JP7632049B2

JP7632049B2 - Electric vehicle control device

Info

Publication number: JP7632049B2
Application number: JP2021081463A
Authority: JP
Inventors: 隆行島内
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-05-13
Filing date: 2021-05-13
Publication date: 2025-02-19
Anticipated expiration: 2041-05-13
Also published as: JP2022175229A

Description

本発明は、フロントモータとリアモータとを独立して制御可能な、４輪駆動の電動車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a four-wheel drive electric vehicle that can independently control the front motor and rear motor.

特開２０１８－０１１４８８号公報は、フロントモータとリアモータとを独立して制御可能な、４輪駆動の電動車両の制御装置を開示している。 JP 2018-011488 A discloses a control device for a four-wheel drive electric vehicle that can control the front motor and rear motor independently.

４輪駆動車（４ＷＤ）にあっては、一般的に、操縦安定性が高い、トルクが強い、等の性能が求められている。そのため、上記公報に開示されるような４輪駆動の電動車両で回生電力を得る際には、フロントモータとリアモータの回生制動力の協調量における分配率を、ドライバビリティを優先した所定の分配率としている。 Four-wheel drive vehicles (4WD) are generally required to have performance such as high driving stability and strong torque. Therefore, when obtaining regenerative power in a four-wheel drive electric vehicle such as that disclosed in the above publication, the distribution ratio of the coordinated amount of regenerative braking force between the front motor and the rear motor is set to a predetermined distribution ratio that prioritizes drivability.

ところで、４輪駆動車であっても、ユーザ（乗員）によって手動でＥＶ航続距離（バッテリに蓄えられた電力により電動車両が航続可能な距離）を向上させるエコモード（ＥＶ優先モードであってもよい）が選択されているときには、ユーザの求めに応じて電費、ＥＶ航続距離を向上させることが望ましい。 However, even in a four-wheel drive vehicle, when an eco mode (which may be an EV priority mode) that improves the EV range (the distance that the electric vehicle can travel using the power stored in the battery) is manually selected by the user (passenger), it is desirable to improve the electricity consumption and EV range in response to the user's request.

しかし、従来技術では、フロントモータとリアモータの回生制動力の協調量における分配率が、ドライバビリティを優先した所定の分配率とされており、フロントモータとリアモータの効率から決定されるものではないため、電費やＥＶ航続距離の向上には改善の余地がある。 However, in conventional technology, the distribution rate of the coordinated amount of regenerative braking force between the front motor and rear motor is a predetermined distribution rate that prioritizes drivability, and is not determined based on the efficiency of the front motor and rear motor, so there is room for improvement in terms of electricity consumption and EV driving range.

特開２０１８－０１１４８８号公報JP 2018-011488 A

本発明の目的は、電費やＥＶ航続距離を向上できる、４輪駆動の電動車両の制御装置を提供することにある。 The object of the present invention is to provide a control device for a four-wheel drive electric vehicle that can improve electricity consumption and EV driving range.

上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１）少なくともフロントモータまたはリアモータを独立して制御可能な４輪駆動の電動車両の制御装置であって、
通常モードと該通常モードに比べてＥＶ航続距離を増加させるエコモードのどちらが選択されているかを判定する走行モード判定部と、
ユーザのブレーキ要求の有無を判定するブレーキ要求判定部と、
前記エコモードが選択されており前記ブレーキ要求が有る場合には、前記フロントモータと前記リアモータの回生制動力の協調量における分配率を、可変とし、ユーザのブレーキ要求量に応じて算出する、分配率演算部と、
前記分配率演算部で求められる前記分配率に応じて、前記フロントモータと前記リアモータの回生制御を実行させる回生制御実行部と、
を有する電動車両の制御装置。
（２）前記分配率演算部は、前記ブレーキ要求量に応じて、前記フロントモータと前記リアモータの回生効率に基づいて最大の回生電力量が得られるように前記分配率を算出する、（１）記載の電動車両の制御装置。
（３）前記フロントモータの回生効率は前記リアモータの回生効率よりも大とされており、
前記分配率演算部は、前記通常モードが選択されている場合における前記分配率に比べて、前記フロントモータの割合を高めるようにされている、（１）または（２）記載の電動車両の制御装置。 The present invention which achieves the above object is as follows.
(1) A control device for a four-wheel drive electric vehicle capable of independently controlling at least a front motor or a rear motor,
a driving mode determination unit that determines whether a normal mode or an eco mode that increases an EV driving range compared to the normal mode is selected;
a brake request determination unit that determines whether or not a brake request is made by a user;
a distribution ratio calculation unit that, when the eco mode is selected and there is a brake request, makes a distribution ratio of a coordinated amount of regenerative braking forces of the front motor and the rear motor variable and calculates it according to a brake request amount of a user;
a regenerative control execution unit that executes regenerative control of the front motor and the rear motor in accordance with the distribution ratio calculated by the distribution ratio calculation unit;
A control device for an electric vehicle having the above-mentioned.
(2) The control device for an electric vehicle according to (1), wherein the distribution ratio calculation unit calculates the distribution ratio so as to obtain a maximum amount of regenerative power based on regenerative efficiency of the front motor and the rear motor in accordance with the brake request amount.
(3) The regenerative efficiency of the front motor is set to be greater than the regenerative efficiency of the rear motor,
The control device for an electric vehicle according to (1) or (2), wherein the distribution ratio calculation unit is configured to increase a ratio of the front motor compared to the distribution ratio when the normal mode is selected.

上記（１）または（２）の電動車両の制御装置によれば、ユーザによってエコモードが選択されておりブレーキ要求が有る場合には、フロントモータとリアモータの回生制動力の協調量における分配率を、可変とし、ユーザのブレーキ要求量に応じて算出する、分配率演算部を有している。そのため、フロントモータとリアモータの回生制動力の協調量における分配率を、フロントモータとリアモータのそれぞれの回生効率に基づいて最大の（最適な）回生電力量が得られる分配率とすることができる。その結果、フロントモータとリアモータで得られる回生電力量の合計を増加させることができ、電費やＥＶ航続距離を向上できる。 According to the control device for an electric vehicle of (1) or (2) above, when the eco mode is selected by the user and there is a braking request, the distribution ratio of the coordinated amount of regenerative braking force of the front motor and the rear motor is variable and has a distribution ratio calculation unit that calculates it according to the user's braking request amount. Therefore, the distribution ratio of the coordinated amount of regenerative braking force of the front motor and the rear motor can be set to a distribution ratio that obtains the maximum (optimum) amount of regenerative power based on the regenerative efficiency of each of the front motor and the rear motor. As a result, the total amount of regenerative power obtained by the front motor and the rear motor can be increased, improving electricity consumption and EV cruising range.

上記（３）の電動車両の制御装置によれば、フロントモータの回生効率がリアモータの回生効率よりも大とされており、分配率演算部が、通常モードが選択されている場合に比べてフロントモータの割合を高めるようにされているため、分配率演算部がリアモータの割合を高めるようにされている場合に比べて、得られる回生電力量を増加させることができる。 According to the control device for an electric vehicle described above in (3), the regenerative efficiency of the front motor is greater than that of the rear motor, and the distribution ratio calculation unit is configured to increase the proportion of the front motor compared to when the normal mode is selected. This makes it possible to increase the amount of regenerative power obtained compared to when the distribution ratio calculation unit is configured to increase the proportion of the rear motor.

本発明実施例の制御装置が搭載される車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a control device according to an embodiment of the present invention; 本発明実施例の制御装置のブロック図である。FIG. 2 is a block diagram of a control device according to an embodiment of the present invention. 本発明実施例の制御装置の制御フローチャートである。3 is a control flowchart of the control device according to the embodiment of the present invention. 本発明実施例の制御装置の、通常モード時における、フロントモータとリアモータの回生制動力の協調量における分配率を示すグラフである。5 is a graph showing a distribution rate of the coordinated amount of regenerative braking force between the front motor and the rear motor in a normal mode in the control device according to the embodiment of the present invention.

以下に、図面を参照して、本発明実施例の、４輪駆動の電動車両の制御装置１０について説明する。 The following describes a control device 10 for a four-wheel drive electric vehicle according to an embodiment of the present invention, with reference to the drawings.

〔制御装置が搭載される車両〕
図１は、本発明実施例の制御装置１０が搭載される車両２０の一例を示している。なお、図１では、制御装置１０が搭載される車両２０が、ＥＶ（Electric Vehicle）である場合を示しているが、車両２０は、後述するフロントモータ２５とリアモータ２８を有していれば、ＰＨＶ（Plug-in Hybrid Vehicle）、ＨＶ（Hybrid Vehicle）、またはＦＣＶ（Fuel Cell Vehicle）であってもよい。 [Vehicle equipped with the control device]
Fig. 1 shows an example of a vehicle 20 equipped with a control device 10 according to an embodiment of the present invention. Note that Fig. 1 shows a case where the vehicle 20 equipped with the control device 10 is an EV (Electric Vehicle), but the vehicle 20 may be a PHV (Plug-in Hybrid Vehicle), a HV (Hybrid Vehicle), or a FCV (Fuel Cell Vehicle) as long as it has a front motor 25 and a rear motor 28, which will be described later.

図１に示すように、車両２０は、４輪駆動の電動車両であって、バッテリ２１と、コンバータ２２と、フロントインバータ２３と、フロントトランスアクスル２４に収容されるフロントモータ２５と、リアインバータ２６と、リアトランスアクスル２７に収容されるリアモータ２８と、を有している。車両２０は、また、前輪２９と、後輪３０と、ブレーキセンサ３１と、エコモードスイッチ３２と、を有している。 As shown in FIG. 1, the vehicle 20 is a four-wheel drive electric vehicle and has a battery 21, a converter 22, a front inverter 23, a front motor 25 housed in a front transaxle 24, a rear inverter 26, and a rear motor 28 housed in a rear transaxle 27. The vehicle 20 also has front wheels 29, rear wheels 30, a brake sensor 31, and an eco mode switch 32.

バッテリ２１は、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池である。バッテリ２１は、車両２０の外部から供給される電力や、フロントモータ２５とリアモータ２８が発電した電力で、充電可能である。 The battery 21 is a secondary battery such as a lithium ion battery or a nickel-metal hydride battery. The battery 21 can be charged with power supplied from outside the vehicle 20 or with power generated by the front motor 25 and the rear motor 28.

コンバータ２２は、バッテリ２１から供給される直流電力を昇圧し、昇圧後の直流電力をフロントインバータ２３とリアインバータ２６に供給する。コンバータ２２は、また、フロントインバータ２３とリアインバータ２６から供給される直流電力を降圧し、降圧後の直流電力をバッテリ２１に供給する。 The converter 22 boosts the DC power supplied from the battery 21 and supplies the boosted DC power to the front inverter 23 and the rear inverter 26. The converter 22 also reduces the DC power supplied from the front inverter 23 and the rear inverter 26 and supplies the reduced DC power to the battery 21.

フロントインバータ２３は、バッテリ２１から供給されてコンバータ２２で昇圧された直流電力を三相交流電力に変換し、変換した交流電力をフロントモータ２５に供給する。フロントインバータ２３は、また、フロントモータ２５から供給される交流電力を直流電力に変換し、変換した直流電力をコンバータ２２に供給する。 The front inverter 23 converts the DC power supplied from the battery 21 and boosted by the converter 22 into three-phase AC power, and supplies the converted AC power to the front motor 25. The front inverter 23 also converts the AC power supplied from the front motor 25 into DC power, and supplies the converted DC power to the converter 22.

リアインバータ２６は、バッテリ２１から供給されてコンバータ２２で昇圧された直流電力を三相交流電力に変換し、変換した交流電力をリアモータ２８に供給する。リアインバータ２６は、また、リアモータ２８から供給される交流電力を直流電力に変換し、変換した直流電力をコンバータ２２に供給する。 The rear inverter 26 converts the DC power supplied from the battery 21 and boosted by the converter 22 into three-phase AC power, and supplies the converted AC power to the rear motor 28. The rear inverter 26 also converts the AC power supplied from the rear motor 28 into DC power, and supplies the converted DC power to the converter 22.

フロントモータ２５は、三相同期電動機によって構成される。フロントモータ２５は、フロントインバータ２３と電気的に接続されている。フロントモータ２５は、フロントインバータ２３によって駆動され、車両の前輪（駆動輪）２９に動力を伝達する。フロントモータ２５は、ユーザ（乗員）がアクセル操作を解除したときや図示略のブレーキペダルを踏み込んだ時には、前輪２９の回転力によって駆動されて発電する。フロントモータ２５によって発電された回生電力は、フロントインバータ２３とコンバータ２２を介してバッテリ２１に充電可能とされている。 The front motor 25 is composed of a three-phase synchronous motor. The front motor 25 is electrically connected to the front inverter 23. The front motor 25 is driven by the front inverter 23 and transmits power to the front wheels (drive wheels) 29 of the vehicle. When the user (passenger) releases the accelerator or depresses the brake pedal (not shown), the front motor 25 is driven by the rotational force of the front wheels 29 to generate electricity. The regenerative power generated by the front motor 25 can be charged to the battery 21 via the front inverter 23 and the converter 22.

リアモータ２８は、三相同期電動機によって構成される。リアモータ２８は、リアインバータ２６に電気的に接続されている。リアモータ２８は、リアインバータ２６によって駆動され、車両の後輪（駆動輪）３０に動力を伝達する。リアモータ２８は、ユーザがアクセル操作を解除したときや図示略のブレーキペダルを踏み込んだ時には、後輪３０の回転力によって駆動されて発電する。リアモータ２８によって発電された回生電力は、リアインバータ２６とコンバータ２２を介してバッテリ２１に充電可能とされている。 The rear motor 28 is composed of a three-phase synchronous motor. The rear motor 28 is electrically connected to the rear inverter 26. The rear motor 28 is driven by the rear inverter 26 and transmits power to the rear wheels (drive wheels) 30 of the vehicle. When the user releases the accelerator or depresses the brake pedal (not shown), the rear motor 28 is driven by the rotational force of the rear wheels 30 to generate electricity. The regenerative power generated by the rear motor 28 can be charged to the battery 21 via the rear inverter 26 and the converter 22.

フロントモータ２５とリアモータ２８とは、互いに異なるモータ効率特性を有している。詳しくは、フロントモータ２５は、リアモータ２８よりも高効率な（モータ損失が少ない）特性を有している。そのため、フロントモータ２５の回生効率（得られる回生電力量）は、リアモータ２８の回生効率（得られる回生電力量）よりも大となっている。 The front motor 25 and the rear motor 28 have different motor efficiency characteristics. More specifically, the front motor 25 has higher efficiency (less motor loss) characteristics than the rear motor 28. Therefore, the regenerative efficiency (amount of regenerative power obtained) of the front motor 25 is greater than the regenerative efficiency (amount of regenerative power obtained) of the rear motor 28.

ブレーキセンサ３１は、ユーザによる図示略のブレーキペダルの踏み込み量を検出する。ブレーキセンサ３１からの信号（情報）は、制御装置１０に入力される。 The brake sensor 31 detects the amount of depression of the brake pedal (not shown) by the user. The signal (information) from the brake sensor 31 is input to the control device 10.

エコモードスイッチ（ＥＶ優先モードスイッチであってもよい）３２は、ユーザによって手動でオンにされると、エコモード（ＥＶ航続距離を優先、増加させるモード）がオンに設定され、ユーザによって手動でオフにされると、エコモードがオフとなりエコモードではない通常モード（ドライバビリティを優先したモード）に設定されるスイッチである。エコモードスイッチ３２のオン、オフの信号（情報）は、制御装置１０に入力される。 The eco mode switch (which may be an EV priority mode switch) 32 is a switch that, when manually turned on by the user, sets eco mode (a mode that prioritizes and increases EV cruising distance) to on, and when manually turned off by the user, turns off eco mode and sets to a normal mode (a mode that prioritizes drivability) that is not eco mode. The on/off signal (information) of the eco mode switch 32 is input to the control device 10.

図１に示すような４輪駆動車においては、操縦安定性が高い、トルクが強い、等の性能が求められる。そのため、エコモードが選択されていない通常モード時に回生電力を得る際には、図４に示すように、フロントモータ２５とリアモータ２８の回生制動力の協調量における分配率（以下、単に分配率ともいう）を、ドライバビリティを優先した所定（一定）の分配率（たとえばフロントモータ：リアモータ＝７：３）としている。しかし、４輪駆動車であっても、ユーザによって手動でエコモードが選択されているときには、ユーザの求めに応じて電費、ＥＶ航続距離を向上させることが望ましい。そこで、本発明実施例では、制御装置１０はつぎのようになっている。 In a four-wheel drive vehicle as shown in FIG. 1, performance such as high driving stability and strong torque is required. Therefore, when obtaining regenerative power in normal mode where eco mode is not selected, as shown in FIG. 4, the distribution ratio (hereinafter simply referred to as distribution ratio) of the coordinated amount of regenerative braking force of the front motor 25 and the rear motor 28 is set to a predetermined (constant) distribution ratio (for example, front motor:rear motor = 7:3) that prioritizes drivability. However, even in a four-wheel drive vehicle, when eco mode is manually selected by the user, it is desirable to improve the electricity consumption and EV cruising distance according to the user's request. Therefore, in this embodiment of the present invention, the control device 10 is configured as follows.

〔制御装置〕
制御装置１０は、図２に示すように、走行モード判定部１１と、ブレーキ要求判定部１２と、分配率演算部１３と、回生制御実行部１４と、を有する。 [Control device]
As shown in FIG. 2 , the control device 10 includes a driving mode determination unit 11 , a brake request determination unit 12 , a distribution rate calculation unit 13 , and a regenerative control execution unit 14 .

走行モード判定部１１は、エコモードスイッチ３２からの情報に基づいて、ユーザによって通常モードとエコモードのどちらが選択されているかを判定する。具体的には、走行モード判定部１１は、エコモードスイッチ３２がオンされている場合にはエコモードであると判定し、エコモードスイッチ３２がオンされていない場合（エコモードスイッチ３２がオフの場合）にはエコモードではなく通常モードであると判定する。 The driving mode determination unit 11 determines whether the user has selected normal mode or eco mode based on information from the eco mode switch 32. Specifically, the driving mode determination unit 11 determines that the eco mode is selected when the eco mode switch 32 is turned on, and determines that the normal mode is selected rather than the eco mode when the eco mode switch 32 is not turned on (when the eco mode switch 32 is turned off).

ブレーキ要求判定部１２は、ブレーキセンサ３１からの情報に基づいてユーザのブレーキ要求があるか否かを判定する。なお、ブレーキ要求判定部１２は、図示略のブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ３１からの信号に基づいてブレーキ要求の有無を判定するため、ユーザがアクセル操作を解除したとき等のブレーキペダルが踏み込まれていない減速時には、ブレーキ要求がないと判定する。 The brake request determination unit 12 determines whether or not there is a brake request from the user based on information from the brake sensor 31. Note that the brake request determination unit 12 determines whether or not there is a brake request based on a signal from the brake sensor 31, which detects the amount of depression of the brake pedal (not shown), and therefore determines that there is no brake request during deceleration when the brake pedal is not depressed, such as when the user releases the accelerator operation.

分配率演算部１３は、エコモードが選択されている場合であってユーザのブレーキ要求がある場合に、フロントモータ２５とリアモータ２８の分配率を可変とする。そして、ブレーキ要求量を算出するとともに、フロントモータ２５とリアモータ２８の分配率をブレーキ要求量に応じて算出する。分配率演算部１３は、ブレーキ要求量に応じて、フロントモータ２５とリアモータ２８の回生効率に基づいて最大の回生電力量が得られるように（モータ損失の合計が最小となるように）分配率を算出する。分配率演算部１３では、前述したようにフロントモータ２５の回生効率がリアモータ２８の回生効率よりも大となっているため、通常モードが選択されている場合における所定の分配率（フロントモータ：リアモータ＝７：３）に比べて、フロントモータ：リアモータ＝８：２、９：１、１０：０等、フロントモータ２５の割合を高めるようにされている。 The distribution ratio calculation unit 13 varies the distribution ratio between the front motor 25 and the rear motor 28 when the eco mode is selected and the user requests braking. The distribution ratio calculation unit 13 calculates the amount of braking demand and calculates the distribution ratio between the front motor 25 and the rear motor 28 according to the amount of braking demand. The distribution ratio calculation unit 13 calculates the distribution ratio so that the maximum amount of regenerative power is obtained (so that the total motor loss is minimized) based on the regenerative efficiency of the front motor 25 and the rear motor 28 according to the amount of braking demand. As described above, the regenerative efficiency of the front motor 25 is greater than that of the rear motor 28, so the distribution ratio calculation unit 13 increases the proportion of the front motor 25 to 8:2, 9:1, 10:0, etc., compared to the predetermined distribution ratio (front motor:rear motor = 7:3) when the normal mode is selected.

分配率演算部１３は、予め作成されて制御装置１０に記憶されている図示略のマップ（損失合計が最小となる分配率マップ）を用いて、分配率を算出する。該マップは、フロントモータ２５とリアモータ２８について作成されているそれぞれのモータ損失マップから作成されるマップであり、要求される任意のフロントモータ２５とリアモータ２８の回生制動力の協調量に対してフロントモータ２５とリアモータ２８のモータ損失の合計が最小となるように分配率が算出されて作成されるマップである。 The distribution ratio calculation unit 13 calculates the distribution ratio using a map (not shown) (distribution ratio map that minimizes the total loss) that is created in advance and stored in the control device 10. This map is created from the motor loss maps created for the front motor 25 and the rear motor 28, and is created by calculating the distribution ratio so that the total motor loss of the front motor 25 and the rear motor 28 is minimized for any required amount of coordinated regenerative braking force of the front motor 25 and the rear motor 28.

回生制御実行部１４は、分配率演算部１３で求められる分配率に応じて、フロントインバータ２３とリアインバータ２６を制御してフロントモータ２５とリアモータ２８の回生制御を実行させる。 The regenerative control execution unit 14 controls the front inverter 23 and the rear inverter 26 according to the distribution ratio calculated by the distribution ratio calculation unit 13 to execute regenerative control of the front motor 25 and the rear motor 28.

図３は、制御装置１０の制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御ルーチンは、所定時間間隔で行われる。
まず、ステップＳ１で、走行モード判定部１１で、ユーザによって手動でエコモードが選択されているか否かを判定する。ステップＳ１で、エコモードが選択されていないと判定した場合には、ステップＳ５に進み、フロントモータ２５とリアモータ２８の分配率がドライバビリティを優先した所定の分配率のままで、エンドステップに進む。一方、ステップＳ１でエコモードが選択されていると判定した場合には、ステップＳ２に進む。 3 is a flowchart showing a control routine of the control device 10. This control routine is executed at predetermined time intervals.
First, in step S1, the driving mode determination unit 11 determines whether or not the eco mode has been manually selected by the user. If it is determined in step S1 that the eco mode has not been selected, the process proceeds to step S5, where the distribution ratio between the front motor 25 and the rear motor 28 remains at a predetermined distribution ratio that prioritizes drivability, and the process proceeds to the end step. On the other hand, if it is determined in step S1 that the eco mode has been selected, the process proceeds to step S2.

ステップＳ２では、ブレーキ要求判定部１２で、ユーザのブレーキ要求が有るか否かを判定する。ステップＳ２で、ブレーキ要求が無いと判定した場合には、ステップＳ５に進み、フロントモータ２５とリアモータ２８の分配率がドライバビリティを優先した所定の分配率のままで、エンドステップに進む。一方、ステップＳ２でブレーキ要求が有ると判定した場合には、ステップＳ３に進む。 In step S2, the brake request determination unit 12 determines whether or not there is a brake request from the user. If it is determined in step S2 that there is no brake request, the process proceeds to step S5, where the distribution ratio between the front motor 25 and the rear motor 28 remains at a predetermined distribution ratio that prioritizes drivability, and the process proceeds to the end step. On the other hand, if it is determined in step S2 that there is a brake request, the process proceeds to step S3.

ステップＳ３では、分配率演算部１３で、フロントモータ２５とリアモータ２８の分配率を可変とする。そして、ユーザによるブレーキ要求量を算出するとともに、フロントモータ２５とリアモータ２８の回生制動力の協調量における分配率をブレーキ要求量に応じて算出する。次いで、ステップＳ４に進み、この算出された分配率に応じて、フロントインバータ２３とリアインバータ２６を制御してフロントモータ２５とリアモータ２８の回生制御を実行させる。そしてエンドステップに進む。 In step S3, the distribution ratio calculation unit 13 makes the distribution ratio of the front motor 25 and the rear motor 28 variable. Then, the brake demand amount by the user is calculated, and the distribution ratio of the coordinated amount of regenerative braking force of the front motor 25 and the rear motor 28 is calculated according to the brake demand amount. Next, the process proceeds to step S4, where the front inverter 23 and the rear inverter 26 are controlled according to the calculated distribution ratio to execute regenerative control of the front motor 25 and the rear motor 28. Then, the process proceeds to the end step.

つぎに、本発明実施例の作用、効果を説明する。
（Ａ）ユーザによってエコモードが選択されておりブレーキ要求が有る場合には、フロントモータ２５とリアモータ２８の回生制動力の協調量における分配率を、可変とし、ユーザのブレーキ要求量に応じて算出する、分配率演算部１３を有している。そのため、フロントモータ２５とリアモータ２８の回生制動力の協調量における分配率を、フロントモータ２５とリアモータ２８のそれぞれの回生効率に基づいて最大の（最適な）回生電力量が得られる分配率とすることができる。その結果、フロントモータ２５とリアモータ２８で得られる回生電力量の合計を増加させることができ、電費やＥＶ航続距離を向上できる。 Next, the operation and effects of the embodiment of the present invention will be described.
(A) When the eco mode is selected by the user and there is a braking request, the distribution ratio of the coordinated amount of regenerative braking force of the front motor 25 and the rear motor 28 is variable and is calculated according to the user's braking request amount. Therefore, the distribution ratio of the coordinated amount of regenerative braking force of the front motor 25 and the rear motor 28 can be set to a distribution ratio that obtains the maximum (optimum) amount of regenerative power based on the regenerative efficiency of each of the front motor 25 and the rear motor 28. As a result, the total amount of regenerative power obtained by the front motor 25 and the rear motor 28 can be increased, improving electricity consumption and EV cruising range.

（Ｂ）フロントモータ２５の回生効率がリアモータ２８の回生効率よりも大とされており、分配率演算部１３が、通常モードが選択されている場合に比べてフロントモータ２５の割合を高めるようにされているため、分配率演算部１３がリアモータ２８の割合を高めるようにされている場合に比べて、得られる回生電力量を増加させることができる。 (B) The regenerative efficiency of the front motor 25 is greater than that of the rear motor 28, and the distribution ratio calculation unit 13 is configured to increase the proportion of the front motor 25 compared to when normal mode is selected, so that the amount of regenerative power obtained can be increased compared to when the distribution ratio calculation unit 13 is configured to increase the proportion of the rear motor 28.

（Ｃ）ブレーキ要求判定部１２が、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ３１からの信号に基づいてブレーキ要求の有無を判定しており、ユーザがアクセル操作を解除したとき等のブレーキペダルが踏み込まれていない減速時にはブレーキ要求がないと判定している。そのため、ブレーキペダルが踏み込まれる減速時（回生電力量が比較的大きい減速時）に特化して効率よく回生電力量を増加させることができるとともに、ブレーキペダルが踏み込まれていない減速時（回生電力量が比較的小さい減速時）には４輪駆動車のドライバビリティを優先させることができる。 (C) The brake request determination unit 12 determines whether or not there is a brake request based on a signal from the brake sensor 31, which detects the amount of depression of the brake pedal, and determines that there is no brake request during deceleration when the brake pedal is not depressed, such as when the user releases the accelerator. Therefore, it is possible to efficiently increase the amount of regenerative power specifically during deceleration when the brake pedal is depressed (during deceleration when the amount of regenerative power is relatively large), and to prioritize the drivability of the four-wheel drive vehicle during deceleration when the brake pedal is not depressed (during deceleration when the amount of regenerative power is relatively small).

１０制御装置
１１走行モード判定部
１２ブレーキ要求判定部
１３分配率演算部
１４回生制御実行部
２０車両
２１バッテリ
２２コンバータ
２３フロントインバータ
２６リアインバータ
２５フロントモータ
２８リアモータ
３１ブレーキセンサ
３２エコモードスイッチ REFERENCE SIGNS LIST 10 control device 11 driving mode determination unit 12 brake request determination unit 13 distribution rate calculation unit 14 regenerative control execution unit 20 vehicle 21 battery 22 converter 23 front inverter 26 rear inverter 25 front motor 28 rear motor 31 brake sensor 32 eco mode switch

Claims

A control device for a four-wheel drive electric vehicle capable of independently controlling at least a front motor or a rear motor,
a driving mode determination unit that determines whether a normal mode or an eco mode that increases an EV driving range compared to the normal mode is selected;
a brake request determination unit that determines whether or not a brake request is made by a user;
a distribution ratio calculation unit that, when the eco mode is selected and there is a brake request, makes a distribution ratio of a coordinated amount of regenerative braking forces of the front motor and the rear motor variable and calculates it according to a brake request amount of a user;
a regenerative control execution unit that executes regenerative control of the front motor and the rear motor in accordance with the distribution ratio calculated by the distribution ratio calculation unit;
having
The distribution ratio calculation unit calculates the distribution ratio using a distribution ratio map created by calculating a distribution ratio from motor loss maps created for the front motor and the rear motor so that the sum of the motor losses of the front motor and the rear motor is minimized for any required coordinated amount of regenerative braking force of the front motor and the rear motor.

The control device for an electric vehicle according to claim 1, wherein the distribution ratio calculation unit calculates the distribution ratio so as to obtain a maximum amount of regenerative power based on the regenerative efficiency of the front motor and the rear motor in accordance with the brake demand amount.

The regenerative efficiency of the front motor is set to be greater than the regenerative efficiency of the rear motor,
3. The control device for an electric vehicle according to claim 1, wherein the distribution ratio calculation unit is configured to increase a ratio of the front motor compared to the distribution ratio when the normal mode is selected.