JP7629326B2 - エンジンのアイドリングストップ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アイドリングストップ条件が成立した場合、エンジンを一時的に停止させるエンジンのアイドリングストップ制御装置に関する。

従来、燃費向上、及びＣＯ₂排出量の抑制等を目的として、アクセルペダルが開放、且つ、ブレーキペダルが踏込まれ、且つ、自車速が所定車速以下、（且つバッテリ電圧が所定以上）等の条件が満足された場合、自車両のエンジンを停車前に自動的に停止させる、停車前アイドリングストップ制御が知られている。

この停車前アイドリングストップ制御では、上述したアイドリングストップ条件が成立した場合、一律にアイドリングストップとなるが、外部環境によってはアイドリングストップ条件が満足された場合であっても、エンジンを停止させない方が良い場合がある。

そのため、例えば、特許文献１（特許第５６０８１８０号公報）では、アイドリングストップ開始車速を外部環境に応じて可変設定する技術が開示されている。すなわち、例えば、信号現示（点灯色）が青色のときは、黄色や赤色に比し、アイドリングストップ開始車速を低速側に設定する。これにより、アイドリングストップ開始車速が一律に設定される場合に比し、信号機の手前で減速した後の再加速をスムーズに行うことができる。

特許第５６０８１８０号公報

ところで、交差点の種類に環状交差点（ラウンドアバウト）がある。この環状交差点は、三叉路以上が、一方通行の環状道路（環道）を介して互いに接続された交差点である。この環状交差点は、原則的には、信号機が設置されておらず、加えて、特に定めがない限り進入時に一時停止する義務もない。従って、環状交差点では、自車両を停車させることなく、極低速で環道に進入する場合も多い。

このような場合、上述した文献に開示されているように、外部環境に応じてアイドリングストップ開始車速を設定したとしても、運転者がブレーキペダルを踏んで、自車速がアイドリングストップ開始車速以下になるとエンジンが自動的に停止してしまう。上述したように、環状交差点では環道に進入するに際し、原則的には一時停止する義務がないので、運転者、又は制御システムはブレーキ操作とアクセル操作とにより自車速を調整しながら環道に進入させることになる。

環状交差点の環道に進入するに際し、エンジン停止と再始動とが繰り返された場合、運転者にぎくしゃく感を与えてしまうばかりでなく、短期間でのエンジン停止と再始動とを繰り返すことで、燃費悪化を招いてしまう不具合がある。更に、停車前アイドリングストップ状態からアクセルペダルを踏込んだ際に、始動遅れが生じると運転者に違和感を覚えさせてしまうことになる。

本発明は、停車前アイドリングストップ制御機能を有する車両において、運転者にぎくしゃく感や違和感を与えることなく、更に、燃費悪化を抑制して、スムーズに環状交差点に進入し、走行させることのできるエンジンのアイドリングストップ制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、自車両前方の走行環境情報を取得する走行環境情報取得部と、前記走行環境情報取得部で取得した前記走行環境情報に基づいて環状交差点を検出する環状交差点検出部と、予め設定されている停車前アイドリングストップ制御条件を調べる停車前アイドリングストップ制御条件判定部と、前記停車前アイドリングストップ制御条件判定部で条件成立と判定した場合、アイドリングストップを実行させる停車前アイドリングストップ制御部とを備えるエンジンのアイドリングストップ制御装置において、先行車の車速に基づき該車速が高いほど低い値の制御禁止判定しきい値を設定する停車前アイドリングストップ制御禁止判定しきい値設定部と、前記環状交差点検出部で前記環状交差点を検出した場合、停車前アイドリングストップ制御禁止条件を調べる停車前アイドリングストップ制御禁止条件判定部とを更に有し、前記停車前アイドリングストップ制御禁止条件判定部は、少なくとも前記走行環境情報取得部で取得した前記走行環境情報に基づき前記環状交差点に進入する前記先行車を検出した場合、該先行車に追従する前記自車両の車速が前記停車前アイドリングストップ制御禁止判定しきい値設定部で設定した前記制御禁止判定しきい値を超えていると判定した場合は前記禁止条件が成立と判定し、前記停車前アイドリングストップ制御部は、前記停車前アイドリングストップ制御禁止条件判定部で前記禁止条件が成立と判定した場合、前記停車前アイドリングストップ制御条件判定部で条件成立と判定されていても前記アイドリングストップを禁止する。
本発明の一態様は、自車両前方の走行環境情報を取得する走行環境情報取得部と、前記走行環境情報取得部で取得した前記走行環境情報に基づいて環状交差点を検出する環状交差点検出部と、予め設定されている停車前アイドリングストップ制御条件を調べる停車前アイドリングストップ制御条件判定部と、前記停車前アイドリングストップ制御条件判定部で条件成立と判定した場合、アイドリングストップを実行させる停車前アイドリングストップ制御部とを備えるエンジンのアイドリングストップ制御装置において、前記環状交差点検出部で前記環状交差点を検出した場合、停車前アイドリングストップ制御禁止条件を調べる停車前アイドリングストップ制御禁止条件判定部と、前記走行環境情報取得部で取得した前記走行環境情報に基づき対向車の走行情報を取得する対向車走行情報取得部とを更に有し、前記停車前アイドリングストップ制御禁止条件判定部は、少なくとも前記対向車走行情報取得部で取得した前記対向車の走行情報から対向車線の渋滞を検出した場合は前記禁止条件が不成立と判定し、前記停車前アイドリングストップ制御部は、前記停車前アイドリングストップ制御禁止条件判定部で前記禁止条件が不成立と判定した場合、前記アイドリングストップを実行させる。

本発明によれば、環状交差点検出部で環状交差点を認識した場合、停車前アイドリングストップ制御禁止条件を調べ、禁止条件が成立したと判定した場合はアイドリングストップの実行を禁止するようにしたので、ブレーキ操作とアクセル操作により極低速で環状交差点に進入しても、エンジン停止と再始動との繰り返が抑制され、運転者にぎくしゃく感や違和感を与えることなく、自車両をスムーズに走行させることができる。又、エンジン停止と再始動とが不必要に繰り返されることがなくなるので、燃費悪化を抑制することができる。

停車前アイドリングストップ制御機能を備えるエンジンを搭載する車両の概略図 停車前アイドリングストップ制御機能を有するエンジン制御装置の構成図 停車前アイドリングストップ制御条件判定ルーチンを示すフローチャート 停車前アイドリングストップ制御禁止条件判定ルーチンを示すフローチャート（その１） 停車前アイドリングストップ制御禁止条件判定ルーチンを示すフローチャート（その２） 停車前アイドリングストップ制御禁止判定しきい値テーブルの概念図 自車両が環状交差点に進入する状態を示す説明図 環状交差点に接続する対向車線が渋滞している状態を示す説明図 自車両の前方に環状交差点に進入しようとする先行車を検出した状態を示す説明図 自車両が進入しようとする環状交差点の環状道路を優先車が走行している状態を示す説明図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に示す車両（自車両）Ｍには、エンジン１が搭載されている。このエンジン１の各気筒にインジェクタ１ａ、点火プラグ１ｂがそれぞれ設けられており、又、各点火プラグ１ｂがイグナイタ２に接続されている。更に、このエンジン１に、停止時のエンジン１を起動させるスタータモータ１ｃが設けられている。

又、自車両Ｍに、走行環境情報取得部としての車載カメラ３が搭載されている。この車載カメラ３はメインカメラ３ａとサブカメラ３ｂを有するステレオカメラ、及び、この両カメラ３ａ，３ｂからの画像信号を所定に処理する画像処理ユニット（ＩＰＵ）３ｃとを備えている。メインカメラ３ａとサブカメラ３ｂとは所定基線長を有し、車両Ｍ前方の走行環境を撮影できるように、室内側のフロントガラス上部であって、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配置されている。

更に、自車両Ｍにはナビゲーションユニット４が搭載されている。このナビゲーションユニット４は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機、及び道路地図データベースを備えている。ナビゲーションユニットはＧＮＳＳ受信機で受信した自車位置情報に基づき道路地図データベース上の自車位置を推定する。

又、自車両Ｍにはエンジン１を制御するエンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）１１が搭載されている。尚、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１で実行するエンジン制御は、運転者が自らアクセルとブレーキを操作して走行させる場合に限らず、制御システムがアクセルとブレーキとを操作して走行させる場合も対象となる。

このＥ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、書き換え可能な不揮発性メモリ（フラッシュメモリ又はＥＥＰＲＯＭ）、及び周辺機器を備えるマイクロコントローラで構成されている。ＲＯＭにはＣＰＵにおいて各処理を実行させるために必要なプログラムや固定データ等が記憶されている。又、ＲＡＭはＣＰＵのワークエリアとして提供され、ＣＰＵでの各種データが一時記憶される。尚、ＣＰＵはＭＰＵ（Microprocessor）、プロセッサとも呼ばれている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、各気筒に供給する最適な燃料噴射量を演算すると共に、各気筒の最適点火時期を求める。そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、所定燃料噴射タイミングに達したとき噴射対象のインジェクタ１ａに燃料噴射量に対応する駆動信号を出力すると共に、所定点火タイミングに達したときイグナイタ２を介して点火対象気筒の点火プラグ１ｂに駆動信号を出力して点火させる。

又、図２に示すように、このＥ／Ｇ＿ＥＣＵ１１の入力側には、停車前アイドリングストップ（ＩＳ）制御機能を実行する際に必要とするパラメータを検出する各種センサ類が接続されている。又、このＥ／Ｇ＿ＥＣＵ１１の出力側にエンジン１を駆動させるインジェクタ１ａ、イグナイタ２、スタータモータ１ｃが接続されている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１の入力側に接続されたセンサ類としては、自車速ＶSを検出する車速センサ５、アクセルの動作を検出するアクセルセンサ６、ブレーキの動作を検出するブレーキセンサ７、右左折時に動作させて曲がりたい方向のウインカ（右折側のウインカ、或いは左折側のウインカ）を点滅させるウインカスイッチ８、及び車両挙動検出センサ９等がある。この車両挙動検出センサ９は自車両Ｍに作用する挙動を検出するもので、操舵角を検出する操舵角センサ、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ等が含まれている。

又、このＥ／Ｇ＿ＥＣＵ１１の出力側に、エンジン１を駆動させるインジェクタ１ａ、点火プラグ１ｂに接続されているイグナイタ２が接続されていると共に、エンジン１を起動させるスタータモータ１ｃが接続されている。尚、スタータモータ１ｃはモータジェネレータであっても良い。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１では、車載カメラ３、及び各センサ・スイッチ類からの信号に基づいて、停車前ＩＳ制御条件を調べる。そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、停車前ＩＳ制御条件成立と判定した場合、エンジン１のインジェクタ１ａに燃料カット信号を出力し、更に、イグナイタ２に対して点火カット信号を出力して、エンジン１を停止させる。

一方、停車前ＩＳ制御の解除条件が成立したと判断した場合、エンジン１のスタータモータ１ｃにＯＮ信号を出力して、エンジン１を起動させると共に、インジェクタ１ａに所定に計量された燃料噴射信号を出力し、更に、イグナイタ２を介して点火プラグ１ｂに所定タイミングで点火信号を出力して、エンジン１を再始動させる。従って、このＥ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、本発明の停車前アイドリングストップ制御部としての機能を備えている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１で実行する停車前ＩＳ制御条件が成立したか否かの判定は、具体的には、図３に示す停車前ＩＳ制御条件判定ルーチンに従って行われる。このルーチンは、システムが起動した後、所定演算周期毎に実行され、先ず、ステップＳ１で、現在アイドリングストップ中か否かを調べる。アイドリングストップ中か否かは、例えば、後述するステップＳ６で停止前ＩＳ制御の実行を指示した際にフラグをセットし、又、ステップＳ８で停止前ＩＳ制御を解除した際にフラグをクリアし、このフラグの値を参照することで判定する。

そして、アイドリングストップが解除されている場合は、ステップＳ２へ進み、ステップＳ２～Ｓ４において、予め設定されている停車前ＩＳ制御条件が成立しているか否かを調べる。尚、このステップＳ２～Ｓ４での処理が、本発明の停車前アイドリングストップ制御条件判定部に対応している。

一方、アイドリングストップ中の場合は、ステップＳ７へ分岐し、停車前ＩＳ制御解除条件が成立したか否かを調べる。

先ず、ステップＳ２～Ｓ４に示す一般的な停車前ＩＳ制御条件について説明する。ステップＳ２では、アクセルセンサ６の出力信号を読込み、アクセルが開放されているか否かを調べる。そして、アクセルセンサ６からの信号に基づきアクセル開放と判定した場合は、ステップＳ３へ進む。又、アクセルセンサ６がアクセル操作を検出した場合は、停車前ＩＳ制御条件不成立と判定しルーチンを抜ける。

そして、ステップＳ３へ進むと、ブレーキセンサ７の出力信号を読込み、ブレーキが動作しているか否かを調べる。尚、このブレーキには、いわゆるフットブレーキとパーキングブレーキとの双方が含まれる。

そして、ブレーキセンサ７でブレーキ非作動と判定した場合は、停車前ＩＳ制御条件不成立と判定しルーチンを抜ける。一方、ブレーキセンサ７にてブレーキ作動を検出した場合は、ステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、車速センサ５で検出した自車速ＶSと、停車前ＩＳ判定しきい値Ｖoとを比較する。この停車前ＩＳ判定しきい値Ｖoは停車前ＩＳ制御を実行するか否かを判定する車速であり、８[Km/h]や１５[Km/h]等、予め設定された固定値である。そして、ＶS＞Ｖoの場合は、停車前ＩＳ制御条件不成立と判定し、ルーチンを抜ける。又、ＶS≦Ｖoの場合は、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ２～Ｓ４に示す停車前ＩＳ制御条件が全て満足されたと判定して、ステップＳ５へ進むと、停車前ＩＳ制御禁止フラグＦINGの値を調べる。そして、ＦING＝０の停車前ＩＳ制御が許可されている場合、ステップＳ６へ進む。又、ＦING＝０の停車前ＩＳ制御が禁止されている場合、ルーチンを抜ける。尚、この停車前ＩＳ制御禁止フラグＦINGの値は、後述する停車前ＩＳ制御禁止条件判定ルーチンにおいて設定される。

そして、ステップＳ６へ進むと、停車前ＩＳ制御の実行を指示してルーチンを抜ける。すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、エンジン１のインジェクタ１ａに対する燃料噴射信号、イグナイタ２に対する点火信号を何れもカットして、エンジン１を停止させる。

従って、上述したステップＳ２～Ｓ４において停車前ＩＳ制御条件が成立したとしても、ステップＳ５において停車前ＩＳ制御禁止フラグＦINGがセットされていると判定された場合（ＦING＝１）、停車前ＩＳ制御は禁止され、エンジン１の稼動状態が継続される。尚、停車前ＩＳ制御条件として、水温センサで検出した冷却水温、バッテリ電圧センサで検出したバッテリ電圧等を加えても良い。この場合、冷却水温が暖機温度以下、或いはバッテリ電圧が所定電圧以下の場合、停車前ＩＳ制御条件不成立と判定し、ステップＳ６へ進むことなくルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１でアイドリングストップ中と判定されて、ステップＳ７へ分岐すると、ブレーキセンサ７の出力値に基づいて停車前ＩＳ制御の解除条件を調べる。そして、ブレーキセンサ７がブレーキ解除を検出した場合、ステップＳ８へ進み、停車前ＩＳ制御を解除し、エンジン１を再始動させてルーチンを抜ける。又、ブレーキセンサ７がブレーキ操作を検出している場合は、ルーチンを抜け、停車前ＩＳ制御を継続させる。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、エンジン１を再始動させるに際し、スタータモータ１ｃによりエンジン１を起動せると共に、インジェクタ１ａからの燃料噴射、及びイグナイタ２から各気筒の点火プラグに対する点火信号の出力を再開させる。

又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、上述したステップＳ５で読込む、停車前ＩＳ制御禁止フラグＦINGの値を設定する。この停車前ＩＳ制御禁止フラグＦINGの値は、図４、図５に示す停車前ＩＳ制御禁止条件判定ルーチンで設定される。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で、自車両Ｍ前方の走行路に環状交差点（ラウンドアバウト）が検出されているか否かを調べる。尚、このステップＳ１１での処理が、本発明の環状交差点検出部に対応している。

図７～図１０に示すように、環状交差点は、交差する３つ以上道路（図において四叉路）どうしを中央の環状道路（環道）で結んだものである。信号機を必要とせず、自車両Ｍは徐行しながら環道へ進入し、一定の方向へ通行することで、目的の道路へ分岐するようにしたものである。尚、図においては、左側通行規制の道路が示されており、環道は時計回り方向への一方通行となっている。従って、右側通行規制の道路では、環道は反時計回り方向へ走行する。

この環状交差点は、車載カメラ３で撮像して取得した、自車両Ｍ前方の走行環境情報に基づき、認識した道路形状から抽出する。或いは図７～図１０に示す環状交差点を示す道路標識を、車載カメラ３で撮像して取得した走行環境情報から環状交差点を認識するようにしても良い。或いは、ナビゲーションユニット４に設けられている道路地図データベースから環状交差点の存在を認識するようにしても良い。或いは、路車間通信により環状交差点の情報を取得するようにしても良い。

そして、環状交差点ありと判定した場合は、ステップＳ１２へ進み、ステップＳ１２～Ｓ１７，Ｓ１９において、停車前アイドリングストップ制御禁止判定を行う。又、環状交差点が検出されていない場合は、ステップＳ２０へジャンプする。従って、ステップＳ１２～Ｓ１７，Ｓ１９での処理が、本発明の停車前アイドリングストップ制御禁止条件判定部に対応している。尚、以下に示す制御禁止判定条件は、何れか１つ以上の条件が満足された場合、禁止条件成立と判定するようにしても良い。

ステップＳ１２へ進むと、対向車線が渋滞しているか否かを調べる。図８に示すように、対向車線が渋滞している場合、この対向車線に繋がる環道も渋滞していと予測できる。尚、このステップＳ１２での処理が、本発明の対向車走行情報取得部に対応している。

この場合、対向車線が渋滞しているか否かは、車載カメラ３で撮像して取得した、自車両Ｍ前方の走行環境情報に基づき、対向車Ｏの走行速度や車列等の走行情報を取得し、取得した走行情報に基づいて判定する。或いは、対向車線付近に設置した路側機との路車間通信や対向車Ｏとの車々間通信により走行情報を取得するようにしても良い。或いは、外部の道路交通情報センタにインターネット等を介してアクセスして走行情報を取得し、渋滞か否かを判定するようにしても良い。

そして、対向車線が渋滞していると判定した場合は、ステップＳ２０へジャンプする。又、対向車Ｏの流れはスムーズであると判定した場合は、ステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３では、自車両Ｍの直前を走行し、環道に進入しようとする先行車Ｆの有無を調べる。

自車両Ｍの直前に先行車Ｆが存在しているか否かは、車載カメラ３で撮像して取得した自車両Ｍ前方の走行環境情報から判断する。或いは先行車Ｆとの車々間通信により取得しても良い。或いは環状交差点付近に設置した路側機との路車間通信により取得するようにしても良い。

そして、図７に示すように、環道に進入しようとする先行車Ｆが検出されていない場合は、ステップＳ１７へジャンプする。又、図９に示すように、自車両Ｍが環道に進入しようとする先行車Ｆに追従して走行している場合は、ステップＳ１４へ進む。ステップＳ１４では、先行車Ｆが環道の手前で停車しているか否かを調べる。

先行車Ｆが停車しているか否かは、車載カメラ３で取得した先行車Ｆの情報に基づき、自車両Ｍと先行車Ｆとの相対車速を求め、この相対車速から先行車速ＶFを求めて判定する。或いは、先行車Ｆとの車々間通信により先行車Ｆの停車情報を取得しても良い。或いは環状交差点付近に設置した路側機との路車間通信により先行車Ｆの停車情報を取得するようにしても良い。

そして、先行車Ｆが停車していると判定した場合、自車両Ｍは先行車Ｆに追従して停車することが予測できるためステップＳ２０へジャンプする。又、先行車Ｆが走行していると判定した場合、自車両Ｍは停車することなく先行車Ｆに追従して環道に進入する、或いは環道に進入するに際し停車しても直ぐに再発進することが予測できるため、ステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５では、先行車速ＶFに基づき停車前ＩＳ制御禁止判定しきい値（以下、「制御禁止判定しきい値」と称する）ＶISを設定する。図６に示すように、制御禁止判定しきい値ＶISは、先行車速ＶFが０[Km/h]のとき、停車前ＩＳ判定しきい値Ｖoと同じ値に設定されている。そして、この制御禁止判定しきい値ＶISは先行車速ＶFが高くなるに従い、次第に低い値に設定される。従って、同図にハッチングで示す領域が制御禁止領域となる。

先行車速ＶFが０[Km/h]、すなわち先行車Ｆが停車している場合、自車両Ｍはブレーキ操作により減速させて車間距離を詰めることになるため、停車前ＩＳ判定しきい値Ｖｏ以下で、早期にエンジン１を停止させる。一方、先行車速ＶFが高ければ、ブレーキ操作により自車速Ｖｓを減速させても車間距離か開くだけであり、自車両Ｍの停車する確率は低くなる。そのため、先行車速ＶFが高くなるに従い制御禁止判定しきい値ＶISを低く設定する。尚、制御禁止判定しきい値ＶISは先行車速ＶFに基づき、予め設定されている演算式から求めるようにしても良い。

これにより、自車両Ｍが環状交差点にブレーキを動作させて極低速で進入し、環道をブレーキ動作とアクセル動作とを行いながら低速で走行しても、停車前ＩＳ制御が実行され難くなる。従って、エンジン停止と再始動とを繰り返すことにより生じるぎくしゃく感を低減させることができるばかりでなく、再始動を繰り返すことによって生じる燃費悪化を改善することができる。尚、ステップＳ１３～Ｓ１５での処理が、本発明の停車前アイドリングストップ制御禁止判定しきい値設定部に対応している。

次いで、ステップＳ１６へ進み、自車速ＶSと制御禁止判定しきい値ＶISとを比較する。そして、ＶS＞ＶISの場合、ステップＳ１７へ進み、環状交差点の環道を優先車Ｐが走行しているか否かを調べる。尚、このステップでの処理が、本発明の優先車認識部に対応している。

図１０に示すように、自車両Ｍが環道に進入しようとするに際し、自車両Ｍに接近する車両が環道を走行している場合、当該接近車両を優先車Ｐとし、この優先車Ｐの通過を確認してから自車両Ｍは環道に進入する必要がある。

環道を優先車Ｐが走行しているか否かは、車載カメラ３で撮像して取得した環道の走行環境情報に基づき調べる。そして、環道を走行する優先車Ｐが検出されていない場合、自車両Ｍは停車することなく、徐行して環道に進入することができると判定し、ステップＳ１８へ進む。一方、優先車Ｐが検出された場合、自車両Ｍは停車して優先車Ｐの通過を待つ必要があると判定し、ステップＳ２０へジャンプする。

この場合、優先車Ｐの検出は、例えば、環道を走行する接近車両の車速と自車両Ｍとの相対距離とに基づき、自車両Ｍに到達する時間を求める（到達時間＝相対距離／接近車速）。そして、この到達時間と自車両Ｍの進入可能時間とを比較し、到達時間＜進入可能時間の場合、この接近車両を優先車Ｐと設定する。一方、到達時間≧進入可能時間の場合、この接近車両が到達する前に自車両Ｍは環道に進入することができるため、優先車Ｐなしと判定する。尚、進入可能時間とは、自車両Ｍが環道に進入して前後車両の流れに沿って走行できるまでに要するタイミング時間であり、進入時の自車速ＶSに基づいて設定する。

ステップＳ１８へ進むと、停車前ＩＳ制御禁止条件が成立と判定し、停車前ＩＳ制御禁止フラグＦINGをセットして（ＦING←１）、ステップＳ１９へ進む。

ステップＳ１９では、自車両Ｍが環状交差点の出口を通過したか否かを調べる。自車両Ｍが環状交差点の出口を通過したか否かは、車載カメラ３で撮像して取得した、自車両Ｍ前方の走行環境情報に基づき、道路形状を認識することで検出する。或いは、ナビゲーションユニット４に設けられている道路地図データベースから環状交差点の出口を抽出するようにしても良い。或いは、環状交差点の出口付近に設置した路側機との路車間通信により環状交差点の出口の情報を取得するようにしても良い。或いは、ウインカスイッチ８がオルタネイト式であれば、進路変更方向に一度ＯＮさせた後、ＯＦＦしたときに環状交差点の出口を通過したと判定するようにしても良い。或いは、自車両Ｍに操舵角センサが搭載されていれば、操舵角センサにより切り増したハンドルが中立位置へ切り戻しされたことを検出した場合に環状交差点の出口を通過したと判定するようにしても良い。

そして、自車両Ｍは環道を走行していて環状交差点の出口をまだ通過していないと判定した場合は、そのままルーチンを抜ける。従って、自車両Ｍが環道を走行中は、停車前ＩＳ制御禁止フラグＦINGがセットされた状態が維持されている（ＦING＝１）。

一方、図７に破線で示すように、自車両Ｍは環状交差点の出口を通過したと判定した場合は、ステップＳ２０へ進む。

ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１４．Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１９の何れかからステップＳ２０へ進むと、停車前ＩＳ制御禁止条件が不成立と判定し、停車前ＩＳ制御禁止フラグＦINGをクリアして（ＦING←０）、ルーチンを抜ける。

このステップＳ１８，Ｓ２０で設定した停車前ＩＳ制御禁止フラグＦINGの値が、図３に示すルーチンのステップＳ５で読込まれる。停車前ＩＳ制御禁止フラグＦINGがクリアされている場合（ＦING＝０）、ステップＳ５からステップＳ６へ進む。そして、ステップＳ６において、停車前ＩＳ制御が実行されてエンジン１が停止される。

一方、停車前ＩＳ制御禁止フラグＦINGがセットされている場合は（ＦING＝１）、ステップＳ５からステップＳ６へは進まずに、ルーチンを抜けるため、停車前ＩＳ制御は禁止された状態が維持される。

従って、例えば、図７に一点鎖線で示すように、自車両Ｍが環道に進入し、環道を走行中において、ブレーキ操作により自車速ＶSを極定速まで減速させてもエンジン１が停止することはない。

このように、本実施形態によれば、自車両Ｍが停車前ＩＳ制御機能を有しており、通常の走行においては、所定の停車前ＩＳ制御条件が満足されると、ＩＳ制御が実行されてエンジン１が停止される。一方、自車両Ｍが環状交差点に進入し、環道を走行するに際しては、停車前ＩＳ制御を禁止するようにしたので、ブレーキを動作させて環状交差点に極低速で進入し、且つ、環道をブレーキ動作とアクセル動作とを調整しながら極低速で走行しても、エンジン停止と再始動とが必要以上に繰り返されることが抑制される。その結果、運転者にぎくしゃく感や違和感、再始動の際のもたつき感を覚えさせることがなく、スムーズに環状交差点に進入して、環道を走行させることができる。

更に、環状交差点に進入し、環道を走行するに際し、エンジン停止と再始動とが必要以上に繰り返されないので、再始動による発進遅れ、バッテリ及びスタータモータの劣化が抑制されるばかりでなく、始動時増量噴射による燃費悪化を改善することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば自車両Ｍのアクセル操作、ブレーキ操作を運転者が行っている場合、アクセルセンサ６は、アクセルペダルの踏込みでＯＮする常時ＯＦＦタイプのアクセルスイッチ、ブレーキセンサ７はブレーキペダルの踏込みでＯＮする常時ＯＦＦタイプのブレーキスイッチであっても良い。

１…エンジン、
１ａ…インジェクタ、
１ｂ…点火プラグ、
１ｃ…スタータモータ、
２…イグナイタ、
３…車載カメラ、
３ａ…メインカメラ、
３ｂ…サブカメラ、
４…ナビゲーションユニット、
５…車速センサ、
６…アクセルセンサ、
７…ブレーキセンサ、
８…ウインカスイッチ、
９…車両挙動検出センサ、
１１…エンジン制御ユニット、
Ｆ…先行車、
ＶF…先行車速、
ＦING…停車前アイドリングストップ制御禁止フラグ、
Ｍ…自車両、
Ｏ…対向車、
Ｐ…優先車、
ＶF…先行車速、
ＶIS…停車前アイドリングストップ制御禁止判定しきい値、
Ｖo…停車前アイドリングストップ判定しきい値、
ＶS…自車速

Claims (3)

1. 自車両前方の走行環境情報を取得する走行環境情報取得部と、
   前記走行環境情報取得部で取得した前記走行環境情報に基づいて環状交差点を検出する環状交差点検出部と、
   予め設定されている停車前アイドリングストップ制御条件を調べる停車前アイドリングストップ制御条件判定部と、
   前記停車前アイドリングストップ制御条件判定部で条件成立と判定した場合、アイドリングストップを実行させる停車前アイドリングストップ制御部と
   を備えるエンジンのアイドリングストップ制御装置において、
   先行車の車速に基づき該車速が高いほど低い値の制御禁止判定しきい値を設定する停車前アイドリングストップ制御禁止判定しきい値設定部と、
   前記環状交差点検出部で前記環状交差点を検出した場合、停車前アイドリングストップ制御禁止条件を調べる停車前アイドリングストップ制御禁止条件判定部と
   を更に有し、
   前記停車前アイドリングストップ制御禁止条件判定部は、少なくとも前記走行環境情報取得部で取得した前記走行環境情報に基づき前記環状交差点に進入する前記先行車を検出した場合、該先行車に追従する前記自車両の車速が前記停車前アイドリングストップ制御禁止判定しきい値設定部で設定した前記制御禁止判定しきい値を超えていると判定した場合は前記禁止条件が成立と判定し、
   前記停車前アイドリングストップ制御部は、前記停車前アイドリングストップ制御禁止条件判定部で前記禁止条件が成立と判定した場合、前記停車前アイドリングストップ制御条件判定部で条件成立と判定されていても前記アイドリングストップを禁止する
   ことを特徴とするエンジンのアイドリングストップ制御装置。
2. 前記走行環境情報取得部で取得した前記走行環境情報に基づき前記環状交差点の環状道路を走行する優先車を認識する優先車認識部を更に有し、
   前記停車前アイドリングストップ制御禁止条件判定部は、少なくとも前記優先車認識部で前記優先車を認識した場合は前記禁止条件が不成立と判定する
   ことを特徴とする請求項１記載のエンジンのアイドリングストップ制御装置。
3. 自車両前方の走行環境情報を取得する走行環境情報取得部と、
   前記走行環境情報取得部で取得した前記走行環境情報に基づいて環状交差点を検出する環状交差点検出部と、
   予め設定されている停車前アイドリングストップ制御条件を調べる停車前アイドリングストップ制御条件判定部と、
   前記停車前アイドリングストップ制御条件判定部で条件成立と判定した場合、アイドリングストップを実行させる停車前アイドリングストップ制御部と
   を備えるエンジンのアイドリングストップ制御装置において、
   前記環状交差点検出部で前記環状交差点を検出した場合、停車前アイドリングストップ制御禁止条件を調べる停車前アイドリングストップ制御禁止条件判定部と、
   前記走行環境情報取得部で取得した前記走行環境情報に基づき対向車の走行情報を取得する対向車走行情報取得部と
   を更に有し、
   前記停車前アイドリングストップ制御禁止条件判定部は、少なくとも前記対向車走行情報取得部で取得した前記対向車の走行情報から対向車線の渋滞を検出した場合は前記禁止条件が不成立と判定し、
   前記停車前アイドリングストップ制御部は、前記停車前アイドリングストップ制御禁止条件判定部で前記禁止条件が不成立と判定した場合、前記アイドリングストップを実行させる
   ことを特徴とするエンジンのアイドリングストップ制御装置。
   

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