JP7601701B2 - 建設車両のブレーキ機構 - Google Patents

Description

本発明は、建設車両のブレーキ機構に関する。

例えば、特許文献１には、建設車両のブレーキ機構が開示されている。特許文献１に係る建設車両は、オペレーターが、運転席に設けられた前後進レバーを前進位置又は後進位置から中立位置に戻すことで、ＨＳＴ（Hydro Static Transmission）ブレーキを作動させて制動させている。また、特許文献１に係る建設車両は、ブレーキペダルと前後進レバーとをベースプレート及び複数のロッドを介して連結することにより、ブレーキペダルの踏み込みによって前後進レバーを中立位置に戻し、制動させることができる。

実開昭６１－１６９３０号公報

建設車両の走行中及び作業中の周囲の確認は、運転講習を受けたオペレーターが、対象物への直接目視やミラーの間接目視により行っている。オペレーターが危険を察知した際、前後進レバーの操作やブレーキペダルの踏み込みによって建設車両を制動させて衝突を回避することができる。しかし、オペレーターの危険軽視や、慣れ等に起因するヒューマンエラーにより衝突事故が発生するという問題がある。

そこで本発明は、ヒューマンエラーによる衝突事故を簡易な構造で回避することができる建設車両のブレーキ機構を提供することを課題とする。

本発明の建設車両のブレーキ機構は、建設車両の周囲の障害物を検知する障害物検知装置と、前後進レバーの傾倒に伴って軸回りに回動するシャフトと、前記シャフトに固定された回動プレートと前記建設車両を走行させる走行用ポンプの前後進切替レバーとを連結する第一ケーブルと、前記建設車両に設けられたアクチュエータと、前記前後進切替レバーと前記アクチュエータとを連結する第二ケーブルと、前記障害物検知装置によって障害物が検知されたとき、前記アクチュエータを作動させるとともに前記第二ケーブルを介して前記前後進切替レバーを中立に戻しブレーキを作動させる制御部と、を備えたこと特徴とする。

本発明によれば、障害物検知装置の検知によって、アクチュエータ及び第二ケーブルを介して前後進切替レバーを中立位置に戻すことができる。これにより、簡易な構造でヒューマンエラーによる衝突事故を回避することができる。

また、前記前後進切替レバーは、前後進レバーの傾倒によって当該前後進切替レバーの回動を許容する第一切欠孔を有し、前記アクチュエータが作動した際に、前記第一切欠孔を介して前記前後進切替レバーを引くことで前記前後進切替レバーを中立に戻すことが好ましい。

また、前記前後進切替レバーは、前記第一切欠孔に連続し、当該前後進切替レバーの回動中心から離間する側に延設された第二切欠孔を有し、前記アクチュエータが作動した際に、前記第二切欠孔内に係合した前記第二ケーブルを引くことで、前記前後進切替レバーの傾きを中立に戻すことが好ましい。

本発明によれば、前後進切替レバーを簡易に構成することができる。また、第二切欠孔を設けることで第二ケーブルと第二切欠孔とが係合してより確実にブレーキを作動させることができる。

また、前記前後進切替レバーは、第一部材の他端と第二部材の一端とが相対回動可能に連結支点部で連結して構成されており、前記第一部材は、一端側に設けられ回動中心となる固定支点部と、前記固定支点部と離間して設けられ前記第一ケーブルが連結される連結支点部と、を備え、前記第二部材は、長手方向に延設された長孔と、前記第二ケーブルの先端に設けられるとともに前記長孔に移動可能に連結された可動ピンと、を備えていることが好ましい。

本発明によれば、前後進切替レバーを簡易に構成することができる。

本発明によれば、ヒューマンエラーによる衝突事故を簡易な構造で回避することができる。

本発明の第一実施形態に係る建設車両のブレーキ機構であって、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は側面図である。 第一実施形態に係る建設車両のブレーキ機構の要部概略図である。 図２のIII－III矢視図である。 図２のIV－IV矢視図である。 前後進レバーを前進方向に最も傾倒させた場合のベースプレート周りの作用図である。 前後進レバーを後進方向に最も傾倒させた場合のベースプレート周りの作用図である。 ブレーキペダルを踏み込んだ場合のベースプレート周りの作用図である。 第一実施形態に係る建設車両のブレーキ機構のブロック図である。 第一実施形態に係る油圧回路の概略図である。 図２のX－X矢視図である。 本発明の第二実施形態に係る建設車両のブレーキ機構の要部側面図である。 本発明の第三実施形態に係る建設車両のブレーキ機構の要部側面図である。 第三実施形態に係るベース部材の拡大斜視図である。 第三実施形態の変形例に係るベース部材の拡大側面図である。 第三実施形態の変形例に係るベース部材の拡大側面図である。 本発明の第四実施形態に係る建設車両のブレーキ機構の要部側面図である。 本発明の第五実施形態に係る建設車両のブレーキ機構の要部側面図である。 本発明の第六実施形態に係る建設車両のブレーキ機構の要部側面図である。 本発明の第七実施形態に係る建設車両のブレーキ機構の要部概略図である。 第七実施形態に係る要部側面図である。 図１８において前後進レバーを前進方向に最も傾倒させた場合を示す作用図である。 図１８において前後進レバーを後進方向に最も傾倒させた場合を示す作用図である。 図１８においてアクチュエータを作動させた場合を示す作用図である。 本発明の第八実施形態に係る建設車両のブレーキ機構の要部概略図である。 図２２のXXIII－XXIIIである。 本発明の第九実施形態に係る建設車両のブレーキ機構の要部概略図である。 第九実施形態に係る建設車両のブレーキ機構の要部側面図である。 従来の前後進レバーと前後進切替レバーとの関係を示す概略図である。 本発明の第十実施形態に係る建設車両のブレーキ機構の概略図である。 第十実施形態の変形例に係る前後進切替レバーの拡大図である。 第十実施形態の変形例に係る前後進切替レバーの拡大図である。 本発明の第十一実施形態に係る建設車両のブレーキ機構の概略図である。 第十一実施形態に係る建設車両のブレーキ機構の前進時の作用図である。 第十一実施形態に係る建設車両のブレーキ機構の後進時の作用図である。 第十一実施形態に係る建設車両のブレーキ機構のアクチュエータを作動させた場合を示す作用図である。

［第一実施形態］
本発明の第一実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１について、図面を参照して詳細に説明する。図１において、本実施形態の建設車両のブレーキ機構１は、低速走行しながら作業を行う転圧ローラ等の建設車両に搭載される。本実施形態では転圧ローラを例示するが、他の建設車両に本発明を適用してもよい。なお、以下の「上下」、「前後」、「左右」は図１の矢印に従う。

図１は、ローラ１１Ａ及びタイヤ１１Ｂでアスファルト路面等の転圧を行う転圧ローラ１０に建設車両のブレーキ機構１を搭載した場合を示している。転圧ローラ１０は、運転席１２と、ダッシュボード１３と、ハンドル１４と、ブレーキペダル１５と、前後進レバー１６とを備えている。

運転席１２は、オペレーターが座る部位であって、ダッシュボード１３と対向している。ダッシュボード１３は、運転席の前方に設置された箱状体であって、上面には各種計器、ボタン、つまみ等が配置されている。ハンドル１４は、車両の進行方向を定める機器であり、ダッシュボード１３の上面に設けられている。

ハンドル１４は、ダッシュボード１３の上面１３ｃ（図１０参照）の内部に設けられたオービットロール（登録商標、以下同じ。図１０参照）１４ａに接続されている。オービットロール１４ａは、ステアリング装置の一部を構成する油圧モータである。オービットロール１４ａは、油圧回路（図示省略）に連結される配管１４ｂを介して作動油が供給される。

図１に示すように、ブレーキペダル１５は、ダッシュボード１３の下部に設けられ、オペレーターの踏み込みによってブレーキが作動するように構成されている。前後進レバー１６は、ダッシュボード１３の両側に設けられ、中立位置、前進位置、後進位置に傾倒可能なレバーである。前後進レバー１６は、ダッシュボード１３の片側だけに設けられる構成であってもよい。

前後進レバー１６，１６は、図２に示すように、シャフト１７の両端部に垂直に連結されている。シャフト１７は、ダッシュボード１３の内部に幅方向に沿って配置されている。図２及び図３に示すように、シャフト１７には、シャフト１７と同期して回動する板状の回動プレート１８が貫通して垂直に固定されている。回動プレート１８の本体部１８ａの端部には、連結支点部１８ｂが形成されている。連結支点部１８ｂには、第一ケーブル１９がピン結合により連結されている。第一ケーブル１９の一端は連結支点部１８ｂに連結され、他端は走行用ポンプＰ（図９参照）の前後進切替レバー（図示省略）に連結されている。

図２及び図３に示すように、前後進レバー１６を前進位置に倒すと転圧ローラ１０が前進し、後進位置に倒すと転圧ローラ１０が後進し、中立位置に戻すと転圧ローラ１０が制動する。つまり、前後進レバー１６を前進位置に倒すと、回動プレート１８がシャフト１７の軸心を中心に上側に回動し、第一ケーブル１９を引っ張る。これにより、前後進切替レバーが前進位置に回動して転圧ローラ１０が前進する。一方、前後進レバー１６を後進位置に倒すと、回動プレート１８がシャフト１７の軸心を中心に下側に回動し、第一ケーブル１９を押し込む。これにより、前後進切替レバーが後進位置に回動して転圧ローラ１０が後進する。また、前後進レバー１６を中立位置に戻すと後記するＨＳＴブレーキが作動し、転圧ローラ１０が制動する。

ブレーキペダル１５は、図２及び図４に示すように、シャフト１７と連動するように構成されている。シャフト１７には、シャフト１７と同期して回動する板状のベースプレート２２が貫通して垂直に固定されている。ベースプレート２２には、後側の左側面に垂直に設けられた第一ピン２２ａ及び前側の右側面に垂直に設けられた第二ピン２２ｂが形成されている。第一ピン２２ａ及び第二ピン２２ｂは、シャフト１７から概ね等距離で配置されている。ブレーキペダル１５は、本体プレート１５ａと、ペダル部１５ｂと、回動支点部１５ｃと、連結支点部１５ｄと、を備えている。

本体プレート１５ａは、後方にペダル部１５ｂを備えた板状部材である。本体プレート１５ａの前端は、ダッシュボード１３の前壁１３ａに固定されたブラケットＢＫを介して回動可能に固定されている。回動支点部１５ｃは、ブレーキペダル１５の回動中心になっている。連結支点部１５ｄは、本体プレート１５ａの中央上部に形成されている。

連結支点部１５ｄは、第一ブレーキペダル用ロッド２３及び第二ブレーキペダル用ロッド２４を介してベースプレート２２に連結されている。第一ブレーキペダル用ロッド２３及び第二ブレーキペダル用ロッド２４は、棒状の部材である。第一ブレーキペダル用ロッド２３及び第二ブレーキペダル用ロッド２４の下端は、連結支点部１５ｄにピン結合により連結されている。

第一ブレーキペダル用ロッド２３の上端部には、第一ピン２２ａが遊嵌する長孔２３ａが形成されている。第二ブレーキペダル用ロッド２４の上端部には、第二ピン２２ｂが遊嵌する長孔２４ａが形成されている。側面視すると、第一ブレーキペダル用ロッド２３及び第二ブレーキペダル用ロッド２４はＶ字状を呈する。

初期位置（前後進レバー１６が中立位置）において、ベースプレート２２は概ね水平となる。また、第一ピン２２ａ及び第二ピン２２ｂは、長孔２３ａ，２４ａにおいて高さ方向の真ん中やや上側に位置する。

図５は、前後進レバー１６を前進方向に最も傾倒させた場合のベースプレート２２周りの作用図である。図５に示すように、前後進レバー１６を前進方向に傾倒させるとそれに伴って、シャフト１７及びベースプレート２２がシャフト１７を中心に反時計回りに回動する。この時、第一ピン２２ａは、第一ブレーキペダル用ロッド２３の長孔２３ａの上端に位置する。一方、第二ピン２２ｂは、第二ブレーキペダル用ロッド２４の長孔２４ａの高さ方向の真ん中やや下側に位置する。前後進レバー１６を前進方向に傾倒させても、長孔２３ａ，２４ａ内を第一ピン２２ａ及び第二ピン２２ｂが移動するため、ブレーキペダル１５の位置は変わらない。

図６は、前後進レバー１６を後進方向に最も傾倒させた場合のベースプレート２２周りの作用図である。図６に示すように、前後進レバー１６を後進方向に傾倒させるとそれに伴って、シャフト１７及びベースプレート２２がシャフト１７を中心に時計回りに回動する。この時、第二ピン２２ｂは、第二ブレーキペダル用ロッド２４の長孔２４ａの上端に位置する。一方、第一ピン２２ａは、第一ブレーキペダル用ロッド２３の長孔２３ａの高さ方向の真ん中やや下側に位置する。前後進レバー１６を後進方向に傾倒させても、長孔２３ａ，２４ａ内を第一ピン２２ａ及び第二ピン２２ｂが移動するため、ブレーキペダル１５の位置は変わらない。

図７は、ブレーキペダルを踏み込んだ場合のベースプレート２２周りの作用図である。図７に示すように、オペレーターがブレーキペダル１５を踏み込むと、回動支点部１５ｃを中心にブレーキペダル１５下側に回動する。これに伴い、第一ブレーキペダル用ロッド２３及び第二ブレーキペダル用ロッド２４が下側に引っ張られるため、第一ピン２２ａ及び第二ピン２２ｂがそれぞれ長孔２３ａ，２４ａの上端に位置し、ベースプレート２２が所定の角度で回動するとともにベースプレート２２が概ね水平になる。これらと同期して、シャフト１７及び回動プレート１８も回動して中立位置に位置するため、ＨＳＴブレーキが作動して制動する。

以上説明したように、オペレーターが、前後進レバー１６を中立位置に戻すこと、若しくは、ブレーキペダル１５を踏み込むことによって前後進レバー１６を中立位置に戻すことによって転圧ローラ１０を制動させることができる。つまり、前記した構成は、オペレーターの操作によるブレーキ手段である。

次に、制御装置（制御部）３によって作動するブレーキ手段６（６Ａ，６Ｂ）について説明する。

図８は、第一実施形態に係る建設車両のブレーキ機構のブロック図である。図１及び図８に示すように、建設車両のブレーキ機構１は、投射光と反射光との時間差から距離を測定するＴＯＦ(Time Of Flight)方式の距離画像センサ（３Ｄ距離センサ）２と、距離画像センサ２の測定データに基づいて障害物Ｇの有無を判定する制御装置（制御部）３（図８参照）と、を備えている。障害物Ｇは、例えば、柱、壁等の構造物や人である。

距離画像センサ（障害物検知装置）２は、赤外線等の投射光を発光する発光部と、投射光が物体に当たった際の反射光を受光する受光部とを備えている。発光部から赤外線を送ってから反射光を受光部で受信するまでの時間を計測することで対象までの距離が測定される。距離画像センサ２からの投射角度は、例えば横方向角度が９５°、縦方向角度（図１（ｂ）に示す符号θ１）が３２°であり、投射断面が横長矩形状を呈している。画像分解能は、例えば横方向に６４ピクセル、縦方向に１６ピクセルの計１０２４ピクセルである。距離画像センサ２は、転圧ローラ１０の後部の車幅方向中央部に、投射光が後進方向斜め下に投射されるように取り付けられている。

障害物Ｇの検知範囲に関して、投射光の投射範囲をそのまま検知範囲に設定すると、つまり車幅方向の寸法Ｌ１（図１（ａ））を転圧ローラ１０の車幅寸法よりも広く設定すると、衝突のおそれがないにもかかわらず障害物Ｇがあると認識されて、車両が無駄に停止する事態が生じる。そのため、車幅方向に関する検知範囲（図１に斜線にて示す）４の寸法Ｌ１は、本実施形態では転圧ローラ１０の車幅寸法と略同じに設定する。距離画像センサ２は、障害物Ｇまでの距離を測定できるため、ピクセル毎の測定データ、具体的には距離画像センサ２と障害物Ｇとの車幅方向の距離から、車幅寸法に設定された検知範囲４に障害物Ｇが存在するか否かを制御装置３で判定できる。このように距離画像センサ２を用いることにより、検知範囲４の寸法Ｌ１を車両前後方向にわたって一定に確保できる。つまり、検知範囲４を、図１（ａ）に示すように平面視で、１辺を寸法Ｌ１とした略矩形状の範囲に容易に設定することができる。検知範囲４の車両前後方向の寸法Ｌ２は、常用される走行速度に応じて適宜に設定され、本実施形態では例えば３メートル程度に設定される。

また、距離画像センサ２の投射光が後進方向斜め下に投射されるので、平面視したときの投射光の横方向角度θ２は、９５°よりも一層大きな範囲となる。したがって、転圧ローラ１０の後部両端と検知範囲４との間に形成される非検知範囲５，５について、その車両前後方向の距離Ｌ３を小さく抑えることができる。つまり、車両後部の両脇に形成される非検知の死角を小さくできる。

制御装置（制御部）３は、図９に示すように、検知範囲４に障害物Ｇがあると判定したとき、車両にブレーキをかけるブレーキ手段６Ａを備えている。図示しないエンジンにより駆動する走行用ポンプＰと、ローラ１１Ａ及びタイヤ１１Ｂ（図１）を回転させる走行用モータＭとは、直列に接続されて油圧の閉回路Ｕ１を構成している。走行用ポンプＰは、斜板式ポンプからなる。走行用ポンプＰには、斜板を作動させるための油路Ｔ１と油路Ｔ２とが接続されている。油路Ｔ１と油路Ｔ２との間には、走行用ポンプＰと並列に２位置３ポートの電磁バルブＶ１が介設されている。

エンジンがかかっているとき、電磁バルブＶ１は図９における右位置にあり、油路Ｔ１と油路Ｔ２とを連通していない状態となる。したがって、エンジンがかかっているときに、運転席周りの前後進レバー１６を前進位置側に傾けると、斜板作動油が油路Ｔ１側から油路Ｔ２側に流れて斜板が一方側に傾く。これにより、閉回路Ｕ１において圧油が一方向側に流れ、走行用モータＭが一方向に回転して車両が前進する。前後進レバー１６を後進位置側に傾けると、斜板作動油が油路Ｔ２側から油路Ｔ１側に流れて斜板が他方側に傾く。これにより、閉回路ＵＩにおいて圧油が他方向側に流れ、走行用モータＭが他方向に回転して車両が後進する。

エンジンがかかっていないとき、電磁バルブＶ１は図９に図示されるように左位置にあり、油路Ｔ１と油路Ｔ２とは連通した状態となっている。電磁バルブＶ１と走行用ポンプＰとの間で油圧の閉回路Ｕ２が形成され、油路Ｔ１と油路Ｔ２との間で差圧が生じないことで、斜板はニュートラル位置に位置している。これにより、閉回路Ｕ１においてＨＳＴ(Hydro Static Transmission)ブレーキが作用する。

本実施形態のブレーキ手段６Ａは、この電磁バルブＶ１を利用しており、後進中に障害物が検知されたとき、制御装置３は、ブレーキ信号を出力して電磁バルブＶ１を右位置から左位置に切り換える。これにより、エンジンがかかった状態でかつ前後進レバーが後進位置側に傾いたままであっても、斜板がニュートラル位置に位置し、閉回路Ｕ１においてＨＳＴブレーキが作用して、走行用モータＭが停止する。なお、走行用ポンプＰに内蔵されたチャージポンプＰ１と走行用モータＭに内蔵されたネガティブブレーキＭ１との間には、パーキング時にネガティブブレーキＭ１を作動させるための電磁バルブＶ２が介設されている。

制御装置３が障害物Ｇがあると判定してからブレーキ信号を出力するまでのタイミング、つまりブレーキ手段６Ａのブレーキの開始タイミングは、車両の走行速度に応じて変化させることが好ましい。例えば、制御装置３は、走行速度に応じて予め設定したブレーキ開始距離と、距離画像センサ２で測定した検知範囲４に存在する障害物Ｇまでの距離とを比較し、障害物Ｇまでの距離がブレーキ開始距離以下になったとき、電磁バルブＶ１にブレーキ信号を出力する。

ブレーキ開始距離は、例えば車両の実測の限界制動距離よりも若干余裕を持った距離に設定されることが好ましい。ブレーキ開始距離は、時速２ｋｍで約０．５ｍ、時速４ｋｍで約１ｍ、時速６ｋｍで約１．６ｍ、時速８ｋｍで約２．４ｍに設定されている。なお、車両の走行速度を検出する車速センサ７（図８）としては、タイヤの回転数を検出するロータリエンコーダ等の近接センサが挙げられる。

また、本実施形態では、図８に示すように、制御装置（制御部）３は、検知範囲４に障害物Ｇがあると判定したとき、車両にブレーキをかけるブレーキ手段６Ｂを備えている。図１０に示すように、ブレーキ手段６Ｂは、アクチュエータ３０と、リンクプレート３１と、ベース部材３２と、第一リンク用ロッド３３と、第二リンク用ロッド３４と、を備えている。

アクチュエータ３０は、制御装置３からのブレーキ信号に基づいて、出力軸３０ａを高さ方向に作動させる装置である。アクチュエータ３０は、エアシリンダ、電動シリンダ等の各種シリンダを用いることができるが、本実施形態では油圧シリンダを用いている。アクチュエータ３０は、車体のどこに設定してもよいが、本実施形態ではダッシュボード１３の前壁１３ａの前面にブラケットＢＫを介して設置されている。アクチュエータ３０は、車両の内部に設けられた油圧回路に配管（図示省略）を介して接続されている。

リンクプレート３１は、アクチュエータ３０と第一リンク用ロッド３３及び第二リンク用ロッド３４とを連結する板状部材である。リンクプレート３１は、本体部３１ａと、固定支点部３１ｂと、連結支点部３１ｃと、連結支点部３１ｄと、を備えている。本体部３１ａは、ダッシュボード１３の前壁１３ａに形成された開口１３ｄを挿通して配置されている。

固定支点部３１ｂは、本体部３１ａ上部に設けられ、前壁１３ａの前面にブラケットＢＫを介して回動可能に固定されている。連結支点部３１ｃは、本体部３１ａの前端部に設けられ、アクチュエータ３０の出力軸３０ａの先端とピン結合により連結されている。連結支点部３１ｄは、本体部３１ａの後端の上部に設けられ、第一リンク用ロッド３３及び第二リンク用ロッド３４の下端とピン結合により連結されている。

ベース部材３２は、シャフト１７と同期して回転する板状の部材である。ベース部材３２は、シャフト１７に対して垂直に貫通して固定されている。ベース部材３２には、後側の左側面に垂直に設けられた第一ピン３２ａ及び前側の右側面に垂直に設けられた第二ピン３２ｂが形成されている。第一ピン３２ａ及び第二ピン３２ｂは、シャフト１７から概ね等距離で配置されている。

第一リンク用ロッド３３は、連結支点部３１ｄと第一ピン３２ａとを連結する棒状部材である。第一リンク用ロッド３３の上端部には、第一ピン３２ａが遊嵌する長孔３３ａが形成されている。第二リンク用ロッド３４の上端部には、第二ピン３２ｂが遊嵌する長孔３４ａが形成されている。側面視すると、第一リンク用ロッド３３及び第二リンク用ロッド３４はＶ字状を呈する。請求項における「アクチュエータの出力軸とベース部材とを連結する連結機構」とは、本実施形態では、リンクプレート３１、第一リンク用ロッド３３及び第二リンク用ロッド３４を含めて構成されるリンク機構を意味している。

初期位置（前後進レバー１６が中立位置）において、ベース部材３２は概ね水平となる。また、第一ピン３２ａ及び第二ピン３２ｂは、長孔３３ａ，３４ａにおいて高さ方向の真ん中やや上側に位置する。

前後進レバー１６の傾倒によって前進又は後進する場合、前記したブレーキペダル１５によるブレーキと同じように、シャフト１７及びベース部材３２の回動によって長孔３３ａ，３４ａ内を第一ピン３２ａ及び第二ピン３２ｂがそれぞれ移動する。つまり、前後進レバー１６の傾倒に伴って、第一ピン３２ａ及び第二ピン３２ｂが長孔３３ａ，３４ａを移動するため、リンクプレート３１の位置は変わらない。

一方、例えば、後進中に距離画像センサ２によって障害物Ｇが検知されたとき、制御装置３は、ブレーキ信号を出力してアクチュエータ３０を作動させる。アクチュエータ３０の出力軸３０ａが引っ張られると、固定支点部３１ｂを中心にリンクプレート３１の後端側が下側に回動する。これに伴い、第一リンク用ロッド３３及び第二リンク用ロッド３４が下側に引っ張られるため、第一ピン３２ａ及び第二ピン３２ｂがそれぞれ長孔３３ａ，３４ａの上端に位置し、ベース部材３２が所定の角度で回動するとともにベース部材３２が概ね水平になる。これらと同期して、シャフト１７及び回動プレート１８も回動して中立位置に位置するため、ＨＳＴブレーキが作動して制動する。

なお、ブレーキ手段６Ｂによって前後進レバー１６を中立位置に戻したら、アクチュエータ３０を作動させて出力軸３０ａを元の位置に伸ばすことで初期位置（図１０の状態）に戻る。

以上説明した本実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１によれば、ブレーキ手段６Ｂを備えているため、距離画像センサ（障害物検知装置）２の検知によって前後進レバー１６を自動的に中立に戻してＨＳＴブレーキを作動させることができ、簡易な構造でヒューマンエラーによる衝突事故を回避することができる。

また、本実施形態によれば、リンクプレート３１、第一リンク用ロッド３３及び第二リンク用ロッド３４を含めて構成されるリンク機構で、アクチュエータ３０の出力軸３０ａとベース部材３２とを連結しているため、簡易な構造とすることができる。また、既存の転圧ローラ１０にもブレーキ手段６Ｂを取り付けることができる。

また、第一ピン３２ａ及び第二ピン３２ｂが長孔３３ａ，３４ａを移動可能になっているため、通常の前後進の操作がアクチュエータ３０及びリンクプレート３１に影響を及ぼさないようになっている。

また、本実施形態では、ブレーキ手段６Ａ，６Ｂの両方を備えているため、電磁バルブＶ１系統のブレーキと、アクチュエータ３０系統のブレーキを両方作動させることができ、より確実に転圧ローラ１０を制動させることができる。
なお、本実施形態では、ブレーキ手段６Ａ，６Ｂを両方設けたが、ブレーキ手段６Ａを設けない構成としてもよい。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ａについて説明する。図１１に示すように、第二実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ａでは、ブレーキ手段６Ｂａが第一実施形態と相違する。第二実施形態では、第一実施形態と相違する部分を中心に説明する。

ブレーキ手段６Ｂａは、アクチュエータ３０Ａと、リンクプレート３１Ａと、ベース部材３２と、第一リンク用ロッド３３と、第二リンク用ロッド３４と、ケーブル３７と、を備えている。

アクチュエータ３０Ａは、制御装置３からのブレーキ信号に基づいて、出力軸３０Ａａを作動させる装置である。リンクプレート３１Ａは、略三角形状を呈する板状部材である。リンクプレート３１Ａは、本体部３１ａと、固定支点部３１ｂと、連結支点部３１ｃと、連結支点部３１ｄとを備えている。本体部３１ａは、ダッシュボード１３の内部に配置される。

固定支点部３１ｂは、本体部３１ａの前端部に設けられ、前壁１３ａの後面にブラケットＢＫを介して回動可能に固定されている。連結支点部３１ｃは、本体部３１ａの中央の下部に設けられ、ケーブル３７とピン結合により連結されている。ケーブル３７の一端は連結支点部３１ｃに連結され、他端はアクチュエータ３０Ａの出力軸３０Ａａに連結されている。連結支点部３１ｄは、本体部３１ａの後端に設けられ第一リンク用ロッド３３及び第二リンク用ロッド３４の下端とピン結合により連結されている。

請求項における「アクチュエータの出力軸とベース部材とを連結する連結機構」とは、本実施形態では、リンクプレート３１Ａ、第一リンク用ロッド３３及び第二リンク用ロッド３４及びケーブル３７を含めて構成されるリンク機構を意味している。

例えば、後進中に距離画像センサ２によって障害物が検知されたとき、制御装置３は、ブレーキ信号を出力してアクチュエータ３０Ａを作動させる。アクチュエータ３０Ａの出力軸３０ａによりケーブル３７が引っ張られると、固定支点部３１ｂを中心にリンクプレート３１Ａの後端側が下側に回動する。これに伴い、第一リンク用ロッド３３及び第二リンク用ロッド３４が下側に引っ張られるため、第一ピン３２ａ及び第二ピン３２ｂがそれぞれ長孔３３ａ，３４ａの上端に位置し、ベース部材３２が所定の角度で回動するとともにベース部材３２が概ね水平になる。これらと同期して、シャフト１７及び回動プレート１８も回動して中立位置に位置するため、ＨＳＴブレーキが作動して制動する。

以上説明した第二実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ａによっても、第一実施形態と概ね同じ効果を奏することができる。また、ブレーキ手段６Ｂａのアクチュエータ３０Ａは、転圧ローラ１０内であればどこに設けてもよい。また、本実施形態のように、ケーブル３７を介してリンクプレート３１Ａの回動を行ってもよい。ケーブル３７を用いることで、アクチュエータ３０Ａの設置位置の自由度を高めることができる。

［第三実施形態］
次に、第三実施形態にかかる建設車両のブレーキ機構１Ｂについて説明する。図１２に示すように、第三実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ｂは、ブレーキ手段６Ｂｂが第一実施形態と相違する。第三実施形態では、第一実施形態と相違する部分を中心に説明する。

ブレーキ手段６Ｂｂは、アクチュエータ３０と、リンクプレート３１と、ベース部材４１と、係合治具４２と、連結治具４３と、を備えている。

図１２及び図１３Ａに示すように、ベース部材４１は、シャフト１７と同期して回動する板状部材である。ベース部材４１は、シャフト１７に貫通して垂直に固定されている。ベース部材４１は、本体部４１ａと、第一切欠孔４１ｂと、第二切欠孔４１ｃとを備えている。第一切欠孔４１ｂは、下方に向けて凸となるように略円弧状に形成されている。第二切欠孔４１ｃは、第一切欠孔４１ｂの中央の下部に第一切欠孔４１ｂに連続して形成されている。第二切欠孔４１ｃは下方に向けて凸となるように略半円状に形成されている。第一切欠孔４１ｂは、第二切欠孔４１ｃに対して十分大きな開口になっている。

係合治具４２は、ベース部材４１と連結治具４３とを連結する部材であって、本実施形態ではクレビスを用いている。係合治具４２は、二股状の本体部４２ａと、本体部４２ａの先端部同士を繋ぐ接続具４２ｂとを備えている。連結治具４３は、係合治具４２と、連結支点部３１ｄとを連結する棒状部材である。係合治具４２は、本体部４２ａと接続具４２ｂとで形成された中空部に、ベース部材４１の下部が回動可能に挿通するように配置されている。係合治具４２は、常に起立しており,第一切欠孔４１ｂの内部に接続具４２ｂが位置している。

ここで、シャフト１７の軸心から直下に距離ｈ離れた位置をセットバック中心Ｃ１とする。また、シャフト１７の軸心から第一切欠孔４１ｂの上縁４１ｄまでの半径を半径ｒ１とする。また、シャフト１７の軸心から接続具４２ｂの軸心までの半径を半径ｒ２とする。また、セットバック中心Ｃ１から第一切欠孔４１ｂの下縁４１ｅまでの半径を半径ｒ３とする。

請求項における「アクチュエータの出力軸とベース部材とを連結する連結機構」とは、本実施形態では、リンクプレート３１、係合治具４２及び連結治具４３で構成される機構を意味している。

初期位置（前後進レバー１６が中立位置）において、図１３Ａに示すように、接続具４２ｂは、第一切欠孔４１ｂの概ね中心に位置する。前後進レバー１６を前進位置又は後進位置に切り替えると、それに伴ってシャフト１７及びベース部材４１がシャフト１７周りに回動する。この時、第一切欠孔４１ｂが形成されているため、ベース部材４１と係合治具４２とは干渉せず、ベース部材４１の回動を許容するようになっている。

一方、例えば、後進中に距離画像センサ２によって障害物Ｇが検知されたとき、制御装置３は、ブレーキ信号を出力してアクチュエータ３０を駆動させる。アクチュエータ３０の出力軸３０ａが引っ張られると、固定支点部３１ｂを中心にリンクプレート３１の後端側が下側に回動して係合治具４２も下側に引っ張られる。これにより、傾いていたベース部材４１は、接続具４２ｂが第一切欠孔４１ｂの下縁４１ｅに摺動しつつ第二切欠孔４１ｃに係合する。さらに、第二切欠孔４１ｃが、係合治具４２によって初期位置まで戻されることで、シャフト１７及び回動プレート１８が中立位置に位置する。これにより、ＨＳＴブレーキが作動して制動する。

以上説明した第三実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ｂによっても、第一実施形態と概ね同じ効果を奏することができる。また、本実施形態のようにベース部材４１を用いても、ブレーキ手段６Ｂｂのアクチュエータ３０を作動させてシャフト１７及び回動プレート１８を中立位置に戻すことができる。

ここで、図１３Ｂ及び図１３Ｃは、第三実施形態の変形例に係るベース部材の拡大側面図である。図１３Ｂに示すように、第二切欠孔は省略してもよい。当該変形例では、第一切欠孔４１ｂの下縁４１ｅを係合治具４２の接続具４２ｂで引っ張ることで、傾いたベース部材４１を中立位置へ戻すことができる。

また、図１３Ｃに示すように、第二切欠孔４１ｃの形状は側面視三角形状としてもよい。図１３Ａ，１３Ｃのように、第一切欠孔４１ｂの最下縁よりも下方に延設された第二切欠孔４１ｃを設けることで、係合治具４２の接続具４２ｂが係合し易くなるため、中立位置へ戻す力及び中立位置を維持する力（アクチュエータ３０が作動している間）を大きくすることができる。

なお、第二切欠孔４１ｃは上記の形状に限定されるものではなく、接続具４２ｂと係合又は離脱可能であれば他の形状であってもよい。
また、図１３Ａ～１３Ｃの形態のように、半径ｒ３のセットバック中心Ｃ１が、シャフト１７の軸心に対して距離ｈだけずれていてもよいし、具体的な図示はしないが、半径ｒ１，ｒ２，ｒ３が同心円（距離ｈがゼロ）であってもよい。
第一切欠孔４１ｂ（第二切欠孔４１ｃ）、半径ｒ１，ｒ２，ｒ３は、前後進レバー１６を傾倒させた際に、ベース部材４１と係合治具４２とが干渉せずにベース部材４１の回動を許容しつつ、アクチュエータ３０が作動した際に、係合治具４２を引っ張ることで傾いたベース部材４１を中立位置へ戻すことができように適宜設定すればよい。

前記したように、半径ｒ１，ｒ２，ｒ３が同心円（距離ｈがゼロ）であっても、第二切欠孔４１ｃが必要十分に大きい場合は成立させることができる。必要十分に大きいとは、ベース部材４１が回動して前側又は後側に最大傾倒角となる場合において、接続具４２ｂが鉛直方向に引っ張られたとき、接続具４２ｂが半径ｒ３が描く円弧よりも下方（中心に対して外側）に位置するように、第一切欠孔４１ｂ及び第二切欠孔４１ｃの大きさ、形状を決定すればよい。

［第四実施形態］
次に、本発明の第四実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ｃについて説明する。図１４に示すように、第四実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ｃでは、ブレーキ手段６Ｂｃが第一実施形態と相違する。第四実施形態では、第一実施形態と相違する部分を中心に説明する。

前記したように、オービットロール１４ａは、油圧回路（図示省略）に連結される配管１４ｂを備えている。また、本実施形態では、配管１４ｂに、分岐管１４ｃ及びバイパス配管１４ｄを備えている。分岐管１４ｃ及びバイパス配管１４ｄは、配管１４ｂとアクチュエータ３０とを連結している。これにより、油圧シリンダであるアクチュエータ３０は、既存の配管１４ｂを利用して、アクチュエータ３０に作動油を供給することができる。これにより、本実施形態によれば、油圧回路を容易に構成することができる。

［第五実施形態］
次に、本発明の第五実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ｄについて説明する。図１５に示すように、第五実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ｄでは、ブレーキ手段６Ｂｄが第一実施形態と相違する。第五実施形態では、第一実施形態と相違する部分を中心に説明する。

ブレーキ手段６Ｂｄは、アクチュエータ３０と、リンクプレート３１Ｄと、ベース部材３２と、第一リンク用ロッド３３と、第二リンク用ロッド３４と、ブレーキペダル用ロッド５１と、を備えている。ブレーキ手段６Ｂｄは、アクチュエータ３０を作動させた際に、ベース部材３２を回動させるとともに、ブレーキペダル１５Ｄも連動して回動させるというものである。

ブレーキペダル用ロッド５１の前端は、リンクプレート３１Ｄの連結支点部３１ｅにピン結合により連結されている。ブレーキペダル用ロッド５１の後端側には、長孔５１ａが形成されている。ブレーキペダル１５Ｄの本体プレート１５ａには、係合ピン１５ｅが垂直に設けられている。係合ピン１５ｅは、長孔５１ａに遊嵌されている。連結支点部３１ｅは、係合ピン１５ｅよりも前側の下方に位置している。ブレーキペダル１５Ｄの後端は、ダッシュボード１３の後壁１３ｂに形成された開口１３ｅから外部に露出している。

オペレーターが、ブレーキペダル１５Ｄを踏み込むと、第一実施形態と同じように、ベースプレート２２（図７参照）が中立位置（水平）に戻ってＨＳＴブレーキが作動して制動することができる。この時、ブレーキペダル１５Ｄの係合ピン１５ｅは、長孔５１ａ内において前方に移動するため、ブレーキペダル１５Ｄの踏み込みによって、リンクプレート３１Ｄは回動しない。

一方、例えば、後進中に距離画像センサ２によって障害物が検知されたとき、制御装置３は、ブレーキ信号を出力してアクチュエータ３０を作動させる。これにより、第一実施形態と同じ動作でベース部材３２が概ね水平になる。これらと同期して、シャフト１７及び回動プレート１８も回動して中立位置に位置するため、ＨＳＴブレーキが作動して制動する。また、リンクプレート３１Ｄが、固定支点部３１ｂを中心に時計回りに回動するため、ブレーキペダル用ロッド５１が前側斜め下方に引っ張られるとともに、ブレーキペダル用ロッド５１によってブレーキペダル１５Ｄが作動方向に回動する。

これにより、アクチュエータ３０の作動により、ブレーキペダル１５系統でもＨＳＴブレーキが作動して制動させることができる。第五実施形態によれば、１つのアクチュエータ３０で、リンクプレート３１Ｄを含んだリンク機構と、ブレーキペダル１５Ｄとを連動させることができるため、２つの系統でＨＳＴブレーキが作動してより確実に制動させることができる。

［第六実施形態］
次に、本発明の第六実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ｅについて説明する。図１６に示すように、第六実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ｅは、第二実施形態の変形例である。第六実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ｅでは、ブレーキ手段６Ｂｅが第二実施形態と相違する。第六実施形態では、第二実施形態と相違する部分を中心に説明する。

ブレーキ手段６Ｂｅは、アクチュエータ３０Ａと、リンクプレート３１Ｅと、ベース部材３２と、第一リンク用ロッド３３と、第二リンク用ロッド３４と、ケーブル３７と、ブレーキペダル用ロッド５１と、を備えている。ブレーキ手段６Ｂｅは、アクチュエータ３０Ａを作動させた際に、ベース部材３２を回動させるとともに、ブレーキペダル１５Ｅも連動して回動させるというものである。

リンクプレート３１Ｅは、本体部３１ａと、固定支点部３１ｂと、連結支点部３１ｃと、連結支点部３１ｄと、連結支点部３１ｅとを備えている。固定支点部３１ｂは、本体部３１ａの前側に設けられ、前壁１３ａの後面にブラケットＢＫを介して回動可能に固定されている。

連結支点部３１ｃは、固定支点部３１ｂよりも前方に突出しており、前壁１３ａの開口１３ｄから前方に突出している。連結支点部３１ｃは、ケーブル３７の端部とピン結合により連結されている。

連結支点部３１ｄは、本体部３１ａの上部に設けられ、第一リンク用ロッド３３及び第二リンク用ロッド３４の下端とピン結合により連結されている。連結支点部３１ｅは、ブレーキペダル用ロッド５１の前端がピン結合により連結されている。ブレーキペダル用ロッド５１の後端側には、長孔５１ａが形成されている。ブレーキペダル１５Ｅに形成された係合ピン１５ｅは、長孔５１ａに遊嵌されている。連結支点部３１ｅは、係合ピン１５ｅよりも前側の下方に位置している。ブレーキペダル１５Ｅの後端は、ダッシュボード１３の後壁１３ｂに形成された開口１３ｅから外部に露出している。

オペレーターが、ブレーキペダル１５Ｅを踏み込むと、第一実施形態と同じように、ベースプレート２２（図７参照）が中立位置（水平）に戻ってＨＳＴブレーキが作動して制動することができる。この時、ブレーキペダル１５Ｅの係合ピン１５ｅは、長孔５１ａ内において前方に移動するため、ブレーキペダル１５Ｅの踏み込みによって、リンクプレート３１Ｅは回動しない。

一方、例えば、後進中に距離画像センサ２によって障害物が検知されたとき、制御装置３は、ブレーキ信号を出力してアクチュエータ３０Ａを作動させる。これにより、第一実施形態と同じ動作でベース部材３２が概ね水平になる。これらと同期して、シャフト１７及び回動プレート１８も回動して中立位置に位置するため、ＨＳＴブレーキが作動して制動する。また、リンクプレート３１Ｅが、ケーブル３７によって押されるため、固定支点部３１ｂを中心に時計回りに回動する。これにより、ブレーキペダル用ロッド５１が前側斜め下方に引っ張られるため、ブレーキペダル１５Ｅが作動方向に回動する。

つまり、アクチュエータ３０Ａの作動により、ブレーキペダル１５Ｅ系統でもＨＳＴブレーキが作動して制動させることができる。第六実施形態によれば、１つのアクチュエータ３０Ａで、リンクプレート３１Ｅを含んだリンク機構と、ブレーキペダル１５Ｅとを連動させることができるため、２つの系統でＨＳＴブレーキが作動してより確実に制動させることができる。

［第七実施形態］
次に、本発明の第七実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ｆについて説明する。図１７に示すように、第七実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ｆでは、ブレーキ手段６Ｂｆが第一実施形態と相違する。第七実施形態では、第一実施形態と相違する部分を中心に説明する。

ブレーキ手段６Ｂｆは、図１７及び図１８に示すように、回動プレート１８Ａと、連結プレート６１と、第二ケーブル６２と、アクチュエータ３０Ａと、を備えている。

回動プレート１８Ａは、略三角形状を呈する板状部材である。回動プレート１８Ａの前部には、回動プレート１８Ａと同期して回動するシャフト１７が貫通して垂直に固定されている。回動プレート１８Ａは、本体部１８ａと、連結支点部１８ｂと、連結支点部（連結ピン）１８ｃとを備えている。シャフト１７の軸心、連結支点部１８ｂ及び連結支点部１８ｃは、本体部１８ａの三角形の各角部近傍に設けられている。連結支点部１８ｂは、本体部１８ａの下部に設けられ、第一ケーブル１９の端部がピン結合により連結される部位である。

連結支点部（連結ピン）１８ｃは、本体部１８ａの上部に設けられ、連結プレート６１がピン結合により連結される部位である。連結プレート６１は、矩形の板状部材であって、回動プレート１８Ａと第二ケーブル６２とを連結する部材である。連結プレート６１には長孔６１ａが形成されている。第二ケーブル６２は、一端部に可動ピン６３が設けられており、他端部はアクチュエータ３０Ａに接続されている。可動ピン６３は、長孔６１ａに遊嵌されている。

図１９は、図１８において前後進レバーを前進方向に最も傾倒させた場合を示す作用図である。図１９に示すように、オペレーターが前後進レバー１６を前進方向に傾倒させると、シャフト１７を中心に回動プレート１８Ａが反時計回りに回動する。これにより、第一ケーブル１９が引っ張られ、走行用ポンプＰの前後進切替レバー（図示省略）が前進位置に回動する。この時、連結支点部１８ｃを中心に回動プレート１８Ａと連結プレート６１とが相対的に回動するとともに、可動ピン６３が長孔６１ａ内を移動する。

図２０は、図１８において前後進レバーを後進方向に最も傾倒させた場合を示す作用図である。図１９に示すように、オペレーターが前後進レバー１６を後進方向に傾倒させると、シャフト１７を中心に回動プレート１８Ａが時計回りに回動する。これにより、第一ケーブル１９が押され、走行用ポンプＰの前後進切替レバー（図示省略）が後進位置に回動する。この時、連結支点部１８ｃを中心に回動プレート１８Ａと連結プレート６１とが相対的に回動するとともに、可動ピン６３が長孔６１ａ内を移動する。

つまり、前後進レバー１６を前進方向又は後進方向に傾倒させても、連結プレート６１及び長孔６１ａが形成されているため、アクチュエータ３０Ａに負荷はかからない。

一方、例えば、後進中に距離画像センサ２によって障害物が検知されたとき、制御装置３は、ブレーキ信号を出力してアクチュエータ３０Ａを作動させる。図２１に示すように、アクチュエータ３０Ａによって第二ケーブル６２が引っ張られると、可動ピン６３が長孔６１ａの端部まで移動しつつ、さらに第二ケーブル６２に引っ張られることで回動プレート１８Ａがシャフト１７を中心に回動し、中立位置に戻る。これにより、ＨＳＴブレーキが作動して制動する。

以上説明した本実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ｆによれば、ブレーキ手段６Ｂｆを備えているため、距離画像センサ（障害物検知装置）２の検知によって前後進レバー１６を自動的に中立に戻してＨＳＴブレーキを作動させることができ、簡易な構造でヒューマンエラーによる衝突事故を回避することができる。

また、連結プレート６１は、回動プレート１８Ａに対して回動可能に連結する連結支点部（連結ピン）１８ｃと、第二ケーブル６２の可動ピン６３が摺動する長孔６１ａと、を備えているため、簡易な構成で回動プレート１８Ａと第二ケーブル６２とを連結することができる。

なお、長孔６１ａのうち、第二ケーブル６２側の端部を局所的に細孔としてもよい。これにより、可動ピン６３が長孔６１ａの細孔にガイドされて端部に移動し易くなりブレーキの反応性を高めることができる。

［第八実施形態］
次に、本発明の第八実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ｇについて説明する。図２２に示すように、第八実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ｇでは、ブレーキ手段６Ｂｇが第一実施形態と相違する。第八実施形態では、第一実施形態と相違する部分を中心に説明する。

ブレーキ手段６Ｂｇは、図２２及び図２３に示すように、アクチュエータ３０と、リンクプレート３１と、ベース部材３２と、第一リンク用ロッド３３と、第二リンク用ロッド３４と、を備えている。アクチュエータ３０系統のブレーキ手段については、第一実施形態と同じである。

また、ブレーキ手段６Ｂｇは、回動プレート１８Ａと、連結プレート６１と、第二ケーブル６２と、アクチュエータ３０Ａと、を備えている。図２２に示すように、アクチュエータ３０Ａ系統のブレーキ手段については第七実施形態と同じである。

本実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ｇによれば、例えば、後進中に距離画像センサ２によって障害物Ｇが検知されたとき、制御装置３は、ブレーキ信号を出力してアクチュエータ３０及びアクチュエータ３０Ａの両方を作動させる。これにより、アクチュエータ３０系統及びアクチュエータ３０Ａ系統の両方の機構によりＨＳＴブレーキをより確実に作動させることができる。

［第九実施形態］
次に、第九実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ｈについて説明する。図２４及び図２５に示すように、第九実施形態に係るブレーキ機構１Ｈは、ブレーキ手段６Ｂｈを備えるものであって、第七実施形態にブレーキペダル１５（第三ケーブル６５）系統によるブレーキを付加したものである。第九実施形態では、第七実施形態と相違する部分を中心に説明する。

ブレーキ手段６Ｂｈは、回動プレート１８Ａと、連結プレート６１と、第二ケーブル６２と、アクチュエータ３０Ａと、を備えている。第二ケーブル６２系統のブレーキ機構は第七実施形態と同じである。

また、ブレーキ手段６Ｂｈは、図２４及び図２５に示すように、第三ケーブル６５と、回動プレート７１と、ブレーキペダル用ロッド５１とを備えている。ブレーキ手段６Ｂｈは、アクチュエータ３０Ａに基づいて、第二ケーブル６２系統と、第三ケーブル６５系統との両方でＨＳＴブレーキを作動させるものである。

第三ケーブル６５は、アクチュエータ３０Ａと回動プレート７１とを連結するケーブルである。回動プレート７１は、略三角形状を呈する板状部材である。回動プレート７１は、本体部７１ａと、固定支点部７１ｂと、連結支点部７１ｃと、連結支点部７１ｄとを備えている。固定支点部７１ｂと、連結支点部７１ｃ及び連結支点部７１ｄは、本体部７１ａの三角形の各角部近傍に設けられている。固定支点部７１ｂは、車両の一部に接続されたブラケットＢＫを介して回動可能に固定される部位である。

連結支点部７１ｃは、第三ケーブル６５の端部がピン結合により連結される部位である。連結支点部７１ｄは、ブレーキペダル用ロッド５１の前端部がピン結合により連結される部位である。ブレーキペダル用ロッド５１の後端部は、長孔５１ａを介してブレーキペダル１５の係合ピン１５ｅに遊嵌されている。

第一実施形態と同じように、ブレーキペダル１５の踏み込みによってシャフト１７及び回動プレート１８Ａが中立位置に戻るため、ＨＳＴブレーキが作動して制動する。この時、ブレーキペダル１５には、長孔５１ａが設けられているため、長孔５１ａ内を係合ピン１５ｅが移動する。つまり、ブレーキペダル１５の踏み込みによって回動プレート７１は回動しない。

一方、例えば、後進中に距離画像センサ２によって障害物Ｇが検知されたとき、制御装置３は、ブレーキ信号を出力してアクチュエータ３０Ａを駆動させる。第二ケーブル６２系統のブレーキ動作については第七実施形態と同じである。また、アクチュエータ３０Ａの駆動により、出力軸３０Ａａが引っ張られると、第三ケーブル６５を介して回動プレート７１が、固定支点部７１ｂを中心に時計回りに回動する。

これにより、ブレーキペダル用ロッド５１が前側斜め下方に引っ張られるため、ブレーキペダル１５の作動方向にブレーキペダル１５が回動する。これにより、ブレーキペダル１５系統のブレーキ機構も作動し、ＨＳＴブレーキが作動する。

以上説明した第九実施形態によれば、１つのアクチュエータ３０Ａで、第二ケーブル６２系統と、第三ケーブル６５（ブレーキペダル１５）系統を両方作動させることができるため、より確実に制動させることができる。

［第十実施形態］
次に、第十実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ｊについて説明する。まずは、従来の前後進レバー及び前後進切替レバーについて説明する。図２６は、従来の前後進レバーと前後進切替レバーとの関係を示す概略図である。図２６に示すように、従来の走行用ポンプＰ（図９も参照）は、矩形板状の前後進切替レバー８０を備えている。前後進切替レバー８０は、走行用ポンプＰの圧油（作動油）の流通方向を切り替えるレバーである。

前後進切替レバー８０は、端部に設けられた固定支点部８０ａと、中央部に設けられた連結支点部８０ｂとを備えている。連結支点部８０ｂは、第一ケーブル１９にピン支持により連結されている。第一ケーブル１９は、前後進切替レバー８０の連結支点部８０ｂと、回動プレート１８の連結支点部１８ｂとを連結している。前後進切替レバー８０は、第一ケーブル１９の押し引きにより、固定支点部８０ａを中心に回動可能になっている。より詳しくは、前後進切替レバー８０は、中立位置（例えば、１２時の位置）から時計回り及び反時計回りに所定の角度で回動可能になっている。

オペレーターが、前後進レバー１６を前方に傾倒させると（前進）、第一ケーブル１９が引っ張られ、前後進切替レバー８０は固定支点部８０ａを中心に時計回りに回動する。これにより、走行用ポンプＰの圧油が一方側に流通する。

オペレーターが、前後進レバー１６を後方に傾倒させると（後進）、第一ケーブル１９が押され、前後進切替レバー８０は固定支点部８０ａを中心に反時計回りに回動する。これにより、走行用ポンプＰの圧油が他方側に流通する。

オペレーターが、前後進レバー１６を中立位置に戻すと、前後進切替レバー８０も中立位置に位置する。これにより、図９に示すように、油路Ｔ１と油路Ｔ２との間で差圧が生じなくなり、斜板はニュートラル位置に位置し、閉回路Ｕ１においてＨＳＴ(Hydro Static Transmission)ブレーキが作用する。

図２７は、本発明の第十実施形態に係る建設車両のブレーキ機構の概略図である。図２７に示すように、第十実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ｊでは、ブレーキ手段６Ｂｉが第一実施形態と相違する。第十実施形態では、第一実施形態と相違する部分を中心に説明する。

ブレーキ手段６Ｂｉは、前後進切替レバー８１と、第二ケーブル８２と、アクチュエータ３０Ａとを備えている。前後進切替レバー８１は、走行用ポンプＰの圧油の流通方向を切り替えるレバーである。前後進切替レバー８１は、連結支点部８１ｆを介して第一ケーブル１９に連結されている。連結支点部８１ｆと固定支点部８１ｇとは所定の距離で離間している。前後進切替レバー８１は、第一ケーブル１９の押し引きにより、固定支点部８１ｇを中心に、所定の角度で回動可能になっている。

前後進切替レバー８１は、本体部８１ａと、第一切欠孔８１ｂと、第二切欠孔８１ｃとを備えている。第一切欠孔８１ｂは、図面上方（第一切欠孔８１ｂに対して連結支点部８１ｆとは反対側）に向けて凸となるように略円弧状に形成されている。第二切欠孔８１ｃは、第一切欠孔８１ｂの中央に第一切欠孔８１ｂに連続して形成されている。第二切欠孔８１ｃは図面上方（回動中心となる固定支点部８１ｇから離間する側）に向けて凸となるように略半円状に形成されている。第一切欠孔８１ｂは、第二切欠孔８１ｃに対して十分大きな開口になっている。

第二ケーブル８２の端部には、係合治具４２が形成されている。係合治具４２は、前後進切替レバー８１と第二ケーブル８２とを連結する部材であって、本実施形態ではクレビスを用いている。係合治具４２は、第三実施形態と同様の部材を用いている。

ここで、固定支点部８１ｇの軸心から図面上方（第一切欠孔８１ｂに対して固定支点部８１ｇとは反対側）に距離ｈ１離れた位置をセットバック中心Ｃ２とする。また、固定支点部８１ｇの軸心から第一切欠孔８１ｂの内縁８１ｄまでの半径を半径ｒ１とする。また、固定支点部８１ｇの軸心から接続具４２ｂの軸心までの半径を半径ｒ２とする。また、セットバック中心Ｃ２から第一切欠孔８１ｂの外縁８１ｅまでの半径を半径ｒ３とする。

初期位置（前後進レバー１６及び前後進切替レバー８１が中立位置）において、図２７に示すように、係合治具４２の接続具（可動ピン）４２ｂは、第一切欠孔８１ｂの概ね中心に位置する。前後進レバー１６を前進位置又は後進位置に切り替えると、それに伴って第一ケーブル１９が押し引きされ、固定支点部８１ｇを中心に前後進切替レバー８１が回動する。この時、第一切欠孔８１ｂが形成されているため、前後進切替レバー８１と係合治具４２とは干渉せず、前後進切替レバー８１の回動を許容するようになっている。

一方、例えば、後進中に距離画像センサ２によって障害物Ｇが検知されたとき、制御装置３は、ブレーキ信号を出力してアクチュエータ３０Ａを駆動させる。アクチュエータ３０Ａの出力軸３０Ａａが引っ張られると、第二ケーブル８２も図面上方（係合治具４２に対して連結支点部８１ｆとは反対側）に引っ張られる。これにより、傾いていた前後進切替レバー８１は、接続具４２ｂが第一切欠孔８１ｂの外縁８１ｅに摺動しつつ第二切欠孔８１ｃに係合する。さらに、第二切欠孔８１ｃが、係合治具４２によって引っ張られ、前後進切替レバー８１が中立位置に位置する。これにより、閉回路Ｕ１（図９参照）においてＨＳＴ(Hydro Static Transmission)ブレーキが作用する。

なお、検知によってアクチュエータ３０Ａが作動すると、前後進切替レバー８１によって第一ケーブル１９が押され又は引かれるため、回動プレート１８及び前後進レバー１６も中立位置に戻される。また、アクチュエータ３０Ａの出力軸３０Ａａを元の位置に戻すと、第二ケーブル８２が押されて係合治具４２の接続具４２ｂも元の位置に戻る。

以上説明した第十実施形態によれば、オペレーターの操作によらずとも、距離画像センサ（障害物検知装置）２の検知によって前後進切替レバー８１を中立位置に戻すことができる。これにより、ＨＳＴブレーキが作動するため、簡易な構造でヒューマンエラーによる衝突事故を回避することができる。

また、前後進切替レバー８１の形状は適宜設定すればよいが、本実施形態のように、第一切欠孔８１ｂに連続する第二切欠孔８１ｃを有することが好ましい。アクチュエータ３０Ａが作動した際に、第二切欠孔８１ｃ内に係合した第二ケーブル８２を引くことで、前後進切替レバー８１の傾きを確実に中立に戻すことができる。つまり、第二切欠孔８１ｃを設けることで第二ケーブル８２と第二切欠孔８１ｃとが好適に係合してより確実にブレーキを作動させることができる。

ここで、図２８及び図２９は、第十実施形態の変形例に係る前後進切替レバーの拡大図である。図２８に示すように、第二切欠孔８１ｃは省略してもよい。当該変形例では、第一切欠孔８１ｂの外縁８１ｅを係合治具４２の接続具４２ｂで引っ張ることで、傾いた前後進切替レバー８１を中立位置へ戻すことができる。

また、図２９に示すように、第二切欠孔８１ｃの形状は三角形状としてもよい。図２７及び図２９のように、第一切欠孔８１ｂの外縁８１ｅよりもより外側に延設された第二切欠孔８１ｃを設けることで、係合治具４２の接続具４２ｂが係合し易くなるため、中立位置へ戻す力及び中立位置を維持する力（アクチュエータ３０Ａが作動している間）を大きくすることができる。

なお、第二切欠孔８１ｃは上記の形状に限定されるものではなく、接続具４２ｂと係合又は離脱可能であれば他の形状であってもよい。また、本実施形態では、前後進切替レバー８１は、一の部材で構成したが、複数部材で構成してもよい。例えば、図２６の既存の前後進切替レバー８０に、板状部材を接続して前後進切替レバー８１となるように形成してもよい。これにより、既存の製品を利用して、容易に改修することができる。

また、図２７～２９の形態のように、半径ｒ３のセットバック中心Ｃ２が、固定支点部８１ｇの軸心に対して距離ｈ１だけずれていてもよいし、具体的な図示はしないが、半径ｒ１，ｒ２，ｒ３が同心円（距離ｈ１がゼロ）であってもよい。
第一切欠孔８１ｂ（第二切欠孔８１ｃ）、半径ｒ１，ｒ２，ｒ３は、前後進レバー１６を傾倒させた際に、前後進切替レバー８１と係合治具４２とが干渉せずに前後進切替レバー８１の回動を許容しつつ、アクチュエータ３０Ａが作動した際に、係合治具４２を引っ張ることで傾いた前後進切替レバー８１を中立位置へ戻すことができように適宜設定すればよい。

前記したように、半径ｒ１，ｒ２，ｒ３が同心円（距離ｈ１がゼロ）であっても、第二切欠孔８１ｃが必要十分に大きい場合は成立させることができる。必要十分に大きいとは、前後進切替レバー８１が回動して一方側又は他方側に最大傾倒角となる場合において、接続具４２ｂが引っ張られたとき、接続具４２ｂが、半径ｒ３が描く円弧よりも中心に対して外側に位置するように、第一切欠孔８１ｂ及び第二切欠孔８１ｃの大きさ、形状を決定すればよい。

［第十一実施形態］
次に、本発明の第十一実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ｋについて説明する。図３０に示すように、第十一実施形態に係る建設車両のブレーキ機構１Ｋでは、ブレーキ手段６Ｂｊが第一実施形態と相違する。第十一実施形態では、第一実施形態と相違する部分を中心に説明する。

ブレーキ手段６Ｂｊは、前後進切替レバー９０と、第二ケーブル８２と、アクチュエータ３０Ａとを備えている。前後進切替レバー９０は、いずれも板状の第一部材９１及び第二部材９２を備えている。第一部材９１は、固定支点部９３と、連結支点部９４と、を備えている。固定支点部９３は、一端側に形成され、回動中心となる支点である。連結支点部９４は、固定支点部９３と離間して配置されている。連結支点部９４には、第一ケーブル１９がピン支持により連結されている。第一部材９１の他端と、第二部材９２の一端とは連結支点部９５により相対回動可能に連結されている。

第二ケーブル８２の端部には、係合治具４２が形成されている。第二部材９２には長孔９２ａが形成されており、当該長孔９２ａに係合治具４２が係合されている。係合治具４２は、第二部材９２と第二ケーブル８２とを連結する部材であって、本実施形態ではクレビスを用いている。接続具（可動ピン）４２ｂは、長孔９２ａ内を移動可能に連結されている。係合治具４２は、第三実施形態と同様の部材を用いている。

前後進切替レバー９０が中立位置にある時、第一部材９１及び第二部材９２は、例えば、いずれも１２時の位置に位置している。

初期位置（前後進レバー１６及び前後進切替レバー９０が中立位置）において、図３０に示すように、係合治具４２の接続具４２ｂは、長孔９２ａ概ね中心に位置する。前後進レバー１６を前進位置に切り替えると、図３１に示すように、それに伴って第一ケーブル１９が引っ張られ、固定支点部９３を中心に第一部材９１が時計回りに回動する。この時、第一部材９１に引っ張られて第二部材９２も斜めに傾斜するが、接続具４２ｂが長孔９２ａ内を摺動するため、第二ケーブル８２に影響は無い。

一方、例えば、前後進レバー１６を後進位置に切り替えると、図３２に示すように、それに伴って第一ケーブル１９が第一部材９１を押し、固定支点部９３を中心に第一部材９１が反時計回りに回動する。この時、第一部材９１に引っ張られて第二部材９２も斜めに傾斜するが、接続具４２ｂが長孔９２ａ内を摺動するため、第二ケーブル８２に影響は無い。

一方、例えば、後進中に距離画像センサ２によって障害物Ｇが検知されたとき、制御装置３は、ブレーキ信号を出力してアクチュエータ３０Ａを駆動させる。アクチュエータ３０Ａの出力軸３０Ａａが引っ張られると、図３３に示すように、第二ケーブル８２も図面上方（第一部材９１から第二部材９２が離間する方向）に引っ張られる。これにより、傾いていた第一部材９１及び第二部材９２が係合治具４２によって引っ張られ、前後進切替レバー９０が中立位置に戻される。これにより、閉回路Ｕ１（図９参照）においてＨＳＴ(Hydro Static Transmission)ブレーキが作用する。

なお、検知によってアクチュエータ３０Ａが作動すると、第一部材９１によって第一ケーブル１９が押され又は引かれるため、回動プレート１８及び前後進レバー１６も中立位置に戻される。また、アクチュエータ３０Ａの出力軸３０Ａａを元の位置に戻すと、第二ケーブル８２が押されて係合治具４２の接続具４２ｂも元の位置に戻る。

以上説明した第十一実施形態によれば、オペレーターの操作によらずとも、距離画像センサ（障害物検知装置）２の検知によって前後進切替レバー９０を中立位置に戻すことができる。これにより、ＨＳＴブレーキが作動するため、簡易な構造でヒューマンエラーによる衝突事故を回避することができる。

また、前後進切替レバー９０は、適宜設定すればよいが、本実施形態のように第一部材９１及び第二部材９２で簡易に構成することができる。例えば、図２６の既存の前後進切替レバー８０を第一部材９１として利用し、当該第一部材９１に第二部材９２を連結してもよい。これにより、既存の製品を利用して、容易に改修することができる。

以上本発明の実施形態及び変形例について説明したが、適宜設計変更が可能である。一の実施形態を他の実施形態又は変形例と組み合わせて適用することも可能である。

１ 建設車両のブレーキ機構
２ 距離画像センサ（障害物検知装置）
３ 制御装置（制御部）
４ 検知範囲
６，６Ａ，６Ｂ ブレーキ手段
７ 車速センサ
１０ 転圧ローラ（建設車両）
１５ ブレーキペダル
１６ 前後進レバー
１７ シャフト
１９ 第一ケーブル
２２ ベースプレート
３０ アクチュエータ
３０Ａ アクチュエータ
３２ ベース部材
６２ 第二ケーブル
６５ 第三ケーブル
８１ 前後進切替レバー
８１ｂ 第一切欠孔
８１ｃ 第二切欠孔
８２ 第二ケーブル
９０ 前後進切替レバー
９１ 第一部材
９２ 第二部材
９２ａ 長孔
Ｇ 障害物
Ｐ 走行用ポンプ

Claims (4)

1. 建設車両の周囲の障害物を検知する障害物検知装置と、
   前後進レバーの傾倒に伴って軸回りに回動するシャフトと、
   前記シャフトに固定された回動プレートと前記建設車両を走行させる走行用ポンプの前後進切替レバーとを連結する第一ケーブルと、
   前記建設車両に設けられたアクチュエータと、
   前記前後進切替レバーと前記アクチュエータとを連結する第二ケーブルと、
   前記障害物検知装置によって障害物が検知されたとき、前記アクチュエータを作動させるとともに前記第二ケーブルを介して前記前後進切替レバーを中立に戻しブレーキを作動させる制御部と、を備えたことを特徴とする建設車両のブレーキ機構。
2. 前記前後進切替レバーは、前後進レバーの傾倒によって当該前後進切替レバーの回動を許容する第一切欠孔を有し、
   前記アクチュエータが作動した際に、前記第一切欠孔を介して前記前後進切替レバーを引くことで前記前後進切替レバーを中立に戻すことを特徴とする請求項１に記載の建設車両のブレーキ機構。
3. 前記前後進切替レバーは、前記第一切欠孔に連続し、当該前後進切替レバーの回動中心から離間する側に延設された第二切欠孔を有し、
   前記アクチュエータが作動した際に、前記第二切欠孔内に係合した前記第二ケーブルを引くことで、前記前後進切替レバーの傾きを中立に戻すことを特徴とする請求項２に記載の建設車両のブレーキ機構。
4. 前記前後進切替レバーは、第一部材の他端と第二部材の一端とが相対回動可能に連結支点部で連結して構成されており、
   前記第一部材は、一端側に設けられ回動中心となる固定支点部と、前記固定支点部と離間して設けられ前記第一ケーブルが連結される連結支点部と、を備え、
   前記第二部材は、長手方向に延設された長孔と、前記第二ケーブルの先端に設けられるとともに前記長孔に移動可能に連結された可動ピンと、を備えていることを特徴とする請求項１に記載の建設車両のブレーキ機構。

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