JP7632196B2 - 内燃機関システムの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、排気の一部を吸気に戻すＥＧＲシステムと、過給機とを有する内燃機関システムの制御装置に関する。

従来より、車両に搭載された内燃機関からのＮＯｘ排出量を低減するシステムとしては、ＥＧＲシステムが代表的なシステムである。ＥＧＲシステムの構成要素の例としては、ＥＧＲ配管と、ＥＧＲクーラと、バイパス配管と、調整弁と、ＥＧＲ弁とがある。ＥＧＲ配管は、排気経路から吸気経路へと接続されて排気の一部をＥＧＲガスとして排気経路から吸気経路へと流す配管である。ＥＧＲクーラは、ＥＧＲ配管に配置されてＥＧＲ配管内のＥＧＲガスの温度を調整する（温度を下げる）。バイパス配管は、ＥＧＲクーラの上流側のＥＧＲ配管から分岐されてＥＧＲクーラの下流側のＥＧＲ配管に接続されてＥＧＲクーラをバイパスする配管である。調整弁は、ＥＧＲ配管とバイパス配管との接続個所に設けられてＥＧＲクーラを経由するＥＧＲガス量とバイパス配管を経由するＥＧＲガス量との割合を調整する。ＥＧＲ弁は、ＥＧＲ配管の開度を調整して排気経路から吸気経路へと戻されるＥＧＲガスの流量を調整する。ＥＧＲシステムは、排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気に戻すことで、シリンダ内の吸気の酸素濃度を下げるとともに、水蒸気によって熱容量を増加させて燃焼ガス温度を低下させることでＮＯｘの発生量を低減させる。

例えばＥＧＲ弁の開度は、シリンダの吸気量（新気吸気量＋ＥＧＲガス量）に対するＥＧＲガス量である実際のＥＧＲ率が、内燃機関の運転状態に応じて算出された目標ＥＧＲ率に近づくようにフィードバック制御にて調整される。近年では、ＮＯｘの排出量をより低減させるために、より広い運転領域でＥＧＲガス量を増加させる傾向にある（より広い運転領域で目標ＥＧＲ率がより高い値に設定される傾向にある）。

アクセルペダルが大きく踏み込まれた急激な加速要求時にＥＧＲを行っていると、ＥＧＲガスの流量分だけ新気吸気量が減った状態となる。このような加速時において、目標ＥＧＲ率は運転状態に応じて瞬時に変更される。しかし、ＥＧＲ弁の開度はフィードバック制御で追従しているので目標ＥＧＲ率を瞬時に減量してもＥＧＲ弁の開度の変化が遅く、加速開始時においてＥＧＲ過多の状態を回避することは困難である。加速時にＥＧＲ過多の状態がある場合、新気吸気量に対して燃料噴射量過多となり、加速性の悪化やスモークが発生する可能性があるので好ましくない。

例えば特許文献１に記載のエンジンの排気還流装置では、アクセル開度の単位時間当たりの変化量（アクセル操作速度）が第１判定値以上の場合、エンジンに加速運転が要求されていると判定してＥＧＲ弁に全閉を指令している。また引用文献１のエンジンの排気還流装置では、アクセル開度の単位時間当たりの変化量に基づいた加速運転の要求がなくなり、かつ、アクセル開度が第２判定値以下の場合にＥＧＲ弁の全閉の指令を解除している。

特開２０１４－１２２６１３号公報

特許文献１に記載のエンジンの排気還流装置では、アクセルを急激に踏み込んだ（アクセル操作速度が大きい）加速要求の際、アクセル操作速度に基づいて速やかにＥＧＲ弁を全閉にしている。これにより、新気吸気量が不足する状態（ＥＧＲ過多の状態）を回避し、加速性の悪化やスモークの発生を回避している。なお、ＥＧＲ弁を全閉にしている期間では、加速性の悪化やスモークの発生を回避できるが、ＮＯｘ発生量は増加している。引用文献１では、アクセル開度の単位時間当たりの変化量（アクセル操作速度）で、加速要求時においてＥＧＲ弁を全閉にするか否かを切り替えているが、車速が比較的低い場合では加速要求時に新気吸気量が不足しやすく、車速が比較的高い場合では加速要求時に新気吸気量が不足しない場合が多い。このため、新気吸気量が不足する加速要求であるか否かを適切に判定できない場合がある。つまり、引用文献１に記載のエンジンの排気還流装置では、加速要求時に、新気吸気量が不足しないにもかかわらずＥＧＲ弁を全閉にしてしまう場合があり、必要以上にＮＯｘ発生量を増加させてしまう場合がある点で好ましくない。

本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、運転者からの加速要求の際、新気吸気量が不足する加速要求であるか否かをより適切に判定することで、加速性の悪化やスモークの発生の抑制に加えて、さらにＮＯｘ発生量をより低減させることができる、内燃機関システムの制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明の第１の発明は、内燃機関システムの制御装置であって、前記内燃機関システムは、内燃機関と、前記内燃機関の排気の一部を前記内燃機関の吸気に戻すＥＧＲ量を調整するＥＧＲ弁と、前記内燃機関の吸気を過給する過給機と、前記内燃機関の運転状態を検出して前記運転状態に基づいて前記内燃機関を制御する前記制御装置と、を有している。そして前記制御装置は、運転者からの加速要求の入力を含む前記内燃機関の前記運転状態において過給に関連する過給関連量に基づいて、前記内燃機関の新気吸気量が不足しない加速要求であると判定した場合は新気補填加速要求が発生していないと判定し、前記新気吸気量が不足する加速要求であると判定した場合は前記新気補填加速要求が発生したと判定する、新気補填加速要求発生判定部と、前記過給関連量に基づいて、前記新気吸気量が不足する加速要求の後に前記新気吸気量が不足しない加速要求へ移行した後、加速要求が終了したか否かを判定する、新気補填加速要求終了判定部と、前記新気補填加速要求が発生したと判定してから加速要求が終了したと判定するまでの新気補填加速要求期間の間、前記ＥＧＲ弁の開度を強制的に減量する新気補填加速要求時ＥＧＲ減量部と、を有する。そして前記制御装置は、前記新気補填加速要求発生判定部にて前記過給関連量に基づいて前記新気吸気量が不足する加速要求であるか否かを判定する際、前記運転状態に基づいて算出した目標とするべき前記内燃機関の過給圧である目標過給圧から、実際の前記内燃機関の過給圧である実過給圧を減算した過給圧偏差を求め、時間に対する前記過給圧偏差の変動量であって今回の前記過給圧偏差から前回の前記過給圧偏差を減算した前記変動量が、新気補填加速要求判定閾値以上となった場合に前記新気吸気量が不足する加速要求である前記新気補填加速要求が発生したと判定する、内燃機関システムの制御装置である。

次に、本発明の第２の発明は、上記第１の発明に係る内燃機関システムの制御装置であって、前記制御装置は、前記新気補填加速要求発生判定部にて、前記運転状態に基づいて前記新気補填加速要求判定閾値を算出する、内燃機関システムの制御装置である。

次に、本発明の第３の発明は、上記第１の発明または第２の発明に係る内燃機関システムの制御装置であって、前記制御装置は、前記新気補填加速要求終了判定部にて加速要求が終了したか否かを判定する際、前記新気吸気量が不足する加速要求の後に前記新気吸気量が不足しない加速要求へ移行した後の加速要求の終了を判定するための過給圧である実現可能目標過給圧を、前記運転状態に応じた前記実現可能目標過給圧を設定したマップと前記運転状態に基づいて算出、または、前記運転状態の各パラメータを用いて算出し、実際の前記内燃機関の過給圧である実過給圧が前記実現可能目標過給圧以上となった場合に加速要求が終了したと判定する。あるいは、前記新気吸気量が不足する加速要求の後に前記新気吸気量が不足しない加速要求へ移行した後の加速要求の終了を判定するための過給圧である実現可能目標過給圧を、前記運転状態に応じた前記実現可能目標過給圧を設定したマップと前記運転状態に基づいて算出、または、前記運転状態の各パラメータを用いて算出し、過給圧を前記実現可能目標過給圧とするために前記過給機への投入が必要と予測される過給機駆動エネルギーであって前記新気吸気量が不足する加速要求の後に前記新気吸気量が不足しない加速要求へ移行した後の加速要求の終了を判定するための過給機駆動エネルギーである実現可能目標駆動エネルギーを、過給圧と前記運転状態に応じた前記過給機駆動エネルギーを設定したマップと前記実現可能目標過給圧と前記運転状態に基づいて算出、または、前記実現可能目標過給圧と前記運転状態の各パラメータを用いて算出し、実際に前記過給機に投入されている過給機駆動エネルギーである実駆動エネルギーであって前記運転状態の各パラメータを用いて算出した前記実駆動エネルギーが前記実現可能目標駆動エネルギー以上となった場合に加速要求が終了したと判定する、内燃機関システムの制御装置である。

次に、本発明の第４の発明は、上記第１の発明～第３の発明のいずれか１つに係る内燃機関システムの制御装置であって、前記制御装置は、前記新気補填加速要求時ＥＧＲ減量部にて、前記新気補填加速要求期間において前記新気吸気量が不足する加速要求の期間では、前記ＥＧＲ弁の開度を前記運転状態に応じて減量する、内燃機関システムの制御装置である。

次に、本発明の第５の発明は、上記第１の発明～第４の発明のいずれか１つに係る内燃機関システムの制御装置であって、前記制御装置は、前記新気補填加速要求時ＥＧＲ減量部にて、前記新気補填加速要求期間において前記新気吸気量が不足しない加速要求の期間では、前記新気吸気量が不足する加速要求の期間で減量した前記ＥＧＲ弁の開度を維持する、内燃機関システムの制御装置である。
また、本発明の第６の発明は、内燃機関システムの制御装置であって、前記内燃機関システムは、内燃機関と、前記内燃機関の排気の一部を前記内燃機関の吸気に戻すＥＧＲ量を調整するＥＧＲ弁と、前記内燃機関の吸気を過給する過給機と、前記内燃機関の運転状態を検出して前記運転状態に基づいて前記内燃機関を制御する前記制御装置と、を有している。そして前記制御装置は、運転者からの加速要求の入力を含む前記内燃機関の前記運転状態において過給に関連する過給関連量に基づいて、前記内燃機関の新気吸気量が不足しない加速要求であると判定した場合は新気補填加速要求が発生していないと判定し、前記新気吸気量が不足する加速要求であると判定した場合は前記新気補填加速要求が発生したと判定する、新気補填加速要求発生判定部と、前記過給関連量に基づいて、前記新気吸気量が不足する加速要求の後に前記新気吸気量が不足しない加速要求へ移行した後、加速要求が終了したか否かを判定する、新気補填加速要求終了判定部と、前記新気補填加速要求が発生したと判定してから加速要求が終了したと判定するまでの新気補填加速要求期間の間、前記ＥＧＲ弁の開度を強制的に減量する新気補填加速要求時ＥＧＲ減量部と、を有する。そして前記制御装置は、前記新気補填加速要求終了判定部にて加速要求が終了したか否かを判定する際、前記新気吸気量が不足する加速要求の後に前記新気吸気量が不足しない加速要求へ移行した後の加速要求の終了を判定するための過給圧である実現可能目標過給圧を、前記運転状態に応じた前記実現可能目標過給圧を設定したマップと前記運転状態に基づいて算出、または、前記運転状態の各パラメータを用いて算出し、実際の前記内燃機関の過給圧である実過給圧が前記実現可能目標過給圧以上となった場合に加速要求が終了したと判定する、あるいは、前記新気吸気量が不足する加速要求の後に前記新気吸気量が不足しない加速要求へ移行した後の加速要求の終了を判定するための過給圧である実現可能目標過給圧を、前記運転状態に応じた前記実現可能目標過給圧を設定したマップと前記運転状態に基づいて算出、または、前記運転状態の各パラメータを用いて算出し、過給圧を前記実現可能目標過給圧とするために前記過給機への投入が必要と予測される過給機駆動エネルギーであって前記新気吸気量が不足する加速要求の後に前記新気吸気量が不足しない加速要求へ移行した後の加速要求の終了を判定するための過給機駆動エネルギーである実現可能目標駆動エネルギーを、過給圧と前記運転状態に応じた前記過給機駆動エネルギーを設定したマップと前記実現可能目標過給圧と前記運転状態に基づいて算出、または、前記実現可能目標過給圧と前記運転状態の各パラメータを用いて算出し、実際に前記過給機に投入されている過給機駆動エネルギーである実駆動エネルギーであって前記運転状態の各パラメータを用いて算出した前記実駆動エネルギーが前記実現可能目標駆動エネルギー以上となった場合に加速要求が終了したと判定する、内燃機関システムの制御装置である。
また、本発明の第７の発明は、内燃機関システムの制御装置であって、前記内燃機関システムは、内燃機関と、前記内燃機関の排気の一部を前記内燃機関の吸気に戻すＥＧＲ量を調整するＥＧＲ弁と、前記内燃機関の吸気を過給する過給機と、前記内燃機関の運転状態を検出して前記運転状態に基づいて前記内燃機関を制御する前記制御装置と、を有している。そして前記制御装置は、運転者からの加速要求の入力を含む前記内燃機関の前記運転状態において過給に関連する過給関連量に基づいて、前記内燃機関の新気吸気量が不足しない加速要求であると判定した場合は新気補填加速要求が発生していないと判定し、前記新気吸気量が不足する加速要求であると判定した場合は前記新気補填加速要求が発生したと判定する、新気補填加速要求発生判定部と、前記過給関連量に基づいて、前記新気吸気量が不足する加速要求の後に前記新気吸気量が不足しない加速要求へ移行した後、加速要求が終了したか否かを判定する、新気補填加速要求終了判定部と、前記新気補填加速要求が発生したと判定してから加速要求が終了したと判定するまでの新気補填加速要求期間の間、前記ＥＧＲ弁の開度を強制的に減量する新気補填加速要求時ＥＧＲ減量部と、を有する。そして前記制御装置は、前記新気補填加速要求時ＥＧＲ減量部にて、前記新気補填加速要求期間において前記新気吸気量が不足する加速要求の期間では、前記ＥＧＲ弁の開度を前記運転状態に応じて減量する、内燃機関システムの制御装置である。
また、本発明の第８の発明は、内燃機関システムの制御装置であって、前記内燃機関システムは、内燃機関と、前記内燃機関の排気の一部を前記内燃機関の吸気に戻すＥＧＲ量を調整するＥＧＲ弁と、前記内燃機関の吸気を過給する過給機と、前記内燃機関の運転状態を検出して前記運転状態に基づいて前記内燃機関を制御する前記制御装置と、を有している。そして前記制御装置は、運転者からの加速要求の入力を含む前記内燃機関の前記運転状態において過給に関連する過給関連量に基づいて、前記内燃機関の新気吸気量が不足しない加速要求であると判定した場合は新気補填加速要求が発生していないと判定し、前記新気吸気量が不足する加速要求であると判定した場合は前記新気補填加速要求が発生したと判定する、新気補填加速要求発生判定部と、前記過給関連量に基づいて、前記新気吸気量が不足する加速要求の後に前記新気吸気量が不足しない加速要求へ移行した後、加速要求が終了したか否かを判定する、新気補填加速要求終了判定部と、前記新気補填加速要求が発生したと判定してから加速要求が終了したと判定するまでの新気補填加速要求期間の間、前記ＥＧＲ弁の開度を強制的に減量する新気補填加速要求時ＥＧＲ減量部と、を有する。そして前記制御装置は、前記新気補填加速要求時ＥＧＲ減量部にて、前記新気補填加速要求期間において前記新気吸気量が不足しない加速要求の期間では、前記新気吸気量が不足する加速要求の期間で減量した前記ＥＧＲ弁の開度を維持する、内燃機関システムの制御装置である。

第１の発明によれば、制御装置は、運転者からの加速要求の際、過給に関連する過給関連量に基づいて、新気吸気量が不足する加速要求であるか否かを判定する。そして制御装置は、新気吸気量が不足する新気補填加速要求であると判定した場合はＥＧＲ弁の開度を強制的に減量して新気吸気量の不足を回避する。内燃機関のシリンダには、新気とＥＧＲガスが混合された吸気が過給機にて過給されて充填されるので、過給関連量には新気に関連する新気関連量が含まれている。つまり、過給関連量に基づいて新気吸気量が不足するか否かを判定することは、アクセル開度に基づいて新気吸気量が不足する加速要求であるか否かを判定する場合と比較して、より適切に新気吸気量が不足する加速要求であるか否かを判定することができる。従って、新気吸気量が不足する加速要求（ＥＧＲ弁の強制的な減量が必要な加速要求）であるか否かをより適切に判定することで、加速性の悪化やスモークの発生の抑制に加えて、さらにＮＯｘ発生量をより低減させることができる。

第１の発明によれば、過給関連量に基づいて新気吸気量が不足する加速要求であるか否かを判定する際、目標過給圧と実過給圧との偏差に基づいて判定する。従って、アクセル開度に基づいて新気吸気量が不足する加速要求であるか否かを判定する場合と比較して、新気吸気量が不足する加速要求であるか否かを、より適切に判定することができる。

第１の発明によれば、時間に対する過給圧偏差の変動量が新気補填加速要求判定閾値以上となった場合に、新気吸気量が不足する加速要求であると判定する。これにより、新気吸気量が不足する加速要求であるか否かを、より適切に判定することができる。

第２の発明によれば、新気補填加速要求判定閾値を運転状態に基づいて算出（変更）する。これにより、新気吸気量が不足する加速要求であるか否かを、さらに適切に判定することができる。

ＥＧＲ弁の開度を強制的に減量する新気補填加速要求期間の開始タイミングを適切に判定した後、終了タイミングも適切に判定することが好ましい。終了タイミングの判定が早過ぎると加速性の悪化やスモークが発生する可能性があり、終了タイミングの判定が遅過ぎると、ＥＧＲ弁の開度を必要以上に長い期間、強制的に減量することになるので、必要以上にＮＯｘ発生量が増加してしまう。そこで第３の発明では、実過給圧が目標過給圧に達するよりも前に実過給圧が実現可能目標過給圧に達することを利用して、あるいは、実過給圧が目標過給圧に達するよりも前に実駆動エネルギーが実現可能目標駆動エネルギーに達することを利用して、早過ぎない、かつ、遅過ぎない、より適切なタイミングで新気補填加速要求期間の終了を判定することができる。

第４の発明によれば、新気補填加速要求期間の開始時（新気補填加速要求が発生している期間）において、ＥＧＲ弁の開度を適切な開度へと強制的に瞬時に減量（ＥＧＲガス量を瞬時に減量）させ、加速要求時に新気吸気量が不足することを回避できる。

第５の発明によれば、新気補填加速要求期間ではあるが新気補填加速要求が発生していない期間では、新気補填加速要求の発生時に減量させたＥＧＲ弁の開度を維持（保持）することで、加速要求時に新気吸気量が不足することの回避を、適切に継続させることができる。

内燃機関システム全体の概略構成の例を説明する図である。 第１の実施の形態の［全体処理］の処理手順の例を説明するフローチャートである。 図２のフローチャート中に記載した［定常運転時のＥＧＲ弁の制御］の処理手順の例を説明するフローチャートである。 第１の実施の形態の動作の例を説明する図である。 加速要求時にＥＧＲ弁の開度の強制的な減量を行わない（フィードバックで減量する）従来システムでの動作の例を説明する図である。 第２の実施の形態の［全体処理］の処理手順の例を説明するフローチャートである。

●［内燃機関システム１の概略構成の例（図１）］
以下に本発明を実施するための形態を、図面を用いて説明する。まず図１を用いて、内燃機関システム１の概略構成の例について説明する。本実施の形態の説明では、内燃機関の例として、車両に搭載された内燃機関１０（例えばディーゼルエンジン）を用いて説明する。なお、吸気管１１Ａ、１１Ｂ、吸気マニホルド１１Ｃは吸気経路に相当し、排気マニホルド１２Ａ、排気管１２Ｂ、１２Ｃは排気経路に相当している。

以下、システム全体について、吸気側から排気側に向かって順に説明する。吸気管１１Ａの流入側には、エアクリーナ（図示省略）、吸気量検出装置２１（例えば、吸気流量センサ）が設けられている。吸気量検出装置２１は、内燃機関１０が吸入した空気の流量（新気吸気量）に応じた検出信号を制御装置５０に出力する。また吸気量検出装置２１には、吸気温度検出装置２８Ａ（例えば、吸気温度センサ）、大気圧検出装置２３（例えば、大気圧センサ）が設けられている。吸気温度検出装置２８Ａは、吸気量検出装置２１を通過する吸気の温度に応じた検出信号を制御装置５０に出力する。大気圧検出装置２３は、周囲の大気圧に応じた検出信号を制御装置５０に出力する。

吸気管１１Ａの流出側はコンプレッサ３５の流入側に接続され、コンプレッサ３５の流出側は吸気管１１Ｂの流入側に接続されている。ターボ過給機３０（過給機に相当）のコンプレッサ３５は、排気ガスのエネルギー（過給機駆動エネルギー）によって回転駆動されるタービン３６にて回転駆動され、吸気管１１Ａから流入された吸気を吸気管１１Ｂに圧送することで過給する。

コンプレッサ３５の上流側となる吸気管１１Ａには、コンプレッサ上流圧力検出装置２４Ａ（例えば圧力センサ）が設けられている。コンプレッサ上流圧力検出装置２４Ａは、吸気管１１Ａ内の吸気の圧力に応じた検出信号を制御装置５０に出力する。コンプレッサ３５の下流側となる吸気管１１Ｂ（吸気管１１Ｂにおけるコンプレッサ３５とインタークーラ１６との間の位置）には、コンプレッサ下流圧力検出装置２４Ｂ（例えば圧力センサ）が設けられている。コンプレッサ下流圧力検出装置２４Ｂは、吸気管１１Ｂ内の吸気の圧力に応じた検出信号を制御装置５０に出力する。

吸気管１１Ｂには、上流側にインタークーラ１６が配置され、インタークーラ１６よりも下流側にスロットル装置４７が配置されている。インタークーラ１６は、コンプレッサ下流圧力検出装置２４Ｂよりも下流側に配置されている。インタークーラ１６とスロットル装置４７との間には、吸気温度検出装置２８Ｂ（例えば、吸気温度センサ）が設けられている。吸気温度検出装置２８Ｂは、インタークーラ１６にて温度が低下された吸気の温度に応じた検出信号を制御装置５０に出力する。

スロットル装置４７は、制御装置５０からの制御信号に基づいて吸気管１１Ｂの開度を調整するスロットル弁４７Ｖを駆動し、吸気流量（新気吸気量）を調整可能である。制御装置５０は、スロットル開度検出装置４７Ｓ（例えば、スロットル開度センサ）からの検出信号と目標スロットル弁開度に基づいて、スロットル装置４７に制御信号を出力してスロットル弁４７Ｖの開度を調整可能である。

アクセルペダル踏込量検出装置２５は、例えばアクセルペダル踏込角度センサであり、アクセルペダルに設けられている。制御装置５０は、アクセルペダル踏込量検出装置２５からの検出信号に基づいて、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出することが可能である。

吸気管１１Ｂの流出側は吸気マニホルド１１Ｃの流入側に接続されており、吸気マニホルド１１Ｃの流出側は内燃機関１０の流入側に接続されている。また吸気管１１Ｂにおけるスロットル装置４７よりも下流側には（吸気マニホルド１１Ｃには）、過給圧検出装置２４Ｃ（例えば圧力センサ）が設けられており、ＥＧＲ配管１３の流出側が接続されている。過給圧検出装置２４Ｃは、吸気マニホルド１１Ｃに流入する直前の吸気の圧力（過給圧）に応じた検出信号を制御装置５０に出力する。またＥＧＲ配管１３の流出側（吸気管１１Ｂとの接続部）からは、ＥＧＲ配管１３の流入側（排気マニホルド１２Ａまたは排気管１２Ｂとの接続部）から流入してきたＥＧＲガスが、吸気管１１Ｂ内に吐出される。

内燃機関１０は複数のシリンダ４５Ａ～４５Ｄ（気筒）を有しており、インジェクタ４３Ａ～４３Ｄが、それぞれのシリンダに設けられている。インジェクタ４３Ａ～４３Ｄには、コモンレール４１と燃料配管４２Ａ～４２Ｄを介して燃料が供給されており、インジェクタ４３Ａ～４３Ｄは、制御装置５０からの制御信号によって駆動され、それぞれのシリンダ４５Ａ～４５Ｄ内に燃料を噴射する。コモンレール４１には、燃料圧力検出装置７３が設けられており、燃料ポンプ７２によって目標燃料圧力に調整された燃料が充填されている。制御装置５０は、燃料圧力検出装置７３を用いて検出した燃料圧力が目標燃料圧力に近づくように燃料ポンプ７２を制御する。

内燃機関１０には、クランク角度検出装置２２Ａ、カム角度検出装置２２Ｂ、クーラント温度検出装置２８Ｃ等が設けられている。クランク角度検出装置２２Ａは、例えば回転センサであり、内燃機関１０のクランクシャフトの回転角度に応じた検出信号を制御装置５０に出力する。カム角度検出装置２２Ｂは、例えば回転センサであり、内燃機関１０のカムシャフトの回転角度に応じた検出信号を制御装置５０に出力する。制御装置５０は、クランク角度検出装置２２Ａとカム角度検出装置２２Ｂからの検出信号に基づいて、各シリンダの工程及び回転角度等を検出することができる。またクーラント温度検出装置２８Ｃは、例えば温度センサであり、内燃機関１０内に循環されている冷却用クーラントの温度（冷却水温度）に応じた検出信号を制御装置５０に出力する。また図示省略するが、オイル温度検出装置が内燃機関１０に設けられている。オイル温度検出装置は、例えば温度センサであり、内燃機関１０内に循環されているオイルの温度に応じた検出信号を制御装置５０に出力する。

内燃機関１０の排気側には排気マニホルド１２Ａの流入側が接続され、排気マニホルド１２Ａの流出側には排気管１２Ｂの流入側が接続されている。排気管１２Ｂの流出側はタービン３６の流入側に接続され、タービン３６の流出側は排気管１２Ｃの流入側に接続されている。

排気管１２Ｂの上流側（または排気マニホルド１２Ａ）には、ＥＧＲ配管１３の流入側が接続されている。ＥＧＲ配管１３は、ＥＧＲ流路に相当しており、排気管１２Ｂと吸気管１１Ｂとを連通し、排気管１２Ｂ内（または排気マニホルド１２Ａ内）を流れる排気ガスの一部を吸気管１１Ｂに還流させる（排気ガスの一部を吸気に戻す）ことが可能である。またＥＧＲ配管１３には、ＥＧＲクーラ１５、ＥＧＲ弁１４が設けられている。制御装置５０は、ＥＧＲ弁１４の開度を調整することで、ＥＧＲ配管１３内を流れるＥＧＲガスの流量を調整可能である。またＥＧＲ配管１３におけるＥＧＲクーラ１５の上流側にはバイパス配管１３Ｂの流入側が接続され、ＥＧＲ配管１３におけるＥＧＲクーラ１５の下流側にはバイパス配管１３Ｂの流出側が接続されている。そしてＥＧＲ配管１３とバイパス配管１３Ｂとの一方の接続個所には、調整弁１４Ｂが設けられている。バイパス配管１３Ｂは、ＥＧＲ配管１３内を流れるＥＧＲガスを、ＥＧＲクーラ１５を経由させずにバイパスさせる経路を形成している。制御装置５０は、調整弁を制御することで、ＥＧＲクーラ１５を経由するＥＧＲガスの量と、バイパス配管１３Ｂを経由するＥＧＲガスの量との割合を調整して、ＥＧＲガスの温度を調整することができる。

また排気管１２Ｂにおける上流側（または排気マニホルド１２Ａ）には、排気マニホルド圧力検出装置２６Ｃ（例えば圧力センサ）が設けられている。排気マニホルド圧力検出装置２６Ｃは、排気マニホルド１２Ａ内の排気の圧力に応じた検出信号を制御装置５０に出力する。

排気管１２Ｂには、排気温度検出装置２９が設けられている。排気温度検出装置２９は、例えば排気温度センサであり、排気温度に応じた検出信号を制御装置５０に出力する。

排気管１２Ｂの流出側はタービン３６の流入側に接続され、タービン３６の流出側は排気管１２Ｃの流入側に接続されている。タービン３６には、タービン３６へ導く排気ガスの流速を制御可能な（タービンへと排気ガスを導く流路の閉度を調整可能な）可変ノズル３３が設けられており、可変ノズル３３は、ノズル駆動装置３１によって閉度（開度）が調整される。制御装置５０は、ノズル閉度検出装置３２（例えば、ノズル閉度センサ）からの検出信号と目標可変ノズル閉度（開度）に基づいて、ノズル駆動装置３１に制御信号を出力して可変ノズル３３の閉度（開度）を調整することで吸気の過給圧を調整可能である。

タービン３６の上流側となる排気管１２Ｂには、タービン上流圧力検出装置２６Ａ（例えば圧力センサ）が設けられている。タービン上流圧力検出装置２６Ａは、排気管１２Ｂ内の排気の圧力に応じた検出信号を制御装置５０に出力する。タービン３６の下流側となる排気管１２Ｃには、タービン下流圧力検出装置２６Ｂ（例えば圧力センサ）と、空燃比検出装置２９ＡＦ（例えばＡ／Ｆセンサ）が設けられている。タービン下流圧力検出装置２６Ｂは、排気管１２Ｃ内の排気の圧力に応じた検出信号を制御装置５０に出力する。また空燃比検出装置２９ＡＦは、排気管１２Ｂ内を流れる排気ガスの空燃比に応じた検出信号を制御装置５０に出力する。

排気管１２Ｃの流出側には排気浄化装置６１が接続されている。例えば内燃機関１０がディーゼルエンジンの場合、排気浄化装置６１には、酸化触媒、微粒子捕集フィルタ、選択式還元触媒等が含まれている。

車速検出装置２７は、例えば車両速度検出センサであり、車両の車輪等に設けられている。車速検出装置２７は、車両の車輪の回転速度に応じた検出信号を制御装置５０に出力する。

制御装置５０は、ＣＰＵ５１、ＲＡＭ５２、記憶装置５３、タイマ５４等を有している。制御装置５０（ＣＰＵ５１）は、上述した種々の検出装置からの検出信号が入力され、上述した種々のアクチュエータへの制御信号を出力する。なお、制御装置５０の入出力は、上記の検出装置やアクチュエータに限定されるものではない。また、各部の温度や圧力等はセンサを搭載せずに推定計算により算出しても良い。制御装置５０は、上記の検出装置を含めた各種の検出装置からの検出信号に基づいて内燃機関１０の運転状態を検出可能であり、運転状態に基づいて上記のアクチュエータを含む各種のアクチュエータを制御する。記憶装置５３は、例えばＦｌａｓｈ－ＲＯＭやＥＥＰＲＯＭ等の記憶装置であり、内燃機関の制御や自己診断等を実行するためのプログラムやデータ等が記憶されている。またＲＡＭ５２は、揮発性メモリや不揮発性メモリが含まれている。また制御装置５０（ＣＰＵ５１）は、新気補填加速要求発生判定部５１Ａ、新気補填加速要求終了判定部５１Ｂ、新気補填加速要求時ＥＧＲ減量部５１Ｃ等を有しているが、これらの詳細については後述する。

なお、上述したスロットル弁４７ＶとＥＧＲ弁１４は、吸気経路に設けられて過給圧を上昇させることが可能なアクチュエータであり、可変ノズル３３は、排気経路に設けられて過給圧を上昇させることが可能なアクチュエータである。

●［第１の実施の形態の制御装置５０の処理手順（図２、図３）］
次に図２及び図３に示すフローチャートを用いて、第１の実施の形態における、制御装置５０の処理手順の例について説明する。制御装置５０（ＣＰＵ５１）は、例えば所定時間間隔（数［ｍｓ］～数１０［ｍｓ］間隔）にて、図２に示す［全体処理］を起動し、ステップＳ０１０に処理を進める。

ステップＳ０１０にて制御装置５０は、運転者からの加速要求の入力（例えば、アクセルペダルの急激な踏み込み）を含む内燃機関の運転状態を検出し、ステップＳ０１５へ処理を進める。制御装置５０は、上述した各種の検出装置からの検出信号や、各種のアクチュエータの動作状態等に基づいて、運転状態を検出する。

ステップＳ０１５にて制御装置５０は、例えば、アクセルペダルの踏込量（またはアクセルペダルの踏込量と内燃機関の回転数）と、要求燃料噴射量が設定されたマップ等に基づいて、要求燃料噴射量を算出し、ステップＳ０２０へ処理を進める。

ステップＳ０２０にて制御装置５０は、例えば、要求燃料噴射量（または要求燃料噴射量と内燃機関の回転数）と、目標過給圧が設定されたマップ等に基づいて、目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿１）を算出し、ステップＳ０２５へ処理を進める。

ステップＳ０２５にて制御装置５０は、目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿１）と実過給圧（実際の過給圧）との偏差である過給圧偏差（ｐｉｍｄｌｔ）を算出し、ステップＳ０３０へ処理を薄める。実際の過給圧である実過給圧はステップＳ０１０にて検出されている。また「過給圧偏差（ｐｉｍｄｌｔ）」＝「目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿１）」－「実過給圧」である。

ステップＳ０３０にて制御装置５０は、時間に対する過給圧偏差（ｐｉｍｄｌｔ）の変動量（Δｐｉｍｄｌｔ）を算出し、ステップＳ０３５へ処理を進める。Δｐｉｍｄｌｔは、過給圧偏差（ｐｉｍｄｌｔ）の傾きとして算出される（図４の「過給圧偏差（ｐｉｍｄｌｔ）」、「Δｐｉｍｄｌｔ」参照）。

ステップＳ０３５にて制御装置５０は、目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿１）とは異なる過給圧であって、実現可能な過給圧である実現可能目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿２）を算出し、ステップＳ０４０へ処理を進める。制御装置５０は、内燃機関の吸気経路または排気経路に設けられて過給圧を上昇させることが可能なアクチュエータ（この場合、スロットル弁４７Ｖ、ＥＧＲ弁１４、可変ノズル３３）を、（現在の動作状態から）さらに過給圧を上昇させる側へ駆動させた場合に実現することが可能と予測される実現可能目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿２）を求める。例えば、制御装置５０は、内燃機関の回転数、内燃機関の負荷、吸気・排気のガス流量、内燃機関のクーラント温度、内燃機関のオイル温度等の運転状態から、可変ノズル３３、ＥＧＲ弁１４、スロットル弁４７Ｖを、さらに過給圧を上昇させる側に駆動させたと仮定した場合に実現可能と予測される過給圧である実現可能目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿２）を求める。

例えば、実際の車両を用いた実験や、モデル制御を用いたシミュレーション等を用いて、運転状態に応じた実現可能目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿２）を求めたマップ等を作成しておく。制御装置５０は、当該マップと運転状態に基づいて、実現可能目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿２）を求める。あるいは、モデル制御に基づいて各種のパラメータの値を用いて実現可能目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿２）を算出する。

ステップＳ０４０にて制御装置５０は、実現可能目標駆動エネルギー（ｅｔｉｎｔｒｇ）と、実際の過給機駆動エネルギーである実駆動エネルギー（ｅｔｉｎ）を算出し、ステップＳ０４５へ処理を進める。実現可能目標駆動エネルギー（ｅｔｉｎｔｒｇ）は、実際の過給圧（実過給圧）を実現可能目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿２）とするためにターボ過給機（過給機）への投入が必要と予測される過給機駆動エネルギーである。実駆動エネルギー（ｅｔｉｎ）は、実際にターボ過給機（過給機）に投入されている過給機駆動エネルギーである。

例えば、実際の車両を用いた実験や、モデル制御を用いたシミュレーション等にて、過給圧と運転状態（排気ガス流量や可変ノズル閉度など）に応じて過給機駆動エネルギーを求めたマップ等を用意しておく。制御装置５０は、当該マップと、実現可能目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿２）と運転状態に基づいて、実現可能目標駆動エネルギー（ｅｔｉｎｔｒｇ）を求める。あるいは、モデル制御に基づいて各種のパラメータの値を用いて実現可能目標駆動エネルギー（ｅｔｉｎｔｒｇ）を算出する。

また制御装置５０は、実駆動エネルギー（ｅｔｉｎ）を、例えば以下の（式１）にて算出する。なお（式１）に用いている必要なパラメータを検出する検出装置（センサ等）が無い場合、他の検出装置によるパラメータ等から必要なパラメータを推定したり算出したりすればよい。
ｅｔｉｎ＝Ｃｐ＊Ｇ４＊Ｔ４＊｛１－［１／（Ｐ４／Ｐ６）］＾［（Ｋ－１）／Ｋ］｝（式１）
Ｃｐ：排気ガス定圧比熱（定数）
Ｇ４：ガス流量＋燃料噴射量
Ｔ４：排気ガス温度
Ｐ４：タービン入口圧力（タービン上流側圧力）
Ｐ６：タービン出口圧力（タービン下流側圧力）
Ｋ：比熱比（定数）

ステップＳ０４５にて制御装置５０は、新気補填加速要求判定閾値（Ｃ１）を運転状態に基づいて算出し、ステップＳ０５０へ処理を進める。例えば、実際の車両を用いた実験や、モデル制御を用いたシミュレーション等にて、運転状態に応じた新気補填加速要求閾値を設定したマップを用意しておく。制御装置５０は、当該マップと運転状態に基づいて、新気補填加速要求判定閾値（Ｃ１）を求める。

ステップＳ０５０にて制御装置５０は、ステップＳ０３０にて求めたΔｐｉｍｄｌｔ（時間に対する過給圧偏差（ｐｉｍｄｌｔ）の変化量）が、新気補填加速要求判定閾値（Ｃ１）以上であるか否かを判定する。制御装置５０は、Δｐｉｍｄｌｔが新気補填加速要求判定閾値（Ｃ１）以上である場合（Ｙｅｓ）はステップＳ０５５へ処理を進め、そうでない場合（Ｎｏ）はステップＳ０６０へ処理を進める。

ステップＳ０５５へ処理を進めた場合、制御装置５０は、新気補填加速要求が発生したと判定し、新気補填加速要求フラグをＯＮに設定し、ＥＧＲ減量フラグをＯＮに設定し、ステップＳ０７５へ処理を進める。

ステップＳ０６０へ処理を進めた場合、制御装置５０は、ＥＧＲ減量フラグをＯＦＦに設定し、ステップＳ０６５へ処理を進める。

ステップＳ０６５にて制御装置５０は、実駆動エネルギー（ｅｔｉｎ）が実現可能目標駆動エネルギー（ｅｔｉｎｔｒｇ）以上であるか否かを判定する。制御装置５０は、実駆動エネルギー（ｅｔｉｎ）が実現可能目標駆動エネルギー（ｅｔｉｎｔｒｇ）以上である場合（Ｙｅｓ）はステップＳ０７０へ処理を進め、そうでない場合（Ｎｏ）はステップＳ０７５へ処理を進める。

ステップＳ０７０へ処理を進めた場合、制御装置５０は、新気補填加速要求が終了したと判定し、新気補填加速要求フラグをＯＦＦに設定し、ステップＳ０７５へ処理を進める。

ステップＳ０７５へ処理を進めた場合、制御装置５０は、新気補填加速要求フラグがＯＮであるか否かを判定する。制御装置５０は、新気補填加速要求フラグがＯＮである場合（Ｙｅｓ）はステップＳ０８０へ処理を進め、そうでない場合（Ｎｏ）は図２に示す処理を終了する。なお、ステップＳ０７５にて（Ｎｏ）と判定されて図２に示す処理を終了した場合、ＥＧＲ弁の開度の制御は、後述する図３の［定常運転時のＥＧＲ弁の制御］にて、目標ＥＧＲ率に近づくようにフィードバック制御される。

ステップＳ０８０へ処理を進めた場合、制御装置５０は、ＥＧＲ減量フラグがＯＮであるか否かを判定する。制御装置５０は、ＥＧＲ減量フラグがＯＮである場合（Ｙｅｓ）はステップＳ０８５へ処理を進め、そうでない場合（Ｎｏ）はステップＳ０９０へ処理を進める。

ステップＳ０８５へ処理を進めた場合、制御装置５０は、運転状態に応じたＥＧＲ開度減少量を求め、現在のＥＧＲ弁の開度からＥＧＲ開度減少量を減算した開度へと、ＥＧＲ弁の開度を、強制的、かつ、速やかに減量するように制御し、図２に示す処理を終了する。なお、ＥＧＲ開度減少量だけ減量するのでなく、ＥＧＲ弁の開度を全閉にするようにしてもよい。

ステップＳ０９０へ処理を進めた場合、制御装置５０は、現在のＥＧＲ弁の開度を維持（保持）するようにＥＧＲ弁の開度を制御し、図２に示す処理を終了する。この場合、ＥＧＲ弁の開度は、ステップＳ０８５にて減量された開度が維持されるので、強制的に減量された開度が維持される。

次に図３に示す［定常運転時のＥＧＲ弁の制御］の例について説明する。制御装置５０（ＣＰＵ５１）は、例えば所定時間間隔（数［ｍｓ］～数１０［ｍｓ］間隔）にて、図３に示す［定常運転時のＥＧＲ弁の制御］を起動し、ステップＳＥ０１０に処理を進める。

ステップＳＥ０１０にて制御装置５０は、新気補填加速要求フラグがＯＦＦであるか否かを判定する。制御装置５０は、新気補填加速要求フラグがＯＦＦである場合（Ｙｅｓ）はステップＳＥ０２０へ処理を進め、そうでない場合（Ｎｏ）は図３に示す処理を終了し、図３に示す処理ではＥＧＲ弁を開度の制御を行わない。

ステップＳＥ０２０へ処理を進めた場合、制御装置５０は、既存のＥＧＲ弁の開度の制御を実行して図３に示す処理を終了する。例えば制御装置５０は、内燃機関の運転状態に基づいて目標ＥＧＲ率（シリンダの吸気量（新気吸気量＋ＥＧＲガス量）に対するＥＧＲガス量）を算出し、実際のＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率に近づくようにＥＧＲ弁の開度をフィードバック制御する。

●［第１の実施の形態の動作の例（図４）と、ＥＧＲ弁の強制的な減量を行わない従来システムの動作（図５）との比較］
図４に示す例は、図２及び図３に示すフローチャートの処理による、第１の実施の形態の動作の例を示している。図４に示す例は、運転者は時間Ｔ１以前では、アクセルペダルを少し踏んで低速走行をしていたが、時間Ｔ１の直前でアクセルペダルを急激に踏み込んで加速要求をした例を示している。

なお図４の例において、時間Ｔ１～時間Ｔ４の期間である加速期間Ｔａｃｃ１は車両の加速期間を示しており、時間Ｔ１～時間Ｔ３の期間である新気補填加速要求期間Ｔａｉｒ（「新気補填加速要求フラグ」がＯＮの期間）は、新気補填加速要求期間に相当している。

［時間Ｔ１以前の期間の動作］
まず、時間Ｔ１以前の期間の動作について説明する。運転者は、時間Ｔ１以前では、アクセルペダルを少し踏んで低速走行をしている。このとき、図４に示すように、「アクセル開度」は低く、ほぼ一定とされており、「車速」も低く、ほぼ一定である。また「過給圧」における「目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿１）」、「実現可能目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿２）」、「実過給圧」も低く、ほぼ一定である。このため、「過給圧偏差（ｐｉｍｄｌｔ）」、「Δｐｉｍｄｌｔ」は、ほぼゼロであり、「駆動エネルギー」における「実現可能目標駆動エネルギー（ｅｔｉｎｔｒｇ）」、「実駆動エネルギー（ｅｔｉｎ）」も低く、ほぼ一定である。

また「新気補填加速要求フラグ」、「ＥＧＲ減量フラグ」は、ともにＯＦＦに設定されており、ＥＧＲ弁の開度の制御は、図３に示すステップＳＥ０２０にてフィードバック制御されている。そして「ＥＧＲ弁開度」は、目標ＥＧＲ率に近づくように、この場合は比較的大きな開度に制御され、比較的多くのＥＧＲガスを吸気に混入している。このため、「排出ＮＯｘ量（瞬時値）」は低く、「排出ＮＯｘ量（積算値）」の傾斜も緩やかである。

［時間Ｔ１の直前から時間Ｔ２までの期間の動作］
次に、時間Ｔ１の直前から時間Ｔ２までの期間の動作について説明する。なお、時間Ｔ１～時間Ｔ２の期間は、図４中の「Δｐｉｍｄｌｔ」における「Δｐｉｍｄｌｔ≧Ｃ１」の期間である。運転者は、時間Ｔ１の直前でアクセルペダルを急激に大きく踏み込んで加速要求をしており、「アクセル開度」は急激に大きく立ち上がっている。これにより、「過給圧」における「目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿１）」も、時間Ｔ１の直前から急激に大きく立ち上がっている。なお「実現可能目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿２）」、「実過給圧」は、「目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿１）」と比較して緩やかに立ち上がり、「実過給圧」は「実現可能目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿２）」よりも低い。

「過給圧偏差（ｐｉｍｄｌｔ）」は、「目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿１）」－「実過給圧」であり、時間Ｔ１の直前から急激に大きく立ち上がり、「実過給圧」の上昇に伴って緩やかに減少していく。従って、「過給圧偏差（ｐｉｍｄｌｔ）」の傾きである「Δｐｉｍｄｌｔ」は、時間Ｔ１の直前から大きく立ち上がった後、大きく立ち下がっている。「Δｐｉｍｄｌｔ」≧Ｃ１の期間が、時間Ｔ１～時間Ｔ２の期間である。

「駆動エネルギー」における「実現可能目標駆動エネルギー（ｅｔｉｎｔｒｇ）」は、「過給圧」における「実現可能目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿２）」と同様、緩やかに立ち上がっている。また「駆動エネルギー」における「実駆動エネルギー（ｅｔｉｎ）」は、「過給圧」における「実過給圧」と同様、緩やかに立ち上がり、「実駆動エネルギー（ｅｔｉｎ）」は「実現可能目標駆動エネルギー（ｅｔｉｎｔｒｇ）」よりも低い。

時間Ｔ１～時間Ｔ２の期間は、Δｐｉｍｄｌｔ≧Ｃ１の期間であるので、「新気補填加速要求フラグ」、「ＥＧＲ減量フラグ」は、ともにＯＮに設定される。従って「ＥＧＲ弁開度」は、強制的、かつ、速やかに減量され、新気吸気量の不足が回避される。なお、「排出ＮＯｘ量（瞬時値）」は増加し、「排出ＮＯｘ量（積算値）」の傾斜も大きくなっている。

［時間Ｔ２～時間Ｔ３の期間の動作］
次に、時間Ｔ２～時間Ｔ３の期間の動作について説明する。なお、時間Ｔ３のタイミングは、「駆動エネルギー」において「実駆動エネルギー（ｅｔｉｎ）≧実現可能目標駆動エネルギー（ｅｔｉｎｔｒｇ）」となったタイミングである。時間Ｔ２～時間Ｔ３の期間では、「アクセル開度」は一定に保持され、運転者による加速要求は継続している。また「過給圧」における「目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿１）」は、ほぼ一定の値が保持され、「実現可能目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿２）」、「実過給圧」は、緩やかに上昇している。

「過給圧偏差（ｐｉｍｄｌｔ）」は、「実過給圧」の緩やかな上昇に伴って緩やかに減少している。従って「過給圧偏差（ｐｉｍｄｌｔ）」の傾きである「Δｐｉｍｄｌｔ」は、負の値となり、Δｐｉｍｄｌｔ＜Ｃ１となっている。

「駆動エネルギー」における「実現可能目標駆動エネルギー（ｅｔｉｎｔｒｇ）」は、「過給圧」における「実現可能目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿２）」と同様、緩やかに立ち上がっている。また「駆動エネルギー」における「実駆動エネルギー（ｅｔｉｎ）」は、「過給圧」における「実過給圧」と同様、緩やかに立ち上がっており、「実駆動エネルギー（ｅｔｉｎ）」は「実現可能目標駆動エネルギー（ｅｔｉｎｔｒｇ）」よりも低く、時間Ｔ３にて「実駆動エネルギー（ｅｔｉｎ）≧実現可能目標駆動エネルギー（ｅｔｉｎｔｒｇ）」となっている。

「実駆動エネルギー（ｅｔｉｎ）≧実現可能目標駆動エネルギー（ｅｔｉｎｔｒｇ）」となった時間Ｔ３にて、「新気補填加速要求フラグ」はＯＦＦに設定される。なお時間Ｔ２～時間Ｔ３の期間では、Δｐｉｍｄｌｔ＜Ｃ１であるので、「ＥＧＲ減量フラグ」はＯＦＦに設定されている。従って時間Ｔ２～時間Ｔ３の期間では、「ＥＧＲ弁開度」は、直前のＥＧＲ弁開度が維持（保持）され、強制的に減量された状態が維持（保持）され、新気吸気量の不足が回避される。なお、「排出ＮＯｘ量（瞬時値）」の増加状態も維持（継続）され、「排出ＮＯｘ量（積算値）」の傾斜も大きい状態が維持（継続）されている。

［時間Ｔ３～時間Ｔ４の期間の動作］
次に、時間Ｔ３～時間Ｔ４の期間の動作について説明する。なお、時間Ｔ４のタイミングは、運転者の加速要求に対して上昇していた「車速」が一定の車速に達し、車両の加速が完了したタイミングであり、「新気補填加速要求フラグ」の終了（ＯＦＦ）タイミングとは異なるタイミングである。時間Ｔ３～時間Ｔ４の期間では、「アクセル開度」は一定に保持され、運転者による加速要求は継続している。また「過給圧」における「目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿１）」は、ほぼ一定の値が保持され、「実現可能目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿２）」は、緩やかに上昇しており、「実過給圧」は、緩やかに上昇した後、少し下降して目標過給圧に近づいている。

「過給圧偏差（ｐｉｍｄｌｔ）」は、「実過給圧」の緩やかな上昇に伴って緩やかに減少した後、緩やかに上昇してゼロに近づいており、「過給圧偏差（ｐｉｍｄｌｔ）」の傾きである「Δｐｉｍｄｌｔ」は、負の値からゼロに近づき、Δｐｉｍｄｌｔ＜Ｃ１となっている。

「駆動エネルギー」における「実現可能目標駆動エネルギー（ｅｔｉｎｔｒｇ）」は、「過給圧」における「実現可能目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿２）」と同様、緩やかに上昇している。また「駆動エネルギー」における「実駆動エネルギー（ｅｔｉｎ）」は、「過給圧」における「実過給圧」と同様、緩やかに上昇した後、少し下降して実現可能目標駆動エネルギーに近づいている。「実駆動エネルギー（ｅｔｉｎ）」は「実現可能目標駆動エネルギー（ｅｔｉｎｔｒｇ）」よりも高く、時間Ｔ４では、「実駆動エネルギー（ｅｔｉｎ）≒実現可能目標駆動エネルギー（ｅｔｉｎｔｒｇ）」となっている。

時間Ｔ３～時間Ｔ４の期間では、「新気補填加速要求フラグ」と「ＥＧＲ減量フラグ」は、ともにＯＦＦに設定されている。従って、「ＥＧＲ弁の開度」は、図３に示すステップＳＥ０２０の処理にて、目標ＥＧＲ率に近づくようにフィードバック制御される。これにより、「排出ＮＯｘ量（瞬時値）」はＥＧＲ弁の開度の動作に応じて徐々に減少し、「排出ＮＯｘ量（積算値）」の傾きも徐々に小さな傾きになっている。

［時間Ｔ４以降の動作］
次に、時間Ｔ４以降の動作について説明する。時間Ｔ４以降では、「アクセル開度」は一定に保持されているが、車両の加速は完了している。また「過給圧」における「目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿１）」、「実現可能目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿２）」、「実過給圧」は、ほぼ同じ値となっている。

「過給圧偏差（ｐｉｍｄｌｔ）」、「過給圧偏差（ｐｉｍｄｌｔ）」の傾きである「Δｐｉｍｄｌｔ」は、どちらもほぼゼロであり、Δｐｉｍｄｌｔ＜Ｃ１となっている。

また「駆動エネルギー」における「実現可能目標駆動エネルギー（ｅｔｉｎｔｒｇ）」、「実駆動エネルギー（ｅｔｉｎ）」は、ほぼ同じ値となっている。

また時間Ｔ４以降では、「新気補填加速要求フラグ」と「ＥＧＲ減量フラグ」は、ともにＯＦＦに設定されており、「ＥＧＲ弁の開度」は、図３に示すステップＳＥ０２０の処理にて、目標ＥＧＲ率に近づくようにフィードバック制御される。これにより、「排出ＮＯｘ量（瞬時値）」はＥＧＲ弁の開度の動作に応じて減少した値が維持され、「排出ＮＯｘ量（積算値）」の傾きも小さな傾きが維持されている。

例えば、同じアクセルペダルの踏込速度であっても、車速が比較的高い場合では、車速が比較的低い場合と比較して、新気吸気量が不足しない場合がある。アクセルペダルの踏込速度に基づいてＥＧＲ弁を全閉にすると、新気吸気量が不足しないにもかかわらずＥＧＲ弁を全閉にしてしまい、不必要にＮＯｘ発生量を増加させてしまう場合がある。しかし、本願の第１の実施の形態では、過給関連量（この場合、Δｐｉｍｄｌｔ）に基づいて、内燃機関の新気吸気量が不足する加速要求（新気補填加速要求）が発生しているか否かを判定しているので、アクセルペダルの踏込速度に応じて判定する場合と比較して、新気吸気量が不足する加速要求であるか否かを、より適切に判定することができる。従って、不必要にＮＯｘ発生量が増加することを、適切に回避できる。

また、アクセルペダルの踏込量が所定量まで戻された場合にＥＧＲ弁の全閉制御を解除する従来制御の場合、ＥＧＲ弁の全閉制御の期間が長く、不必要にＮＯｘ発生量が増加する場合がある。しかし本願の第１の実施の形態では、過給関連量に基づいて（この場合、実駆動エネルギーが実現可能目標駆動エネルギー以上となった場合に）、新気補填加速要求が終了したか否かを判定しているので、アクセルペダルの踏込量に応じて判定する場合と比較して、早過ぎない、かつ、遅過ぎない、より適切なタイミングで新気補填加速要求の終了を判定することができる。従って、不必要にＮＯｘ発生量が増加することを、適切に回避できる。

［ＥＧＲ弁の強制的な減量を行わない従来システムの動作（図５）との比較］
図５は、「加速要求時にＥＧＲ弁の強制的な減量を行わない従来システム」において、図４と同じ加速要求を運転者が行なった場合の動作の例を示している。図５の「アクセル開度」は、図４の「アクセル開度」と同じであり、図５の「過給圧」における「目標過給圧」は、図４の「過給圧」における「目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿１）」と同じである。また図５に示す従来システムでは、図４と比較して、「過給圧」における「実現可能目標過給圧」、「過給圧偏差」、「Δｐｉｍｄｌｔ」、「駆動エネルギー」における「実現可能目標駆動エネルギー」と「実駆動エネルギー」、「新気補填加速要求フラグ」、「ＥＧＲ減量フラグ」、については算出していないので（未設定であるので）記載していない。

図５に示す従来システムでは、「アクセル開度」が大きく立ち上がって加速要求が開始された時間Ｔ１Ｚから時間Ｔ２Ｚの期間にて、「ＥＧＲ弁開度」がフィードバック制御にて徐々に減量されているが、図４に示す「ＥＧＲ弁開度」の時間Ｔ１から時間Ｔ２の減量速度と比較して減量速度が非常に遅い。このため、図５に示す従来システムでは、加速要求が開始された時間Ｔ１Ｚの直後において新気吸気量の不足が発生して加速性が悪化している。しかし、図４に示す第１の実施の形態では、新気補填加速要求が発生したと判定した時間Ｔ１から時間Ｔ２の短い期間にて「ＥＧＲ弁開度」を強制的に瞬時に減量しており、新気吸気量の不足を回避している。

新気吸気量の不足を回避できているので、図４に示す第１の実施の形態における「車速」の上昇が開始されるまでの遅れ時間Ｔｄｌｙ１は、図５に示す従来システムにおける「車速」の上昇が開始されるまでの遅れ時間ＴｄｌｙＺよりも短い。従って、図４に示す第１の実施の形態は、加速性の悪化が抑制されている。また、図４に示す第１の実施の形態では、加速時における新気吸気量の不足を回避しているので、「過給圧」における「実過給圧」の上昇の傾斜角度、及び「車速」の上昇の傾斜角度が、図５に示す従来システムよりも大きな傾斜角度となっており、加速性の悪化が抑制されている。このため、図４に示す第１の実施の形態における車両の加速の開始から終了までの加速期間Ｔａｃｃ１（新気補填加速要求期間Ｔａｉｒではない）は、図５に示す従来システムにおける加速期間ＴａｃｃＺよりも短い期間となっており、加速性の悪化が抑制されている。また図示省略しているが、図４に示す第１の実施の形態では、加速時における新気吸気量の不足を回避しているので、スモークの発生も抑制されている。

また、図４に示す第１の実施の形態における加速期間Ｔａｃｃ１における「排出ＮＯｘ量（瞬時値）」の最大値Ｖｎｏｘ１は、図５に示す従来システムにおける加速期間ＴａｃｃＺにおける「排出ＮＯｘ量（瞬時値）」の最大値ＶｎｏｘＺよりも少し大きい（ＥＧＲ弁を強制的に減量しているから）。しかし、図４に示す第１の実施の形態における加速期間Ｔａｃｃ１のほうが、図５に示す従来システムにおける加速期間ＴａｃｃＺよりも短いので、加速期間での「排出ＮＯｘ量（積算値）」について、図４に示すＱｎｏｘ１は、図５に示すＱｎｏｘＺ以下である。

また図４に示す第１の実施の形態では、同じ「アクセル開度」の立ち上がり状態であっても、低車速（かつ低回転）で走行中からの加速要求の場合と、高車速（かつ中回転～高回転）で走行中からの加速要求の場合では、運転状態の違いから実過給圧、目標過給圧等が異なる。従って、過給関連量（過給圧偏差やΔｐｉｍｄｌｔや新気補填加速要求判定閾値Ｃ１）も異なる。このため、例えば、低車速からの加速要求にて新気吸気量が不足する場合には、新気補填加速要求が発生したと適切に判定し、高車速からの加速要求にて新気吸気量が不足しない場合には、新気補填加速要求が発生しなかったと適切に判定できる。すなわち、新気吸気量が不足しない加速要求の場合には、新気補填加速要求が発生しなかったと適切に判定して、不必要にＥＧＲ弁の開度の強制的な減量を行わないので、不必要なＮＯｘの増加を抑制することができる。

なお、運転者からの加速要求の際、アクセル開度状態（アクセル操作速度など）に基づいて新気吸気量が不足する加速要求であるか否かを判定して、新気吸気量が不足すると判定した場合にＥＧＲ弁の開度を減量するタイプの従来システム（図示省略）では、同じ「アクセル開度」の立ち上がり状態の場合、低車速（かつ低回転）で走行中からの加速要求の場合と、高車速（かつ中回転～高回転）で走行中からの加速要求の場合と、を区別できない。つまり、高車速からの加速要求では実際には新気吸気量が不足していないにもかかわらずＥＧＲ弁の開度の減量が実行されて、不必要なＮＯｘの増加が発生する場合がある。しかし本願の第１の実施の形態では、過給関連量（過給圧偏差やΔｐｉｍｄｌｔや新気補填加速要求判定閾値Ｃ１）に基づいて新気吸気量が不足する加速要求であるか否かを判定するので、上記の例のような場合であっても、新気吸気量が不足する加速要求であるか否かを、適切に区別して判定することができる。

また図４に示す第１の実施の形態では、過給関連量（実現可能目標過給圧に基づいた実現可能目標駆動エネルギー、実駆動エネルギー等）に基づいて新気補填加速要求の終了を判定することで、アクセル開度を戻さなくても、実過給圧が目標過給圧に達する前に、早過ぎない、かつ、遅過ぎない、適切なタイミングにて新気補填加速要求の終了を判定することができる。これにより、不必要なＮＯｘの増加を抑制することができる。吸気温度やクーラント温度等の環境条件や、過給機の駆動エネルギーの算出に用いるパラメータ（ＥＧＲガス量、排気温度、排気ガス量など）まで加味して新気補填加速要求の終了を判定するので、ＥＧＲ制御を最速で再開（ＥＧＲ弁の制御を、強制的な減量からフィードバック制御へ復帰）できるため、「ＮＯｘ排出量（積算値）」を図５の従来システム以下に抑えながら、加速性をより向上させることができる。

●［第２の実施の形態の制御装置５０の処理手順（図６）］
次に図６に示すフローチャートを用いて、第２の実施の形態における、制御装置５０の処理手順の例について説明する。図６に示す第２の実施の形態のフローチャートは、図２に示す第１の実施の形態のフローチャートに対して、ステップＳ０４０が省略され、ステップＳ０６５の判定がステップＳ０６５Ｂの判定へと変更されている点が異なる。以下、相違点を主に説明する。なお、ステップＳ０４０が省略された点については、説明を省略する。

ステップＳ０６５Ｂにて制御装置５０は、実過給圧が実現可能目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿２）以上であるか否かを判定する。制御装置５０は、実過給圧が実現可能目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿２）以上である場合（Ｙｅｓ）はステップＳ０７０へ処理を進め、そうでない場合（Ｎｏ）はステップＳ０７５へ処理を進める。

図２のステップＳ０６５では、実駆動エネルギー（ｅｔｉｎ）が実現可能目標駆動エネルギー（ｅｔｉｎｔｒｇ）以上であるか否かを判定したが、図６のステップＳ０６５Ｂでは、実過給圧が実現可能目標過給圧（ｐｉｍｔｒｇ＿２）以上であるか否かを判定する。この場合、実駆動エネルギー（ｅｔｉｎ）や実現可能目標駆動エネルギー（ｅｔｉｎｔｒｇ）の算出が不要であるので、ＣＰＵ５１の処理負荷が軽減する。

また、動作の例は、図４に示す第１の実施の形態と同様であり、時間Ｔ２の位置（「駆動エネルギー」における実駆動エネルギー≧実現可能目標駆動エネルギーの位置）が、「過給圧」における実過給圧≧実現可能目標過給圧の位置に変更されるが、ほぼ同じ位置となる。

なお、図２に示す第１の実施の形態、及び図６に示す第２の実施の形態のステップＳ０１０～Ｓ０３０、ステップＳ０４５～Ｓ０５５の処理を実行している制御装置５０（ＣＰＵ５１）は、運転者からの加速要求の入力を含む内燃機関の運転状態において過給に関連する過給関連量に基づいて、内燃機関の新気吸気量が不足しない加速要求であると判定した場合は新気補填加速要求が発生していないと判定し、新気吸気量が不足する加速要求であると判定した場合は新気補填加速要求が発生したと判定する、新気補填加速要求発生判定部５１Ａ（図１参照）に相当している。

また、図２に示す第１の実施の形態、及び図６に示す第２の実施の形態のステップＳ０３５、（ステップＳ０４０）、ステップＳ０６０～Ｓ０７０の処理を実行している制御装置５０（ＣＰＵ５１）は、過給関連量に基づいて新気補填加速要求が終了したか否かを判定する、新気補填加速要求終了判定部５１Ｂ（図１参照）に相当している。

また、図２に示す第１の実施の形態、及び図６に示す第２の実施の形態のステップＳ０７５～Ｓ０９０の処理を実行している制御装置５０（ＣＰＵ５１）は、新気補填加速要求が発生したと判定してから新気補填加速要求が終了したと判定するまでの新気補填加速要求期間の間、ＥＧＲ弁の開度を強制的に減量する、新気補填加速要求時ＥＧＲ減量部５１Ｃ（図１参照）に相当している。

本発明の内燃機関システムの制御装置５０は、本実施の形態で説明した構成、処理手順（フローチャート）等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。

本実施の形態の説明では、新気補填加速要求が発生したか否かを、目標過給圧と実過給圧との過給圧偏差（ｐｉｍｄｌｔ）の時間に対する変化量（Δｐｉｍｄｌｔ）に基づいて判定する例を説明したが、過給に関連するその他の過給関連量（例えば、要求新気量など）に基づいて判定するようにしてもよい。また本実施の形態の説明では、新気補填加速要求判定閾値Ｃ１の値を、運転状態に応じて変更する例を説明したが、新気補填加速要求判定閾値Ｃ１の値を定数としてもよい。

また、実現可能目標過給圧、実現可能目標駆動エネルギー、実駆動エネルギー、の算出方法は、本実施の形態にて説明した例に限定されず、どのように算出してもよい。また新気補填加速要求の終了の判定は、本実施の形態にて説明した判定方法に限定されるものではない。例えば、実過給圧が目標過給圧とほぼ一致した場合に、新気補填加速要求の終了を判定するようにしてもよい。

また本実施の形態の説明では、新気補填加速要求期間において新気補填加速要求が発生している期間ではＥＧＲ弁の開度を強制的に減量していく例を説明したが、この期間にてＥＧＲ弁の開度を全閉にするようにしてもよい。また新気補填加速要求期間における新気補填加速要求が発生していない期間では、ＥＧＲ弁の開度を維持（保持）する例を説明したが、運転状態に応じて、緩やかに減量したり、緩やかに増量したり、するように制御してもよい。

本実施の形態の説明では、可変ノズルを備えたターボ過給機を例として説明したが、ウエイストゲートバルブを備えたターボ過給機であってもよい。また、本実施の形態の説明では、過給機の例としてタービンとコンプレッサを有するターボ過給機（駆動エネルギーは排気エネルギー）を用いて説明したが、電動モータとコンプレッサを有する電動過給機（駆動エネルギーは電気エネルギー）や、スーパーチャージャ（駆動エネルギーはクランクシャフトの回転エネルギー）であってもよい。

また、本発明の内燃機関の制御装置は、ディーゼルエンジンに限定されず、ガソリンエンジンにも適用することが可能である。

また、以上（≧）、以下（≦）、より大きい（＞）、未満（より小さい）（＜）等は、等号を含んでも含まなくてもよい。

１ 内燃機関システム
１０ 内燃機関
１１Ａ、１１Ｂ 吸気管
１１Ｃ 吸気マニホルド
１２Ａ 排気マニホルド
１２Ｂ、１２Ｃ 排気管
１３ ＥＧＲ配管
１３Ｂ バイパス配管
１４ ＥＧＲ弁
１４Ｂ 調整弁
１５ ＥＧＲクーラ
１６ インタークーラ
２１ 吸気量検出装置
２２Ａ クランク角度検出装置
２２Ｂ カム角度検出装置
２３ 大気圧検出装置
２４Ａ コンプレッサ上流圧力検出装置
２４Ｂ コンプレッサ下流圧力検出装置
２４Ｃ 過給圧検出装置
２５ アクセルペダル踏込量検出装置
２６Ａ タービン上流圧力検出装置
２６Ｂ タービン下流圧力検出装置
２６Ｃ 排気マニホルド圧力検出装置
２７ 車速検出装置
２８Ａ、２８Ｂ 吸気温度検出装置
２８Ｃ クーラント温度検出装置
２９ 排気温度検出装置
２９ＡＦ 空燃比検出装置
３０ ターボ過給機
３１ ノズル駆動装置
３２ ノズル閉度検出装置
３３ 可変ノズル
３５ コンプレッサ
３６ タービン
４１ コモンレール
４３Ａ～４３Ｄ インジェクタ
４５Ａ～４５Ｄ シリンダ
４７ スロットル装置
４７Ｓ スロットル開度検出装置
４７Ｖ スロットル弁
５０ 制御装置
５１ ＣＰＵ
５１Ａ 新気補填加速要求発生判定部
５１Ｂ 新気補填加速要求終了判定部
５１Ｃ 新気補填加速要求時ＥＧＲ減量部
５２ ＲＡＭ
５３ 記憶装置
５４ タイマ
６１ 排気浄化装置
７２ 燃料ポンプ
７３ 燃料圧力検出装置
Ｔａｃｃ１ 加速期間
Ｔａｉｒ 新気補填加速要求期間

Claims (8)

1. 内燃機関システムの制御装置であって、
   前記内燃機関システムは、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の排気の一部を前記内燃機関の吸気に戻すＥＧＲ量を調整するＥＧＲ弁と、
   前記内燃機関の吸気を過給する過給機と、
   前記内燃機関の運転状態を検出して前記運転状態に基づいて前記内燃機関を制御する前記制御装置と、
   を有しており、
   前記制御装置は、
   運転者からの加速要求の入力を含む前記内燃機関の前記運転状態において過給に関連する過給関連量に基づいて、前記内燃機関の新気吸気量が不足しない加速要求であると判定した場合は新気補填加速要求が発生していないと判定し、前記新気吸気量が不足する加速要求であると判定した場合は前記新気補填加速要求が発生したと判定する、新気補填加速要求発生判定部と、
   前記過給関連量に基づいて、前記新気吸気量が不足する加速要求の後に前記新気吸気量が不足しない加速要求へ移行した後、加速要求が終了したか否かを判定する、新気補填加速要求終了判定部と、
   前記新気補填加速要求が発生したと判定してから加速要求が終了したと判定するまでの新気補填加速要求期間の間、前記ＥＧＲ弁の開度を強制的に減量する新気補填加速要求時ＥＧＲ減量部と、
   を有し、
   前記制御装置は、
   前記新気補填加速要求発生判定部にて前記過給関連量に基づいて前記新気吸気量が不足する加速要求であるか否かを判定する際、
   前記運転状態に基づいて算出した目標とするべき前記内燃機関の過給圧である目標過給圧から、実際の前記内燃機関の過給圧である実過給圧を減算した過給圧偏差を求め、
   時間に対する前記過給圧偏差の変動量であって今回の前記過給圧偏差から前回の前記過給圧偏差を減算した前記変動量が、新気補填加速要求判定閾値以上となった場合に前記新気吸気量が不足する加速要求である前記新気補填加速要求が発生したと判定する、
   内燃機関システムの制御装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関システムの制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記新気補填加速要求発生判定部にて、前記運転状態に基づいて前記新気補填加速要求判定閾値を算出する、
   内燃機関システムの制御装置。
3. 請求項１または２に記載の内燃機関システムの制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記新気補填加速要求終了判定部にて加速要求が終了したか否かを判定する際、
   前記新気吸気量が不足する加速要求の後に前記新気吸気量が不足しない加速要求へ移行した後の加速要求の終了を判定するための過給圧である実現可能目標過給圧を、前記運転状態に応じた前記実現可能目標過給圧を設定したマップと前記運転状態に基づいて算出、または、前記運転状態の各パラメータを用いて算出し、
   実際の前記内燃機関の過給圧である実過給圧が前記実現可能目標過給圧以上となった場合に加速要求が終了したと判定する、
   あるいは、
   前記新気吸気量が不足する加速要求の後に前記新気吸気量が不足しない加速要求へ移行した後の加速要求の終了を判定するための過給圧である実現可能目標過給圧を、前記運転状態に応じた前記実現可能目標過給圧を設定したマップと前記運転状態に基づいて算出、または、前記運転状態の各パラメータを用いて算出し、
   過給圧を前記実現可能目標過給圧とするために前記過給機への投入が必要と予測される過給機駆動エネルギーであって前記新気吸気量が不足する加速要求の後に前記新気吸気量が不足しない加速要求へ移行した後の加速要求の終了を判定するための過給機駆動エネルギーである実現可能目標駆動エネルギーを、過給圧と前記運転状態に応じた前記過給機駆動エネルギーを設定したマップと前記実現可能目標過給圧と前記運転状態に基づいて算出、または、前記実現可能目標過給圧と前記運転状態の各パラメータを用いて算出し、
   実際に前記過給機に投入されている過給機駆動エネルギーである実駆動エネルギーであって前記運転状態の各パラメータを用いて算出した前記実駆動エネルギーが前記実現可能目標駆動エネルギー以上となった場合に加速要求が終了したと判定する、
   内燃機関システムの制御装置。
4. 請求項１～３のいずれか一項に記載の内燃機関システムの制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記新気補填加速要求時ＥＧＲ減量部にて、前記新気補填加速要求期間において前記新気吸気量が不足する加速要求の期間では、前記ＥＧＲ弁の開度を前記運転状態に応じて減量する、
   内燃機関システムの制御装置。
5. 請求項１～４のいずれか一項に記載の内燃機関システムの制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記新気補填加速要求時ＥＧＲ減量部にて、前記新気補填加速要求期間において前記新気吸気量が不足しない加速要求の期間では、前記新気吸気量が不足する加速要求の期間で減量した前記ＥＧＲ弁の開度を維持する、
   内燃機関システムの制御装置。
6. 内燃機関システムの制御装置であって、
   前記内燃機関システムは、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の排気の一部を前記内燃機関の吸気に戻すＥＧＲ量を調整するＥＧＲ弁と、
   前記内燃機関の吸気を過給する過給機と、
   前記内燃機関の運転状態を検出して前記運転状態に基づいて前記内燃機関を制御する前記制御装置と、
   を有しており、
   前記制御装置は、
   運転者からの加速要求の入力を含む前記内燃機関の前記運転状態において過給に関連する過給関連量に基づいて、前記内燃機関の新気吸気量が不足しない加速要求であると判定した場合は新気補填加速要求が発生していないと判定し、前記新気吸気量が不足する加速要求であると判定した場合は前記新気補填加速要求が発生したと判定する、新気補填加速要求発生判定部と、
   前記過給関連量に基づいて、前記新気吸気量が不足する加速要求の後に前記新気吸気量が不足しない加速要求へ移行した後、加速要求が終了したか否かを判定する、新気補填加速要求終了判定部と、
   前記新気補填加速要求が発生したと判定してから加速要求が終了したと判定するまでの新気補填加速要求期間の間、前記ＥＧＲ弁の開度を強制的に減量する新気補填加速要求時ＥＧＲ減量部と、
   を有し、
   前記制御装置は、
   前記新気補填加速要求終了判定部にて加速要求が終了したか否かを判定する際、
   前記新気吸気量が不足する加速要求の後に前記新気吸気量が不足しない加速要求へ移行した後の加速要求の終了を判定するための過給圧である実現可能目標過給圧を、前記運転状態に応じた前記実現可能目標過給圧を設定したマップと前記運転状態に基づいて算出、または、前記運転状態の各パラメータを用いて算出し、
   実際の前記内燃機関の過給圧である実過給圧が前記実現可能目標過給圧以上となった場合に加速要求が終了したと判定する、
   あるいは、
   前記新気吸気量が不足する加速要求の後に前記新気吸気量が不足しない加速要求へ移行した後の加速要求の終了を判定するための過給圧である実現可能目標過給圧を、前記運転状態に応じた前記実現可能目標過給圧を設定したマップと前記運転状態に基づいて算出、または、前記運転状態の各パラメータを用いて算出し、
   過給圧を前記実現可能目標過給圧とするために前記過給機への投入が必要と予測される過給機駆動エネルギーであって前記新気吸気量が不足する加速要求の後に前記新気吸気量が不足しない加速要求へ移行した後の加速要求の終了を判定するための過給機駆動エネルギーである実現可能目標駆動エネルギーを、過給圧と前記運転状態に応じた前記過給機駆動エネルギーを設定したマップと前記実現可能目標過給圧と前記運転状態に基づいて算出、または、前記実現可能目標過給圧と前記運転状態の各パラメータを用いて算出し、
   実際に前記過給機に投入されている過給機駆動エネルギーである実駆動エネルギーであって前記運転状態の各パラメータを用いて算出した前記実駆動エネルギーが前記実現可能目標駆動エネルギー以上となった場合に加速要求が終了したと判定する、
   内燃機関システムの制御装置。
7. 内燃機関システムの制御装置であって、
   前記内燃機関システムは、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の排気の一部を前記内燃機関の吸気に戻すＥＧＲ量を調整するＥＧＲ弁と、
   前記内燃機関の吸気を過給する過給機と、
   前記内燃機関の運転状態を検出して前記運転状態に基づいて前記内燃機関を制御する前記制御装置と、
   を有しており、
   前記制御装置は、
   運転者からの加速要求の入力を含む前記内燃機関の前記運転状態において過給に関連する過給関連量に基づいて、前記内燃機関の新気吸気量が不足しない加速要求であると判定した場合は新気補填加速要求が発生していないと判定し、前記新気吸気量が不足する加速要求であると判定した場合は前記新気補填加速要求が発生したと判定する、新気補填加速要求発生判定部と、
   前記過給関連量に基づいて、前記新気吸気量が不足する加速要求の後に前記新気吸気量が不足しない加速要求へ移行した後、加速要求が終了したか否かを判定する、新気補填加速要求終了判定部と、
   前記新気補填加速要求が発生したと判定してから加速要求が終了したと判定するまでの新気補填加速要求期間の間、前記ＥＧＲ弁の開度を強制的に減量する新気補填加速要求時ＥＧＲ減量部と、
   を有し、
   前記制御装置は、
   前記新気補填加速要求時ＥＧＲ減量部にて、前記新気補填加速要求期間において前記新気吸気量が不足する加速要求の期間では、前記ＥＧＲ弁の開度を前記運転状態に応じて減量する、
   内燃機関システムの制御装置。
8. 内燃機関システムの制御装置であって、
   前記内燃機関システムは、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の排気の一部を前記内燃機関の吸気に戻すＥＧＲ量を調整するＥＧＲ弁と、
   前記内燃機関の吸気を過給する過給機と、
   前記内燃機関の運転状態を検出して前記運転状態に基づいて前記内燃機関を制御する前記制御装置と、
   を有しており、
   前記制御装置は、
   運転者からの加速要求の入力を含む前記内燃機関の前記運転状態において過給に関連する過給関連量に基づいて、前記内燃機関の新気吸気量が不足しない加速要求であると判定した場合は新気補填加速要求が発生していないと判定し、前記新気吸気量が不足する加速要求であると判定した場合は前記新気補填加速要求が発生したと判定する、新気補填加速要求発生判定部と、
   前記過給関連量に基づいて、前記新気吸気量が不足する加速要求の後に前記新気吸気量が不足しない加速要求へ移行した後、加速要求が終了したか否かを判定する、新気補填加速要求終了判定部と、
   前記新気補填加速要求が発生したと判定してから加速要求が終了したと判定するまでの新気補填加速要求期間の間、前記ＥＧＲ弁の開度を強制的に減量する新気補填加速要求時ＥＧＲ減量部と、
   を有し、
   前記制御装置は、
   前記新気補填加速要求時ＥＧＲ減量部にて、前記新気補填加速要求期間において前記新気吸気量が不足しない加速要求の期間では、前記新気吸気量が不足する加速要求の期間で減量した前記ＥＧＲ弁の開度を維持する、
   内燃機関システムの制御装置。

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