JP7540367B2 - シフト装置 - Google Patents

Description

本発明は、シフト装置に関する。

鞍乗型車両のシフト装置として、運転者によるシフト操作を検出して、クラッチ操作を行うことなくシフトチェンジ可能なクイックシフトを採用したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のシフト装置は、クランクケースの上部側面からシフトシャフトの一端が突出し、クランクケースの下部側面から後方にシフトレバーが延びている。シフトシャフトの一端にリンクアームを介してシフトロッドの上端が連結され、シフトレバーの中間位置にシフトロッドの下端が連結されている。この上下に長いシフトロッドにシフトセンサが一体に設けられ、シフトロッドに作用する操作荷重に応じてシフト操作が検出されている。

特許第６１０７６２１号公報

しかしながら、シフトロッドにシフトセンサを一体に設けるためには、シフトロッドの長さを十分に確保しなければならない。また、このようなシフト装置では、シフトセンサの組付け性の向上が求められている。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、シフトロッドの長さを十分に確保できないレイアウトであってもシフトセンサを配置すると共に、シフトセンサの組付け性を向上させることができるシフト装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様のシフト装置は、シフトシャフトの回転に応じて変速装置にシフトチェンジさせる鞍乗型車両のシフト装置であって、シフト操作を受け付ける操作部が設けられたシフトレバーと、前記シフトシャフトに一体回転可能に設けられたシフトセンサと、前記シフトレバーと前記シフトセンサを連結するシフトロッドと、を備え、前記シフトセンサには、前記シフトシャフトが嵌合する嵌合穴が形成された保持部と、ボルトによって前記嵌合穴に前記シフトシャフトを保持させる締付ボスと、が設けられ、前記締付ボスが前記シフトセンサの下端まで延びており、締付ボスに下側からボルトが締付可能であることで上記課題を解決する。

本発明の一態様のシフト装置によれば、シフトセンサがシフト操作を検出する機能に加えて、シフトセンサがシフトシャフトとシフトロッドを連結するリンクアームとして機能している。シフトロッドの長さが十分に確保できないレイアウトであっても、シフト装置にシフトセンサを設けることができる。また、シフトセンサの下端からボルトの頭部が突き出すため、目視しながらボルトを締付ボスに締め付けることができる。ツールによって車両の下方からボルトが締め付けられるため、他部品のレイアウトに影響を与えずにツールラインを確保できる。

本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。 比較例のシフト装置の左側面図である。 本実施例のエンジン周辺の左側面図である。 本実施例のエンジン周辺の下面図である。 本実施例のシフト装置の左側面図である。 本実施例のシフト装置の右側面図である。 本実施例のシフトシャフトの前面図である。

本発明の一態様のシフト装置では、鞍乗型車両のシフトシャフトの回転に応じて変速装置にシフトチェンジを実施させる。シフトレバーにはシフト操作を受け付ける操作部が設けられ、シフトシャフトにはシフトセンサが一体回転可能に設けられ、シフトレバーとシフトセンサがシフトロッドを介して連結されている。シフトセンサがシフトシャフトとシフトロッドを連結するリンクアームとして機能しており、シフトロッドの長さが十分に確保できないレイアウトであっても、シフト装置にシフトセンサを設けることができる。シフトセンサには保持部と締付ボスが設けられ、保持部にはシフトシャフトが嵌合する嵌合穴が形成され、ボルトが締付ボスに下側から締め付けられることで嵌合穴にシフトシャフトが保持される。締付ボスがシフトセンサの下端まで延びており、シフトセンサの下端からボルトの頭部が突き出すため、目視しながらボルトを締付ボスに締め付けることができる。ツールによって車両の下方からボルトが締め付けられるため、他部品のレイアウトに影響を与えずにツールラインを確保できる。

以下、添付図面を参照して、本実施例について詳細に説明する。図１は本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。図２は比較例のシフト装置の左側面図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、アルミ鋳造によって形成されるツインスパー型の車体フレーム１０に、エンジン３０や電装系等の各種部品を搭載して構成されている。車体フレーム１０はヘッドパイプ１１から左右に分岐して後方に延びる一対のメインフレーム１２と、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して下方に延びる一対のダウンフレーム１３とを有している。一対のメインフレーム１２によってエンジン３０の後部が支持され、一対のダウンフレーム１３によってエンジン３０の前部が支持されている。エンジン３０が車体フレーム１０に支持されることで車両全体の剛性が確保されている。

メインフレーム１２の前側部分はエンジン３０の上方に位置するタンクレール１４になっており、タンクレール１４によって燃料タンク１６が支持されている。メインフレーム１２の後側部分はエンジン３０の後方に位置するボディフレーム１５になっており、ボディフレーム１５の上下方向の略中間位置にスイングアーム１７が揺動可能に支持されている。スイングアーム１７はリンクプレート１８及びリアサスペンション１９を介してボディフレーム１５の上部に連結されている。ボディフレーム１５の上部からはシートレール２１とバックステー２２が後方に向かって延びており、シートレール２１上にライダーシート２３が支持されている。

ヘッドパイプ１１には一対のフロントフォーク２４が支持されており、フロントフォーク２４の下端には前輪２５が回転可能に支持されている。スイングアーム１７はボディフレーム１５から後方に延びており、スイングアーム１７の後端には後輪２６が回転可能に支持されている。後輪２６にはチェーンドライブ式の変速機構を介してエンジン３０が連結されており、変速機構を介してエンジン３０からの動力が後輪２６に伝達されている。また、ボディフレーム１５にはフートレストブラケット２７を介してフートレスト２８が設けられている。エンジン３０の下部と左側のフートレスト２８の間にシフト装置５０が設けられている。

ところで、図２（Ａ）に示すように、比較例のシフト装置９０は、シフトロッド９１にシフトセンサ９２が取り付けられている。このシフト装置９０では、シフトロッド９１の後端にシフトレバー９３が連結され、シフトロッド９１の前端にリンクアーム９４を介してシフトシャフト９５が連結される。シフトレバー９３のシフト操作がシフトシャフト９５に伝えられ、シフトシャフト９５が回転されることで変速機構がシフトチェンジされる。しかしながら、シフトロッド９１が長く確保できないレイアウトでは、シフトロッド９１にシフトセンサ９２を取り付けることはできない。

図２（Ｂ）に示すように、リンクアーム９４をリンクアーム形状のシフトセンサ９６に置き換えることで、シフトロッド９１が短いレイアウトであっても、シフトセンサ９６を設けることができる。この場合、シフトセンサ９６のセレーション（不図示）にシフトシャフト９５が挿し込まれて、ボルトの締付によってセレーションにシフトシャフトが保持されるが、ボルトが目視し難くなって組付け性が悪化する。そこで、本実施例では、シフトセンサ６０（図５参照）の下端からボルトの頭部をはみ出させることで、目視しながらボルトを締め付け易くしている。

図３及び図４を参照して、シフト装置の配置構成について説明する。図３は本実施例のエンジン周辺の左側面図である。図４は本実施例のエンジン周辺の下面図である。なお、図３及び図４では、エンジンからスプロケットカバーを取り外した状態を示している。

図３及び図４に示すように、エンジン３０は、アッパケース３２及びロアケース３３から成る上下割構造のクランクケース３１を有している。アッパケース３２はシリンダと一体化しており、アッパケース３２の上部にはシリンダヘッド３４及びシリンダヘッドカバー（不図示）が取り付けられている。シリンダヘッド３４及びシリンダヘッドカバーの内側には吸排気バルブを作動させる動弁装置（不図示）が収容されている。ロアケース３３の下部には潤滑及び冷却用のオイルを貯留するオイルパン３５が取り付けられている。クランクケース３１の左側面にはマグネト（不図示）を側方から覆うマグネトカバー３６が取り付けられている。

マグネトカバー３６の内側にはクランク軸４１が配置され、クランク軸４１の後方にはクランク軸４１と平行にカウンタ軸４２及びドライブ軸４３が配置されている。このように、クランク軸４１、カウンタ軸４２、ドライブ軸４３が前後方向に並んで配置されている。カウンタ軸４２の下方にはウォータポンプ４４が配置され、ドライブ軸４３の下方にはドライブ軸４３と平行にシフトカム４５が配置されている。さらに、シフトカム４５の後方にはシフトカム４５と平行にシフトシャフト５１が配置され、ロアケース３３の左側面から突出したシフトシャフト５１の一端にはシフトセンサ６０が一体回転可能に取り付けられている。

シフトセンサ６０は、ドライブ軸４３の下方でウォータポンプ４４とボディフレーム１５の間に配置されている。また、シフトセンサ６０はウォータポンプ４４の下端よりも上方で、マグネトカバー３６よりも車幅方向の内側に位置している（特に図４参照）。ウォータポンプ４４がシフトセンサ６０を前方から覆うように配置されているため、ウォータポンプ４４によって前方からの飛び石等の飛来物からシフトセンサ６０が効果的に保護されている。シフトセンサ６０の前面からリード線７４が斜め上方に延びており、シフトセンサ６０の後方のシフトレバー５２の操作部５６にリード線７４が絡まることがない。

ボディフレーム１５の後縁にはフートレストブラケット２７が取り付けられ、フートレストブラケット２７にはフートレスト２８と同軸にシフトレバー５２が取り付けられている。シフトレバー５２は、ロングアーム５３とショートアーム５４によって側面視略Ｌ字状に形成されている。シフトレバー５２の屈曲部分には、フートレストブラケット２７に揺動可能に支持される取付部５５（図５参照）が形成されている。取付部５５から前方に向かって斜め下方にロングアーム５３が延びており、ロングアーム５３の先端にはシフト操作を受け付ける操作部５６が設けられている。ロングアーム５３の先端側は車両側面視でボディフレーム１５に重なっている。

取付部５５から略下方にショートアーム５４が延びており、ショートアーム５４の先端にはジョイント５８を介してシフトロッド５７の後端が連結されている。シフトロッド５７はジョイント５８から前方に向かって斜め上方に延びており、ボディフレーム１５の車幅方向外側を横切っている。シフトロッド５７の前端にはジョイント５９を介してシフトセンサ６０の上部が連結されている。シフトセンサ６０、シフトレバー５２、シフトロッド５７はドライブ軸４３及びスイングアーム１７よりも下方で、ウォータポンプ４４の下端よりも上方に位置している。このように、車両下方にシフト装置５０の各部材がコンパクトに配置されている。

シフト装置５０では、運転者によってシフトレバー５２が操作されると、シフトロッド５７を介してシフトセンサ６０と共にシフトシャフト５１が一体的に所定角度だけ回転される。シフトシャフト５１の回転がシフトカム４５に伝達されて、シフトカム４５が所定角度だけ回転されることで、シフトフォーク（不図示）によってカウンタ軸４２とドライブ軸４３の変速ギアの組み合わせが変わってシフトチェンジが実行される。このとき、シフトセンサ６０によってシフトロッド５７の動きに応じてシフトレバー５２に対するシフト操作が検出され、クラッチ操作を行うことなくシフトチェンジが可能になっている。

図５から図７を参照して、シフト装置の詳細構成について説明する。図５は本実施例のシフト装置の左側面図である。図６は本実施例のシフト装置の右側面図である。図７は本実施例のシフトシャフトの前面図である。

図５及び図６に示すように、シフトレバー５２は、揺動支点となる取付部５５から前方に向かって斜め下方にロングアーム５３が延びており、この取付部５５から略下方にショートアーム５４が延びている。ロングアーム５３は、シフトセンサ６０の下端に向かって延びており、ロングアーム５３の先端の操作部５６がシフトセンサ６０の後方に位置付けられている。ショートアーム５４の先端のジョイント５８からシフトセンサ６０の上部のジョイント５９までシフトロッド５７が延びている。ロングアーム５３がシフトロッド５７の車幅方向外側を横切って、ロングアーム５３とシフトロッド５７が斜めに交差している。

シフトレバー５２の非操作状態で、ショートアーム５４の傾きがシフトセンサ６０の傾きに略一致している。ショートアーム５４及びシフトセンサ６０の傾きに直交する方向にシフトロッド５７が延びており、シフトロッド５７の延在方向にてシフトセンサ６０の前端から操作部５６の前端までの距離Ｌ１がシフトロッド５７の長さＬ２の半分以下になっている。これにより、シフトセンサ６０に操作部５６が近づけられて、シフト装置５０の前後長が抑えられている。シフト装置５０の前後長が抑えられることで、ステップ位置が前後方向に偏って配置されることなく、運転者のライディングポジションが損なわれることがない。

車両側面視にて、シフトロッド５７の下方に操作部５６とシフトセンサ６０が設けられ、操作部５６及びシフトセンサ６０の下部が同じ高さに位置付けられている。これにより、操作部５６が低くなり過ぎず、バンク角を容易に確保することができる。また、シフトロッド５７の下方にシフトセンサ６０が配置されることで、シフトセンサ６０と一体回転するシフトシャフト５１が変速装置のドライブ軸４３（図３参照）から離される。このため、変速装置の軸配置の自由度が向上すると共に、ドライブチェーンからシフト装置５０が離されてスプロケットカバー２９（図１参照）の配置も容易になる。

車両側面視にて、シフトロッド５７の上方にシフトレバー５２の取付部５５が設けられ、取付部５５及びシフトセンサ６０の上部が同じ高さに位置付けられている。また、シフトロッド５７の前端よりも後端が下方に位置しており、シフトロッド５７の後端のジョイント５８がシフトセンサ６０の下部及び操作部５６と同じ高さに位置付けられている。シフトセンサ６０の上部から下部までの範囲にシフトレバー５２及びシフトロッド５７が収まるため、シフト装置５０の高さが抑えられている。また、ロングアーム５３が取付部５５から操作部５６に向かって斜めに延びて、シフトレバー５２の長さが十分に確保されている。

このように、シフトレバー５２とシフトロッド５７が交差するようにコンパクトに配置されることで、シフト装置５０の前後長及び高さが抑えられて、シフト装置５０の小型化が図られている。なお、操作部５６、シフトセンサ６０の下部、シフトロッド５７の後端のジョイント５８が完全に同じ高さに位置付けられている必要はなく、これらの高さが同じであると見做せる程度に僅かなズレが生じていてもよい。同様に、取付部５５及びシフトセンサ６０の上部は完全に同じ高さに位置付けられている必要はなく、これらの高さが同じであると見做せる程度に僅かなズレが生じていてもよい。

シフトセンサ６０は、下側のボルト７３によってシフトシャフト５１に取り付けられている。シフトセンサ６０のセンサ本体６１は、側面視角丸三角形状に形成されている。センサ本体６１の車幅方向外側の外側面６２には、検出部としてのホールＩＣ（Integrated Circuit）６３が設けられると共に、このホールＩＣ６３を上下から挟むようにして一対の保護部６４、６５が設けられている。ホールＩＣ６３は、シフトレバー５２に対するシフト操作に応じたシフトロッド５７の動きを検出している。ホールＩＣ６３の前端から制御装置（不図示）に向けてリード線７４が延びている。

一対の保護部６４、６５は、上方及び下方からの外力からホールＩＣ６３を保護している。ホールＩＣ６３はセンサ本体６１の外側面６２から車幅方向外側に突出しており、一対の保護部６４、６５はセンサ本体６１の上部及び下部からホールＩＣ６３に近づくにしたがって車幅方向外側への突出量を増やしている。すなわち、上側の保護部６４の外面が車幅方向外側に向かって下向きに傾斜し、下側の保護部６５の外面が車幅方向外側に向かって上向きに傾斜している。運転者の足によって上方又は下方から保護部６４、６５に外力が作用しても、外力が車幅方向外側に逸らされてホールＩＣ６３が効果的に保護されている。

図６及び図７に示すように、センサ本体６１の車幅方向内側の内側面視には、シフトシャフト５１を保持する保持部６７と、保持部６７の前側に連なる締付ボス６８とが設けられている。車両側面視にて保持部６７にはセンサ本体６１の略中央位置に開口が形成されており、この開口に雌型セレーション６９が取り付けられている。雌型セレーション６９の嵌合穴から径方向外側に向かって締付ボス６８を分断するようにスリット７１が形成されている。スリット７１上の直線Ｓを挟んで、保持部６７と締付ボス６８の下側部分はセンサ本体６１の内側面６６に連なり、保持部６７と締付ボス６８の上側部分はセンサ本体６１の内側面６６から離間している。

雌型セレーション６９にはシフトシャフト５１の雄型セレーションが挿し込まれて、シフトシャフト５１の先端がセンサ本体６１の当接面７２に突き当てられて位置決めされている。このセンサ本体６１の当接面７２は、センサ本体６１の内側面６６よりも一段高くなっている。締付ボス６８はセンサ本体６１の下端まで延びており、締付ボス６８の下側からボルト７３が締め付けられる。ボルト７３が締付ボス６８に締め付けられることで、スリット幅が狭められて保持部６７の雌型セレーション６９にシフトシャフト５１が保持される。これにより、シフトシャフト５１にシフトセンサ６０が一体回転可能に取り付けられる。

ツールによって車両の下方からボルト７３が締め付けられるため、ウォータポンプ４４等の他部品のレイアウトに影響を与えずにツールラインが確保される。シフト装置５０（シフトレバー５２）の非操作状態で、シフトセンサ６０の下端の前側が後側によりも上方になるようにシフトセンサ６０が傾けられている。すなわち、シフトシャフト５１を中心にして、シフトセンサ６０が僅かに後方に傾けられている。上記したように、締付ボス６８はシフトセンサ６０の前側に形成されているため、前方からボルト７３の頭部が目視し易くなって、締付ボス６８に対してボルト７３が締め付け易くなっている。

車両側面視にて、シフトセンサ６０が車両に対するシフトレバー５２の取付部５５よりも前方に位置付けられ、締付ボス６８がシフトセンサ６０の前側に形成されている。シフトセンサ６０の後方にシフト装置５０の大半が配置されるため、シフトセンサ６０の前方に作業スペースが確保されてボルト７３が締め付け易くなる。シフトセンサ６０の後方かつシフトセンサ６０の下端以上の高さに操作部５６が位置付けられ、ボルト７３の締付が操作部５６やシフトレバー５２に邪魔されることがない。シフトロッド５７は、シフトシャフト５１よりも上方でシフトセンサ６０の上部に連結されているため、ボルト７３の締付がシフトロッド５７に邪魔されることがない。

センサ本体６１の上部にはジョイント５９を介してシフトロッド５７の前端が連結されている。このように、センサ本体６１の略中央にシフトシャフト５１が保持され、センサ本体６１の上部にシフトロッド５７が連結されて、センサ本体６１がシフトシャフト５１とシフトロッド５７を連結するリンクアームとして機能している。シフトロッド５７上にシフトセンサ６０を設ける構成ではないため、シフトセンサ６０を取り付けるためにシフトロッド５７を長く確保する必要がない。リンクアームの代わりにシフトセンサ６０が用いられるため、部品点数の増加が抑えられると共にシフトセンサ６０が容易に取り付けられる。

以上、本実施例によれば、シフトセンサ６０がシフト操作を検出する機能に加えて、シフトセンサ６０がシフトシャフト５１とシフトロッド５７を連結するリンクアームとして機能している。シフトロッド５７の長さが十分に確保できないレイアウトであっても、シフト装置５０にシフトセンサ６０を設けることができる。また、シフトセンサ６０の下端からボルト７３の頭部が突き出すため、目視しながらボルト７３を締付ボス６８に締め付けることができる。ツールによって車両の下方からボルト７３が締め付けられるため、他部品のレイアウトに影響を与えずにツールラインを確保できる。

なお、本実施例では、シフトロッドの下方に操作部及びシフトセンサが位置付けられたが、操作部及びシフトセンサはシフトロッドを挟んで同じ側に位置付けられていればよい。例えば、シフトロッドの上方に操作部及びシフトセンサが位置付けられてもよい。

また、本実施例では、センサ部としてホールＩＣを用いたが、センサ部はホールＩＣに限定されない。センサ部はシフトロッドの動きを検出可能であればよく、例えばＡＭＲ（Anisotropic Magneto Resistive）センサでもよい。

また、本実施例では、上方及び下方からの外力からセンサ部を保護する一対の保護部がシフトセンサに設けられているが、上方及び下方の少なくとも一方向からの外力からセンサ部を保護するようにシフトセンサに１つの保護部が設けられていてもよい。また、シフトセンサには保護部が設けられていなくてもよい。

また、本実施例では、シフトセンサの下端の前側が後側によりも上方になるようにシフトセンサが後方に傾けられているが、シフトセンサが傾けられていなくてもよいし、シフトセンサが前方に傾けられていてもよい。

また、本実施例では、シフトセンサの前側に締付ボスが設けられたが、締付ボスがシフトセンサの下端まで延びるように形成されていれば、シフトセンサの後側に締付ボスが設けられていてもよい。

また、本実施例では、シフトロッドの延在方向にてシフトセンサの前端から操作部の前端までの距離がシフトロッドの長さの半分以下であるが、シフトセンサの前端から操作部の前端までの距離は特に限定されない。シフトレバーの長さが確保可能であれば、シフトセンサの前端から操作部の前端までの距離がシフトロッドの長さの半分よりも大きくてもよい。

また、本実施例では、シフトシャフトにシフトセンサが一体回転可能に設けられているが、一体回転可能とはシフトシャフトからシフトセンサに遊びなく回転が伝達される構成に限られない。一体回転可能とはシフトシャフトからシフトセンサに所定回転量の遊びを持って回転が伝達されてもよい。

また、シフト装置は、図示の鞍乗型車両に限らず、他のタイプの鞍乗型車両に採用されてもよい。鞍乗型車両とは、ライダーがシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、ライダーがシートに跨らずに乗車する小型のスクータタイプの車両も含んでいる。

以上の通り、本実施例のシフト装置（５０）は、シフトシャフト（５１）の回転に応じて変速装置にシフトチェンジさせる鞍乗型車両のシフト装置であって、シフト操作を受け付ける操作部（５６）が設けられたシフトレバー（５２）と、シフトシャフトに一体回転可能に設けられたシフトセンサ（６０）と、シフトレバーとシフトセンサを連結するシフトロッド（５７）と、を備え、シフトセンサには、シフトシャフトが嵌合する嵌合穴が形成された保持部（６７）と、ボルト（７３）によって嵌合穴にシフトシャフトを保持させる締付ボス（６８）と、が設けられ、締付ボスがシフトセンサの下端まで延びており、締付ボスに下側からボルトが締付可能である。この構成によれば、シフトセンサがシフト操作を検出する機能に加えて、シフトセンサがシフトシャフトとシフトロッドを連結するリンクアームとして機能している。シフトロッドの長さが十分に確保できないレイアウトであっても、シフト装置にシフトセンサを設けることができる。また、シフトセンサの下端からボルトの頭部が突き出すため、目視しながらボルトを締付ボスに締め付けることができる。ツールによって車両の下方からボルトが締め付けられるため、他部品のレイアウトに影響を与えずにツールラインを確保できる。

本実施例のシフト装置において、車両側面視にて、車両に対するシフトレバーの取付部（５５）よりも前方にシフトセンサが位置付けられており、締付ボスがシフトセンサの前側に形成されている。この構成によれば、シフトセンサの後方にシフト装置の大半が配置されるため、シフトセンサの前方に作業スペースが確保されてボルトが締め付け易くなる。

本実施例のシフト装置において、シフトセンサの下端の前側が後側よりも上方になるようにシフトセンサが傾けられている。この構成によれば、前方からボルトの頭部が目視し易くなって、締付ボスに対してボルトが締め付けやすくなる。

本実施例のシフト装置において、操作部がシフトセンサの後方に位置付けられている。この構成によれば、操作部やシフトレバーに邪魔されることなく、締付ボスにボルトを締め付けることができる。

本実施例のシフト装置において、操作部がシフトセンサの下端以上の高さに位置付けられている。この構成によれば、操作部に邪魔されることなく、締付ボスにボルトを締め付けることができる。

本実施例のシフト装置において、シフトロッドは、シフトシャフトよりも上方でシフトセンサの上部に連結されている。この構成によれば、シフトロッドに邪魔されることなく、締付ボスにボルトを締め付けることができる。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

１ ：鞍乗型車両
５０ ：シフト装置
５１ ：シフトシャフト
５２ ：シフトレバー
５５ ：取付部
５６ ：操作部
５７ ：シフトロッド
６０ ：シフトセンサ
６７ ：保持部
６８ ：締付ボス
７３ ：ボルト

Claims (6)

1. シフトシャフトの回転に応じて変速装置にシフトチェンジさせる鞍乗型車両のシフト装置であって、
   シフト操作を受け付ける操作部が設けられたシフトレバーと、
   前記シフトシャフトに一体回転可能に設けられたシフトセンサと、
   前記シフトレバーと前記シフトセンサを連結するシフトロッドと、を備え、
   前記シフトセンサには、前記シフトシャフトが嵌合する嵌合穴が形成された保持部と、ボルトによって前記嵌合穴に前記シフトシャフトを保持させる締付ボスと、が設けられ、
   前記締付ボスが前記シフトセンサの下端まで延びており、前記締付ボスに下側から前記ボルトが締付可能なことを特徴とするシフト装置。
2. 車両側面視にて、車両に対する前記シフトレバーの取付部よりも前方に前記シフトセンサが位置付けられており、
   前記締付ボスが前記シフトセンサの前側に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のシフト装置。
3. 前記シフトセンサの下端の前側が後側よりも上方になるように前記シフトセンサが傾けられていることを特徴とする請求項２に記載のシフト装置。
4. 前記操作部が前記シフトセンサの後方に位置付けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のシフト装置。
5. 前記操作部が前記シフトセンサの下端以上の高さに位置付けられていることを特徴とする請求項４に記載のシフト装置。
6. 前記シフトロッドは、前記シフトシャフトよりも上方で前記シフトセンサの上部に連結されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のシフト装置。

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