JP7625627B2

JP7625627B2 - 車両制御装置

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Publication number: JP7625627B2
Application number: JP2023035934A
Authority: JP
Inventors: 拓真小林; 雄一古森; 優子杉村; 佑一増掛; 悠吾梶原; 祥平野相
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2023-03-08
Filing date: 2023-03-08
Publication date: 2025-02-03
Anticipated expiration: 2043-03-08
Also published as: US20240300534A1; US12420836B2; JP2024127070A; CN118618351A

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

近年、脆弱な立場にある交通参加者にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供するための取り組みが活発化している。この取り組みの１つとして、交通の安全性や利便性を改善すべく、自動車などの車両における運転支援技術や自動運転技術に関する研究開発が行われている。

運転支援技術の一例として、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（例えば、居眠り運転状態や心身機能停止状態など）に陥っていることを検知すると、車両を自動的に停止（換言すると停車）させるようにした技術がある。

下記特許文献１には、衝突の可能性が有ると判定されたことに応じて車両を自動で減速させる減速制御の作動モードを、ドライバー（運転者）の異常が検知されている場合には、当該異常が検知されていない場合の通常モードから特別モードに設定し、特別モードでは通常モードよりも車両の周囲の物体を衝突の対象候補として特定する範囲を拡大するようにした技術が開示されている。

特開２０２１－８８２１３号公報

しかしながら、従来技術では、運転支援に関わる複数の制御の実行条件が同時期にそれぞれ成立した場合にどの制御を優先して実行するかについては十分に検討されておらず、車両の安全性を向上させる観点から改善の余地があった。

本発明は、運転支援に関わる複数の制御の実行条件が同時期に成立したとしても、車両を適切に制御して、車両の安全性の向上を図れる車両制御装置を提供する。

本発明の一態様は、
車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両の周辺状況を認識する認識部と、
前記認識部の認識結果に基づき第１実行条件が成立したことに応じて、前記車両の乗員に対して第１警報を行う第１制御を実行可能な第１制御部と、
前記認識部の認識結果に基づき第２実行条件が成立したことに応じて、前記車両の制動又は操舵を制御するとともに前記乗員に対して第２警報を行う第２制御を実行可能な第２制御部と、
前記乗員の異常を検知する乗員異常検知部と、
前記乗員異常検知部によって前記乗員の異常が検知されたことに応じて、前記車両を減速又は停止させるとともに第３警報を行う第３制御を実行可能な第３制御部と、
前記第１制御、前記第２制御、及び前記第３制御の実行を調停する調停部と、
を備え、
前記調停部は、
前記第１制御及び前記第３制御のそれぞれの実行条件が成立した場合には、前記第１制御よりも前記第３制御を優先して実行させ、
前記第２制御及び前記第３制御のそれぞれの実行条件が成立した場合には、前記第３制御よりも前記第２制御を優先して実行させ、
前記第３制御の実行中に前記第１実行条件が成立した場合には、前記第３制御を継続させ、
前記第３制御の実行中に前記第２実行条件が成立した場合には、前記第３制御を中断又は中止させて前記第２制御を実行させる、
車両制御装置である。
本発明の他の一態様は、
車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両の周辺状況を認識する認識部と、
前記認識部の認識結果に基づき第１実行条件が成立したことに応じて、前記車両の乗員に対して第１警報を行う第１制御を実行可能な第１制御部と、
前記認識部の認識結果に基づき第２実行条件が成立したことに応じて、前記車両の制動又は操舵を制御するとともに前記乗員に対して第２警報を行う第２制御を実行可能な第２制御部と、
前記乗員の異常を検知する乗員異常検知部と、
前記乗員異常検知部によって前記乗員の異常が検知されたことに応じて、前記車両を減速又は停止させるとともに第３警報を行う第３制御を実行可能な第３制御部と、
前記第１制御、前記第２制御、及び前記第３制御の実行を調停する調停部と、
を備え、
前記調停部は、
前記第１制御及び前記第３制御のそれぞれの実行条件が成立した場合には、前記第１制御よりも前記第３制御を優先して実行させ、
前記第２制御及び前記第３制御のそれぞれの実行条件が成立した場合には、前記第３制御よりも前記第２制御を優先して実行させ、
前記乗員異常検知部は、第１検知条件が成立し、当該第１検知条件の成立後に第２検知条件がさらに成立したことに応じて、前記乗員の異常を検知し、
前記車両制御装置は、
前記第１検知条件が成立してから前記第２検知条件が成立するまでの期間に、前記乗員に対して第４警報を行う第４制御を実行可能な第４制御部をさらに備え、
前記調停部は、
前記第４制御の実行をさらに調停可能に構成され、
前記第１制御及び前記第４制御のそれぞれの実行条件が成立した場合には、前記第４制御よりも前記第１制御を優先して実行させる、
車両制御装置である。

本発明によれば、運転支援に関わる複数の制御の実行条件が同時期に成立したとしても、車両を適切に制御して、車両の安全性の向上を図れる車両制御装置を提供できる。

一実施形態の制御装置１００を含む車両システム１の全体構成を示すブロック図である。制御装置１００による前方交差車両警報制御の一例を示す図である。制御装置１００による衝突低減制御の一例を示す図である。制御装置１００による乗員異常対応制御及び乗員異常検知時制御の一例を示す図である。制御装置１００による各制御の調停の一例を示す図である。制御装置１００が実行する処理の一例を示すフローチャート（その１）である。制御装置１００が実行する処理の一例を示すフローチャート（その２）である。運転者の異常が検知されていない場合と、運転者の異常が検知されている場合とのそれぞれにおける衝突低減制御の実行条件の一例を示す図である。

以下、本発明の車両制御装置の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではなく、実施形態で説明されている特徴の組み合わせのすべてが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち２つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、以下では、同一又は類似の要素には同一又は類似の符号を付して、その説明を適宜省略又は簡略化することがある。また、図面は、符号の向きに見るものとする。

＜車両システム１の全体構成＞
図１は、本発明の車両制御装置の一実施形態である制御装置１００を含む車両システム１の全体構成を示すブロック図である。車両システム１が搭載される車両を、以下、「自車両Ｍ」と称する。自車両Ｍは、例えば、二輪、三輪、又は四輪などの自動車であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、あるいはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、あるいは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（ＬｉｇｈｔＤｅｔｅｃｔｉｏｎａｎｄＲａｎｇｉｎｇ）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（ＨｕｍａｎＭａｃｈｉｎｅＩｎｔｅｒｆａｃｅ）３０と、車両センサ４０と、ドライバモニタカメラ５０と、ナビゲーション装置６０と、ＭＰＵ（ＭａｐＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＵｎｉｔ）７０と、運転操作子８０と、ウインカー９１（ハザードランプ９３）と、ホーン装置９２と、制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０と、電動パーキングブレーキ装置２３０と、を備える。これらの装置や機器は、例えば、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）通信線などの多重通信線やシリアル通信線、又は無線通信網によって互いに接続されている。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（ＣｈａｒｇｅＣｏｕｐｌｅｄＤｅｖｉｃｅ）やＣＭＯＳ（ＣｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙＭｅｔａｌＯｘｉｄｅＳｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）などの固体撮像素子を利用したデジタルカメラであり、自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射するとともに、物体で反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離及び方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光（あるいは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。また、自車両Ｍは、ＬＩＤＡＲ１４を備えていなくてもよい。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、及びＬＩＤＡＲ１４のうち一部又は全部の検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、及びＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま制御装置１００に出力してもよい。また、自車両ＭがＬＩＤＡＲ１４を備えていない場合、物体認識装置１６は、カメラ１０、及びレーダ装置１２の検出結果に対してセンサフュージョン処理を行うことで、物体の位置などを認識するようにしてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ（登録商標）網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（ＤｅｄｉｃａｔｅｄＳｈｏｒｔＲａｎｇｅＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、あるいは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示するとともに、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、ＭＩＤ（ＭｕｌｔｉＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎＤｉｓｐｌａｙ）３１ａを含む各種表示装置、スピーカ３１ｂを含む各種音響装置、ＳＯＳボタン３２を含む各種操作子などを有する。

車両センサ４０は、自車両Ｍの走行速度（以下、「車速」とも称する）を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサなどを含む。

ドライバモニタカメラ５０は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳなどの固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。ドライバモニタカメラ５０は、自車両Ｍの運転席に着座した乗員（以下、「運転者」とも称する）の頭部を正面から（すなわち顔面を撮像する向きで）撮像可能な位置及び向きで、自車両Ｍにおける任意の箇所に取り付けられる。

ナビゲーション装置６０は、例えば、ＧＮＳＳ（ＧｌｏｂａｌＮａｖｉｇａｔｉｏｎＳａｔｅｌｌｉｔｅＳｙｓｔｅｍ）受信機６１と、ナビＨＭＩ６２と、経路決定部６３とを備える。ナビゲーション装置６０は、ＨＤＤ（ＨａｒｄＤｉｓｋＤｒｉｖｅ）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報６４を保持している。

ＧＮＳＳ受信機６１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（ＩｎｅｒｔｉａｌＮａｖｉｇａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ）によって特定又は補完されてもよい。

ナビＨＭＩ６２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ６２は、前述したＨＭＩ３０と一部又は全部が共通化されてもよい。

経路決定部６３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機６１により特定された自車両Ｍの位置（あるいは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ６２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、「地図上経路」とも称する）を、第１地図情報６４を参照して決定する。第１地図情報６４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報６４は、道路の曲率やＰＯＩ（ＰｏｉｎｔＯｆＩｎｔｅｒｅｓｔ）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ７０に出力される。

ナビゲーション装置６０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ６２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置６０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ７０は、例えば、推奨車線決定部７１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報７２を保持している。推奨車線決定部７１は、ナビゲーション装置６０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報７２を参照してブロック毎に推奨車線を決定する。推奨車線決定部７１は、例えば、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部７１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報７２は、第１地図情報６４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報７２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報などを含んでいる。また、第２地図情報７２には、道路情報、交通規制情報、住所情報、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報７２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、ステアリングホイール８２の他、ウインカーレバー、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、制御装置１００、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、及びステアリング装置２２０のうち一部又は全部に出力される。

ステアリングホイール８２は、必ずしも環状である必要は無く、異形ステアやジョイスティック、ボタンなどの形態であってもよい。ステアリングホイール８２には、ステアリング把持センサ８４が取り付けられている。ステアリング把持センサ８４は、静電容量センサなどにより実現され、運転者がステアリングホイール８２を把持しているか否かを検知可能な信号を制御装置１００に出力する。

ウインカー９１は、自車両Ｍの左側（例えば左前と左後）及び右側（例えば右前と右後）のそれぞれに、自車両Ｍの外部から視認可能に設けられたランプ（灯体）などにより構成される方向指示器である。ウインカー９１は、運転者が操作可能に設けられたウインカーレバーの操作に応じて点灯又は消灯する。

また、ウインカー９１は、自車両Ｍの左側及び右側のそれぞれに設けられた各ランプが一斉に点滅（以下、「ハザード点滅」とも称する）することにより、自車両Ｍの存在や異常の発生を車外に対して報知するハザードランプ９３としても機能し得る。ハザードランプ９３は、報知装置の一例である。なお、本実施形態では、ハザードランプ９３をウインカー９１により実現したが、ハザードランプ９３はウインカー９１とは異なるランプによって実現されてもよい。

ホーン装置９２は、ホーンを吹き鳴らすこと（以下、「ホーン吹鳴」とも称する）により、自車両Ｍの存在や異常の発生を車外に対して報知する。ホーン装置９２は、報知装置の他の一例である。

走行駆動力出力装置２００は、自車両Ｍが走行するための走行駆動力（トルク）を車輪（具体的には駆動輪。例えば前輪）に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、及び変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）とを備える。走行駆動力出力装置２００のＥＣＵは、制御装置１００から入力される情報、あるいは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、制御装置１００から入力される情報、あるいは運転操作子８０から入力される情報に従ってブレーキ装置２１０の電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。ステアリング装置２２０の電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、制御装置１００から入力される情報、あるいは運転操作子８０から入力される情報に従って、ステアリング装置２２０の電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

電動パーキングブレーキ装置２３０は、例えば、自車両Ｍの車輪（例えば後輪。すなわち非駆動輪）のブレーキキャリパーを把持するようにブレーキパッドを駆動させることによってブレーキキャリパーに作用する把持力（制動力）を発生させる電動モータと、電動パーキングブレーキＥＣＵ（以下、「ＥＰＢ－ＥＣＵ」とも称する）とを備える。ＥＰＢ－ＥＣＵは、制御装置１００から入力される情報、あるいは運転操作子８０から入力される情報に従って電動パーキングブレーキ装置２３０の電動モータを制御し、自車両Ｍの車輪を固定させる。すなわち、電動パーキングブレーキ装置２３０は、電子制御により車輪を固定可能に構成される。

制御装置１００は、自車両Ｍの全体を統括制御するコンピュータであり、例えば、認識部１１０と、第１制御部１２０と、第２制御部１３０と、乗員異常検知部１４０と、第３制御部１５０と、第４制御部１６０と、を備える。認識部１１０、第１制御部１２０、第２制御部１３０、乗員異常検知部１４０、第３制御部１５０、第４制御部１６０及び調停部１７０の各機能部は、例えば、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらのうち一部又は全部は、ＬＳＩ（ＬａｒｇｅＳｃａｌｅＩｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）やＡＳＩＣ（ＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎＳｐｅｃｉｆｉｃＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＣｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－ＰｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅＧａｔｅＡｒｒａｙ）、ＧＰＵ（ＧｒａｐｈｉｃｓＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）などのハードウェア（回路部：ｃｉｒｃｕｉｔｒｙを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置にあらかじめ格納されていてもよい。

認識部１１０は、カメラ１０、レーダ装置１２、及びＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、自車両Ｍの周辺状況を認識する。具体的には、認識部１１０は、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、及び物体の速度、加速度などの走行状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナーなどの代表点で表されてもよいし、領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、又はしようとしているか否か）を含んでもよい。認識部１１０が認識する物体には、例えば、自車両Ｍの前方を走行する他車両（以下、「先行車両」とも称する）Ｍ１が含まれる。ここで、先行車両は、自車両Ｍと同じ車線（例えば後述の自車線Ｌ１）において、自車両Ｍの前方を走行する車両とすることができる。

また、認識部１１０は、例えば、自車両Ｍが走行している走行環境を認識する。一例として、認識部１１０は、第２地図情報７２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、自車両Ｍの走行車線（以下、「自車線Ｌ１」とも称する）を認識する。なお、認識部１１０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置６０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１１０は、例えば、停止線（一時停止線を含む）、料金所、道路上の障害物など、自車両Ｍが停止すべき所定の停止位置をさらに認識してもよい。

また、認識部１１０は、例えば、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。一例として、認識部１１０は、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、及び自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置及び姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１１０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線又は道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

第１制御部１２０は、認識部１１０の認識結果に基づき第１実行条件が成立したことに応じて、自車両Ｍの乗員（例えば運転者）に対して第１警報を行う第１制御を実行可能な機能を有する。ここで、第１実行条件は、例えば、自車両Ｍの周辺において、自車両Ｍと衝突する危険性のある物体が検出されることである。また、第１警報は、例えば、自車両Ｍと衝突する危険性のある物体が自車両Ｍの周辺に存在することを報知する警報である。

一例として、以下では、第１制御を、前方交差車両警報制御（ＦＣＴＡ：ＦｒｏｎｔＣｒｏｓｓＴｒａｆｆｉｃＡｌｅｒｔ）として説明する。前方交差車両警報制御の実行条件は、図２に示すように、自車両Ｍが交差点ＣＰを低速走行するとき、又は交差点ＣＰにて停止状態から発進するときに、左右前方（図示の例では、右前方）から自車両Ｍに接近する他車両（以下、「交差車両」とも称する）Ｍ２が検出されることである。

第１制御部１２０は、上記の実行条件が成立したことに応じて前方交差車両警報制御を実行すると、第１警報の一例として、前方の交差車両Ｍ２に対する注意を促す警報画像Ｇ１をＭＩＤ３１ａに表示させるとともに、所定の警報音をスピーカ３１ｂから出力させる。

第２制御部１３０は、認識部１１０の認識結果に基づき第２実行条件が成立したことに応じて、自車両Ｍの制動又は操舵を制御するとともに乗員に対して第２警報を行う第２制御を実行可能な機能を有する。ここで、第２実行条件は、例えば、第１実行条件と同様に、自車両Ｍの周辺において、自車両Ｍと衝突する危険性のある物体が検出されることである。また、第２警報は、例えば、第１警報と同様に、自車両Ｍと衝突する危険性のある物体が自車両Ｍの周辺に存在することを報知する警報である。そして、第２制御は、例えば、衝突する危険性のある物体との衝突を回避するような自車両Ｍの走行制御をさらに含む。

一例として、以下では、第２制御を、衝突軽減制御（ＣＭＢＳ：ＣｏｌｌｉｓｉｏｎＭｉｔｉｇａｔｉｏｎＢｒａｋｅＳｙｓｔｅｍ）として説明する。衝突軽減制御の実行条件は、図３に示すように、自車両Ｍの走行中に、自車線Ｌ１を走行する先行車両Ｍ１などの自車両Ｍと衝突する危険性のある物体が自車両Ｍの前方に検出されることである。

第２制御部１３０は、上記の実行条件が成立したことに応じて衝突軽減制御を実行すると、第２警報の一例として、制動操作を行うように指示する警報画像Ｇ２をＭＩＤ３１ａに表示させるとともに、所定の警報音をスピーカ３１ｂから出力させる。また、第２制御部１３０は、衝突軽減制御を実行すると、自車両Ｍから、衝突する危険性のある物体（図示の例では、先行車両Ｍ１）までの距離などに応じて、自動的に自車両Ｍの制動を行い得る。さらに、このとき、第２制御部１３０は、衝突する危険性のある物体との衝突を回避するように自車両Ｍの操舵についても制御するようにしてもよい。

乗員異常検知部１４０は、ＳＯＳボタン３２に対する操作、ドライバモニタカメラ５０によって撮像された運転者の映像、及びステアリング把持センサ８４からの信号などに基づいて、自車両Ｍの運転者の異常を検知する。ここで、運転者の異常とは、例えば、急病・失神などにより運転者が意識を喪失している状態や、居眠り・脇見などにより運転者が運転に集中できない状態といった、運転者が安全な運転操作を行うことができない蓋然性の高い状態をいう。

本実施形態では、乗員異常検知部１４０は、第１検知条件が成立し、当該第１検知条件の成立後に第２検知条件がさらに成立したことに応じて、運転者の異常を検知するものとする。ここで、第１検知条件は、例えば、運転者の姿勢崩れ、閉眼、又はステアリングホイール８２から両手を離すといった、安全な運転操作を行うことができないと考えられる所定の状態が検出されることである。また、第２検知条件は、例えば、第１検知条件が成立してから一定時間内（例えば５秒以内）に所定のキャンセル操作がないことである。

すなわち、本実施形態において、乗員異常検知部１４０は、運転者の姿勢崩れなどが検出され、且つ、その後の一定時間内にキャンセル操作がなかった場合に、運転者の異常を検知する。また、本実施形態では、第１検知条件が成立してから第２検知条件が成立するまでの期間におけるＳＯＳボタン３２の押下を、キャンセル操作とする。なお、乗員異常検知部１４０は、例えば、第１検知条件が成立する前にＳＯＳボタン３２が押下された場合には、その時点で運転者の異常を検知するようにしてもよい。

第３制御部１５０は、乗員異常検知部１４０によって運転者の異常が検知されたこと、すなわち第２検知条件が成立したことに応じて、自車両Ｍを減速又は停止させるとともに第３警報を行う第３制御を実行可能な機能を有する。ここで、第３警報は、例えば、自車両Ｍの運転者に異常が発生したことを自車両Ｍの周辺の交通参加者に報知する警報である。また、第３制御は、例えば、自車両Ｍが停止するまで、自車線Ｌ１内で自車両Ｍを徐々に減速させるといった自車両Ｍの走行制御を含む。運転者の異常が検知されたことに応じて、このような第３制御が行われるようにすることで、自車両Ｍを安全に停止させて、自車両Ｍの運転者を速やかに救助することを可能にする。なお、第３制御は、停止させた自車両Ｍの車輪を電動パーキングブレーキ装置２３０によって固定するといった制御をさらに含んでいてもよい。

一例として、以下では、第３制御を、乗員異常対応制御として説明する。乗員異常対応制御の具体的な一例については後述する。

第４制御部１６０は、第１検知条件が成立してから第２検知条件が成立するまでの期間に、運転者に対して第４警報を行う第４制御を実行可能な機能を有する。ここで、第４警報は、例えば、第１検知条件が成立したことを報知する警報、及び／又は第３制御の開始を予告する警報である。一例として、以下では、第４制御を、乗員異常検知時制御として説明する。

図４を参照して、乗員異常対応制御及び乗員異常検知時制御の一例について具体的に説明する。図４の例では、時期ｔ１において運転者に異常が発生し、時期ｔ１後の時期ｔ２において第１検知条件が成立し、時期ｔ２後の時期ｔ３において第２検知条件が成立したものとする。

図４の例の場合、第４制御部１６０は、時期ｔ２から時期ｔ３までの期間に乗員異常検知時制御（すなわち第４制御）を実行する。第４制御部１６０は、乗員異常検知時制御を実行すると、図４中の（ａ）に示すように、第４警報の一例として、乗員異常対応制御の開始を予告するとともに、キャンセル操作について案内するメッセージ（図示の例では「ドライバーの異常を検知しました。間もなく減速します。キャンセルするにはＳＯＳボタンを押してください。」というメッセージ）をＭＩＤ３１ａに表示させる。これにより、もし、運転者に異常が発生していないならば（換言すると乗員異常対応制御の作動を運転者が望まないならば）、キャンセル操作を行うように促すことができる。

そして、時期ｔ２から一定時間が経過した時期ｔ３までにキャンセル操作が行われなかった場合、第３制御部１５０は、時期ｔ３から乗員異常対応制御（すなわち第３制御）を実行する。第３制御部１５０は、乗員異常対応制御を実行すると、自車両Ｍが停止するまで、自車線Ｌ１内で自車両Ｍを徐々に減速させる。このとき、第３制御部１５０は、例えば、自車両Ｍが自車線Ｌ１から逸脱しないように自車両Ｍの操舵を制御しつつ、自車両Ｍを徐々に減速させていく。そして、図４の例では、時期ｔ３後の時期ｔ４にて、乗員異常対応制御により自車線Ｌ１で自車両Ｍが停止されている。

また、第３制御部１５０は、乗員異常対応制御を実行すると、図４中の（ｂ）に示すように、第３警報の一例として、運転者の異常が検知されたため乗員異常対応制御が実行されていることを案内するメッセージ（図示の例では「ドライバーの異常を検知しました。減速中です。」というメッセージ）をＭＩＤ３１ａに表示させる車内報知を行う。

さらに、第３制御部１５０は、乗員異常対応制御を実行すると、第３警報の他の一例として、ホーン吹鳴及びハザード点滅による車外報知も行う。このような車外報知を行うことにより、自車両Ｍの運転者に異常が発生したことを自車両Ｍの周辺の交通参加者に報知することができる。

さらに、第３制御部１５０は、乗員異常対応制御を実行すると、例えば自車両Ｍの製造業者が管理するコールセンターの端末装置又はサーバ装置といった所定の外部装置へ、通信装置２０などを制御して所定の緊急通報情報を送信するようにしてもよい。ここで、緊急通報情報は、例えば、自車両Ｍの運転者に異常が発生したこと示す情報と、自車両Ｍの現在位置を示す情報とを含む。これにより、コールセンターなどの従業員に対し、自車両Ｍの運転者を救助するため、救急車などの緊急車両を手配するように促すことが可能となる。また、第３制御部１５０は、ＳＯＳボタン３２の押下によって運転者の異常が検知された場合にはその時点で緊急通報情報を送信するようにし、ドライバモニタカメラ５０によって撮像された映像などによって運転者の異常が検知された場合には自車両Ｍを停止させた時点で緊急通報情報を送信するようにしてもよい。これにより、緊急通報情報を適切なタイミングで送信することが可能となる。

ところで、前方交差車両警報制御（すなわち第１制御）、衝突軽減制御（すなわち第２制御）、及び乗員異常対応制御（すなわち第３制御）のそれぞれの実行条件が同時期に成立するといったことも発生し得る。自車両Ｍの安全性を確保する観点から、このように運転支援に関わる複数の制御の実行条件が同時期に成立したとしても、自車両Ｍを適切に制御することが望まれる。

そこで、本実施形態において、制御装置１００は、前方交差車両警報制御（すなわち第１制御）、衝突軽減制御（すなわち第２制御）、及び乗員異常対応制御（すなわち第３制御）の実行を調停する調停部１７０をさらに備える。さらに、この調停部１７０は、乗員異常検知時制御の実行も調停可能に構成されてもよい。

＜調停部１７０による各制御の調停の一例＞
図５を参照して、調停部１７０による各制御の調停の一例について具体的に説明する。図５中の（ａ）に示すように、調停部１７０は、運転者の異常が検知されていないときに（すなわち第２検知条件の成立前に）衝突軽減制御の実行条件（すなわち第２実行条件）が成立した場合には、第２制御部１３０による衝突軽減制御を実行させる。すなわち、この場合には、衝突軽減制御にかかる警報（例えば図３に示した警報画像Ｇ２の表示）が行われるとともに、衝突軽減制御にかかる自車両Ｍの走行制御として自車両Ｍが自動的に制動され得る。

また、図５中の（ｂ）に示すように、調停部１７０は、運転者の異常が検知されているときに（すなわち第２検知条件の成立後に）衝突軽減制御の実行条件が成立した場合には、運転者の異常検知に応じて開始された第３制御部１５０による乗員異常対応制御を中断又は中止させ、第２制御部１３０による衝突軽減制御を実行させる。すなわち、この場合も、衝突軽減制御にかかる警報が行われるとともに、衝突軽減制御にかかる自車両Ｍの走行制御として自車両Ｍが自動的に制動され得る。

また、図５中の（ｃ）に示すように、調停部１７０は、運転者の異常が検知されていないときに前方交差車両警報制御の実行条件（すなわち第１実行条件）が成立した場合には、第１制御部１２０による前方交差車両警報制御を実行させる。すなわち、この場合には、前方交差車両警報制御にかかる警報（例えば図２に示した警報画像Ｇ１の表示）が行われる。

また、図５中の（ｄ）に示すように、調停部１７０は、運転者の異常が検知されているときに前方交差車両警報制御の実行条件が成立した場合には、第１制御部１２０による前方交差車両警報制御を実行させず、第３制御部１５０による乗員異常対応制御を継続させる。すなわち、この場合には、前方交差車両警報制御の実行条件成立後も、例えば図４中の（ｂ）に示した乗員異常対応制御にかかる警報が行われるとともに、乗員異常対応制御にかかる自車両Ｍの走行制御として自車両Ｍの減速が継続（又は停止状態が維持）される。

＜制御装置１００による処理＞
次に、制御装置１００が実行する処理の一例について、図６及び図７を参照しながら説明する。例えば、制御装置１００は、自車両Ｍのイグニッション電源がオンであるときに、図６及び図７に示す処理を所定の周期で実行する。

図６に示すように、制御装置１００は、まず、乗員異常検知時制御の実行条件である第１検知条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１）。第１検知条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ１：ＮＯ）、制御装置１００は、後述するステップＳ４の処理に進む。

第１検知条件が成立したと判定したならば（ステップＳ１：ＹＥＳ）、制御装置１００は、例えば前方交差車両警報制御や衝突低減制御といった乗員異常検知時制御以外の制御の実行中であるか否かを判定する（ステップＳ２）。乗員異常検知時制御以外の制御の実行中であると判定したならば（ステップＳ２：ＹＥＳ）、制御装置１００は、後述するステップＳ４の処理に進む。一方、乗員異常検知時制御以外の制御の実行中ではないと判定したならば（ステップＳ２：ＮＯ）、制御装置１００は、乗員異常検知時制御を開始する（ステップＳ３）。

次に、制御装置１００は、乗員異常対応制御の実行条件である第２検知条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ４）。第２検知条件が成立しないと判定した場合（ステップＳ４：ＮＯ）、制御装置１００は、後述するステップＳ９の処理に進む。一方、第２検知条件が成立したと判定した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、制御装置１００は、衝突軽減制御の実行中であるか否かを判定する（ステップＳ５）。衝突軽減制御の実行中であると判定した場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、制御装置１００は、後述するステップＳ９の処理に進む。

衝突軽減制御の実行中ではないと判定した場合（ステップＳ５：ＮＯ）、制御装置１００は、前方交差車両警報制御の実行中であるか否かを判定する（ステップＳ６）。前方交差車両警報制御の実行中であると判定した場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、制御装置１００は、前方交差車両警報制御を中止するとともに（ステップＳ７）、乗員異常対応制御を開始して（ステップＳ８）、後述するステップＳ９の処理に進む。一方、前方交差車両警報制御の実行中ではないと判定した場合（ステップＳ６：ＮＯ）、制御装置１００は、そのまま乗員異常対応制御を開始して（ステップＳ８）、後述するステップＳ９の処理に進む。

次に、制御装置１００は、衝突軽減制御の実行条件が成立したか否か判定する。衝突軽減制御の実行条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ９：ＮＯ）、制御装置１００は、後述するステップＳ１３の処理に進む。一方、衝突軽減制御の実行条件が成立したと判定した場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）、制御装置１００は、例えば乗員異常対応制御、前方交差車両警報制御、又は乗員異常検知時制御といった衝突低減制御以外の制御の実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。

衝突低減制御以外の制御の実行中であると判定したならば（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、実行中の制御を中止するとともに（ステップＳ１１）、衝突低減制御を実行して（ステップＳ１２）、後述するステップＳ１３の処理に進む。一方、衝突低減制御以外の制御の実行中ではないと判定した場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、制御装置１００は、そのまま後述するステップＳ１３の処理に進む。

次に、制御装置１００は、前方交差車両警報制御の実行条件が成立したか否か判定する。前方交差車両警報制御の実行条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、制御装置１００は、後述するステップＳ１８の処理に進む。一方、前方交差車両警報制御の実行条件が成立したと判定した場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制御装置１００は、衝突軽減制御又は乗員異常対応制御の実行中であるか否か判定する（ステップＳ１４）。衝突軽減制御又は乗員異常対応制御の実行中であると判定した場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、制御装置１００は、後述するステップＳ１８の処理に進む。

衝突軽減制御又は乗員異常対応制御の実行中ではないと判定した場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、制御装置１００は、乗員異常検知時制御の実行中であるか否か判定する（ステップＳ１５）。乗員異常検知時制御の実行中であると判定した場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、制御装置１００は、乗員異常検知時制御を中止し（ステップＳ１７）、前方交差車両警報制御を実行する（ステップＳ１８）。一方、乗員異常検知時制御の実行中ではないと判定した場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、そのまま前方交差車両警報制御を実行する（ステップＳ１８）。

次に、制御装置１００は、乗員異常検知時制御の実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。乗員異常検知時制御の実行中ではないと判定した場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、制御装置１００は、一連の処理を終了する。乗員異常検知時制御の実行中であると判定した場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、制御装置１００は、キャンセル操作があったか否かを判定する（ステップＳ１９）。キャンセル操作がないと判定した場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、制御装置１００は、一連の処理を終了する。

一方、キャンセル操作があったと判定した場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、制御装置１００は、乗員異常検知時制御を終了し（ステップＳ２０）、一連の処理を終了する。

以上に説明したように、制御装置１００は、前方交差車両警報制御（すなわち第１制御）及び乗員異常対応制御（すなわち第３制御）のそれぞれの実行条件が成立した場合には、前方交差車両警報制御よりも乗員異常対応制御を優先して実行させる。運転者に異常が発生している状態では、前方交差車両警報制御を実行したとしても、前方交差車両警報制御による警報に応じて運転者が何らかの行動をとるといったことは難しい。そこで、制御装置１００は、前方交差車両警報制御及び乗員異常対応制御のそれぞれの実行条件が成立した場合には、自車両Ｍを自動的に減速又は停止させるという走行制御を含む乗員異常対応制御を優先して実行する。これにより、前方交差車両警報制御及び乗員異常対応制御のそれぞれの実行条件が同時期に成立したとしても、より安全性の向上につながり得る乗員異常対応制御によって自車両Ｍを適切に制御でき、安全性の向上を図れる。

また、制御装置１００は、衝突低減制御（すなわち第２制御）及び乗員異常対応制御（すなわち第３制御）のそれぞれの実行条件が成立した場合には、乗員異常対応制御よりも衝突低減制御を優先して実行させる。自車両Ｍの制動又は操舵という走行制御を含む衝突低減制御は、乗員異常対応制御よりもさらに安全性の向上に寄与し得ると考えられる。そこで、制御装置１００は、衝突低減制御及び乗員異常対応制御のそれぞれの実行条件が成立した場合には、衝突低減制御を優先して実行することで、これらの実行条件が同時期に成立したとしても、より安全性の向上につながり得る衝突低減制御によって自車両Ｍを適切に制御でき、安全性の向上を図れる。

また、制御装置１００は、乗員異常対応制御（すなわち第３制御）の実行中に、前方交差車両警報制御の実行条件（すなわち第１実行条件）が成立した場合には、前方交差車両警報制御（すなわち第１制御）を実行させずに乗員異常対応制御を継続させる。これにより、乗員異常対応制御の実行中に前方交差車両警報制御の実行条件が成立したとしても、引き続き、より安全性の向上につながり得る乗員異常対応制御によって自車両Ｍを適切に制御でき、安全性の向上を図れる。

また、制御装置１００は、乗員異常対応制御（すなわち第３制御）の実行中に、衝突軽減制御の実行条件（すなわち第２実行条件）が成立した場合には、乗員異常対応制御を中断又は中止させて衝突軽減制御を実行する。これにより、乗員異常対応制御の実行中に衝突低減制御の実行条件が成立した後には、より安全性の向上につながり得る衝突低減制御によって自車両Ｍを適切に制御でき、安全性の向上を図れる。

また、制御装置１００は、第１検知条件が成立してから第２検知条件が成立するまでの期間に、乗員異常対応制御（すなわち第３制御）の開始を予告する乗員異常検知時制御（すなわち第４制御）を実行可能に構成される。そして、制御装置１００は、前方交差車両警報制御（すなわち第１制御）及び乗員異常検知時制御のそれぞれの実行条件が成立した場合には、乗員異常検知時制御よりも前方交差車両警報制御を優先して実行する。自車両Ｍの周辺状況の認識結果に基づき実行される前方交差車両警報制御は、乗員異常検知時制御よりも安全性の向上に寄与し得ると考えられる。そこで、制御装置１００は、前方交差車両警報制御及び乗員異常検知時制御のそれぞれの実行条件が成立した場合には、前方交差車両警報制御を優先して実行することで、これらの実行条件が同時期に成立したとしても、より安全性の向上につながり得る前方交差車両警報制御によって自車両Ｍを適切に制御でき、安全性の向上を図れる。

また、制御装置１００は、乗員異常検知時制御（すなわち第４制御）の実行中に、前方交差車両警報制御の実行条件（すなわち第１実行条件）が成立した場合には、乗員異常検知時制御を中断又は中止させて前方交差車両警報制御を実行する。これにより、乗員異常検知時制御の実行中に前方交差車両警報制御の実行条件が成立した後には、より安全性の向上につながり得る前方交差車両警報制御によって自車両Ｍを適切に制御でき、安全性の向上を図れる。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、前述した実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

例えば、前述した実施形態では、第２制御が衝突軽減制御であるものとして説明したが、第２制御は、衝突軽減制御に限られず、路外逸脱抑制制御（ＲＤＭ：ＲｏａｄＤｅｐａｒｔｕｒｅＭｉｔｉｇａｉｏｎ）や衝突回避操舵支援制御（ＥＳＳ：ＥｖａｓｉｖｅＳｔｅｅｒｉｎｇＳｕｐｐｏｒｔ）などであってもよい。

また、第２制御部１３０は、乗員異常検知部１４０によって運転者の異常が検知されたことに応じて、衝突軽減制御（すなわち第２制御）の実行条件である第２実行条件を変更可能に構成され、運転者の異常が検知された場合には、運転者の異常が検知されていない場合よりも、衝突軽減制御が実行されやすくなるように第２実行条件を変更してもよい。

例えば、図８中の（ａ）に示すように、第２制御部１３０は、運転者の異常が検知されていないときには、走行する自車両Ｍと、その前方に存在する先行車両Ｍ１との車間距離がｄ１になったことに応じて、衝突軽減制御を実行する。これに対し、図８中の（ｂ）に示すように、第２制御部１３０は、運転者の異常が検知されているときには、走行する自車両Ｍと、その前方に存在する先行車両Ｍ１との車間距離がｄ１よりも大きいｄ２になったことに応じて、衝突軽減制御を実行する。これにより、運転者の異常が検知されていないときに衝突軽減制御が過剰に実行されてしまうのを抑制できる一方、運転者の異常が検知されたときにはより早期に衝突軽減制御が作動されるようにして、自車両Ｍの安全性の向上を図れる。

本明細書等には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、前述した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１）車両（自車両Ｍ）を制御する車両制御装置（制御装置１００）であって、
前記車両の周辺状況を認識する認識部（認識部１１０）と、
前記認識部の認識結果に基づき第１実行条件が成立したことに応じて、前記車両の乗員に対して第１警報を行う第１制御を実行可能な第１制御部（第１制御部１２０）と、
前記認識部の認識結果に基づき第２実行条件が成立したことに応じて、前記車両の制動又は操舵を制御するとともに前記乗員に対して第２警報を行う第２制御を実行可能な第２制御部（第２制御部１３０）と、
前記乗員の異常を検知する乗員異常検知部（乗員異常検知部１４０）と、
前記乗員異常検知部によって前記乗員の異常が検知されたことに応じて、前記車両を減速又は停止させるとともに第３警報を行う第３制御を実行可能な第３制御部（第３制御部１５０）と、
前記第１制御、前記第２制御、及び前記第３制御の実行を調停する調停部（調停部１７０）と、
を備え、
前記調停部は、
前記第１制御及び前記第３制御のそれぞれの実行条件が成立した場合には、前記第１制御よりも前記第３制御を優先して実行させ、
前記第２制御及び前記第３制御のそれぞれの実行条件が成立した場合には、前記第３制御よりも前記第２制御を優先して実行させる、
車両制御装置。

（１）によれば、第１制御、第２制御、及び第３制御のそれぞれを適切に実行することが可能となり、車両の安全性の向上を図れる。例えば、乗員に異常が発生している状態では、乗員に対する第１警報を行う第１制御を実行したとしても、当該警報に応じて乗員が何らかの行動をとるといったことは難しい。このため、乗員の異常が検知された場合、すなわち、第３制御の実行条件が成立した場合には、第１制御の実行条件が成立したとしても、車両を減速又は停止させるという走行制御を含む第３制御を優先的に実行することで、これらの実行条件が同時期に成立したとしても、第３制御によって車両を適切に制御でき、安全性の向上を図れる。また、第２制御及び第３制御のそれぞれの実行条件が成立した場合には、車両の制動又は操舵という走行制御を含む第２制御を優先させた方が安全性の向上につながり得る。このため、第２制御及び第３制御のそれぞれの実行条件が成立した場合には、第２制御を優先的に実行することで、これらの実行条件が同時期に成立したとしても、第２制御によって車両を適切に制御でき、安全性の向上を図れる。

（２）（１）に記載の車両制御装置であって、
前記調停部は、
前記第３制御の実行中に前記第１実行条件が成立した場合には、前記第３制御を継続させ、
前記第３制御の実行中に前記第２実行条件が成立した場合には、前記第３制御を中断又は中止させて前記第２制御を実行させる、
車両制御装置。

（２）によれば、第３制御の実行中に第１制御の実行条件（すなわち第１実行条件）が成立したとしても、引き続き、より安全性の向上につながり得る第３制御によって車両を適切に制御でき、安全性の向上を図れる。また、（２）によれば、第３制御の実行中に第２制御の実行条件（すなわち第２実行条件）が成立した場合には、当該実行条件の成立後、より安全性の向上につながり得る第２制御によって車両を適切に制御でき、安全性の向上を図れる。

（３）（１）又は（２）に記載の車両制御装置であって、
前記乗員異常検知部は、第１検知条件が成立し、当該第１検知条件の成立後に第２検知条件がさらに成立したことに応じて、前記乗員の異常を検知し、
前記車両制御装置は、
前記第１検知条件が成立してから前記第２検知条件が成立するまでの期間に、前記乗員に対して第４警報を行う第４制御を実行可能な第４制御部（第４制御部１６０）をさらに備え、
前記調停部は、
前記第４制御の実行をさらに調停可能に構成され、
前記第１制御及び前記第４制御のそれぞれの実行条件が成立した場合には、前記第４制御よりも前記第１制御を優先して実行させる、
車両制御装置。

車両の周辺状況の認識結果に基づき実行される第１制御は、第４制御よりも安全性の向上に寄与し得ると考えられる。（３）によれば、第１制御及び第４制御のそれぞれの実行条件が成立した場合には、第１制御を優先して実行することで、これらの実行条件が同時期に成立したとしても、第１制御によって車両を適切に制御でき、安全性の向上を図れる。

（４）（３）に記載の車両制御装置であって、
前記調停部は、
前記第４制御の実行中に前記第１実行条件が成立した場合には、前記第４制御を中断又は中止させて前記第１制御を実行させる、
車両制御装置。

（４）によれば、第４制御の実行中に第１制御の実行条件（すなわち第１実行条件）が成立した場合には、当該実行条件の成立後、より安全性の向上につながり得る第１制御によって車両を適切に制御でき、安全性の向上を図れる。

（５）（１）から（４）のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記第２制御部は、
前記乗員異常検知部によって前記乗員の異常が検知されたことに応じて、前記第２実行条件を変更可能に構成され、
前記乗員の異常が検知された場合には、前記乗員の異常が検知されていない場合よりも、前記第２制御が実行されやすくなるように前記第２実行条件を変更する、
車両制御装置。

（５）によれば、乗員の異常が検知された場合には、乗員の異常が検知されていない場合よりも、第２制御が実行されやすくできる。これにより、乗員の異常が検知されていないときに第２制御が過剰に実行されてしまうのを抑制できる一方、乗員の異常が検知されているときには第２制御をより早期に実行することが可能となり、車両の安全性の向上を図れる。

１車両システム
１００制御装置（車両制御装置）
１１０認識部
１２０第１制御部
１３０第２制御部
１４０乗員異常検知部
１５０第３制御部
１７０調停部
１６０第４制御部
Ｍ自車両（車両）

Claims

車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両の周辺状況を認識する認識部と、
前記認識部の認識結果に基づき第１実行条件が成立したことに応じて、前記車両の乗員に対して第１警報を行う第１制御を実行可能な第１制御部と、
前記認識部の認識結果に基づき第２実行条件が成立したことに応じて、前記車両の制動又は操舵を制御するとともに前記乗員に対して第２警報を行う第２制御を実行可能な第２制御部と、
前記乗員の異常を検知する乗員異常検知部と、
前記乗員異常検知部によって前記乗員の異常が検知されたことに応じて、前記車両を減速又は停止させるとともに第３警報を行う第３制御を実行可能な第３制御部と、
前記第１制御、前記第２制御、及び前記第３制御の実行を調停する調停部と、
を備え、
前記調停部は、
前記第１制御及び前記第３制御のそれぞれの実行条件が成立した場合には、前記第１制御よりも前記第３制御を優先して実行させ、
前記第２制御及び前記第３制御のそれぞれの実行条件が成立した場合には、前記第３制御よりも前記第２制御を優先して実行させ、
前記第３制御の実行中に前記第１実行条件が成立した場合には、前記第３制御を継続させ、
前記第３制御の実行中に前記第２実行条件が成立した場合には、前記第３制御を中断又は中止させて前記第２制御を実行させる、
車両制御装置。
車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両の周辺状況を認識する認識部と、
前記認識部の認識結果に基づき第１実行条件が成立したことに応じて、前記車両の乗員に対して第１警報を行う第１制御を実行可能な第１制御部と、
前記認識部の認識結果に基づき第２実行条件が成立したことに応じて、前記車両の制動又は操舵を制御するとともに前記乗員に対して第２警報を行う第２制御を実行可能な第２制御部と、
前記乗員の異常を検知する乗員異常検知部と、
前記乗員異常検知部によって前記乗員の異常が検知されたことに応じて、前記車両を減速又は停止させるとともに第３警報を行う第３制御を実行可能な第３制御部と、
前記第１制御、前記第２制御、及び前記第３制御の実行を調停する調停部と、
を備え、
前記調停部は、
前記第１制御及び前記第３制御のそれぞれの実行条件が成立した場合には、前記第１制御よりも前記第３制御を優先して実行させ、
前記第２制御及び前記第３制御のそれぞれの実行条件が成立した場合には、前記第３制御よりも前記第２制御を優先して実行させ、
前記乗員異常検知部は、第１検知条件が成立し、当該第１検知条件の成立後に第２検知条件がさらに成立したことに応じて、前記乗員の異常を検知し、
前記車両制御装置は、
前記第１検知条件が成立してから前記第２検知条件が成立するまでの期間に、前記乗員に対して第４警報を行う第４制御を実行可能な第４制御部をさらに備え、
前記調停部は、
前記第４制御の実行をさらに調停可能に構成され、
前記第１制御及び前記第４制御のそれぞれの実行条件が成立した場合には、前記第４制御よりも前記第１制御を優先して実行させる、
車両制御装置。
請求項２に記載の車両制御装置であって、
前記調停部は、
前記第４制御の実行中に前記第１実行条件が成立した場合には、前記第４制御を中断又は中止させて前記第１制御を実行させる、
車両制御装置。
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
前記第２制御部は、
前記乗員異常検知部によって前記乗員の異常が検知されたことに応じて、前記第２実行条件を変更可能に構成され、
前記乗員の異常が検知された場合には、前記乗員の異常が検知されていない場合よりも、前記第２制御が実行されやすくなるように前記第２実行条件を変更する、
車両制御装置。