアクチュエータ５０の下部を締結する際、アクチュエータ軸方向の公差を吸収することができる。すなわち、クラッチアクチュエータ５０のアクチュエータ軸方向の位置は、上部の固定部（ケース側締結部５９ａ）がアクチュエータ軸方向で第一平面部１７ｃ３に当接することで決定されるが、クラッチアクチュエータ５０の下部の固定部（モータ側締結部６６ｃ）においては、アクチュエータ軸方向に長いボルト孔によって、アクチュエータ軸方向の部品公差等によるクラッチアクチュエータ５０下部の位置ズレを吸収することができる。

＜レリーズシャフト＞
図５、図８、図９に示すように、レリーズシャフト５３は、クラッチアクチュエータ５０からの入力と、乗員の操作による入力と、を個別に受けて回動可能とするために、複数の要素に分割されている。
レリーズシャフト５３は、上部を構成する上部レリーズシャフト６１と、下部を構成する下部レリーズシャフト６２と、中間レリーズシャフト６３と、を備えている。中間レリーズシャフト６３は、上部レリーズシャフト６１の下端部と下部レリーズシャフト６２の上端部とに跨って配置される。

上部レリーズシャフト６１は、円柱状をなしている。上部レリーズシャフト６１は、ギヤケース５９の上ボス部５９ｂに回転可能に支持されている。上部レリーズシャフト６１は、上端部がギヤケース５９の外側に突出している。上部レリーズシャフト６１の上端部には、従動クラッチレバー５４が一体回転可能に支持されている。従動クラッチレバー５４には、リターンスプリング（不図示）が取り付けられている。このリターンスプリングは、クラッチレバー４ｂの操作による回動（クラッチ切断方向の回動）とは逆方向の付勢力を従動クラッチレバー５４に付与する。

下部レリーズシャフト６２は、円柱状をなしている。下部レリーズシャフト６２は、下部が右カバー１７ａの内側に回転可能に支持されている。下部レリーズシャフト６２の下部は、ギヤケース５９内に臨んでいる。この下部には、レリーズ機構３８の偏心カム部３８ａが形成されている（図２参照）。下部レリーズシャフト６２の下端部には、下部リターンスプリング（不図示）が取り付けられている。この下部リターンスプリングは、クラッチ切断方向の回動とは逆方向の付勢力を下部レリーズシャフト６２に付与する。

上部レリーズシャフト６１の下端部には、断面扇形をなして軸方向に延びる手動操作側カム６１ｂが設けられている。
下部レリーズシャフト６２の上端部には、断面扇形をなして軸方向に延びるクラッチ側カム６２ｂが設けられている。クラッチ側カム６２ｂは、周方向で手動操作側カム６１ｂを避けた範囲に設けられている。

上部レリーズシャフト６１の下端部（手動操作側カム６１ｂ）と、下部レリーズシャフト６２の上端部（クラッチ側カム６２ｂ）とは、互いに周方向で避けつつ軸方向位置をラップさせている。これにより、手動操作側カム６１ｂの周方向一側面６１ｂ１で、クラッチ側カム６２ｂの周方向他側面６２ｂ２を押圧し、下部レリーズシャフト６２を回転させることが可能である（図１０Ｂ、図１１Ｂ参照）。

手動操作側カム６１ｂの周方向他側面６１ｂ２と、クラッチ側カム６２ｂの周方向一側面６２ｂ１とは、周方向で互いに離間している。これにより、クラッチ側カム６２ｂにクラッチアクチュエータ５０からの入力があった場合には、上部レリーズシャフト６１から独立して、下部レリーズシャフト６２を回転させることが可能である（図１０Ａ、図１１Ａ参照）。

中間レリーズシャフト６３は、例えば円筒状をなしている。中間レリーズシャフト６３は、上部レリーズシャフト６１の下端部と、下部レリーズシャフト６２の上端部と、の係合部分（上下シャフト係合部）を挿通可能である。中間レリーズシャフト６３には、被動ギヤ６３ａが一体回転可能に支持されている。
中間レリーズシャフト６３には、断面扇形をなして軸方向に延びる制御操作側カム６３ｂが設けられている。

中間レリーズシャフト６３および被動ギヤ６３ａは、クラッチアクチュエータ５０の他の構成部品に対する接触を抑えている。具体的に、中間レリーズシャフト６３は、ギヤケース５９に支持する軸受けの他には、以下の部位に内周部を接触させるのみである。その部位とは、上部レリーズシャフト６１の下端部（手動操作側カム６１ｂ）、および下部レリーズシャフト６２の上端部（クラッチ側カム６２ｂ）である。
また、被動ギヤ６３ａは、第二小径ギヤ５８ｂにギヤ歯を接触させるのみである。これにより、制御ギヤである被動ギヤ６３ａのフリクションを極力低減し、レリーズシャフト５３の制御の精度を向上させている。

中間レリーズシャフト６３の制御操作側カム６３ｂと、下部レリーズシャフト６２のクラッチ側カム６２ｂとは、互いに周方向で避けつつ軸方向位置をラップさせている。これにより、制御操作側カム６３ｂの周方向一側面６３ｂ１でクラッチ側カム６２ｂの周方向他側面６２ｂ２を押圧し、下部レリーズシャフト６２を回転させることが可能である。

また、制御操作側カム６３ｂは、上部レリーズシャフト６１の手動操作側カム６１ｂを、径方向で避けて配置されている。これにより、クラッチアクチュエータ５０からの入力をクラッチ側カム６２ｂに伝達する際、上部レリーズシャフト６１から独立して、下部レリーズシャフト６２を回転可能である。また、手動操作があった場合には、上部レリーズシャフト６１を、制御側の中間レリーズシャフト６３から独立して回転可能である。

制御操作側カム６３ｂの周方向他側面６３ｂ２と、クラッチ側カム６２ｂの周方向一側面６２ｂ１とは、周方向で互いに離間している。これにより、クラッチ側カム６２ｂに手動操作側カム６３ｂからの入力があった場合には、中間レリーズシャフト６３から独立して、下部レリーズシャフト６２が回転可能である。

図５を参照し、クラッチアクチュエータ５０は、上部レリーズシャフト６１および中間レリーズシャフト６３を、ギヤケース５９で回動可能に保持している。クラッチアクチュエータ５０は、上部レリーズシャフト６１および中間レリーズシャフト６３を含んでいる。下部レリーズシャフト６２は、右カバー１７ａに回転可能に保持されている。

図１４を併せて参照し、右カバー１７ａの前記カバー凹部１７ｃの段差部１７ｄの第一平面部１７ｃ３には、シャフト挿通部１７ｃ６が設けられ、下部レリーズシャフト６２の上端部を突出させる。ギヤケース５９における前記カバー凹部１７ｃの段差部１７ｄの第一平面部１７ｃ３との対向部分には、開口部５９ｃが設けられ、シャフト挿通部１７ｃ６から突出した下部レリーズシャフト６２の上端部を、ギヤケース５９の内部に臨ませる。

係る構成において、クラッチアクチュエータ５０を右カバー１７ａに取り付けると、右カバー１７ａ側の下部レリーズシャフト６２とともに、直線状のレリーズシャフト５３が構成される。レリーズシャフト５３は、上部レリーズシャフト６１、中間レリーズシャフト６３および下部レリーズシャフト６２が相互に連結されて構成される。

実施形態のパワーユニットＰＵは、クラッチ装置２６の断接操作を電気制御で行わずに運転者の操作で行うマニュアルクラッチ式のパワーユニットに対し、以下のように構成可能である。すなわち、パワーユニットＰＵは、右カバー１７ａおよびレリーズシャフト５３を交換し、クラッチアクチュエータ５０を後付けすることで構成可能である。このため、機種違いのパワーユニットに対しても、クラッチアクチュエータ５０を取り付け可能である。このため、多機種間でクラッチアクチュエータ５０を共有して、容易にセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を構成可能である。

＜２モータ制御＞
図５を参照し、実施形態では、クラッチアクチュエータ５０における二つのモータ５２１，５２２が協働して、レリーズシャフト５３を駆動する（クラッチ装置２６を断接させる）構成としてもよい。この場合、二つのモータ５２１，５２２で分担する荷重（負荷）を半分にすることで、各モータ５２１，５２２の小型化が可能となる。これにより、大型で単一のモータ５２を設ける場合に比べて、モータ５２のレイアウトの自由度が増す。このため、クラッチアクチュエータ５０をパワーユニットＰＵの外側部に配置する場合にも、クラッチアクチュエータ５０の車幅方向外側への張り出しを抑えやすい。したがって、クラッチ制御装置４０Ａの実質的な小型化を図ることが可能となる。

実施形態では、クラッチアクチュエータ５０において、通常時（非フェール時）は、複数（二つ）のモータ５２の内の一つをレリーズシャフト５３の駆動源とし、残りの一つは別用途としてもよい。例えば、残りの一つのモータ５２は、フェールセーフ用として作動を控えたり、あるいは電流センサーとして利用したりしてもよい。

＜クラッチアクチュエータの軸配置＞
次に、クラッチアクチュエータ５０におけるモータ５２の駆動軸５５、レリーズシャフト５３、および減速機構５１の各リダクション軸５６，５７，５８の配置について説明する。
図５～図７、図１２を参照し、クラッチアクチュエータ５０において上下方向に延びる以下の中心軸線は、車両側面視で、垂直方向に対して上側ほど後側に位置するように傾斜している（図１２にＣ４のみ示す）。その中心軸線は、レリーズシャフト５３の中心軸線Ｃ４、モータ５２の中心軸線Ｃ０（各モータ５２１，５２２の中心軸線Ｃ０１，Ｃ０２）、減速機構５１の各リダクション軸５６，５７，５８の支持軸５６ｃ，５７ｃ，５８ｃの中心軸線Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３である。これらの中心軸線は、車両側面視で互いに平行であり、かつアクチュエータ軸方向から見て同一直線Ｔ１上に並んでいる（図６、図７参照）。

図１４を参照し、車両上面視において、クランクケース１５の右側部（クラッチ装置２６を収容するクラッチケースの本体部でもある）と右カバー１７ａとの接合面Ｓ１は、車幅方向と直交する平面Ｓ２に対して、前後方向で傾いている。具体的に、接合面Ｓ１は、後側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜している。これにより、クランクケース１５の後部右側の張り出しが抑えられ、クランクケース１５成型時のサイズが抑えられる。前記直線Ｔ１は、車両上面視（概ねアクチュエータ軸方向視）で、接合面Ｓ１と略平行（例えば車両前後長内で互いに交わらないことをいう。）である。クランクケース１５の右側部と右カバー１７ａとで、クラッチ装置２６を収容するクラッチケースが構成される。図１４は車両上面視であるが、アクチュエータ軸方向視の構成を説明する際の参考とする。

車両上面視において、接合面Ｓ１に沿う第一仮想線Ｋ１と、第一仮想線Ｋ１と平行でかつ右カバー１７ａの膨出部１７ｂの車幅方向外側端１７ｂ１を通る第二仮想線Ｋ２と、の間に、前記クラッチアクチュエータ５０（回転角度センサー５６ｄ、従動クラッチレバー５４および上部カバー８０を含む）が収まるように配置されている。図中符号Ｈ２は第一仮想線Ｋ１および第二仮想線Ｋ２の間の幅を示す。第二仮想線Ｋ２は、クラッチアクチュエータ５０のユニットケース６５の車幅方向外側端を示すものでもある。すなわち、回転角度センサー５６ｄ、従動クラッチレバー５４およびカバー８０は、ユニットケース６５の車幅方向外側端よりも車幅方向内側に配置されている。以下、アクチュエータ軸方向から見て前記直線Ｔ１方向と直交する方向を「アクチュエータ幅Ｈ２方向」という。

クラッチアクチュエータ５０は、直線Ｔ１方向の前後幅およびアクチュエータ軸方向の上下幅に対して、直線Ｔ１方向およびアクチュエータ軸方向と直交する幅方向（アクチュエータ幅Ｈ２方向）の左右幅が小さい。クラッチアクチュエータ５０は、前記前後幅および上下幅に対して前記左右幅を抑えた偏平状をなしている。クラッチアクチュエータ５０は、アクチュエータ幅Ｈ２方向を概ね車幅方向に向けることで、車幅方向外側への張り出しを抑えている。クラッチアクチュエータ５０は、直線Ｔ１方向（各軸の並び方向）が前側ほど車幅方向外側に傾斜することで、前側ほど車幅方向外側への張り出しが大きくなる。クラッチアクチュエータ５０の前側の張り出しは、運転者の脚の配置スペースから離れており（図１参照）、運転者の脚に対するクラッチアクチュエータ５０の干渉が抑えられる。

＜ユニットケース構造＞
次に、クラッチアクチュエータ５０のユニットケース６５の構造について説明する。
図５、図１２、図１５を参照し、ユニットケース６５は、ギヤケース５９と、モータケース６６と、を備えている。

ギヤケース５９は、アクチュエータ軸方向で上下二段をなすように形成されている。以下、ギヤケース５９の上部を上段部６８、ギヤケース５９の下部を下段部６９という。ギヤケース５９は、上段部６８が下段部６９に対して、アクチュエータ軸方向と直交する平面に沿って後方にずれた態様をなしている。下段部６９の下方には、アクチュエータ軸方向に沿って延びるモータケース６６が連なっている。モータケース６６は、ユニットケース６５の下部を構成する下部ケースである。モータケース６６は、二つのモータ５２の外形状に倣って二つの円筒状部を形成している。二つの円筒状部の間に、上下一対のモータ側締結部６６ｃが配置されている。

ギヤケース５９の上段部６８は、アクチュエータ軸方向と直交する分割面を境に上下に分割されている。以下、上段部６８の下部を、上方に開放する上段部本体６８ａと称し、上段部６８の上部を、上段部本体６８ａの上部開口を上方から閉塞するケース上カバー６８ｂと称する。
ギヤケース５９の下段部６９は、アクチュエータ軸方向と直交する分割面を境に上下に分割されている。以下、下段部６９の上部を、下方に開放する下段部本体６９ａと称し、下段部６９の下部を、下段部本体６９ａの下部を下方から閉塞するケース下カバー６９ｂと称する。

図６、図７を併せて参照し、上段部６８は、アクチュエータ軸方向視で前記直線Ｔ１に沿う方向（直線Ｔ１方向）に長い長方形状をなしている。下段部６９は、アクチュエータ軸方向視で直線Ｔ１方向に長い長円体状をなしている。上段部６８は上段ギヤ収容室６８ｄを形成し、下段部６９は下段ギヤ収容室６９ｄを形成している。上下のギヤ収容室６８ｄ，６９ｄの間は隔壁で仕切られている。

モータケース６６は、二つのモータ５２を収容するモータ収容室６６ｄを形成している。モータ収容室６６ｄは、円柱状をなす二つのモータ５２を並列に並べて収容する。モータケース６６は、断面長円形状の有底筒状をなしている。モータケース６６の上部には、断面形状を拡大するように、ケース下カバー６９ｂが一体形成されている。
モータケース６６およびケース下カバー６９ｂは、互いに一体形成されて、下部ケース体６６ａ（第一ケース）を構成している。上段部本体６８ａおよび下段部本体６９ａは、互いに一体形成されて、上部ケース体６６ｂ（第二ケース）を構成している。

下部ケース体６６ａは、二つのモータ５２を収容するモータ収容室６６ｄを形成し、上部ケース体６６ｂは、減速機構５１を収容するギヤ収容室６８ｄ，６９ｄを形成する。上部ケース体６６ｂは、上方からケース上カバー６８ｂが取り付けられて、ケース上カバー６８ｂとの間に上段ギヤ収容室６８ｄを形成する。上部ケース体６６ｂは、下方から下部ケース体６６ａのケース下カバー６９ｂが取り付けられて、ケース下カバー６９ｂとの間に下段ギヤ収容室６９ｄ（第二ギヤ収容室）を形成する。

アクチュエータ軸方向から見て、減速機構５１の各ギヤは、一部が扇形ギヤとされることと相まって、前記直線Ｔ１と直交する方向の幅を抑えている。減速機構５１の各ギヤは、直線Ｔ１と直交する方向において、下部ケース体６６ａにおけるモータケース６６の幅Ｈ１内に配置されている。

二つのモータ５２の各駆動軸５５の駆動ギヤ５５ａは、下段ギヤ収容室６９ｄ内に突出している。前記直線Ｔ１方向で二つの駆動ギヤ５５ａの間には、減速機構５１の単一の入力ギヤである第一リダクションギヤ５７ａが配置されている。第一リダクションギヤ５７ａは、直線Ｔ１方向の両端部を二つの駆動ギヤ５５ａにそれぞれ噛み合わせている。

第一リダクションギヤ５７ａは、第一支持軸５７ｃ（入力軸）に支持されている。第一支持軸５７ｃは、上部ケース体６６ｂに保持され、アクチュエータ軸方向の一側（下側）を第二ギヤ収容室６９ｄ内に突出させている。第一支持軸５７ｃの第二ギヤ収容室６９ｄへの突出部分に、第一リダクションギヤ５７ａが支持されている。第一支持軸５７ｃの突出部分は、上部ケース体６６ｂ側に片持ち支持され、下部ケース体６６ａには支持されていない。これにより、下部ケース体６６ａにおける二つのモータ５２の間に、第一支持軸５７ｃを支持するための軸受が不要となる。したがって、二つのモータ５２を互いに可及的に接近させ、クラッチアクチュエータ５０を直線Ｔ１方向（各軸の並び方向）で可及的に小型化することが可能である。

図５、図７を併せて参照し、下部ケース体６６ａと上部ケース体６６ｂとは、前後一対のノックピン７１を介して、相互の位置決めがなされる。前後一対のノックピン７１は、直線Ｔ１方向で二つの駆動軸５５よりも外側に配置され、相互間のピッチを稼いでいる。図中線Ｃ５はノックピン７１の中心軸線を示す。前後一対のノックピン７１は、アクチュエータ軸方向から見て各々の軸心（軸線Ｃ５）が直線Ｔ１上に位置するように配置されている。前後一対のノックピン７１は、アクチュエータ軸方向と直交する方向で、下部ケース体６６ａと上部ケース体６６ｂとの相互の位置決めを行う。各ノックピン７１は、例えば下部ケース体６６ａの保持穴７２に下部が嵌入されて保持されている。上部ケース体６６ｂには、各ノックピン７１が挿入される前後一対の嵌合穴７３が形成されている。

＜上部カバー＞
図１２、図１４、図１５に示すように、クラッチアクチュエータ５０の上部には、回転角度センサー５６ｄと従動クラッチレバー（接続部）５４の基端側（レリーズシャフト５３側）とをアクチュエータ軸方向の一側（上方側）から覆う一体の上部カバー８０をさらに備えている。

上部カバー８０は、アクチュエータ軸方向から見て前後方向に長く短辺を車幅方向外側に向けた台形状の上面部８１と、上面の前後縁および外側縁の三辺からアクチュエータ軸方向の下方へテーパ状に広がるように延びる外壁部８２と、上面部８１の前半部の内側縁から車幅方向内側へアクチュエータ軸方向から見て三角形状に突出する第一上面内側部８３と、第一上面内側部８３の後側の傾斜辺から車幅方向内側かつ後方へアクチュエータ軸方向から見て三角形状に突出する第二上面内側部８４と、を有している。第二上面内側部８４は、第一上面内側部８３に対して、段差状に下方に変位している。

第一上面内側部８３の前側の傾斜辺からは、下方に向けて第一垂下壁部８３ａが延びている。第一垂下壁部８３ａの車幅方向外側端は外壁部８２の前壁部８２ａの車幅方向内側端に連なる。第一垂下壁部８３ａは、車幅方向外側の部位に対して、車幅方向内側の部位の下方への延出長さが短くされる。第一垂下壁部８３ａの車幅方向内外側の間には、下方に開放するＵ字状の切り欠き部８３ｂが形成されている。
第二上面内側部８４の車幅方向内側および後側の両傾斜辺からは、下方に向けて第二垂下壁部８４ａが延びている。第二垂下壁部８４ａの前端は第一垂下壁部８３ａの車幅方向内側端に連なる。第二垂下壁部８４ａの下方への延出長さは第一垂下壁部８３ａの車幅方向内側の部位の下方への延出長さと同等である。外壁部８２の後壁部８２ｂの下方には、前壁部８２ａおよび側壁部８２ｃの下端よりも下方に延びる延長部８２ｂ１が形成されている。

上部カバー８０の前端部には、アクチュエータ軸方向と直交する座面を形成する前端締結部（固定部）８５が備えられている。前端締結部８５は、ギヤケース５９の上面からアクチュエータ軸方向の上側に突出する締結ボス５９ｄに上方から重なり、上方から挿通したボルトＢ３を締結ボス５９ｄに螺着し締め込むことで、締結ボス５９ｄひいてはユニットケース６５に締結され固定されている。
上部カバー８０の後端部の車幅方向内側には、ステー部８６が突出している。ステー部８６には、アクチュエータ軸方向と直交する座面を形成する後端締結部（固定部）８７が備えられている。後端締結部８７は、クラッチカバー１７ａに備えられたカバー締結部（不図示）に上方から重なり、上方から挿通したボルトＢ４をカバー締結部に螺着し締め込むことで、カバー締結部ひいてはクラッチカバー１７ａに締結され固定されている。

一体の上部カバー８０がユニットケース６５とクラッチカバー１７ａとに跨って固定されることで、上部カバー８０によってユニットケース６５とクラッチカバー１７ａとの結合強度を高めることができる。
なお、上部カバー８０がユニットケース６５およびクラッチカバー１７ａに跨って固定される構成に限らず、上部カバー８０がユニットケース６５およびクラッチカバー１７ａの一方のみに固定される構成でもよい。特に、上部カバー８０がユニットケース６５のみに固定される構成であれば、上部カバー８０をクラッチアクチュエータ５０に組み付けた状態で一体的に取り扱うことができ、クラッチアクチュエータ５０周辺の組み立ておよびメンテナンスを容易にすることができる。上部カバー８０が取り付けられる構成（実施形態ではユニットケース６５およびクラッチカバー１７ａの少なくとも一方を含む構成）を「カバー取付部品」と総称する。

上部カバー８０の複数箇所の固定部の内の一部を、差し込み等の係止による固定部としてもよい。
図１７、図１８に示す上部カバー８０’は、例えば前端締結部８５に代えて、外壁部８２の前壁部８２ａの内側（後側）にステー部８８を設け、このステー部８８に前端係止突部８９を設けている。前端係止突部８９は、カバー取付部品において締結ボス５９ｄに代えて設けられた係止凹部（不図示）に、例えばユニットケース６５の上面に沿う前後方向の移動（例えば前方への移動）を伴って嵌め込まれ、上部カバー８０’の前端部をカバー取付部品に保持可能とする。その後、後端締結部８７をカバー取付部品に締結して固定することで、上部カバー８０’の後端部がカバー取付部品に固定されるとともに、上部カバー８０’の前後方向の移動（特に後方への移動）が規制されることで、上部カバー８０’の前端部の係合状態が維持される。すなわち、上部カバー８０’の前端部において、前端係止突部８９がカバー取付部品の係止凹部から離脱する（係止を解除する）ことが規制され、上部カバー８０’の前端部がカバー取付部品に固定される。これにより、上部カバー８０’全体がカバー取付部品に固定される。

図１２、図１５を参照し、車幅方向（クラッチ軸方向）から見て、クラッチアクチュエータ５０の上段部６８と下段部６９との間の第一境界面６８ｃ１、ならびに下段部６９とモータケース６６との間の第二境界面６９ｃ１は、互いに平行であり、それぞれ車幅方向視で前上がりに傾斜している。また、車幅方向から見て、上段部本体６８ａとケース上カバー６８ｂとの間の第一合わせ面６８ｃ、ならびに下段部本体６９ａとケース下カバー６９ｂとの間の第二合わせ面６９ｃは、第一境界面６８ｃ１および第二境界面６９ｃ１と平行であり、それぞれ車幅方向視で前上がりに傾斜している。

図１２の例では、図１に示す車体フレーム５とは異なるが、車幅方向視でクラッチアクチュエータ５０の上方に、車体フレーム５’における前上がりに延びるメインフレーム７’が配置されている。車幅方向視で、メインフレーム７’の長手方向は、第一境界面６８ｃ１、第二境界面６９ｃ１、第一合わせ面６８ｃ、第二合わせ面６９ｃと略平行である。これにより、クラッチアクチュエータ５０周辺が全体的に前上がりの躍動感のある外観とされている。

図１６を参照し、クラッチアクチュエータ５０は、クラッチ装置２６の車幅方向外側（右側）に配置され、かつ乗員が足を載せるステップ１８ｂの車幅方向外側端（線１８ｂ１で示す）よりも車幅方向内側に配置されている。これにより、自動二輪車１のバンク時にステップ１８ｂよりも先にクラッチアクチュエータ５０が地面に接地することがない。また、万一自動二輪車１が転倒したとしても、クラッチアクチュエータ５０が最初に接地する部位ではなく、破損が抑えられる。図中線ＧＬは自動二輪車１の直立時の地面、線ＧＬ’は自動二輪車１のバンク時の地面をそれぞれ示す。

以上説明したように、上記実施形態におけるクラッチ制御装置４０Ａは、自動二輪車１の原動機（エンジン１３）と出力対象（変速機２１）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置２６と、前記クラッチ装置２６を作動させるための駆動力を出力するクラッチアクチュエータ５０と、乗員によるクラッチ操作を受けるクラッチレバー４ｂと、クラッチ軸方向と直交するアクチュエータ軸方向に延び、前記クラッチレバー４ｂおよび前記クラッチアクチュエータ５０の少なくとも一方からの入力を前記クラッチ装置２６に伝達するレリーズシャフト５３と、を備えるクラッチ制御装置４０Ａであって、前記クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２と、前記レリーズシャフト５３と平行な伝動軸（第三リダクション軸５６）を有し、前記電気モータ５２と前記レリーズシャフト５３との間の動力伝達を行う減速機構５１と、前記電気モータ５２および前記減速機構５１を覆うユニットケース６５と、を備え、前記ユニットケース６５の外側には、前記第三リダクション軸５６の前記アクチュエータ軸方向一側の端部に接続され、前記第三リダクション軸５６の回転角度を検知する回転角度センサー５６ｄと、前記クラッチレバー４ｂに接続される操作ケーブル５４ｃと前記レリーズシャフト５３の前記アクチュエータ軸方向一側の端部とを接続する接続部（従動クラッチレバー５４）と、が配置され、前記回転角度センサー５６ｄと前記従動クラッチレバー５４とを覆う上部カバー８０をさらに備えている。
この構成によれば、クラッチアクチュエータ５０の減速機構５１の伝動軸（第三リダクション軸５６）の作動を検知する回転角度センサー５６ｄ、およびクラッチレバー４ｂ側の伝動要素（操作ケーブル５４ｃ）とレリーズシャフト５３とを接続する接続部（従動クラッチレバー５４）、といった付属部品をユニットケース６５の外側でアクチュエータ軸方向の同側に配置することで、アクチュエータ軸方向と直交する方向（クラッチ軸方向、例えば車幅方向）での付属部品の張り出しが抑えられ、付属部品を含めてクラッチアクチュエータ５０をコンパクトに配置することができる。
また、回転角度センサー５６ｄおよび接続部といった付属部品を上部カバー８０で覆うことで、付属部品の防水性および防塵性を向上させるとともに、これらに外乱が及ぶことを抑制することができる。また、レリーズシャフト５３を含む機構部分に付着した油脂が外部（例えば乗員の衣服）に付着することを抑え、かつ機構部分を目立たなくして外観性を向上させることができる。また、クラッチレバー４ｂ側の操作ケーブル５４ｃおよび回転角度センサー５６ｄの着脱は、上部カバー８０を外すのみで行うことができ、かつ回転角度センサー５６ｄへのハーネスの配索も容易になり、組み立て性およびメンテナンス性を向上させることができる。

また、上記クラッチ制御装置４０Ａにおいて、前記電気モータ５２の駆動軸５５、前記レリーズシャフト５３、および前記減速機構５１の伝動軸は、各々の軸方向が第一軸方向と平行であり、かつ前記クラッチ軸方向から見て並列に並んでいる。
この構成によれば、クラッチアクチュエータ５０の電気モータ５２、レリーズシャフト５３、ならびに減速機構５１の第三リダクション軸５６を含む各伝動軸が、それぞれアクチュエータ軸方向を指向し、かつクラッチ軸方向から見て相互に並列に並ぶことで、電気モータ５２、レリーズシャフト５３および減速機構５１の並び方向（直線Ｔ１方向）およびアクチュエータ軸方向と直交するアクチュエータ幅Ｈ２方向において、クラッチアクチュエータ５０の幅を抑えることができる。アクチュエータ幅Ｈ２方向が車幅方向を指向していれば、クラッチアクチュエータ５０の車幅方向外側への張り出しを抑えることができる。

また、上記クラッチ制御装置４０Ａにおいて、前記クラッチ軸方向は車幅方向と平行であり、前記回転角度センサー５６ｄ、従動クラッチレバー５４および上部カバー８０は、ユニットケース６５の車幅方向外側端よりも車幅方向内側に配置されている。
この構成によれば、回転角度センサー５６ｄ、従動クラッチレバー５４および上部カバー８０の車幅方向外側への張り出しを抑えることができる。

また、上記クラッチ制御装置４０Ａにおいて、クラッチ装置２６を前記クラッチ軸方向外側から覆うクラッチカバー１７ａを備え、クラッチアクチュエータ５０は、クラッチカバー１７ａの外側に取り付けられ、前記上部カバー８０は、前記ユニットケース６５およびクラッチカバー１７ａの少なくとも一方に取り付けられる。
この構成によれば、ユニットケース６５およびクラッチカバー１７ａの少なくとも一方に上部カバー８０を取り付けることで、回転角度センサー５６ｄおよび従動クラッチレバー５４の位置に応じて防水、防塵の面でより効果の高い位置に上部カバー８０を配置することができる。ユニットケース６５のみに取り付ける場合は、上部カバー８０をユニットケース６５に取り付けた状態でこれらの組立体を一体に取り回すことができるため、クラッチアクチュエータ５０周辺の組付け性を向上させることができる。

また、上記クラッチ制御装置４０Ａにおいて、前記上部カバー８０は、回転角度センサー５６ｄおよび前記従動クラッチレバー５４の両方を覆う一体の部品であり、前記上部カバー８０は、前記ユニットケース６５およびクラッチカバー１７ａの各々に固定される複数の固定部（前端締結部８５および後端締結部８７）を備えている。
この構成によれば、上部カバー８０が有する複数の固定部（前端締結部８５および後端締結部８７）をユニットケース６５およびクラッチカバー１７ａの各々に固定することで、一体の上部カバー８０は、ユニットケース６５およびクラッチカバー１７ａに跨って固定され、上部カバー８０がユニットケース６５およびクラッチカバー１７ａの連結部材として機能するため、ユニットケース６５とクラッチカバー１７ａとの結合強度の向上を図ることができる。

また、上記クラッチ制御装置４０Ａにおいて、前記上部カバー８０は、回転角度センサー５６ｄおよび前記従動クラッチレバー５４の両方を覆う一体の部品であり、前記上部カバー８０は、前記ユニットケース６５またはクラッチカバー１７ａに固定される複数の固定部（前端係止突部８９および後端締結部８７）を備え、複数の固定部は、上部カバー８０の第一方向一側（例えば前方）への移動を伴い前記ユニットケース６５またはクラッチカバー１７ａの第一カバー固定部に係止される前端係止突部８９と、前端係止突部８９が係止された状態で、前記ユニットケース６５またはクラッチカバー１７ａの第二カバー固定部に締結部材（ボルトＢ４）によって締結され、上部カバー８０の第一方向他側（例えば後方）への移動を規制する後端締結部８７と、を備えている。
この構成によれば、上部カバー８０が有する複数の固定部が、ユニットケース６５またはクラッチカバーの第一カバー固定部に差し込み等により係止される係止部を含むことで、全ての固定部が締結部材を用いた締結部である構成に比べて、上部カバー８０の着脱を容易にすることができる。

また、上記クラッチ制御装置４０Ａにおいて、レリーズシャフト５３および伝動軸５６に共通のアクチュエータ軸方向は、車両上下方向を指向し、ユニットケース６５は、減速機構５１を収容するギヤケース５９を備え、ギヤケース５９は、アクチュエータ軸方向で上段部６８および下段部６９を有し、前記クラッチ軸方向から見て、上段部６８におけるアクチュエータ軸方向と直交する直交方向（直線Ｔ１方向）の一側（後側）には、レリーズシャフト５３が配置され、上段部６８における直交方向の他側（前側）には、上段部６８に対して直交方向他側にずれた下段部６９の上面側が接続され、下段部６９の下面側には、クラッチ装置２６の軸中心に対して直交方向他側にずれたモータケース６６が接続されている。
この構成によれば、ユニットケース６５における減速機構５１を収容するギヤケース５９に上段部６８および下段部６９を形成し、下段部６９はレリーズシャフト５３と反対側にオフセットさせ、この下段部６９の下方に電気モータ５２を配置してクラッチ装置２６の軸中心に対してずらすことで、クラッチ装置２６の軸中心周辺の張り出しを避けて電気モータ５２を効率よく配置することができる。また、ギヤケース５９の上段部６８および下段部６９をそれぞれ分割可能とすることで、減速機構５１の組み立て性およびメンテナンス性を向上させることができる。

また、上記クラッチ制御装置４０Ａにおいて、前記クラッチ軸方向は車幅方向と平行であり、上段部６８および下段部６９の間の第一境界面６８ｃ１、ならびに下段部６９およびモータケース６６の間の第二境界面６９ｃ１は、前記クラッチ軸方向から見て前上がりに傾斜し、クラッチアクチュエータ５０の上方には、前記クラッチ軸方向から見て前上がりに延びるメインフレーム（７’）が配置されている。
この構成によれば、ユニットケース６５の複数段部の境界面をメインフレーム７’に沿うように前上がりに傾斜させることで、クラッチアクチュエータ５０周辺を全体的に前上がりの躍動感のある外観とすることができる。

また、上記クラッチ制御装置４０Ａにおいて、前記クラッチ軸方向は車幅方向と平行であり、クラッチアクチュエータ５０は、クラッチ装置２６の車幅方向外側に配置され、かつ乗員が足を載せるステップ１８ｂよりも車幅方向内側に配置されている。
この構成によれば、クラッチ装置２６の車幅方向外側に配置されるクラッチアクチュエータ５０を、乗員が足を載せるステップ１８ｂよりも車幅方向内側に配置することで、車両のバンク時にステップ１８ｂよりも先にクラッチアクチュエータ５０が接地することがなく、万一車両が転倒したとしても、クラッチアクチュエータ５０が最初に接地する構成ではないので、クラッチアクチュエータ５０の破損を抑えることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、クラッチ操作子は、クラッチレバー４ｂに限らず、クラッチペダルやその他の種々操作子であってもよい。クラッチ装置２６は、外部からの入力のない通常時には切断状態となるノーマルオープンクラッチであってもよい。クラッチ装置２６は、エンジン１３と変速機２１との間に配置されるものに限らず、原動機と変速機以外の任意の出力対象との間に配置されるものでもよい。原動機は内燃機関に限らず電気モータであってもよい。レリーズ機構３８は、リフターシャフト３９を右方へ引くタイプに限らず、右方又は左方へ押すタイプであってもよい。
上記実施形態のようにクラッチ操作を自動化した鞍乗り型車両への適用に限らない。例えば、マニュアルクラッチ操作を基本としながら、所定の条件下でマニュアルクラッチ操作を行わずに、駆動力を調整して変速を可能とする鞍乗り型車両（いわゆるクラッチ操作レスの変速装置を備える鞍乗り型車両）にも適用可能である。

本実施形態のクラッチ制御装置は、自動二輪車以外の鞍乗り型車両に適用してもよい。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪（四輪バギー等）の車両も含まれる。
原動機に電気モータを含む車両に適用してもよい。
鞍乗り型車両以外の車両（乗用車、バス、トラック等）に適用してもよい。

本実施形態では、クラッチアクチュエータ５０が運転者の脚の配置スペースを避けた配置となっているが、この構成に限らない。例えば、運転者の足を載せるステップが車両前方寄りにあるクルーザタイプの車両にも、本実施形態のクラッチ制御装置を適用可能である。本実施形態のクラッチ制御装置は、車幅方向におけるクラッチアクチュエータの張り出し量を抑え、クラッチアクチュエータを含む車両の小型化を図るものであり、運転者の足当たりを抑制することの他、軽量化および小型化、バンク時に邪魔にならない（接地し難い）、前面投影面積が小さくなることによる空気抵抗の減少、などの効果が得られる。また、クランクシャフトが車両前後方向を指向した縦置きエンジンの車両のように、クラッチ軸方向が車両前後方向を指向する車両に適用してもよい。

本実施形態のクラッチ制御装置は、車両に適用されるものであるが、本発明は車両への適用に限らず、航空機や船舶等の種々輸送機器、ならびに建設機械や産業機械等、様々な乗物や移動体に適用してもよい。さらに、本発明は、乗物以外でもクラッチ制御装置を備える機器であれば、例えば手押しの芝刈り機や清掃機等に広く適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（機器）
７’ メインフレーム（車体フレーム部材）
４ｂ クラッチレバー（クラッチ操作子）
１３ エンジン（内燃機関、原動機）
１７ａ 右カバー（クラッチカバー）
１８ｂ ステップ
Ｋ２ 第二仮想線（車幅方向外側端）
２１ 変速機（出力対象）
２６ クラッチ装置
４０Ａ クラッチ制御装置
５０ クラッチアクチュエータ
５１ 減速機構（伝動機構）
５２ 電気モータ（電動機）
５３ レリーズシャフト
５４ 従動クラッチレバー（接続部）
５４ｃ 操作ケーブル（伝動要素）
５５ 駆動軸
５６ 第三リダクション軸（伝動軸）
５６ｄ 回転角度センサー（回転動センサー）
５９ ギヤケース（機構ケース）
６５ ユニットケース
６８ 上段部
６９ 下段部
８０ 上部カバー（カバー）
８５ 前端締結部（固定部、締結部）
８７ 後端締結部（固定部、締結部）
８９ 前端係止突部（固定部、係止部）
６６ モータケース
６８ｃ１ 第一境界面
６９ｃ１ 第二境界面

Claims (10)

1. 車両（１）の原動機（１３）と出力対象（２１）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、
   前記クラッチ装置（２６）をクラッチ軸方向外側から覆うクラッチカバー（１７ａ）と、
   駆動源としての電動機（５２）を有し、前記クラッチ装置（２６）を作動させるための駆動力を出力するクラッチアクチュエータ（５０）と、
   乗員によるクラッチ操作が行われるクラッチ操作子（４ｂ）と、
   前記クラッチ軸方向と交差する第一軸方向に延び、前記クラッチ操作子（４ｂ）および前記クラッチアクチュエータ（５０）の少なくとも一方からの入力を前記クラッチ装置（２６）に伝達するレリーズシャフト（５３）と、を有し、
   前記クラッチアクチュエータ（５０）が前記クラッチカバー（１７ａ）の外側に取り付けられるクラッチ制御装置（４０Ａ）であって、
   前記クラッチアクチュエータ（５０）に設けられる回転動センサー（５６ｄ）と、
   前記クラッチ操作子（４ｂ）に接続される伝動要素（５４ｃ）と前記レリーズシャフト（５３）の前記第一軸方向一側の端部とを接続する接続部（５４）と、
   前記回転動センサー（５６ｄ）と前記接続部（５４）とを前記クラッチアクチュエータ（５０）の上方から覆う一体のカバー（８０）と、を備え、
   前記カバー（８０）は、前記回転動センサー（５６ｄ）と前記接続部（５４）とを上方から覆う上面部（８１）と、該上面部（８１）の縁から下方に延びる外壁部（８２）と、を有し、
   前記クラッチアクチュエータ（５０）後方側の前記外壁部（８２）には、前記外壁部（８２）下端よりも下方に延びる延長部（８２ｂ１）を備える、クラッチ制御装置。
2. 前記電動機（５２）の駆動軸（５５）、および前記レリーズシャフト（５３）は、各々の軸方向が前記第一軸方向と平行であり、かつ前記クラッチ軸方向から見て並列に並んでいる、請求項１に記載のクラッチ制御装置。
3. 前記クラッチアクチュエータ（５０）は、
   前記レリーズシャフト（５３）と平行な伝動軸（５６）を有し、前記電動機（５２）と前記レリーズシャフト（５３）との間の動力伝達を行う伝動機構（５１）と、
   前記電動機（５２）および前記伝動機構（５１）を覆うユニットケース（６５）と、を備え、
   前記ユニットケース（６５）の外側には、前記伝動軸（５６）における前記第一軸方向一側の端部に接続され、前記伝動軸（５６）の回転を検知する前記回転動センサー（５６ｄ）が配置され、
   前記クラッチ軸方向は車幅方向と平行であり、
   前記回転動センサー（５６ｄ）、前記接続部（５４）および前記カバー（８０）は、前記ユニットケース（６５）の車幅方向外側端（Ｋ２）よりも車幅方向内側に配置されている、請求項１又は２に記載のクラッチ制御装置。
4. 前記カバー（８０）は、前記ユニットケース（６５）および前記クラッチカバー（１７ａ）の少なくとも一方に取り付けられている、請求項３に記載のクラッチ制御装置。
5. 前記カバー（８０）は、前記回転動センサー（５６ｄ）および前記接続部（５４）の両方を覆う一体の部品であり、
   前記カバー（８０）は、前記ユニットケース（６５）および前記クラッチカバー（１７ａ）の各々に固定される複数の固定部（８５，８７）を備えている、請求項４に記載のクラッチ制御装置。
6. 前記カバー（８０）は、前記回転動センサー（５６ｄ）および前記接続部（５４）の両方を覆う一体の部品であり、
   前記カバー（８０）は、前記ユニットケース（６５）および前記クラッチカバー（１７ａ）の少なくとも一方に固定される固定部（８７，８９）を備え、
   前記固定部（８７，８９）は、
   前記カバー（８０）の規定の着脱方向の一側への移動を伴い、前記ユニットケース（６５）および前記クラッチカバー（１７ａ）の少なくとも一方に備える第一カバー固定部に係止される係止部（８９）と、
   前記係止部（８９）が係止された状態で、前記ユニットケース（６５）および前記クラッチカバー（１７ａ）の少なくとも一方に備える第二カバー固定部に締結部材（Ｂ４）によって締結される締結部（８７）と、を備えている、請求項４に記載のクラッチ制御装置。
7. 前記レリーズシャフト（５３）および前記伝動軸（５６）に共通の前記第一軸方向は、車両上下方向を指向し、
   前記ユニットケース（６５）は、前記伝動機構（５１）を収容する機構ケース（５９）を備え、
   前記機構ケース（５９）は、前記第一軸方向で上段部（６８）および下段部（６９）を有し、
   前記クラッチ軸方向から見て、前記上段部（６８）における前記第一軸方向と直交する直交方向の一側には、前記レリーズシャフト（５３）が配置され、前記上段部（６８）における前記直交方向の他側には、前記上段部（６８）に対して前記直交方向の他側にずれた前記下段部（６９）の上面側が接続され、
   前記下段部（６９）の下面側には、前記クラッチ装置（２６）の軸中心に対して前記直交方向の他側にずれたモータケース（６６）が接続されている、請求項３に記載のクラッチ制御装置。
8. 前記クラッチ軸方向は車幅方向と平行であり、
   前記上段部（６８）および前記下段部（６９）の間の第一境界面（６８ｃ１）、ならびに前記下段部（６９）および前記モータケース（６６）の間の第二境界面（６９ｃ１）は、前記クラッチ軸方向から見て前上がりに傾斜し、
   前記クラッチアクチュエータ（５０）の上方には、前記クラッチ軸方向から見て前上がりに延びる車体フレーム部材（７’）が配置されている、請求項７に記載のクラッチ制御装置。
9. 前記クラッチ軸方向は車幅方向と平行であり、
   前記クラッチアクチュエータ（５０）は、前記クラッチ装置（２６）の車幅方向外側に配置され、かつ乗員が足を載せるステップ（１８ｂ）よりも車幅方向内側に配置されている、請求項１又は２に記載のクラッチ制御装置。
10. 車両（１）の原動機（１３）と出力対象（２１）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、
    駆動源としての電動機（５２）を有し、前記クラッチ装置（２６）を作動させるための駆動力を出力するクラッチアクチュエータ（５０）と、
    乗員によるクラッチ操作が行われるクラッチ操作子（４ｂ）と、
    クラッチ軸方向と交差する第一軸方向に延び、前記クラッチ操作子（４ｂ）および前記クラッチアクチュエータ（５０）の少なくとも一方からの入力を前記クラッチ装置（２６）に伝達するレリーズシャフト（５３）と、
    を備えるクラッチ制御装置（４０Ａ）であって、
    前記クラッチ装置（２６）の外方に位置する回転動センサー（５６ｄ）と、
    前記クラッチ操作子（４ｂ）に接続される伝動要素（５４ｃ）と前記レリーズシャフト（５３）の前記第一軸方向一側の端部とを接続する接続部（５４）と、
    前記回転動センサー（５６ｄ）と前記接続部（５４）とを覆うカバー（８０）と、
    前記クラッチ装置（２６）を前記クラッチ軸方向外側から覆うクラッチカバー（１７ａ）と、を備え、
    前記クラッチアクチュエータ（５０）は、前記クラッチカバー（１７ａ）の外側に取り付けられ、
    前記クラッチアクチュエータ（５０）は、前記電動機（５２）および伝動機構（５１）を覆うユニットケース（６５）を備え、
    前記カバー（８０）は、前記回転動センサー（５６ｄ）および前記接続部（５４）の両方を覆う一体の部品であり、
    前記カバー（８０）は、前記ユニットケース（６５）および前記クラッチカバー（１７ａ）の少なくとも一方に固定される固定部（８７，８９）を備え、
    前記固定部（８７，８９）は、
    前記カバー（８０）の規定の着脱方向の一側への移動を伴い、前記ユニットケース（６５）および前記クラッチカバー（１７ａ）の少なくとも一方に備える第一カバー固定部に係止される係止部（８９）と、
    前記係止部（８９）が係止された状態で、前記ユニットケース（６５）および前記クラッチカバー（１７ａ）の少なくとも一方に備える第二カバー固定部に締結部材（Ｂ４）によって締結される締結部（８７）と、を備えている、クラッチ制御装置。

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