JP7639463B2 - 産業車両の操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、産業車両の操舵装置に関する。

従来、産業車両の操舵装置に関連する技術として、方向切換バルブを用いた油圧切換手段で手動操舵モードと自動操舵モードとを選択的に切り換える車両用操舵制御装置が知られている（例えば特許文献１）。

特開平９－２５４８０１号公報

上記従来技術の車両用操舵制御装置は、手動操舵モードでは一対の油圧室の両方に共に均等に油圧が供給され、油圧反力式のパワーステアリング装置として作動する。自動操舵モードでは方向切換バルブの切換え制御によって操舵方向に応じた何れか一方の油圧室に油圧が供給され、自動操舵が行われる。このような構成では、方向切換バルブの切換えによって手動操舵モードと自動操舵モードとが選択的に切り換えられるため、例えば自動操舵モードにおいてはオペレータによる手動操舵に応じて油圧回路を機能させることが難しいことがある。

本発明は、自動操舵が可能な状態であっても手動操舵が可能となるように油圧回路を機能させることができる産業車両の操舵装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る産業車両の操舵装置は、作動油を吐出する油圧ポンプと、作動油の供給により作動して操舵輪を操舵するステアリングシリンダと、を備える産業車両の操舵装置であって、ステアリングホイールの操作に応じて開閉される第１バルブを有し、油圧ポンプから吐出される作動油を第１バルブを介してステアリングシリンダに供給する手動操舵用回路と、自動運転制御の演算結果に従って開閉される第２バルブを有し、油圧ポンプから吐出される作動油を第２バルブを介してステアリングシリンダに供給する自動操舵用回路と、油圧ポンプと第１バルブ及び第２バルブとの間に配設され、作動油を手動操舵用回路と自動操舵用回路とに分流する分流弁と、を備え、分流弁は、ステアリングシリンダを作動させる所定流量以上の流量で作動油を手動操舵用回路に優先して供給するプライオリティバルブである。

本発明の一態様に係る産業車両の操舵装置では、作動油は、分流弁によって手動操舵用回路と自動操舵用回路とに分流される。分流弁は、ステアリングシリンダを作動させる所定流量以上の流量で作動油を手動操舵用回路に優先して供給するプライオリティバルブである。これにより、自動運転制御の演算結果に従って第２バルブが開かれている状態であっても、少なくとも所定流量の作動油が手動操舵用回路に供給されるため、ステアリングホイールの操作に応じてステアリングシリンダが作動することができる。したがって、本発明の一態様に係る産業車両の操舵装置によれば、自動操舵が可能な状態であっても手動操舵が可能となるように油圧回路を機能させることができる。

一実施形態において、産業車両の操舵装置は、第２バルブを介しての作動油の供給を休止する所定の自動操舵非作動条件を満たしている場合に、自動操舵非作動条件を満たしていない場合と比べて、第２バルブに作用する油圧ポンプからの作動油の圧力を低下させるアンロード手段を更に備えてもよい。この場合、例えば第２バルブへの作動油の供給が常に完全には遮断されないように分流弁が構成されている場合に、仮に自動操舵用回路側に供給された余剰流量の作動油がタンクに戻されない構成を想定すると、油圧ポンプからの作動油の圧力が常に第２バルブに作用することで、油圧ポンプに不要な負荷が加わる。そこで、アンロード手段によって、自動操舵非作動条件を満たしている場合に第２バルブに作用する油圧ポンプからの作動油の圧力を低下させることで、油圧ポンプに不要な負荷が加わることを抑制することができる。その結果、油圧ポンプに不要な負荷が加わることに起因して産業車両の操舵装置の稼働時間が短くなること抑制することが可能となる。

一実施形態において、アンロード手段は、自動運転制御の実行もしくは非実行に関する情報、又は、産業車両の車速情報に基づいて、自動操舵非作動条件が満たされているか否かを判定する制御部と、制御部の判定結果に基づいて第２バルブに作用する油圧ポンプからの作動油の圧力を低下可能に設けられたアンロード弁と、を有し、制御部は、自動操舵非作動条件が満たされていると判定する場合に、第２バルブに作用する油圧ポンプからの作動油の圧力を低下させるようにアンロード弁を制御してもよい。この場合、制御部の判定結果に基づいてアンロード弁を制御することで、自動操舵非作動条件を満たしている場合に第２バルブに作用する油圧ポンプからの作動油の圧力を低下させることができる。

一実施形態において、アンロード手段は、自動運転制御の実行もしくは非実行に関する情報、又は、産業車両の車速情報に基づいて、自動操舵非作動条件が満たされているか否かを判定する制御部と、制御部の判定結果に基づいて作動時の作動油の吐出量を変更可能に構成された油圧ポンプである可変容量ポンプと、を有し、制御部は、自動操舵非作動条件が満たされていると判定する場合に、作動油の吐出量を低減させるように可変容量ポンプを制御してもよい。この場合、制御部の判定結果に基づいて可変容量ポンプの作動時の吐出量を制御することで、自動操舵非作動条件を満たしている場合に第２バルブに作用する可変容量ポンプからの作動油の圧力を低下させることができる。

一実施形態において、制御部は、自動運転制御の実行又は非実行を切り替えるためのスイッチからの信号に基づいて、スイッチの状態が自動運転制御の非実行との状態である場合に、自動操舵非作動条件が満たされていると判定してもよい。この場合、自動運転制御を実行せず自動操舵が行われない状態で油圧ポンプに不要な負荷が加わることを抑制することができる。

一実施形態において、制御部は、産業車両の車速情報に基づいて、産業車両が所定時間継続して停止しているか否かを判定し、産業車両が所定時間継続して停止していると判定する場合に、自動操舵非作動条件が満たされていると判定してもよい。この場合、産業車両が所定時間継続して停止している状態で油圧ポンプに不要な負荷が加わることを抑制することができる。

本発明によれば、自動操舵が可能な状態であっても手動操舵が可能となるように油圧回路を機能させることができる。

一実施形態に係る産業車両の操舵装置が適用された産業車両の概略構成図である。 図１の操舵油圧回路の構成を示す概略回路図である。 図１の産業車両の操舵装置の機能構成を示すブロック図である。 図１のプライオリティバルブの軸線に沿う概略断面図である。 図１のプライオリティバルブの軸線に沿う概略断面図である。 図１のコントローラのアンロード処理を例示するフローチャートである。 図６の自動操舵非作動条件の判定処理を例示するフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面において、同一又は同等の要素には同じ符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、一実施形態に係る産業車両の操舵装置が適用された産業車両の概略構成図である。図１に示される産業車両１は、例えば電動トーイングトラクタであり、空港、工場内、港湾等で貨物を搭載したコンテナを牽引するために用いられる。

産業車両１は、自動運転制御を実行可能に構成されている。自動運転とは、例えば運行管理システム等からの搬送司令に従って自動で産業車両１を走行させる車両制御を実行する運転状態である。運行管理システムは、産業車両１に対し、搬送司令、運行の監視、及び車両状態の監視等を行ういわゆる管制システムである。自動運転では、作業者が運転操作を行う必要が無く、自動で車両が走行する。

ここでの自動運転は、例えば空港における滑走路、離着陸区域、誘導路、エプロン、管制塔、格納庫、荷捌き場、充電場等を含む所定のエリアにおいて実施される。産業車両１は、所定のエリア内で、走行ルートを予め定めた自動運転が可能である。本実施形態では、予め定められた走行ルートにおいて、例えば交差点等で自動運転制御の演算結果に従って産業車両１を自動操舵させることを含む走行計画が生成される。なお、産業車両１の走行ルートは、固定されておらず、予め定めたものから変更可能である。固定されていない走行ルートとは、例えば路面上に設置された磁気テープに沿って走行する無人搬送車（ＡＧＶ：Automated Guided Vehicle）のように一旦設定されると変更されにくい走行ルートではなく、地図情報等に基づいて生成される走行計画を変更することにより変更可能な走行ルートを意味する。

［産業車両１の走行及び操舵に係る構成］
産業車両１は、車体の前部に配置された操舵輪であるＦＬタイヤ２及びＦＲタイヤ３と、車体の後部に配置されたＲＬタイヤ４及びＲＲタイヤ５と、を備えている。産業車両１は、走行モータとして、ＲＬタイヤ４を駆動する左走行モータ６と、ＲＲタイヤ５を駆動する右走行モータ７とを備えている。走行モータは、回生制動力を生じる制動部８としても機能する。

左走行モータ６及び右走行モータ７は、発電機としても機能する交流モータである。左走行モータ６とＲＬタイヤ４との間には、減速機である左ドライブユニット６ａが介在している。右走行モータ７とＲＲタイヤ５との間には、減速機である右ドライブユニット７ａが介在している。

左走行モータ６は、左モータドライバ６ｂを介してコンタクタ９と電気的に接続されている。右走行モータ７は、右モータドライバ７ｂを介してコンタクタ９と電気的に接続されている。左モータドライバ６ｂ及び右モータドライバ７ｂは、例えばインバータを有しており、コントローラ（制御部）１０と電気的に接続されている。左モータドライバ６ｂ及び右モータドライバ７ｂでは、左走行モータ６及び右走行モータ７の力行及び回生がコントローラ１０によって制御される。

コンタクタ９は、バッテリＢ及び操舵油圧回路（油圧回路）３０の油圧ポンプ３１と電気的に接続されている。コンタクタ９は、コントローラ１０と電気的に接続されており、バッテリＢの電力供給がコントローラ１０によって制御される。

バッテリＢは、左走行モータ６、右走行モータ７、及び油圧ポンプ３１に対する電力供給源である。バッテリＢは、例えば鉛蓄電池で構成される。

左走行モータ６を回転駆動させると、左走行モータ６の駆動力が左ドライブユニット６ａを介してＲＬタイヤ４に伝わり、ＲＬタイヤ４が回転する。産業車両１の制動時には、ＲＬタイヤ４の回転によって左走行モータ６が発電機として動作する。右走行モータ７を回転駆動させると、右走行モータ７の駆動力が右ドライブユニット７ａを介してＲＲタイヤ５に伝わり、ＲＲタイヤ５が回転する。産業車両１の制動時には、ＲＲタイヤ５の回転によって右走行モータ７が発電機として動作する。

産業車両１は、産業車両の操舵装置１００を備えている。産業車両の操舵装置１００は、作動油の供給により作動して操舵輪を操舵する油圧パワーステアリングシステムとして構成されている。図２は、図１の操舵油圧回路の構成を示す概略回路図である。図２に示されるように、産業車両の操舵装置１００は、コンタクタ９と、コントローラ１０と、操舵油圧回路３０と、油圧ポンプ３１と、ステアリングシリンダ３２と、ステアリングホイール３３と、を備えている。操舵油圧回路３０は、手動操舵用回路４０と、自動操舵用回路５０と、プライオリティバルブ６０とを有して構成される油圧回路である。

油圧ポンプ３１は、作動油を吐出する油圧源である。油圧ポンプ３１は、タンク３４に貯留されている作動油を油圧ポンプ回路３０ａに圧送可能に設置されている。油圧ポンプ３１は、一例として、作動時の作動油の吐出量（同一回転数での吐出量）が一定になるように構成された定容量ポンプである。油圧ポンプ３１は、コンタクタ９と電気的に接続されており、コンタクタ９を介してコントローラ１０によってその回転数が制御されることで、その吐出量が制御される。

ステアリングシリンダ３２は、作動油の供給により作動して、操舵輪であるＦＬタイヤ２及びＦＲタイヤ３を操舵する。ステアリングシリンダ３２は、ＦＬタイヤ２を操舵するための左側シリンダへの作動油の供給口３２ａと、ＦＲタイヤ３を操舵するための右側シリンダへの作動油の供給口３２ｂと、を有している。供給口３２ａは、手動操舵用回路４０と自動操舵用回路５０との一方の合流部３０ｂと油圧回路で接続されている。供給口３２ｂは、手動操舵用回路４０と自動操舵用回路５０との他方の合流部３０ｃと油圧回路で接続されている。

手動操舵用回路４０は、ステアリングホイール３３の操作に応じて開閉されるＰＳバルブ（第１バルブ）４１を有する。手動操舵用回路４０は、油圧ポンプ３１から吐出される作動油をＰＳバルブ４１を介してステアリングシリンダ３２に供給する油圧回路である。ＰＳバルブ４１は、いわゆるパワーステアリングバルブのことである。

自動操舵用回路５０は、自動運転制御の演算結果に従って開閉される電磁比例弁（第２バルブ）５１を有する。自動操舵用回路５０は、油圧ポンプ３１から吐出された作動油を電磁比例弁５１を介してステアリングシリンダ３２に供給する油圧回路である。電磁比例弁５１は、いわゆるオイルコントロールバルブのことである。ここでの電磁比例弁５１は、電磁比例弁５１に作用する油圧ポンプ３１からの作動油の圧力をパイロット圧として内部のスプール（図示省略）を動作させるパイロット式の電磁比例弁である。電磁比例弁５１は、コントローラ１０と電気的に接続されており、コントローラ１０によってその開閉を制御される。

プライオリティバルブ６０は、油圧ポンプ３１とＰＳバルブ４１及び電磁比例弁５１との間に配設されている。プライオリティバルブ６０は、油圧ポンプ３１から油圧ポンプ回路３０ａを介して供給される作動油を、ＰＳバルブ４１側の手動操舵用回路４０と電磁比例弁５１側の自動操舵用回路５０とに分流する分流弁である。プライオリティバルブ６０の分流に関する構造について、詳しくは後述する。

手動操舵用回路４０では、油圧ポンプ回路３０ａの作動油がプライオリティバルブ６０を介してＰＳバルブ４１に流入し、ステアリングホイール３３の操作に応じて開かれたＰＳバルブ４１を介して作動油が合流部３０ｂ及び合流部３０ｃに供給される。これにより、ステアリングシリンダ３２に作動油が供給され、ステアリングホイール３３の操作に応じて操舵輪であるＦＬタイヤ２及びＦＲタイヤ３が操舵される。

自動操舵用回路５０では、油圧ポンプ回路３０ａの作動油がプライオリティバルブ６０を介して電磁比例弁５１に流入し、自動運転制御の演算結果に従って開かれた電磁比例弁５１を介して作動油が合流部３０ｂ及び合流部３０ｃに供給される。これにより、ステアリングシリンダ３２に作動油が供給され、自動運転制御の演算結果に従って操舵輪であるＦＬタイヤ２及びＦＲタイヤ３が操舵される。

電磁比例弁５１は、電磁比例弁５１に作用する油圧ポンプ３１からの作動油の圧力を低下可能に設けられたアンロード弁５２を有している。アンロード弁５２は、戻り回路３０ｄでタンク３４と接続されている。アンロード弁５２は、コントローラ１０と電気的に接続されている。後述するように、アンロード弁５２は、コントローラ１０の判定結果に基づいて、コントローラ１０によって自動操舵非作動条件が満たされていると判定される場合に、作動油を戻り回路３０ｄを介してタンク３４へと戻すことで、電磁比例弁５１に作用する油圧ポンプ３１からの作動油の圧力（つまりパイロット圧）を低下させる。

なお、ＰＳバルブ４１は、戻り回路３０ｅでタンク３４と接続されている。ＰＳバルブ４１では、プライオリティバルブ６０を介してＰＳバルブ４１に流入した作動油のうち、ステアリングシリンダ３２に供給される流量を超える流量の作動油が、戻り回路３０ｅを介してタンク３４へと戻される。このような状況としては、例えば、ステアリングホイール３３の操作がない場合、ステアリングホイール３３の操作速度が比較的遅い場合、及び、ステアリングホイール３３の操作速度が過渡的に低下する場合などが挙げられる。

［産業車両１の自動運転制御及び自動操舵に係る構成］
図３は、図１の産業車両の操舵装置の機能構成を示すブロック図である。産業車両の操舵装置１００は、産業車両１の操舵制御と自動運転制御とを統括するコントローラ１０を有している。コントローラ１０は、ＣＰＵ［Central Processing Unit］、ＲＯＭ［Read Only Memory］、ＲＡＭ［Random Access Memory］等を有する電子制御ユニットである。コントローラ１０では、例えば、ＲＯＭに記録されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。コントローラ１０は、バッテリＢの電圧を検出してもよい。なお、コントローラ１０は、複数の電子ユニットから構成されていてもよい。

コントローラ１０は、ＧＮＳＳ受信機２１、周辺状況センサ２２、走行情報センサ２３、地図データベース２４、及び、切替えスイッチ（スイッチ）２５と接続されている。

ＧＮＳＳ受信機２１は、３個以上のＧＮＳＳ衛星から信号を受信することにより、産業車両１の地図上の位置（例えば産業車両１の緯度及び経度）を測定する。ＧＮＳＳ受信機２１は、測定した産業車両１の位置情報をコントローラ１０へ送信する。

周辺状況センサ２２は、車両の周辺の状況を検出する車載の検出器である。周辺状況センサ２２は、カメラ及びライダー［LiDAR：Light Detection And Ranging］を含む。カメラの撮像情報は、例えば、路面パターン認識及びマッチングのために用いられる。ライダーで検出した障害物情報は、例えば、産業車両１の危険回避のために用いられる。周辺状況センサ２２は、産業車両１の周辺状況に関する情報をコントローラ１０へ送信する。

走行情報センサ２３は、産業車両１の走行状態を検出する検出器である。走行情報センサ２３は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサ（ジャイロセンサ）を含む。車速センサは、産業車両１の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、左走行モータ６及び右走行モータ７のそれぞれに設けられ、左走行モータ６の回転速度及び右走行モータ７の回転速度を検出するスピードセンサが用いられる。走行情報センサ２３は、検出した走行情報をコントローラ１０に送信する。

地図データベース２４は、地図情報を記憶するデータベースである。地図データベース２４は、例えば、産業車両１に搭載された記憶装置（例えばＨＤＤ［Hard Disk Drive］等）内に形成されている。地図情報には、例えば空港における滑走路、離着陸区域、誘導路、エプロン、管制塔、格納庫、荷捌き場、充電場等を含む所定のエリアにおける情報として、道路の位置情報、道路形状の情報（例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率等）、交差点及び分岐点の位置情報、及び構造物の位置情報等が含まれる。地図情報には、産業車両１の位置認識に用いる路面パターンの位置情報が含まれている。なお、地図データベース２４は、産業車両１と通信可能なサーバに形成されていてもよい。

切替えスイッチ２５は、自動運転制御の実行又は非実行を切り替えるためのスイッチである。切替えスイッチ２５は、そのスイッチの操作位置に応じて、自動運転制御の実行との状態、又は、自動運転制御の非実行との状態のいずれかの切替えスイッチ２５の状態を取り得る。切替えスイッチ２５は、切替えスイッチ２５の状態に応じた信号をコントローラ１０に出力する。

次に、コントローラ１０の機能的構成について説明する。コントローラ１０は、地図情報取得部１１、位置情報取得部１２、走行情報取得部１３、自動運転制御部１４、及び、操舵油圧制御部１５を有している。なお、以下に説明するコントローラ１０の機能の一部は、車両と通信可能なサーバにおいて実行される態様であってもよい。

地図情報取得部１１は、地図データベース２４に記憶された地図情報を取得する。地図情報取得部１１は、例えば、産業車両１の位置認識に用いる路面パターンの位置情報を取得する。

位置情報取得部１２は、ＧＮＳＳ受信機２１の受信結果と周辺状況センサ２２の検出結果と地図データベース２４の地図情報とに基づいて、産業車両１の位置情報を取得する。位置情報取得部１２は、地図情報に含まれる路面パターンの位置情報と周辺状況センサ２２で検出した産業車両１に対する路面パターンの相対位置情報とに基づいて、産業車両１の自己位置を取得する。なお、位置情報取得部１２は、例えばＳＬＡＭ［Simultaneous Localization And Mapping］手法を用いて、産業車両１の自己位置を推定してもよい。

走行情報取得部１３は、走行情報センサ２３の検出結果に基づいて、産業車両１の走行情報を取得する。ここでの走行情報取得部１３は、左走行モータ６及び右走行モータ７のそれぞれに設けられたスピードセンサの検出結果に基づいて、産業車両１の車速情報を取得する。走行情報取得部１３は、ジャイロセンサの検出結果に基づいて、産業車両１の向きを取得してもよい。

自動運転制御部１４は、位置情報と走行情報と地図情報と切替えスイッチ２５の状態に基づいて、産業車両１の自動操舵を含む自動運転制御を実行する。自動運転制御部１４は、ＧＮＳＳ受信機２１の測定した産業車両１の位置情報、地図データベース２４の地図情報、周辺状況センサ２２の検出結果から認識された産業車両１の周辺状況（障害物の位置等）、及び走行情報センサ２３の検出結果から認識された走行状態（車速、ヨーレート等）に基づいて、目標ルートに沿った走行計画を生成する。目標ルートは、運行管理システムの搬送司令等に応じて設定される。走行計画には、例えば、ＦＬタイヤ２及びＦＲタイヤ３の目標切れ角が含まれている。走行計画には、目標速度が含まれていてもよい。

自動運転制御部１４は、走行計画に沿って自動運転を実行する。自動運転制御部１４は、切替えスイッチ２５から自動運転制御の実行との状態に応じた信号が入力される場合、自動運転制御を実行して上述の走行計画を生成し、走行計画に応じて自動操舵の要否を演算する。自動運転制御部１４は、切替えスイッチ２５から自動運転制御の非実行を示す信号が入力される場合、自動運転制御を実行しない（自動運転制御の非実行）。自動運転制御部１４は、左ドライブユニット６ａ及び右ドライブユニット７ａに制御信号を送信することで、目標速度が実現されるように自動運転制御を実行してもよい。

操舵油圧制御部１５は、自動運転制御部１４による自動運転制御の演算結果に従って、電磁比例弁５１の開閉を制御する。操舵油圧制御部１５は、自動運転制御部１４による自動操舵の要否の演算結果（自動運転制御の演算結果）に基づいて、コンタクタ９及び電磁比例弁５１に指令信号を送信する。操舵油圧制御部１５は、自動運転制御の実行中であって自動操舵を行うとの自動運転制御の演算結果の場合、ＦＬタイヤ２及びＦＲタイヤ３の切れ角が自動操舵の目標切れ角となるように、電磁比例弁５１の開閉を制御する。電磁比例弁５１は、例えば、自動運転制御の実行中であって自動操舵を行わないとの自動運転制御の演算結果の場合、及び、自動運転制御の非実行中の場合、閉じるように制御される。操舵油圧制御部１５は、例えば、タイヤ切れ角センサ（図示省略）に基づいて、ＦＬタイヤ２及びＦＲタイヤ３の切れ角を取得することができる。

［プライオリティバルブの分流に関する構造］
プライオリティバルブ６０の分流について、具体的に説明する。図４及び図５は、図１のプライオリティバルブの軸線に沿う概略断面図である。図４及び図５に示されるように、プライオリティバルブ６０は、ハウジング６１に形成された弁支持室６２と、弁支持室６２の内壁に沿って摺動可能に配置された弁体６３と、弁支持室６２の内壁と弁体６３との間に配置され弁体６３を一方向に付勢するバネ６４と、を有する。

弁支持室６２は、略円筒形状の空洞として形成されている。弁支持室６２は、油圧ポンプ回路３０ａの開口である油圧ポンプ側開口６２ａと、手動操舵用回路４０への導入回路４０ａの開口である手動操舵側開口６２ｂと、自動操舵用回路５０への導入回路５０ａの開口である自動操舵側開口６２ｃと、を有している。

弁体６３は、弁支持室６２における油圧ポンプ側開口６２ａと手動操舵側開口６２ｂとの間に弁支持室６２の内壁に沿って摺動可能に配置されている。弁体６３は、油圧ポンプ側開口６２ａが位置する油圧ポンプ側背圧室６５と、手動操舵側開口６２ｂが位置する手動操舵側背圧室６６と、に弁支持室６２を区画している。手動操舵側背圧室６６は、導入回路４０ａの側に位置する弁体６３の背圧室である。油圧ポンプ側背圧室６５には、油圧ポンプ回路３０ａから分岐した回路３０ｆが接続されており油圧ポンプ３１からの作動油が供給される。つまり、油圧ポンプ側背圧室６５の油圧は、油圧ポンプ回路３０ａの油圧と同じである。

ここでのプライオリティバルブ６０は、ＰＳバルブ４１側を優先回路とするプライオリティ弁として構成されている。プライオリティバルブ６０は、作動油の流量が設計流量となるように手動操舵用回路４０に優先して供給する。設計流量は、手動操舵用回路４０に優先して供給する作動油の流量の設計値であって、例えば所定流量以上の一定の流量値とされている。所定流量とは、ステアリングシリンダ３２がＦＬタイヤ２及びＦＲタイヤ３を操舵するように作動するために最低限必要となるステアリングシリンダ３２への作動油の供給流量を意味する。すなわち、プライオリティバルブ６０は、作動油を所定流量以上の流量で手動操舵用回路４０に優先して供給することで、自動操舵用回路５０に作動油を分流するか否かに関わらず、ステアリングシリンダ３２の作動を可能とする。

プライオリティバルブ６０は、ＰＳバルブ４１側へ優先して供給する設計流量に応じて設けられたオリフィス６７を有する。オリフィス６７は、弁体６３に形成されている。オリフィス６７は、油圧ポンプ側背圧室６５と手動操舵側背圧室６６とを連通させる。プライオリティバルブ６０では、手動操舵側開口６２ｂは、オリフィス６７に対して油圧ポンプ側背圧室６５とは反対側に位置するように形成されている。そのため、油圧ポンプ回路３０ａから油圧ポンプ側背圧室６５に流入した作動油は、オリフィス６７を通って手動操舵側背圧室６６に導かれることになる。

オリフィス６７を通過する作動油の流量は、オリフィス６７の通過前後の作動油の油圧の差圧と、手動操舵側背圧室６６における手動操舵側開口６２ｂへの流路面積とによって決まる。本実施形態のプライオリティバルブ６０では、オリフィス６７の通過前後の作動油の油圧の差圧が変化してもオリフィス６７を通過する作動油の流量が略一定となるように、手動操舵側背圧室６６における手動操舵側開口６２ｂへの流路面積が変化するように設計されている。以下の説明では、手動操舵側背圧室６６における手動操舵側開口６２ｂへの流路面積の指標として連通開度Ｄ１を用いる。連通開度Ｄ１は、手動操舵側背圧室６６から導入回路４０ａに作動油を導く手動操舵側連通流路６８の弁支持室６２の軸方向に沿う寸法である。

プライオリティバルブ６０は、油圧ポンプ回路３０ａからプライオリティバルブ６０への作動油の流量が設計流量を超える場合、余剰となった作動油を電磁比例弁５１側の自動操舵用回路５０へと供給する。プライオリティバルブ６０では、自動操舵側開口６２ｃは、オリフィス６７に対して油圧ポンプ側背圧室６５と同じ側に位置するように形成されている。そのため、自動操舵用回路５０への作動油の流量は、主に、油圧ポンプ側背圧室６５における自動操舵側開口６２ｃへの流路面積によって決まる。以下の説明では、油圧ポンプ側背圧室６５における自動操舵側開口６２ｃへの流路面積の指標として連通開度Ｄ２を用いる。連通開度Ｄ２は、油圧ポンプ側背圧室６５から導入回路５０ａに作動油を導く自動操舵側連通流路６９の弁支持室６２の軸方向に沿う寸法である。

プライオリティバルブ６０は、弁体６３が弁支持室６２の内壁に沿って移動することにより、連通開度Ｄ２及び連通開度Ｄ１が変化するように構成されている。具体的には、バネ６４による弁体６３の付勢方向に向かって弁体６３が移動することにより、自動操舵側連通流路６９の連通開度Ｄ２は小さくなると共に、手動操舵側連通流路６８の連通開度Ｄ１は大きくなるように構成されている。

ここで、油圧ポンプ３１は、手動操舵によるＰＳバルブ４１の開閉状態及び／又は自動操舵による電磁比例弁５１の開閉状態が変化したとしても、油圧ポンプ回路３０ａの作動油の流量を維持するように、油圧ポンプ３１の回転数がコントローラ１０の操舵油圧制御部１５によって制御される。手動操舵によるＰＳバルブ４１の開閉状態及び／又は自動操舵による電磁比例弁５１の開閉状態が開へと変化すると、手動操舵用回路４０及び／又は自動操舵用回路５０に作動油が流れる際の圧損が生じる。この圧損に抗して作動油を圧送するため、油圧ポンプ回路３０ａの作動油の流量を維持しようとして油圧ポンプ３１の回転数が上がると、油圧ポンプ回路３０ａ及び油圧ポンプ側背圧室６５の油圧が上昇する。この油圧の上昇により、弁体６３は、油圧ポンプ側背圧室６５の油圧による付勢力により手動操舵側背圧室６６に向かって移動する。

例えば、図４は、手動操舵も自動操舵もされず、ＰＳバルブ４１及び電磁比例弁５１が共に閉じられている状態に相当する。このような状態としては、自動運転制御の実行中であって自動操舵を行わないとの自動運転制御の演算結果であり且つステアリングホイール３３の操作がない場合、又は、自動運転制御の非実行中であってステアリングホイール３３の操作がない場合、が挙げられる。

図４の例では、ＰＳバルブ４１が閉じているため、手動操舵用回路４０においてＰＳバルブ４１を介した作動油の流通は生じず、作動油の流通に伴う圧損も生じない。同様に、電磁比例弁５１が閉じているため、自動操舵用回路５０において電磁比例弁５１を介した作動油の流通は生じず、作動油の流通に伴う圧損も生じない。この場合、油圧ポンプ回路３０ａ及び油圧ポンプ側背圧室６５の油圧が圧損に応じて上昇することがないため、弁体６３には、油圧ポンプ側背圧室６５の油圧による付勢力が生じない。よって、弁体６３は、手動操舵側背圧室６６に向かって移動せず、手動操舵側背圧室６６から油圧ポンプ側背圧室６５に向かう方向にバネ６４の付勢力のみにより付勢された状態となる。

この状態では、弁体６３は弁体６３の両側からの付勢力が釣り合うように移動するため、油圧ポンプ側背圧室６５の油圧はバネ６４の付勢力と釣り合う圧力になる。油圧ポンプ側背圧室６５の油圧と手動操舵側背圧室６６の油圧との間の圧力差は、バネ６４の付勢力に対応した所定の圧力差になる。オリフィス６７を通過する作動油の流量は、バネ６４の付勢力に対応した所定の圧力差に応じた流量となる。このとき、連通開度Ｄ１が十分に大きいため、オリフィス６７を通過する作動油の流量が、手動操舵用回路４０に供給される設計流量に相当することとなる。なお、図４の例では、自動操舵用回路５０側の電磁比例弁５１への作動油の供給は、常に完全には遮断されないようにプライオリティバルブ６０が構成されている。

図５は、自動操舵が行われているときに手動操舵も更に行われ、ＰＳバルブ４１及び電磁比例弁５１が共に開かれている状態に相当する。このような状態としては、自動運転制御の実行中であって自動操舵を行うとの自動運転制御の演算結果であり且つステアリングホイール３３の操作がある場合が挙げられる。

図５の例では、電磁比例弁５１が開いているため、自動操舵用回路５０において電磁比例弁５１を介した作動油の流通が生じており、作動油の流通に伴う圧損が生じている。同様に、ＰＳバルブ４１が開いているため、手動操舵用回路４０においてＰＳバルブ４１を介した作動油の流通が生じており、作動油の流通に伴う圧損が生じている。よって、油圧ポンプ回路３０ａ及び油圧ポンプ側背圧室６５の油圧が圧損に応じて上昇することとなり、弁体６３には、油圧ポンプ側背圧室６５の油圧による付勢力が生じる。すると、弁体６３は、油圧ポンプ側背圧室６５の油圧による付勢力により手動操舵側背圧室６６に向かって移動し、手動操舵側連通流路６８の連通開度Ｄ１が小さくなる。

この状態では、油圧ポンプ側背圧室６５の油圧と手動操舵側背圧室６６の油圧との間の圧力差は、図４の例での圧力差よりも大きく、バネ６４の付勢力に加えて圧損に応じた分だけ大きくなる。圧力差が大きくなるため、オリフィス６７を通過する作動油の流量は、図４の例よりも大きい流量となりうる。しかし、連通開度Ｄ１が図４の例よりも小さくなるため、手動操舵用回路４０に供給される作動油の流量が図４の例と同等となり、設計流量となる。油圧ポンプ３１の吐出量のうち設計流量を超える分は、余剰流量として自動操舵用回路５０側に供給される。

なお、ＰＳバルブ４１及び電磁比例弁５１のうちいずれか一方が開かれている場合、手動操舵側背圧室６６の油圧による付勢力とバネ６４による付勢力との和が、油圧ポンプ側背圧室６５の油圧による付勢力と釣り合う位置でバランスをとる位置となるように、弁体６３の位置は、例えば図４と図５との間の状態となる。このような状態としては、自動運転制御の実行中であって自動操舵を行うとの自動運転制御の演算結果であり且つステアリングホイール３３の操作がない場合、又は、自動運転制御の非実行中であってステアリングホイール３３の操作がある場合、が挙げられる。

以上のように構成されたプライオリティバルブ６０によれば、自動運転制御の演算結果に従って電磁比例弁５１が開かれている状態であっても、少なくとも設計流量の作動油が手動操舵用回路４０に供給されるため、ステアリングホイール３３の操作に応じてステアリングシリンダ３２が作動することができる。そのため、自動運転制御の実行中であって自動操舵を行っているときに、例えば予期しない障害物が現れてこれを回避する必要が生じたなどの事情で、オペレータによるステアリングホイール３３の操作に応じてステアリングシリンダ３２が作動するため、自動操舵の最中であっても手動操舵による障害物回避が可能となる。

ところで、本実施形態のようなプライオリティバルブ６０では、手動操舵用回路４０に流れる設計流量を超えた余剰流量の作動油は、自動操舵用回路５０側に供給される。自動操舵用回路５０において電磁比例弁５１が閉じていると、自動操舵用回路５０において電磁比例弁５１を介した作動油の流通は生じない。ここで、仮に自動操舵用回路５０側に供給された余剰流量の作動油がタンク３４に戻されない構成を想定すると、自動操舵用回路５０に作動油がとどまるため、電磁比例弁５１に作用する油圧ポンプ３１からの作動油の圧力（パイロット圧）が高い状態となる。その結果、油圧ポンプ３１の駆動エネルギー（ここでは電力）が余分に大きくなるため、産業車両の操舵装置１００の稼働時間が短くなるおそれがある。

そこで、本実施形態の産業車両の操舵装置１００では、操舵油圧制御部１５は、自動操舵非作動条件が満たされているか否かを判定する。アンロード弁５２は、操舵油圧制御部１５の判定結果に基づいて電磁比例弁５１に作用する作動油の圧力が低下可能に設けられている。操舵油圧制御部１５は、自動操舵非作動条件が満たされていると判定する場合に、電磁比例弁５１に作用する作動油の圧力を低下させるようにアンロード弁５２を制御する。すなわち、コントローラ１０及びアンロード弁５２は、電磁比例弁５１に作用する油圧ポンプ３１からの作動油の圧力を低下させるアンロード手段を構成する。

自動操舵非作動条件は、電磁比例弁５１を介しての作動油の供給を休止するか否かを判定するための所定の条件である。自動操舵非作動条件は、自動運転制御の実行もしくは非実行に関する情報、又は、産業車両１の車速情報に基づく条件とすることができる。

より詳しくは、操舵油圧制御部１５は、切替えスイッチ２５からの信号に基づいて、切替えスイッチ２５の状態が自動運転制御の非実行との状態である場合に、自動操舵非作動条件が満たされていると判定してもよい。

あるいは、操舵油圧制御部１５は、産業車両１の車速情報に基づいて、産業車両１が所定時間継続して停止しているか否かを判定し、産業車両１が所定時間継続して停止していると判定する場合に、自動操舵非作動条件が満たされていると判定してもよい。操舵油圧制御部１５は、産業車両１の車速が所定の停止車速閾値以下である状態が所定時間継続している場合に、産業車両１が所定時間継続して停止していると判定してもよい。停止車速閾値及び所定時間は、特に限定されないが、産業車両１が停止状態で放置されている状況を想定して、例えば数ｋｍ／ｈ及び数分間程度とすることができる。

自動操舵非作動条件は、上述の具体例に限定されない。例えば、操舵油圧制御部１５は、自動運転を実行するための構成（例えば、ＧＮＳＳ受信機２１、周辺状況センサ２２、走行情報センサ２３、地図データベース２４、及び切替えスイッチ２５のいずれか）が故障している場合に、自動操舵非作動条件が満たされていると判定してもよい。

以上のアンロード手段によれば、自動操舵非作動条件が満たされている場合に、自動操舵非作動条件が満たされていない場合と比べて、電磁比例弁５１に作用する油圧ポンプ３１からの作動油の圧力を低下させることができる。

［コントローラによる演算処理の一例］
次に、コントローラ１０による演算処理の一例について説明する。図６は、図１のコントローラのアンロード処理を例示するフローチャートである。図６に示される処理は、例えば産業車両１の主電源が入っており油圧ポンプ３１への電力供給が可能である場合に実行される。

図６に示されるように、コントローラ１０は、Ｓ０１において、操舵油圧制御部１５により、自動操舵非作動条件が満たされているか否かの判定を行う。コントローラ１０は、Ｓ０１の処理として、具体的には図７に例示される自動操舵非作動条件の判定処理を行う。

図７は、図６の自動操舵非作動条件の判定処理を例示するフローチャートである。図７に示されるように、コントローラ１０は、Ｓ１１において、操舵油圧制御部１５により、切替えスイッチ２５からの信号の受信を行う。操舵油圧制御部１５は、切替えスイッチ２５の状態に応じた信号を切替えスイッチ２５から受信する。

コントローラ１０は、Ｓ１２において、操舵油圧制御部１５により、自動運転制御の非実行との状態であるか否かの判定を行う。コントローラ１０は、例えば、切替えスイッチ２５からの信号に基づいて、切替えスイッチ２５の状態が自動運転制御の非実行との状態である場合に、自動運転制御の非実行との状態であると判定する。

コントローラ１０は、切替えスイッチ２５の状態が自動運転制御の非実行との状態である場合（Ｓ１２＝ＹＥＳ）、後述のＳ１６に移行する。コントローラ１０は、切替えスイッチ２５の状態が自動運転制御の実行との状態である場合（Ｓ１２＝ＮＯ）、Ｓ１３に移行する。

コントローラ１０は、Ｓ１３において、走行情報取得部１３により、車速情報の取得を行う。走行情報取得部１３は、走行情報センサ２３の検出結果（例えば左走行モータ６の回転速度及び右走行モータ７の回転速度）に基づいて、産業車両１の車速情報を取得する。

コントローラ１０は、Ｓ１４において、操舵油圧制御部１５により、産業車両１が所定時間継続して停止しているか否かの判定を行う。操舵油圧制御部１５は、例えば、車速情報に基づいて、産業車両１の車速が所定の停止車速閾値以下である状態が所定時間継続している場合に、産業車両１が所定時間継続して停止していると判定する。操舵油圧制御部１５は、産業車両１が所定時間継続して停止していると判定する場合（Ｓ１４＝ＹＥＳ）、後述のＳ１６に移行する。操舵油圧制御部１５は、産業車両１が所定時間継続して停止していないと判定する場合（Ｓ１４＝ＮＯ）、Ｓ１５に移行する。

コントローラ１０は、Ｓ１５において、操舵油圧制御部１５により、自動操舵非作動条件が満たされていないと判定する。一方、コントローラ１０は、Ｓ１６において、操舵油圧制御部１５により、自動操舵非作動条件が満たされていると判定する。その後、コントローラ１０は、図７の処理を終了し、図６のＳ０２に移行する。

図６に戻り、コントローラ１０は、Ｓ０２において、操舵油圧制御部１５により、自動操舵非作動条件が満たされていると判定された場合（Ｓ０２＝ＹＥＳ）、後述のＳ０４に移行する。コントローラ１０は、Ｓ０２において、操舵油圧制御部１５により、自動操舵非作動条件が満たされていないと判定された場合（Ｓ０２＝ＮＯ）、Ｓ０３に移行する。

コントローラ１０は、Ｓ０３において、操舵油圧制御部１５により、電磁比例弁５１に作用する油圧（パイロット圧）を第１圧力とする。第１圧力は、自動操舵用回路５０側に供給された余剰流量の作動油をタンク３４に戻さない場合の作動油の圧力である。本実施形態では、操舵油圧制御部１５は、Ｓ０３において、電磁比例弁５１に作用する作動油の圧力をアンロード弁５２で低下させないように（例えばアンロード弁５２を閉じるように）制御する。これにより、電磁比例弁５１に作用する油圧（パイロット圧）が第１圧力となる。その後、コントローラ１０は、図６の処理を終了し、所定演算周期後に図６の処理を繰り返す。

コントローラ１０は、Ｓ０４において、操舵油圧制御部１５により、電磁比例弁５１に作用する油圧（パイロット圧）を第１圧力よりも小さい第２圧力とする。第２圧力は、自動操舵用回路５０側に供給された余剰流量の作動油をタンク３４に戻す場合の作動油の圧力である。本実施形態では、操舵油圧制御部１５は、Ｓ０４において、自動操舵非作動条件が満たされていないと判定された場合（Ｓ０２＝ＮＯ）と比べて電磁比例弁５１に作用する作動油の圧力を低下させるように（例えばアンロード弁５２を開くように）アンロード弁５２を制御する。これにより、電磁比例弁５１に作用する油圧（パイロット圧）が第２圧力となる。その後、コントローラ１０は、図６の処理を終了し、所定演算周期後に図６の処理を繰り返す。

［作用及び効果］
以上、本実施形態に係る産業車両の操舵装置１００では、作動油は、プライオリティバルブ６０によって手動操舵用回路４０と自動操舵用回路５０とに分流され、ステアリングシリンダ３２を作動させる所定流量以上の流量で手動操舵用回路４０に優先して供給される。これにより、自動運転制御の演算結果に従って電磁比例弁５１が開かれている状態であっても、少なくとも所定流量の作動油が手動操舵用回路４０に供給されるため、ステアリングホイール３３の操作に応じてステアリングシリンダ３２が作動することができる。したがって、産業車両の操舵装置１００によれば、自動操舵が可能な状態であっても手動操舵が可能となるように操舵油圧回路３０を機能させることができる。

ちなみに、例えば、手動操舵用回路４０と自動操舵用回路５０との分流をプライオリティバルブ６０ではなく電気信号に応じて動作するロック弁を用い、なおかつ予備バッテリを利用して電気信号をロック弁に送信するような構成にあっては、予備バッテリが失陥となるとロック弁を動作させることが不可能となり、手動操舵も不可能となる。これに対し、本実施形態のようなプライオリティバルブ６０を用いる産業車両の操舵装置１００によれば、上記予備バッテリのような電源がなくても機械的に手動操舵用回路４０に設計流量の作動油を供給することができるため、ステアリングホイール３３とＰＳバルブ４１とを機械的に結合しておくことにより、分流用の電源の失陥に起因して手動操舵ができなくなることを回避できる。また、上記予備バッテリのような電源などの構成を省けるため、部品点数の増加を抑制することができる。

産業車両の操舵装置１００は、電磁比例弁５１を介しての作動油の供給を休止する所定の自動操舵非作動条件を満たしている場合に、自動操舵非作動条件を満たしていない場合と比べて、電磁比例弁５１に作用する油圧ポンプ３１からの作動油の圧力を低下させるアンロード手段を更に備えている。これにより、電磁比例弁５１への作動油の供給が常に完全には遮断されないようにプライオリティバルブ６０が構成されている場合に、仮に自動操舵用回路５０側に供給された余剰流量の作動油がタンク３４に戻されない構成を想定すると、油圧ポンプ３１からの作動油の圧力が常に電磁比例弁５１に作用することで、油圧ポンプ３１に不要な負荷が加わる。そこで、アンロード手段によって、自動操舵非作動条件を満たしている場合に電磁比例弁５１に作用する油圧ポンプ３１からの作動油の圧力を低下させることで、油圧ポンプ３１に不要な負荷が加わることを抑制することができる。その結果、油圧ポンプ３１に不要な負荷が加わることに起因して産業車両の操舵装置１００の稼働時間が短くなること抑制することが可能となる。また、油圧ポンプ３１の負荷が低減されることで、作動油の油温が上がりにくくなり、例えば高温環境下で油圧ポンプ３１及び作動油のオーバーヒートが起こりにくくなる。また、耐熱性が比較的小さい油圧ポンプ３１を採用することが可能となる。

産業車両の操舵装置１００では、アンロード手段は、自動運転制御の実行もしくは非実行に関する情報、又は、産業車両１の車速情報に基づいて、自動操舵非作動条件が満たされているか否かを判定するコントローラ１０と、コントローラ１０の判定結果に基づいて電磁比例弁５１に作用する油圧ポンプ３１からの作動油の圧力を低下可能に設けられたアンロード弁５２と、を有している。コントローラ１０は、自動操舵非作動条件が満たされていると判定する場合に、電磁比例弁５１に作用する油圧ポンプ３１からの作動油の圧力を低下させるようにアンロード弁５２を制御する。これにより、コントローラ１０の判定結果に基づいてアンロード弁５２を制御することで、自動操舵非作動条件を満たしている場合に電磁比例弁５１に作用する油圧ポンプ３１からの作動油の圧力を低下させることができる。

産業車両の操舵装置１００では、コントローラ１０は、自動運転制御の実行又は非実行を切り替えるための切替えスイッチ２５からの信号に基づいて、切替えスイッチ２５の状態が自動運転制御の非実行との状態である場合に、自動操舵非作動条件が満たされていると判定する。これにより、自動運転制御を実行せず自動操舵が行われない状態で油圧ポンプ３１に不要な負荷が加わることを抑制することができる。

産業車両の操舵装置１００では、コントローラ１０は、産業車両１の車速情報に基づいて、産業車両１が所定時間継続して停止しているか否かを判定し、産業車両１が所定時間継続して停止していると判定する場合に、自動操舵非作動条件が満たされていると判定する。これにより、産業車両１が所定時間継続して停止している状態で油圧ポンプ３１に不要な負荷が加わることを抑制することができる。

［変形例］
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限られるものではない。

アンロード手段は、上述したようなアンロード弁５２及びアンロード弁５２を制御するコントローラ１０に限定されない。例えば、アンロード手段の変形例として、コントローラ１０は、コントローラ１０の判定結果に基づいて（定容量の）油圧ポンプ３１の回転数を制御してもよい。コントローラ１０は、自動操舵非作動条件を満たしている場合に油圧ポンプ３１の回転数を低下させることで、電磁比例弁５１に作用する油圧ポンプ３１からの作動油の圧力を低下させることができる。

あるいは、アンロード手段の他の変形例として、油圧ポンプ３１は、作動時の作動油の吐出量を変更可能に構成された可変容量ポンプであってもよく、コントローラ１０は、自動操舵非作動条件が満たされていると判定する場合に、作動油の吐出量を低減させるように可変容量ポンプを制御してもよい。この場合、コントローラ１０の判定結果に基づいて可変容量ポンプの作動時の吐出量を制御することで、自動操舵非作動条件を満たしている場合に電磁比例弁５１に作用する可変容量ポンプからの作動油の圧力を低下させることができる。

上記実施形態では、産業車両の操舵装置１００はアンロード手段を備えていたが、アンロード手段が省略されてもよい。この場合、図４の例のように、自動操舵用回路５０側の電磁比例弁５１への作動油の供給は、常に完全には遮断されないようにプライオリティバルブ６０が構成されていたが、完全に遮断されるように構成された分流弁を用いてもよい。電磁比例弁５１への作動油の供給が完全に遮断されることで、完全に遮断されない場合と比べて、電磁比例弁５１に作用する油圧ポンプ３１からの作動油の圧力（パイロット圧）の低下を見込むことができる。

上記実施形態では、図１のような電動トーイングトラクタを産業車両１として例示したが、これに限定されず、産業車両１は、例えばフォークリフトなど、その他の産業車両であってもよい。

産業車両１の自動運転のための構成は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、周辺状況センサ２２にてライダーを用いていたが、別のセンサで代用してもよい。

以上に記載された実施形態及び種々の変形例の少なくとも一部が任意に組み合わせられてもよい。

１…産業車両、１０…コントローラ（制御部）、１１…地図情報取得部、１２…位置情報取得部、１３…走行情報取得部、１４…自動運転制御部、１５…操舵油圧制御部、２５…切替えスイッチ（スイッチ）、３０…操舵油圧回路（油圧回路）、３１…油圧ポンプ、３２…ステアリングシリンダ、３３…ステアリングホイール、４０…手動操舵用回路、４１…ＰＳバルブ（第１バルブ）、５０…自動操舵用回路、５１…電磁比例弁（第２バルブ）、５２…アンロード弁、６０…プライオリティバルブ、１００…産業車両の操舵装置。

Claims (5)

1. 作動油を吐出する油圧ポンプと、前記作動油の供給により作動して操舵輪を操舵するステアリングシリンダと、を備える産業車両の操舵装置であって、
   ステアリングホイールの操作に応じて開閉される第１バルブを有し、前記油圧ポンプから吐出される前記作動油を前記第１バルブを介して前記ステアリングシリンダに供給する手動操舵用回路と、
   自動運転制御の演算結果に従って開閉される第２バルブを有し、前記油圧ポンプから吐出される前記作動油を前記第２バルブを介して前記ステアリングシリンダに供給する自動操舵用回路と、
   前記油圧ポンプと前記第１バルブ及び前記第２バルブとの間に配設され、前記作動油を前記手動操舵用回路と前記自動操舵用回路とに分流する分流弁と、
   を備え、
   前記分流弁は、前記ステアリングシリンダを作動させる所定流量以上の流量で前記作動油を前記手動操舵用回路に優先して供給するプライオリティバルブであり、
   前記第２バルブを介しての前記作動油の供給を休止する所定の自動操舵非作動条件を満たしている場合に、前記自動操舵非作動条件を満たしていない場合と比べて、前記第２バルブに作用する前記油圧ポンプからの前記作動油の圧力を低下させるアンロード手段を更に備える、産業車両の操舵装置。
2. 前記アンロード手段は、
   前記自動運転制御の実行もしくは非実行に関する情報、又は、前記産業車両の車速情報に基づいて、前記自動操舵非作動条件が満たされているか否かを判定する制御部と、
   前記制御部の判定結果に基づいて前記第２バルブに作用する前記油圧ポンプからの前記作動油の圧力を低下可能に設けられたアンロード弁と、
   を有し、
   前記制御部は、前記自動操舵非作動条件が満たされていると判定する場合に、前記第２バルブに作用する前記油圧ポンプからの前記作動油の圧力を低下させるように前記アンロード弁を制御する、請求項１に記載の産業車両の操舵装置。
3. 前記アンロード手段は、
   前記自動運転制御の実行もしくは非実行に関する情報、又は、前記産業車両の車速情報に基づいて、前記自動操舵非作動条件が満たされているか否かを判定する制御部と、
   前記制御部の判定結果に基づいて作動時の前記作動油の吐出量を変更可能に構成された前記油圧ポンプである可変容量ポンプと、
   を有し、
   前記制御部は、前記自動操舵非作動条件が満たされていると判定する場合に、前記作動油の吐出量を低減させるように前記可変容量ポンプを制御する、請求項１又は２に記載の産業車両の操舵装置。
4. 前記制御部は、前記自動運転制御の実行又は非実行を切り替えるためのスイッチからの信号に基づいて、前記スイッチの状態が前記自動運転制御の非実行との状態である場合に、前記自動操舵非作動条件が満たされていると判定する、請求項２又は３に記載の産業車両の操舵装置。
5. 前記制御部は、前記産業車両の車速情報に基づいて、前記産業車両が所定時間継続して停止しているか否かを判定し、前記産業車両が所定時間継続して停止していると判定する場合に、前記自動操舵非作動条件が満たされていると判定する、請求項２～４の何れか一項に記載の産業車両の操舵装置。

Images