JP7559619B2 - シフト装置 - Google Patents

Description

本発明は、シフト装置に関する。

鞍乗型車両のシフト装置として、運転者によるシフト操作を検出して、クラッチ操作を行うことなくシフトチェンジ可能なクイックシフトを採用したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のシフト装置は、クランクケースの上部側面からシフトシャフトの一端が突出し、クランクケースの下部側面から後方にシフトレバーが延びている。シフトシャフトの一端にリンクアームを介してシフトロッドの上端が連結され、シフトレバーの中間位置にシフトロッドの下端が連結されている。この上下に長いシフトロッドにシフトセンサが一体に設けられ、シフトロッドに作用する操作荷重に応じてシフト操作が検出されている。

特許第６１０７６２１号公報

しかしながら、シフトロッドにシフトセンサを一体に設けるためには、シフトロッドの長さを十分に確保しなければならない。特許文献１のシフト装置では、シフトレバーとシフトロッドが直交するように配置されているが、機種によってはシフトレバーとシフトロッドの両方が前後に延びるように配置されることがある。このようなシフト装置はシフトレバーの先端の操作部にシフトセンサが近づけられることで小型化されるが、運転者の足がシフトセンサに当たり易くなるという不具合がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、シフトセンサとシフトレバーの操作部が近いレイアウトでも、運転者の足からシフトセンサを保護することができるシフト装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様のシフト装置は、シフトシャフトの回転に応じて変速装置にシフトチェンジさせる鞍乗型車両のシフト装置であって、シフト操作を受け付ける操作部が設けられたシフトレバーと、前記シフトシャフトに一体回転可能に設けられたシフトセンサと、前記シフトレバーと前記シフトセンサを連結するシフトロッドと、を備え、前記シフトセンサは、前記シフトシャフトが保持されると共に前記シフトロッドが連結されるセンサ本体と、前記シフトロッドの動きから前記シフトレバーへのシフト操作を検出するセンサ部と、上方及び下方の少なくとも一方向からの外力から前記センサ部を保護する保護部と、を有し、前記センサ部は、前記センサ本体から車幅方向外側に突出しており、前記保護部は、前記センサ本体の上部及び下部の少なくとも一部から前記センサ部に近づくにしたがって車幅方向外側への突出量が増えることで上記課題を解決する。

本発明の一態様のシフト装置によれば、シフトセンサがシフト操作を検出する機能に加えて、シフトセンサがシフトシャフトとシフトロッドを連結するリンクアームとして機能している。シフトロッドの長さが十分に確保できないレイアウトであっても、シフト装置にシフトセンサを設けることができる。また、シフトセンサとシフトレバーの操作部が近づけられても、保護部によって運転者の足からセンサ部を保護することができる。さらに、保護部によって上方及び下方からの飛び石等の飛来物からセンサ部を保護することができる。

第１の実施例の鞍乗型車両の左側面図である。 比較例のシフト装置の左側面図である。 第１の実施例のエンジン周辺の左側面図である。 第１の実施例のエンジン周辺の下面図である。 第１の実施例のシフト装置の左側面図である。 第１の実施例のシフト装置の右側面図である。 第１の実施例のシフトシャフトの前面図である。 第２の実施例のエンジン周辺の左側面図である。 第２の実施例のシフト装置の左側面図である。 第２の実施例のシフト装置の右側面図である。

本発明の一態様のシフト装置によれば、鞍乗型車両のシフトシャフトの回転に応じて変速装置にシフトチェンジを実施させる。シフトレバーにはシフト操作を受け付ける操作部が設けられ、シフトシャフトにはシフトセンサが一体回転可能に設けられ、シフトレバーとシフトセンサがシフトロッドを介して連結されている。シフトセンサのセンサ本体にはシフトシャフトが保持されると共にシフトロッドが連結され、シフトセンサのセンサ部によってシフトロッドの動きからシフトレバーに対するシフト操作が検出される。シフトセンサがシフト操作を検出する機能に加えて、シフトセンサがシフトシャフトとシフトロッドを連結するリンクアームとして機能している。シフトロッドの長さが十分に確保できないレイアウトであっても、シフト装置にシフトセンサを設けることができる。また、シフトセンサには、上方及び下方の少なくとも一方向からの外力からセンサ部を保護する保護部が設けられている。シフトセンサとシフトレバーの操作部が近づけられても、保護部によって運転者の足からセンサ部を保護することができる。さらに、保護部によって上方及び下方からの飛び石等の飛来物からセンサ部を保護することができる。

以下、添付図面を参照して、第１の実施例について詳細に説明する。図１は第１の実施例の鞍乗型車両の左側面図である。図２は比較例のシフト装置の左側面図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、アルミ鋳造によって形成されるツインスパー型の車体フレーム１０に、エンジン３０や電装系等の各種部品を搭載して構成されている。車体フレーム１０はヘッドパイプ１１から左右に分岐して後方に延びる一対のメインフレーム１２と、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して下方に延びる一対のダウンフレーム１３とを有している。一対のメインフレーム１２によってエンジン３０の後部が支持され、一対のダウンフレーム１３によってエンジン３０の前部が支持されている。エンジン３０が車体フレーム１０に支持されることで車両全体の剛性が確保されている。

メインフレーム１２の前側部分はエンジン３０の上方に位置するタンクレール１４になっており、タンクレール１４によって燃料タンク１６が支持されている。メインフレーム１２の後側部分はエンジン３０の後方に位置するボディフレーム１５になっており、ボディフレーム１５の上下方向の略中間位置にスイングアーム１７が揺動可能に支持されている。スイングアーム１７はリンクプレート１８及びリアサスペンション１９を介してボディフレーム１５の上部に連結されている。ボディフレーム１５の上部からはシートレール２１とバックステー２２が後方に向かって延びており、シートレール２１上にライダーシート２３が支持されている。

ヘッドパイプ１１には一対のフロントフォーク２４が支持されており、フロントフォーク２４の下端には前輪２５が回転可能に支持されている。スイングアーム１７はボディフレーム１５から後方に延びており、スイングアーム１７の後端には後輪２６が回転可能に支持されている。後輪２６にはチェーンドライブ式の変速機構を介してエンジン３０が連結されており、変速機構を介してエンジン３０からの動力が後輪２６に伝達されている。また、ボディフレーム１５にはフートレストブラケット２７を介してフートレスト２８が設けられている。エンジン３０の下部と左側のフートレスト２８の間にシフト装置５０が設けられている。

ところで、図２（Ａ）に示すように、比較例のシフト装置１３０は、シフトロッド１３１にシフトセンサ１３２が取り付けられている。このシフト装置１３０では、シフトロッド１３１の後端にシフトレバー１３３が連結され、シフトロッド１３１の前端にリンクアーム１３４を介してシフトシャフト１３５が連結される。シフトレバー１３３のシフト操作がシフトシャフト１３５に伝えられ、シフトシャフト１３５が回転されることで変速機構がシフトチェンジされる。しかしながら、シフトロッド１３１が長く確保できないレイアウトでは、シフトロッド１３１にシフトセンサ１３２を取り付けることはできない。

図２（Ｂ）に示すように、リンクアーム１３４をリンクアーム形状のシフトセンサ１３６に置き換えることで、シフトロッド１３１が短いレイアウトであっても、シフトセンサ１３６を設けることができる。この場合、シフトセンサ１３６とシフトレバー１３３の操作部１３７が近づけられて、操作部１３７を操作する運転者の足がシフトセンサ１３６に接触し易くなってシフトセンサ１３６のセンサ部分が損傷するおそれがある。そこで、本実施例では運転者の足等からシフトセンサ６０（図５参照）のセンサ部分を保護するように、シフトセンサ６０に対して一対の保護部６４、６５が設けられている。

図３及び図４を参照して、シフト装置の配置構成について説明する。図３は第１の実施例のエンジン周辺の左側面図である。図４は第１の実施例のエンジン周辺の下面図である。なお、図３及び図４では、エンジンからスプロケットカバーを取り外した状態を示している。

図３及び図４に示すように、エンジン３０は、アッパケース３２及びロアケース３３から成る上下割構造のクランクケース３１を有している。アッパケース３２はシリンダと一体化しており、アッパケース３２の上部にはシリンダヘッド３４及びシリンダヘッドカバー（不図示）が取り付けられている。シリンダヘッド３４及びシリンダヘッドカバーの内側には吸排気バルブを作動させる動弁装置（不図示）が収容されている。ロアケース３３の下部には潤滑及び冷却用のオイルを貯留するオイルパン３５が取り付けられている。クランクケース３１の左側面にはマグネト（不図示）を側方から覆うマグネトカバー３６が取り付けられている。

マグネトカバー３６の内側にはクランク軸４１が配置され、クランク軸４１の後方にはクランク軸４１と平行にカウンタ軸４２及びドライブ軸４３が配置されている。このように、クランク軸４１、カウンタ軸４２、ドライブ軸４３が前後方向に並んで配置されている。カウンタ軸４２の下方にはウォータポンプ４４が配置され、ドライブ軸４３の下方にはドライブ軸４３と平行にシフトカム４５が配置されている。さらに、シフトカム４５の後方にはシフトカム４５と平行にシフトシャフト５１が配置され、ロアケース３３の左側面から突出したシフトシャフト５１の一端にはシフトセンサ６０が一体回転可能に取り付けられている。

シフトセンサ６０は、ドライブ軸４３の下方でウォータポンプ４４とボディフレーム１５の間に配置されている。また、シフトセンサ６０はウォータポンプ４４の下端よりも上方で、マグネトカバー３６よりも車幅方向の内側に位置している（特に図４参照）。ウォータポンプ４４がシフトセンサ６０を前方から覆うように配置されているため、ウォータポンプ４４によって前方からの飛び石等の飛来物からシフトセンサ６０が効果的に保護されている。シフトセンサ６０の前面からリード線７４が斜め上方に延びており、シフトセンサ６０の後方のシフトレバー５２の操作部５６にリード線７４が絡まることがない。

ボディフレーム１５の後縁にはフートレストブラケット２７が取り付けられ、フートレストブラケット２７にはフートレスト２８と同軸にシフトレバー５２が取り付けられている。シフトレバー５２は、ロングアーム５３とショートアーム５４によって側面視略Ｌ字状に形成されている。シフトレバー５２の屈曲部分には、フートレストブラケット２７に揺動可能に支持される取付部５５（図５参照）が形成されている。取付部５５から前方に向かって斜め下方にロングアーム５３が延びており、ロングアーム５３の先端にはシフト操作を受け付ける操作部５６が設けられている。ロングアーム５３の先端側は車両側面視でボディフレーム１５に重なっている。

フートレスト２８から略下方にショートアーム５４が延びており、ショートアーム５４の先端にはジョイント５８を介してシフトロッド５７の後端が連結されている。シフトロッド５７はジョイント５８から前方に向かって斜め上方に延びており、ボディフレーム１５の車幅方向外側を横切っている。シフトロッド５７の前端にはジョイント５９を介してシフトセンサ６０の上部が連結されている。シフトセンサ６０、シフトレバー５２、シフトロッド５７はドライブ軸４３及びスイングアーム１７よりも下方で、ウォータポンプ４４の下端よりも上方に位置している。このように、車両下方にシフト装置５０の各部材がコンパクトに配置されている。

シフト装置５０では、運転者によってシフトレバー５２が操作されると、シフトロッド５７を介してシフトセンサ６０と共にシフトシャフト５１が一体的に所定角度だけ回転される。シフトシャフト５１の回転がシフトカム４５に伝達されて、シフトカム４５が所定角度だけ回転されることで、シフトフォーク（不図示）によってカウンタ軸４２とドライブ軸４３の変速ギアの組み合わせが変わってシフトチェンジが実行される。このとき、シフトセンサ６０によってシフトロッド５７の動きに応じてシフトレバー５２に対するシフト操作が検出され、クラッチ操作を行うことなくシフトチェンジが可能になっている。

図５から図７を参照して、シフト装置の詳細構成について説明する。図５は第１の実施例のシフト装置の左側面図である。図６は第１の実施例のシフト装置の右側面図である。図７は第１の実施例のシフトシャフトの前面図である。

図５及び図６に示すように、シフトレバー５２は、揺動支点となる取付部５５から前方に向かって斜め下方にロングアーム５３が延びており、この取付部５５から略下方にショートアーム５４が延びている。ロングアーム５３は、シフトセンサ６０の下端に向かって延びており、ロングアーム５３の先端の操作部５６がシフトセンサ６０の後方に位置付けられている。ショートアーム５４の先端のジョイント５８からシフトセンサ６０の上部のジョイント５９までシフトロッド５７が延びている。ロングアーム５３がシフトロッド５７の車幅方向外側を横切って、ロングアーム５３とシフトロッド５７が斜めに交差している。

シフトレバー５２の非操作状態で、ショートアーム５４の傾きがシフトセンサ６０の傾きに略一致している。ショートアーム５４及びシフトセンサ６０の傾きに直交する方向にシフトロッド５７が延びており、シフトロッド５７の延在方向にてシフトセンサ６０の前端から操作部５６の前端までの距離Ｌ１がシフトロッド５７の長さＬ２の半分以下になっている。これにより、シフトセンサ６０に操作部５６が近づけられて、シフト装置５０の前後長が抑えられている。シフト装置５０の前後長が抑えられることで、ステップ位置が前後方向に偏って配置されることなく、運転者のライディングポジションが損なわれることがない。

車両側面視にて、シフトロッド５７の下方に操作部５６とシフトセンサ６０が設けられ、操作部５６及びシフトセンサ６０の下部が同じ高さに位置付けられている。これにより、操作部５６が低くなり過ぎず、バンク角を容易に確保することができる。また、シフトロッド５７の下方にシフトセンサ６０が配置されることで、シフトセンサ６０と一体回転するシフトシャフト５１が変速装置のドライブ軸４３（図３参照）から離される。このため、変速装置の軸配置の自由度が向上すると共に、ドライブチェーンからシフト装置５０が離されてスプロケットカバー２９（図１参照）の配置も容易になる。

車両側面視にて、シフトロッド５７の上方にシフトレバー５２の取付部５５が設けられ、取付部５５及びシフトセンサ６０の上部が同じ高さに位置付けられている。また、シフトロッド５７の前端よりも後端が下方に位置しており、シフトロッド５７の後端のジョイント５８がシフトセンサ６０の下部及び操作部５６と同じ高さに位置付けられている。シフトセンサ６０の上部から下部までの範囲にシフトレバー５２及びシフトロッド５７が収まるため、シフト装置５０の高さが抑えられている。また、ロングアーム５３が取付部５５から操作部５６に向かって斜めに延びて、シフトレバー５２の長さが十分に確保されている。

このように、シフトレバー５２とシフトロッド５７が交差するようにコンパクトに配置されることで、シフト装置５０の前後長及び高さが抑えられて、シフト装置５０の小型化が図られている。なお、操作部５６、シフトセンサ６０の下部、シフトロッド５７の後端のジョイント５８が完全に同じ高さに位置付けられている必要はなく、これらの高さが同じであると見做せる程度に僅かなズレが生じていてもよい。同様に、取付部５５及びシフトセンサ６０の上部は完全に同じ高さに位置付けられている必要はなく、これらの高さが同じであると見做せる程度に僅かなズレが生じていてもよい。

また、シフトセンサ６０は、シフトレバー５２を操作する運転者の足から保護するように形成されている。シフトセンサ６０のセンサ本体６１は、側面視角丸三角形状に形成されている。センサ本体６１の車幅方向外側の外側面６２には、検出部としてのホールＩＣ（Integrated Circuit）６３が設けられると共に、このホールＩＣ６３を上下から挟むようにして一対の保護部６４、６５が設けられている。ホールＩＣ６３は、シフトロッド５７の動きからシフトレバー５２へのシフト操作を検出している。ホールＩＣ６３の前端から制御装置（不図示）に向けてリード線７４が延びている。

一対の保護部６４、６５は、上方及び下方からの外力からホールＩＣ６３を保護している。ホールＩＣ６３はセンサ本体６１の外側面６２から車幅方向外側に突出しており、一対の保護部６４、６５はセンサ本体６１の上部及び下部からホールＩＣ６３に近づくにしたがって車幅方向外側への突出量を増やしている。すなわち、上側の保護部６４の外面が車幅方向外側に向かって下向きに傾斜し、下側の保護部６５の外面が車幅方向外側に向かって上向きに傾斜している。運転者の足によって上方又は下方から保護部６４、６５に外力が作用しても、外力が車幅方向外側に逸らされてホールＩＣ６３が効果的に保護されている。

図６及び図７に示すように、センサ本体６１の車幅方向内側の内側面視には、シフトシャフト５１を保持する保持部６７と、保持部６７の前側に連なる締付ボス６８とが設けられている。車両側面視にて保持部６７にはセンサ本体６１の略中央位置に開口が形成されており、この開口に雌型セレーション６９が取り付けられている。雌型セレーション６９の嵌合穴から径方向外側に向かって締付ボス６８を分断するようにスリット７１が形成されている。スリット７１上の直線Ｓを挟んで、保持部６７と締付ボス６８の下側部分はセンサ本体６１の内側面６６に連なり、保持部６７と締付ボス６８の上側部分はセンサ本体６１の内側面６６から離間している。

雌型セレーション６９にはシフトシャフト５１の雄型セレーションが挿し込まれて、シフトシャフト５１の先端がセンサ本体６１の当接面７２に突き当てられて位置決めされている。このセンサ本体６１の当接面７２は、センサ本体６１の内側面６６よりも一段高くなっている。締付ボス６８はセンサ本体６１の下端まで延びており、締付ボス６８の下側からボルト７３が締め付けられる。ボルト７３が締付ボス６８に締め付けられることで、スリット幅が狭められて保持部６７の雌型セレーション６９にシフトシャフト５１が保持される。これにより、シフトシャフト５１にシフトセンサ６０が一体回転可能に取り付けられる。

ツールによって車両の下方からボルト７３が締め付けられるため、ウォータポンプ４４等の他部品のレイアウトに影響を与えずにツールラインが確保される。シフト装置５０（シフトレバー５２）の非操作状態で、シフトセンサ６０の下端の前側が後側によりも上方になるようにシフトセンサ６０が傾けられている。すなわち、シフトシャフト５１を中心にして、シフトセンサ６０が僅かに後方に傾けられている。上記したように、締付ボス６８はシフトセンサ６０の前側に形成されているため、前方からボルト７３の頭部が目視し易くなって、締付ボス６８に対してボルト７３が締め付け易くなっている。

センサ本体６１の上部にはジョイント５９を介してシフトロッド５７の前端が連結されている。このように、センサ本体６１の略中央にシフトシャフト５１が保持され、センサ本体６１の上部にシフトロッド５７が連結されて、センサ本体６１がシフトシャフト５１とシフトロッド５７を連結するリンクアームとして機能している。シフトロッド５７上にシフトセンサ６０を設ける構成ではないため、シフトセンサ６０を取り付けるためにシフトロッド５７を長く確保する必要がない。リンクアームの代わりにシフトセンサ６０が用いられるため、部品点数の増加が抑えられると共にシフトセンサ６０が容易に取り付けられる。

このように構成されたシフト装置５０では、車両側面視にて、前後方向でシフトセンサ６０の後方に操作部５６が位置付けられ、上下方向でシフトセンサ６０と同じ高さに操作部５６が位置付けられている。より詳細には、前後方向でシフトセンサ６０の前端に操作部５６の前端がシフトロッド５７の長さの半分以下の距離まで近づけられ、上下方向でシフトセンサ６０の下端とホールＩＣ６３の間に操作部５６が位置付けられている。操作部５６とホールＩＣ６３が近づけられるため、運転者の足がホールＩＣ６３に接触する可能性があるが、ホールＩＣ６３の上下にある一対の保護部６４、６５によって運転者の足から効果的に保護されている。

以上、第１の実施例によれば、シフトセンサ６０がシフト操作を検出する機能に加えて、シフトセンサ６０がシフトシャフト５１とシフトロッド５７を連結するリンクアームとして機能している。シフトロッド５７の長さが十分に確保できないレイアウトであっても、シフト装置５０にシフトセンサ６０を設けることができる。また、シフトセンサ６０とシフトレバー５２の操作部５６が近づけられても、保護部６４によって運転者の足からホールＩＣ６３を保護することができる。さらに、保護部６４によって上方及び下方からの飛び石等の飛来物からホールＩＣ６３を保護することができる。

続いて、図８から図１０を参照して、第２の実施例のシフト装置について説明する。第２の実施例のシフト装置は、主にシフトセンサよりもシフトレバーの操作部が前方に位置付けられている点で第１の実施例のシフト装置と相違している。図８は第２の実施例のエンジン周辺の左側面図である。図９は第２の実施例のシフト装置の左側面図である。図１０は第２の実施例のシフト装置の右側面図である。

図８に示すように、第２の実施例のエンジン８０は左右割構造のクランクケース８１を有している。クランクケース８１上には前側シリンダ８２及び後側シリンダ８３がＶ字状に配置されている。前側シリンダ８２上にはシリンダヘッド８４及びシリンダヘッドカバー（不図示）が取り付けられ、後側シリンダ８３上にはシリンダヘッド８６及びシリンダヘッドカバー８７が取り付けられている。シリンダヘッド８４、８６の内側には、吸排気バルブを作動させる動弁装置（不図示）が収容されている。クランクケース８１の左側面にはマグネト（不図示）を側方から覆うマグネトカバー８９が取り付けられている。

マグネトカバー８９にはクランク軸９１が配置され、クランク軸９１の後方にはクランク軸９１と平行にカウンタ軸９２及びドライブ軸９３が配置されている。このように、クランク軸９１、カウンタ軸９２、ドライブ軸９３が前後方向に並んで配置されている。ドライブ軸９３の下方にはシフトカバー９４が配置され、シフトカバー９４の内側にはドライブ軸９３と平行にシフトカム９５及びシフトシャフト１０１が配置されている。さらに、シフトカバー９４の外面からシフトシャフト１０１の一端が突出しており、シフトシャフト１０１の一端にはシフトセンサ１１０が一体回転可能に取り付けられている。

シフトセンサ１１０は、カウンタ軸９２及びドライブ軸９３の下方でフートレスト７９の前方に配置されている。また、シフトセンサ１１０はマグネトカバー８９の後方で、マグネトカバー８９よりも車幅方向の内側に位置している。マグネトカバー８９によってシフトセンサ１１０の前方が部分的に覆われているため、マグネトカバー８９によって前方からの飛び石等の飛来物からシフトセンサ１１０が効果的に保護されている。シフトセンサ１１０の後面からボディフレーム７７の前縁に沿ってリード線１２４が斜め上方に敷設され、シフトセンサ１１０の前方のシフトレバー１０２の操作部１０６にリード線１２４が絡まることがない。

ボディフレーム７７の外側面にはフートレストブラケット７８が取り付けられ、フートレストブラケット７８にはフートレスト７９及びシフトレバー１０２が取り付けられている。シフトレバー１０２は、ロングアーム１０３とショートアーム１０４によって側面視略Ｌ字状に形成されている。シフトレバー１０２の屈曲部分には、フートレストブラケット７８に揺動可能に支持される取付部１０５が形成されている。取付部１０５から前方に向かって斜め上方にロングアーム１０３が延びており、ロングアーム１０３の先端にはシフト操作を受け付ける操作部１０６が設けられている。ロングアーム１０３の先端側はシフトセンサ１１０の前方に位置付けられている。

取付部１０５から略下方にショートアーム１０４が延びており、ショートアーム１０４の先端にはジョイント１０８を介してシフトロッド１０７の後端が連結されている。シフトロッド１０７は、ロングアーム１０３に沿うようにして、ジョイント１０８から前方に向かって延びている。シフトロッド１０７の前端にはジョイント１０９を介してシフトセンサ１１０の下部が連結されている。シフトロッド１０７はロングアーム１０３よりも短く形成されており、ロングアーム１０３の先端の操作部１０６がシフトロッド１０７の前端よりも前方に位置付けられている。このように、シフトセンサ１１０とシフトレバー１０２が短めのシフトロッド１０７によって連結されている。

車両側面視にて、前方から後方に向かって操作部１０６、シフトセンサ１１０、フートレスト７９の順に各部材が一直線上に並んでいる。これにより、シフト装置１００の高さが抑えられると共に、フートレスト７９の前方に操作部１０６が設けられてシフト操作の操作性が向上されている。フートレスト７９はシフトセンサ１１０とシフトレバー１０２の取付部１０５の間に配置されている。フートレスト７９の後方に取付部１０５が位置しており、シフトセンサ１１０の前方に操作部１０６が位置しているため、シフトレバー１０２の取付部１０５から操作部１０６までのロングアーム１０３の長さ十分に確保されている。

図９及び図１０に示すように、シフトレバー１０２のロングアーム１０３の基端部分は揺動支点となる取付部１０５から前方に向かって斜め下方に延び、このロングアーム１０３の基端部分よりも前方部分が前方に向かって斜め上方に延びている。ロングアーム１０３はシフトセンサ１１０の車幅方向外側を横切って、ロングアーム１０３の先端の操作部１０６がシフトセンサ１１０の前方に位置付けられている。シフトレバー１０２のショートアーム１０４は基端部分よりも先端部分が車幅方向内側に位置している。ショートアーム１０４の先端のジョイント１０８からシフトセンサ１１０の下部のジョイント１０９までシフトロッド１０７がロングアーム１０３と平行に延びている。

シフトレバー１０２の非操作状態で、ショートアーム１０４の傾きがシフトセンサ１１０の傾きに略一致している。ショートアーム１０４及びシフトセンサ１１０の傾きに直交する方向にシフトロッド１０７が延びており、シフトロッド１０７の延在方向にてシフトセンサ１１０の前端から操作部１０６の前端までの距離Ｌ３がシフトロッド１０７の長さＬ４の半分以下になっている。これにより、シフトセンサ１１０よりも前方に操作部１０６が位置付けられてシフトレバー１０２の長さが確保されると共に、操作部１０６がシフトセンサ１１０に近づけられてシフト装置１００の前後長が抑えられている。

車両側面視にて、シフトロッド１０７の上方に操作部１０６とシフトセンサ１１０が位置付けられている。操作部１０６が低くなり過ぎることがなく、バンク角や最低地上高が確保されている。シフトロッド１０７はシフトレバー１０２に対して平行に設けられており、シフトロッド１０７とシフトセンサ１１０のホールＩＣ１１３の間をロングアーム１０３が横切っている。シフトロッド１０７とホールＩＣ１１３の間でシフトロッド１０７に沿ってロングアーム１０３が延びるため、シフト装置１００の高さを大きくすることなくロングアーム１０３の長さが確保される。また、ロングアーム１０３に対してシフトロッド１０７が非平行な場合と比べてシフトロッド１０７を短くできる。

このとき、シフトレバー１０２がシフトセンサ１１０よりも車幅方向外側に通っており、ロングアーム１０３の一部がシフトセンサ１１０に重なっている。シフトロッド１０７の前端がジョイント１０９を介してシフトセンサ１１０の下部に直に連結されていても、シフトロッド１０７とシフトセンサ１１０のホールＩＣ１１３の間を通るロングアーム１０３がシフトセンサ１１０に干渉することがない。シフトレバー１０２の取付部１０５はシフトロッド１０７よりも上方で、シフトセンサ１１０の上端よりも下方に位置付けられている。シフトセンサ１１０の上端からシフトロッド１０７までの範囲に取付部１０５が収まってシフト装置１００の高さが抑えられている。

このように、シフトセンサ１１０のホールＩＣ１１３とシフトロッド１０７の間を通るように、シフトロッド１０７に平行にロングアーム１０３が配置され、シフト装置１００よりも前方に操作部１０６が位置付けられている。これにより、シフト装置１００の前後長及び高さが抑えられて、シフト装置１００の小型化が図られている。なお、シフトレバー１０２の非操作状態で、ロングアーム１０３とシフトロッド１０７が完全に平行である構成に限られない。ロングアーム１０３とシフトロッド１０７が平行とは、ロングアーム１０３に沿ってシフトロッド１０７が延びていると見做すことができる程度に略平行であればよい。

第２の実施例のシフトセンサ１１０は、第１の実施例のシフトセンサ６０と略同様に形成されている。シフトセンサ１１０のセンサ本体１１１は側面視角丸逆三角形状に形成されており、このセンサ本体１１１の車幅方向外側の外側面１１２にはホールＩＣ１１３を上下から挟むようにして一対の保護部１１４、１１５が設けられている。一対の保護部１１４、１１５はセンサ本体１１１の上部及び下部からホールＩＣ１１３に近づくにしたがって車幅方向外側への突出量を増やしている。保護部１１４、１１５の外面が傾斜することで、運転者の足による外力が車幅方向外側に逸らされてホールＩＣ１１３が効果的に保護されている。

センサ本体１１１の車幅方向内側の内側面１１６には、雌型セレーション１１９が取り付けられた保持部１１７と、ボルト１２１が締め付けられる締付ボス１１８とが設けられている。保持部１１７及び締付ボス１１８の構成については、第１の実施例の保持部６７及び締付ボス６８と同様な構成であるため説明を省略する。第２の実施例のシフト装置１００においても、センサ本体１１１がシフトシャフト１０１（図８参照）とシフトロッド１０７を連結するリンクアームとして機能している。このため、シフトロッド１０７が短くてもシフトセンサ１１０が取り付けることができ、部品点数の増加が抑えられると共にシフトセンサ１１０が容易に取り付けられる。

このように構成されたシフト装置１００では、車両側面視にて、前後方向でシフトセンサ１１０の前方に操作部１０６が位置付けられ、上下方向でシフトセンサ１１０と同じ高さに操作部１０６が位置付けられている。より詳細には、前後方向でシフトセンサ１１０の前端に操作部１０６の前端がシフトロッド１０７の長さの半分以下の距離まで近づけられ、上下方向でホールＩＣ１１３と同じ高さに操作部１０６が位置付けられている。また、シフトレバー１０２がシフトセンサ１１０の車幅方向外側に配置されている。シフトレバー１０２の一部がシフトセンサ１１０に重なっており、ホールＩＣ１１３の下方をシフトレバー１０２が横切っている。

シフトレバー１０２がシフトセンサ１１０よりも車幅方向外側に配置されているため、ホールＩＣ１１３に対して側方から運転者の足が当たり難くなる。一方で、シフトレバー１０２の上方にホールＩＣ１１３が位置しているので、運転者の足によって上方からホールＩＣ１１３が踏みつけられる可能性がある。操作部１０６に運転者が足を載せている状態でも、運転者が足の踵側を大きくずらしたりすれば、運転者の足がホールＩＣ１１３に当たる可能性がある。しかしながら、ホールＩＣ１１３の上方に保護部１１４が設けられているため、保護部１１４によって運転者の足からホールＩＣ１１３を保護することができる。

以上、第２の実施例によれば、第１の実施例と同様に、シフトロッド１０７の長さが十分に確保できないレイアウトであっても、シフト装置１００にシフトセンサ１１０を設けることができる。また、シフトセンサ１１０とシフトレバー１０２の操作部１０６が近づけられても、保護部１１４、１１５によって運転者の足や飛来物からホールＩＣ１１３を保護することができる。

なお、第１、第２の実施例では、センサ部としてホールＩＣを用いたが、センサ部はホールＩＣに限定されない。センサ部はシフトロッドの動きからシフトレバーへのシフト操作を検出可能であればよく、例えばＡＭＲ（Anisotropic Magneto Resistive）センサでもよい。

また、第１、第２の実施例では、上方及び下方からの外力からセンサ部を保護する一対の保護部がシフトセンサに設けられているが、上方及び下方の少なくとも一方向からの外力からセンサ部を保護するようにシフトセンサに１つの保護部が設けられていてもよい。

また、第１、第２の実施例では、シフトセンサの下端の前側が後側によりも上方になるようにシフトセンサが後方に傾けられているが、シフトセンサが傾けられていなくてもよいし、シフトセンサが前方に傾けられていてもよい。

また、第１、第２の実施例では、シフトロッドの延在方向にてシフトセンサの前端から操作部の前端までの距離がシフトロッドの長さの半分以下であるが、シフトセンサの前端から操作部の前端までの距離は特に限定されない。シフトレバーの長さが確保可能であれば、シフトセンサの前端から操作部の前端までの距離がシフトロッドの長さの半分よりも大きくてもよい。

また、第１の実施例では、上下方向でシフトセンサの下端とホールＩＣの間に操作部が位置付けられているが、シフトセンサの下端と操作部の位置関係は特に限定されない。

また、第２の実施例では、上下方向でホールＩＣと同じ高さに操作部が位置付けられているが、ホールＩＣと操作部の位置関係は特に限定されない。

また、第２の実施例では、シフトレバーがホールＩＣの下方を横切っているが、シフトレバーがホールＩＣの上方を横切っていてもよい。

また、本実施例では、シフトシャフトにシフトセンサが一体回転可能に設けられているが、一体回転可能とはシフトシャフトからシフトセンサに遊びなく回転が伝達される構成に限られない。一体回転可能とはシフトシャフトからシフトセンサに所定回転量の遊びを持って回転が伝達されてもよい。

また、シフト装置は、図示の鞍乗型車両に限らず、他のタイプの鞍乗型車両に採用されてもよい。鞍乗型車両とは、ライダーがシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、ライダーがシートに跨らずに乗車する小型のスクータタイプの車両も含んでいる。

以上の通り、本実施例のシフト装置（５０、１００）は、シフトシャフト（５１、１０１）の回転に応じて変速装置にシフトチェンジさせる鞍乗型車両（１）のシフト装置であって、シフト操作を受け付ける操作部（５６、１０６）が設けられたシフトレバー（５２、１０２）と、シフトシャフトに一体回転可能に設けられたシフトセンサ（６０、１１０）と、シフトレバーとシフトセンサを連結するシフトロッド（５７、１０７）と、を備え、シフトセンサは、シフトシャフトが保持されると共にシフトロッドが連結されるセンサ本体（６１、１１１）と、シフトロッドの動きからシフトレバーへのシフト操作を検出するセンサ部（ホールＩＣ６３、１１３）と、上方及び下方の少なくとも一方向からの外力からセンサ部を保護する保護部（６４、６５、１１４、１１５）と、を有している。この構成によれば、シフトセンサがシフト操作を検出する機能に加えて、シフトセンサがシフトシャフトとシフトロッドを連結するリンクアームとして機能している。シフトロッドの長さが十分に確保できないレイアウトであっても、シフト装置にシフトセンサを設けることができる。また、シフトセンサとシフトレバーの操作部が近づけられても、保護部によって運転者の足からセンサ部を保護することができる。さらに、保護部によって上方及び下方からの飛び石等の飛来物からセンサ部を保護することができる。

本実施例のシフト装置において、センサ部は、センサ本体から車幅方向外側に突出しており、保護部は、センサ本体の上部及び下部の少なくとも一部からセンサ部に近づくにしたがって車幅方向外側への突出量が増える。この構成によれば、上方又は下方から保護部に外力が作用しても、保護部によって外力が車幅方向外側に逸らされてセンサ部が効果的に保護される。

本実施例のシフト装置において、操作部（５６）はシフトセンサ（６０）の後方に位置しており、上下方向で操作部がシフトセンサと同じ高さに位置付けられている。この構成によれば、シフト装置の高さを抑えつつ、操作部を操作する運転者の足から保護部によってセンサ部を保護することができる。

本実施例のシフト装置において、シフトロッド（５７）の延在方向にて、シフトセンサの前端から操作部の前端までの距離がシフトロッドの長さの半分以下であり、操作部とシフトセンサの下部が同じ高さに位置付けられ、センサ部の上方及び下方に保護部（６４、６５）が設けられている。この構成によれば、シフトセンサに操作部が近づけられてシフト装置の前後長が抑えられ、シフトセンサの下部と操作部が同じ高さに位置付けられてシフト装置の高さが抑えられる。このようにシフト装置が小型化されても、操作部を操作する運転者の足から保護部によってセンサ部を保護することができる。

本実施例のシフト装置において、操作部（１０６）はシフトセンサ（１１０）の前方に位置しており、下方向で操作部がシフトセンサと同じ高さに位置付けられている。この構成によれば、シフト装置の高さを抑えつつ、操作部を操作する運転者の足から保護部によってセンサ部を保護することができる。

本実施例のシフト装置において、シフトレバー（１０２）はシフトセンサよりも車幅方向外側に配置されており、車両側面視にて、シフトレバーの一部がシフトセンサに重なり、センサ部（ホールＩＣ１１３）の上方又は下方をシフトレバーが横切る。この構成によれば、シフトレバーがシフトセンサよりも車幅方向外側に配置されているため、センサ部に対して側方から運転者の足が当たり難くなる。センサ部の上方又は下方にシフトレバーが位置しているため、センサ部に対して上下方向から運転者の足が当たり易くなるが、保護部によってセンサ部を保護することができる。

本実施例のシフト装置において、車両側面視にて、操作部はセンサ部と同じ高さに位置付けられ、センサ部よりも下方にシフトレバーが位置付けられ、センサ部よりも上方に保護部が位置付けられている。この構成によれば、センサ部の上方にシフトレバーが位置しているため、運転者の足が上方からセンサ部に当たり易くなるが、保護部によってセンサ部を保護することができる。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

１ ：鞍乗型車両
５０、１００：シフト装置
５１、１０１：シフトシャフト
５２、１０２：シフトレバー
５６、１０６：操作部
５７、１０７：シフトロッド
６０、１１０：シフトセンサ
６１、１１１：センサ本体
６３、１１３：ホールＩＣ（センサ部）
６４、１１４：保護部
６５、１１５：保護部

Claims (6)

1. シフトシャフトの回転に応じて変速装置にシフトチェンジさせる鞍乗型車両のシフト装置であって、
   シフト操作を受け付ける操作部が設けられたシフトレバーと、
   前記シフトシャフトに一体回転可能に設けられたシフトセンサと、
   前記シフトレバーと前記シフトセンサを連結するシフトロッドと、を備え、
   前記シフトセンサは、
   前記シフトシャフトが保持されると共に前記シフトロッドが連結されるセンサ本体と、
   前記シフトロッドの動きから前記シフトレバーへのシフト操作を検出するセンサ部と、
   上方及び下方の少なくとも一方向からの外力から前記センサ部を保護する保護部と、を有し、
   前記センサ部は、前記センサ本体から車幅方向外側に突出しており、
   前記保護部は、前記センサ本体の上部及び下部の少なくとも一部から前記センサ部に近づくにしたがって車幅方向外側への突出量が増えることを特徴とするシフト装置。
2. 前記操作部は前記シフトセンサの後方に位置しており、上下方向で前記操作部が前記シフトセンサと同じ高さに位置付けられていることを特徴とする請求項１に記載のシフト装置。
3. 前記シフトロッドの延在方向にて、前記シフトセンサの前端から前記操作部の前端までの距離が前記シフトロッドの長さの半分以下であり、
   前記操作部と前記シフトセンサの下部が同じ高さに位置付けられ、前記センサ部の上方及び下方に前記保護部が設けられていることを特徴とする請求項２に記載のシフト装置。
4. 前記操作部は前記シフトセンサの前方に位置しており、下方向で前記操作部が前記シフトセンサと同じ高さに位置付けられていることを特徴とする請求項１に記載のシフト装置。
5. 前記シフトレバーは前記シフトセンサよりも車幅方向外側に配置されており、
   車両側面視にて、前記シフトレバーの一部が前記シフトセンサに重なり、前記センサ部の上方又は下方を前記シフトレバーが横切ることを特徴とする請求項４に記載のシフト装置。
6. 車両側面視にて、前記操作部は前記センサ部と同じ高さに位置付けられ、前記センサ部よりも下方に前記シフトレバーが位置付けられ、前記センサ部よりも上方に前記保護部が位置付けられていることを特徴とする請求項５に記載のシフト装置。

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