JP7649884B2 - 車両制御装置およびサスペンションシステム - Google Patents

Description

本開示は、例えば、自動車等の車両に搭載される車両制御装置およびサスペンションシステムに関する。

例えば、特許文献１には、自動車の走行状態に応じてサスペンションの力またはストロークを制御する自動車用アクティブサスペンション制御装置が開示されている。この自動車用アクティブサスペンション制御装置は、車速に応じてサンプリングしたデータを間引くことにより、低速で走行しているときに多大なメモリの消費を避ける。

特開平４－３４２６１２号公報

従来技術によれば、低速時に疑似的にサンプリングの粒度（データの細かさ）を粗くすることで、メモリの消費量を低減する。このため、車速が上がっていくときに、粗い粒度で制御することになり、アクティブサスペンションの性能が低下する可能性がある。このため、従来技術は、性能（乗り心地、走行安定性）の確保とメモリの消費量の低減との両立が難しい。

本発明の目的の一つは、「性能（乗り心地、走行安定性）の確保」と「メモリの消費量の低減」とを両立できる車両制御装置およびサスペンションシステムを提供することにある。

本発明の一実施形態は、車両の車体と車輪との間に設けられ、前記車体と前記車輪との間の相対変位を抑制する力を変化させるアクチュエータ装置と、前記車両の進行方向の路面変位情報を検出する路面変位検出部と、前記車両の車速情報を出力する車速情報出力部と、を備える車両に搭載され、前記アクチュエータ装置を制御する車両制御装置であって、前記路面変位情報が入力される路面変位情報受信部と、前記車速情報が入力される車速情報受信部と、入力された前記路面変位情報を記録するメモリと、を備え、前記車速情報とサンプリング時間とにより、前記車両が移動する所定の距離毎に前記路面変位情報を前記メモリに記録すると共に、前記メモリに記録された前記路面変位情報から前記車輪の位置に該当する車輪位置路面変位情報を求め、前記車輪位置路面変位情報に応じて前記アクチュエータ装置に所定の動作をさせるアクチュエータ指令値を出力し、前記路面変位情報を前記メモリに記録する前記所定の距離は、路面の凹凸が多いときに、路面の凹凸が少ないときと比較して、短い間隔となるよう変更可能である。

また、本発明の一実施形態は、サスペンションシステムであって、車両の車体と車輪との間に設けられ、前記車体と前記車輪との間の相対変位を抑制する力を変化させるアクチュエータ装置と、前記車両の進行方向の路面変位情報を検出する路面変位検出部と、前記車両の車速情報を出力する車速情報出力部と、前記路面変位情報を記録するメモリと、前記車速情報とサンプリング時間とにより、前記車両が移動する所定の距離毎に前記路面変位情報を前記メモリに記録すると共に、前記メモリに記録された前記路面変位情報から前記車輪の位置に該当する車輪位置路面変位情報を求め、前記車輪位置路面変位情報に応じて前記アクチュエータ装置に所定の動作をさせるアクチュエータ指令値を出力する車両制御装置と、を備え、前記車両制御装置は、前記路面変位情報を前記メモリに記録する前記所定の距離を路面の凹凸が多いときに、路面の凹凸が少ないときと比較して、短い間隔となるよう変更可能である。

本発明の一実施形態によれば、「性能（乗り心地、走行安定性）の確保」と「メモリの消費量の低減」とを両立できる。

実施形態による車両制御装置およびサスペンションシステムが搭載された４輪自動車を示す全体構成図である。 図１中の車両制御装置（ＥＣＵ）、アクチュエータ装置（減衰力可変ダンパ）等を示すブロック図である。 車両と路面とプレビューセンサ（ステレオカメラ）との関係を示す説明図（側面図）である。 車両の車輪とプレビューセンサ（ステレオカメラ）による計測点との関係を示す説明図（平面図）である。 実施形態による車両の変位の時間変化の一例を示す特性線図である。 変形例によるタイヤ位置路面変位算出部を示すブロック図である。 変形例による車両の変位の時間変化の一例を示す特性線図である。

以下、実施形態による車両制御装置およびサスペンションシステムを、車両としての自動車（より具体的には、４輪自動車）に用いる場合を例に挙げ、添付図面を参照しつつ説明する。

図１ないし図５は、実施形態を示している。図１および図４において、自動車である車両１のボディを構成する車体２の下側には、例えば左右の前輪３と左右の後輪４との合計４個の車輪３，４が設けられている。図４中の「ＦＬ」、「ＦＲ」、「ＲＬ」、「ＲＲ」は、それぞれ車輪３，４の位置に対応する。図１に示すように、左右の前輪３と車体２との間には、それぞれ前輪側のサスペンション５，５（以下、前輪サスペンション５という）が介装して設けられている。前輪サスペンション５は、懸架ばね６（以下、ばね６という）、および、ばね６と並列に設けられた減衰力調整式緩衝器７（以下、緩衝器７という）を備えている。

左右の後輪４と車体２との間には、それぞれ後輪側のサスペンション８，８（以下、後輪サスペンション８という）が介装して設けられている。後輪サスペンション８は、懸架ばね９（以下、ばね９という）、および、ばね９と並列に設けられた減衰力調整式緩衝器１０（以下、緩衝器１０という）を備えている。緩衝器７，１０は、例えば、減衰力の調整が可能な油圧式のシリンダ装置（減衰力可変式ショックアブソーバ）となるセミアクティブダンパにより構成されている。即ち、車両１は、減衰力可変式ショックアブソーバを用いたセミアクティブサスペンションシステムが搭載されている。

ここで、緩衝器７，１０は、車両１の車体２と車輪３，４との間に設けられている。緩衝器７，１０は、車体２と車輪３，４との間の相対変位を抑制する力を変化させるアクチュエータ装置（力発生機構）である。具体的には、緩衝器７，１０は、減衰力可変型の減衰力発生装置（減衰力可変型緩衝器）である。緩衝器７，１０は、後述するコントローラ２１によって発生減衰力の特性（減衰力特性）が可変に制御される。このために、緩衝器７，１０には、減衰力特性をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的（ないし多段階）に調整するため、減衰力調整バルブおよびソレノイド等からなる減衰力調整装置（図示せず）が付設されている。緩衝器７，１０は、コントローラ２１から減衰力調整装置へ供給される指令電流（制御信号）に応じて減衰力特性が可変に調整される。

なお、減衰力調整バルブとしては、減衰力発生バルブのパイロット圧を制御する圧力制御方式や通路面積を制御する流量制御方式等、従来から知られている構造を用いることができる。また、緩衝器７，１０は、減衰力を連続的（ないし多段階）に調整できればよく、例えば、空圧ダンパや電磁ダンパ、電気粘性流体ダンパ（ＥＲダンパ）、磁性流体ダンパ等のアクチュエータ装置（力発生機構）であってもよい。また、緩衝器７，１０は、エアばね（空気ばね）を用いたエアダンパ（エアサス）、前後左右の油圧シリンダを配管で接続した油圧ダンパ、左右の車輪の動きに対して力を与えるスタビライザ等のアクチュエータ装置（力発生機構）であってもよい。

さらに、緩衝器７，１０は、推力を発生できるアクチュエータ装置（力発生機構）、即ち、液圧式アクチュエータ、電動式アクチュエータまたは気圧式アクチュエータにより構成されるフルアクティブダンパでもよい。換言すれば、車両１には、フルアクティブダンパを用いたフルアクティブサスペンションシステムを搭載してもよい。即ち、緩衝器７，１０は、車両１の車体２側と車輪３，４側との間で発生する力を調整可能なアクチュエータ装置（力発生機構）であり、例えば、減衰力可変型油圧ダンパ、電気粘性流体ダンパ、空圧ダンパ、電磁ダンパ、液圧式アクチュエータ、電動式アクチュエータ、気圧式（空圧式）アクチュエータ等、各種のアクチュエータ装置（力発生機構）を採用することができる。

次に、車両１に搭載されたセンサ１１，１２について説明する。

図１ないし図３に示すように、車両１には、車速センサ１１と、プレビューセンサ１２とが設けられている。即ち、車両１は、緩衝器７，１０に加えて、車速センサ１１と、プレビューセンサ１２とを備えている。車速センサ１１は、例えば車両１に搭載された変速装置の出力軸（図示せず）に設けられている。車速センサ１１は、車両１の速度である車両速度（車速）を検出する。車速センサ１１の検出値（車速に対応する信号）である車速情報は、例えば車内ＬＡＮ通信であるＣＡＮ１４（図２）を介して車両に搭載された各種のコントローラ（ＥＣＵ）に出力される。例えば、図２に示すように、車速センサ１１の情報（車速情報）は、ＣＡＮ１４を介してのサスペンションシステムのコントローラ２１（サスペンション用ＥＣＵ）に出力される。

車速センサ１１は、車両１の車速情報を出力する車速情報出力部に対応する。なお、車速は、例えば、車輪３，４の回転速度を検出する車輪速センサ（図示せず）の検出情報（車輪速に対応する信号）から算出することもできる。このため、車速情報出力部は、車輪速センサにより構成してもよい。即ち、車速情報出力部は、車速センサ１１のような車速に対応する状態量を直接的に検出するセンサ（検出装置）としてもよいし、車輪速センサのような車速に対応する状態量を検出するセンサ（検出装置）としてもよい。さらに、車速情報出力部は、車両の各種の状態量から車速を推定する車速推定部（演算装置）としてもよい。

プレビューセンサ１２は、例えば、車両１のフロントガラス１３の上側で車両１の左右方向の中央位置に設けられている。なお、プレビューセンサ１２は、車両１のフロントグリルまたはフロントバンパー等に設けてもよい。即ち、プレビューセンサ１２は、車両１の前側に設けられている。図３および図４に示すように、プレビューセンサ１２は、車両１の前方の路面１５の状態（路面１５の上下変位）を計測する。プレビューセンサ１２は、車両１の進行方向の路面情報（より具体的には、路面変位情報）を検出する路面検出部（路面変位検出部）に対応する。実施形態では、路面変位検出部となるプレビューセンサ１２は、ステレオカメラとしている。路面変位検出部は、路面１５の上下方向の変位を検出する。

ここで、路面変位検出部は、外界認識センサに相当し、例えば、ステレオカメラ、シングルカメラ等のカメラ（例えば、デジタルカメラ）、および／または、レーザレーダ、赤外線レーダ、ミリ波レーダ等のレーダ（例えば、半導体レーザ等の発光素子およびそれを受光する受光素子）、ライダー（ＬｉＤＡＲ）、ソナーを用いることができる。なお、路面変位検出部（外界認識センサ）は、カメラ、レーダ、ライダー、ソナーに限らず、車両１の進行方向の路面１５の変位（路面状態）を認識（検出）できる各種のセンサ（検出装置、計測装置、電波探知機）を用いることができる。

次に、緩衝器７，１０を制御するコントローラ２１について、図１および図２を参照しつつ説明する。

コントローラ２１は、車両１に搭載されている。コントローラ２１は、例えば、マイクロコンピュータ、電源回路、駆動回路を含んで構成された制御装置である。コントローラ２１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれている。コントローラ２１は、車両１を制御する車両制御装置、より具体的には、車両１の振動、姿勢を制御するサスペンション制御装置（換言すれば、サスペンションシステム用制御装置、サスペンション用ＥＣＵ、緩衝器用ＥＣＵ）である。コントローラ２１は、センサ１１，１２等により検出（測定）される情報（検出値、測定値）または推定（算出）される情報（推定値、算出値、演算値）に基づいて、緩衝器７，１０を制御（減衰力を調整）する。即ち、コントローラ２１は、アクチュエータ装置である緩衝器７，１０の力（減衰力）を制御する。

このために、コントローラ２１の入力側は、センサ１１，１２と接続されている。コントローラ２１には、車速センサ１１が検出する車速に対応する信号（車速情報）、プレビューセンサ１２が検出する路面変位に対応する信号（路面変位情報）等が入力される。一方、コントローラ２１の出力側は、制御ダンパである緩衝器７，１０に接続されている。コントローラ２１は、緩衝器７，１０の減衰力調整装置（例えば、減衰力調整バルブの開弁圧を調整するソレノイド）に制御信号（指令電流）を出力する。

コントローラ２１は、ＣＰＵ（演算処理装置）等の演算処理を行うコントロール部２１Ａ（図１にのみ図示）、および、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等の記憶部であるメモリ２１Ｂを備えている。メモリ２１Ｂには、例えば、各センサ１１，１２の情報（入力信号）から車輪３，４が通過する位置（各緩衝器７，１０の位置）での路面変位を演算（算出）する処理プログラムが格納されている。また、メモリ２１Ｂには、車輪３，４が通過する位置（各緩衝器７，１０の位置）での路面変位から緩衝器７，１０で発生すべき減衰力を演算する処理プログラム、発生すべき減衰力に対応する制御信号を出力する処理プログラム等も格納されている。

緩衝器７，１０の減衰力を演算する制御則（乗り心地の制御則、操縦安定性の制御則）としては、例えば、スカイフック制御則、ＢＬＱ制御則（双線形最適制御則）またはＨ∞制御則等を用いることができる。コントローラ２１は、例えば、ばね上となる車体２の運動（挙動）を緩衝器７，１０の減衰力によって減速させる場合は、緩衝器７，１０の減衰力を大きくし、ばね上となる車体２の運動（挙動）を緩衝器７，１０の減衰力によって加速させる場合は、緩衝器７，１０の減衰力を抑制する。減衰力可変ダンパである緩衝器７，１０は、減衰力を変化させて適切に各車輪３，４の上下動を減衰させることにより、車体２の振動を抑制する働きを持っている。

ところで、サスペンションの制御を行う技術として、カメラ等のプレビューセンサを用いて事前に路面の変位を検知し、この検知した路面の変位に応じてサスペンションの制御を行うプレビュー制御サスペンションが開発されている。この場合、検知した路面変位情報を、制御情報として出力するタイミングを調整する必要がある。即ち、検知した路面変位情報を車輪（タイヤ）が通過するタイミングでサスペンション制御の入力として扱うための調整が必要になる。このタイミングの調整は、例えば、検知した路面までの距離と車速とから到達時間を計算して行うことが考えられる。

しかし、この場合には、低い車速で走行しているときに、検知した位置に到達するまでの時間が長くなり、メモリを大量に消費する可能性がある。即ち、図３に示すような、プレビュー制御による効果を出しやすい突起１５Ａ、ポットホール１５Ｂ等の凹凸がある路面１５を走行する場合を考える。このような路面１５を低速で走行しているときに、検出した時点から制御対象輪の緩衝器に到達する時点までの時間（到達時間）が長くなることで、保持するデータ量が増大し、メモリを大量に消費する可能性がある。

これに対して、前述の特許文献１に記載された自動車用アクティブサスペンション制御装置は、車速に応じてサンプリングしたデータを間引くことにより、低速で走行しているときに多大なメモリの消費を避けるようにしている。しかし、この技術は、低速時に疑似的にサンプリングの粒度（データの細かさ）を粗くするため、車速が上がっていくときに粗い粒度で制御することになる。これにより、アクティブサスペンションの性能が低下する可能性がある。

そこで、実施形態では、コントローラ２１のメモリ２１Ｂに距離と変位情報とを紐づけて保持する。即ち、車両１が所定の距離を移動する毎に、その距離毎の変位情報をメモリ２１Ｂに記録する。これにより、変位情報の間隔（距離の粒度）を設計の段階で決めておくことができる。この結果、低速から高速まで一定の粒度でデータ（変位情報）を保持することができ、メモリ２１Ｂの消費量を低減しつつ性能の低下を抑制できる。

即ち、実施形態では、距離と変位情報とを紐づけて保持することにより、低速時においても、メモリ消費量を節約して変位情報と出力タイミングとをメモリ２１Ｂに保持することができる。また、実施形態では、空間情報（距離、路面変位）が出力となるカメラ、即ち、プレビューセンサ１２からの入力情報を、時間へ変換する処理が不要となる。これにより、処理の簡略化、変換による誤差の発生も抑制することができる。以下、これらの点について説明する。

図２は、プレビューセンサ１２としてステレオカメラを用いた場合のコントローラ２１の制御ブロック図を示している。図３および図４は、路面１５を走行する車両１とプレビューセンサ１２の計測位置（計測点）との位置関係を示している。そして、次の表１は、距離と紐づけた路面変位情報の保持のイメージを示している。

実施形態では、表１に示すように、プレビューセンサ１２が計測した「変位」とその計測した位置に対応する「距離」とをコントローラ２１の内部のメモリ２１Ｂに保持する。この場合、「変位」は、例えば、路面１５の上下方向の変位（路面変位情報）に対応する。また、「距離」は、例えば、基準位置（例えば、距離０）から車両１が移動した距離（移動距離情報）に対応する。この場合、基準位置（距離０）は、例えば、計測を開始したときの計測点の位置等、変位を記録するときの距離の基準となる位置とすることができる。ここで、コントローラ２１の制御周期（サンプリング周期、サンプリング時間）をｔ_ｓｍｐとし、車両１の車速をＶｘとする。また、メモリ２１Ｂで設定している所定距離、即ち、メモリ２１Ｂで路面変位情報を保持する距離の間隔（距離の粒度）をＤｓとする。

例えば、表１に示すように、前回の制御周期で、その時点の距離Ｄ１および路面変位情報ＺＯ_Ｌ２，ＺＯ_Ｒ２をメモリ２１Ｂに保持する。次の制御周期では、車両１の移動距離ΔＤ（＝Ｖｘ×ｔ_ｓｍｐ）だけメモリ２１Ｂの距離をシフトさせ、プレビューセンサ１２による新たな計測値（路面変位情報）をメモリ２１Ｂに取り込む。このとき、１制御周期の移動距離ΔＤが小さく、メモリ２１Ｂで設定している所定距離Ｄｓ以下である場合は、移動をしていないと判断し、新しく取り込んだ計測値（路面変位情報）で上書きを行う。なお、所定距離Ｄｓは、Ｄｓ＝Ｄ２－Ｄ１とする。

そして、車両１の総移動距離Ｄ（＝ΣΔＤ）がメモリ２１Ｂで設定している所定距離Ｄｓに達するまで上書きを繰り返し、所定距離Ｄｓに達したとき（または所定距離Ｄｓに達する直前）の計測値（路面変位情報）をメモリ２１Ｂに保持（記録）する。即ち、表１に示すように、距離Ｄ１から所定距離Ｄｓ分進んだ距離Ｄ２に達したときに、距離Ｄ２およびその時点の路面変位情報ＺＯ_Ｌ３，ＺＯ_Ｒ３をメモリ２１Ｂに保持する。Ｄ１とＤ２との間で取得した計測値は、表１中に「・」で示すように上書き（削除）される。換言すれば、車両１が所定距離Ｄｓ進んでいない場合は、上書きされる（前の情報は削除される）。

そして、メモリ２１Ｂに保持された所定距離Ｄｓ毎の計測値（路面変位情報）は、車両１が計測点から距離Ｌ分移動したときに、前輪３の位置での制御入力値としてサスペンション制御に用いる。図４に示すように、距離Ｌは、計測点と前輪３との間の距離（計測距離Ｌ）である。また、メモリ２１Ｂに保持された計測値（路面変位情報）は、車両１が計測点から距離Ｌ＋ホイールベースＷ分移動したときに、後輪４の位置での制御入力値としてサスペンション制御に用いる。サスペンション制御に用いた計測値（路面変位情報）は、メモリ２１Ｂから削除することができる。

一方、高速走行中の場合は、１制御周期の移動距離ΔＤが大きくなる。例えば、高速走行中は、車両１が１制御周期で所定距離Ｄｓの数倍移動する可能性がある。この場合には、取り込みできている区間の路面変位情報で補間を行う。例えば、前回の制御周期の路面変位情報と今回の制御周期の路面変位情報とにより直線的に補間する。例えば、１制御周期の移動距離ΔＤが所定距離Ｄｓの２倍（ΔＤ＝２Ｄｓ）となる場合を考える。

この場合、前回の制御周期の距離をＤ１、路面変位情報（上下方向の変位）をＺＯ_Ｌ２，ＺＯ_Ｒ２とし、今回の制御周期の距離をＤ３（＝Ｄ１＋２Ｄｓ）、路面変位情報（上下方向の変位）をＺＯ_Ｌ４，ＺＯ_Ｒ４とし、距離Ｄ１と距離Ｄ３との中間となる距離Ｄ２の路面変位情報（上下方向の変位）をＺＯ_Ｌ３，ＺＯ_Ｒ３とする。距離Ｄ２の路面変位情報ＺＯ_Ｌ３，ＺＯ_Ｒ３は、次のように求めることができる。即ち、距離Ｄ２での車両１の左側の路面変位情報は、ＺＯ_Ｌ３＝（ＺＯ_Ｌ４＋ＺＯ_Ｌ２）／２とし、距離Ｄ２での車両１の右側の路面変位情報は、ＺＯ_Ｒ３＝（ＺＯ_Ｒ４＋ＺＯ_Ｒ２）／２とすることができる。この場合も、メモリ２１Ｂに保持された路面変位情報は、車両１が計測点から距離Ｌ分移動したとき、および／または、距離Ｌ＋ホイールベースＷ分移動したときに、各車輪３，４の位置での制御入力値としてサスペンション制御に用いることができる。サスペンション制御に用いた計測値（路面変位情報）は、メモリ２１Ｂから削除することができる。

例えば、制御周期（サンプリング周波数）を１ｍｓ、メモリ２１Ｂに保持する所定距離Ｄｓ（プロファイル粒度）を１ｃｍとする。この場合、低速走行となる１０km/h（＝２．７８ｍ／ｓ＝２７８ｃｍ／ｓ）で走行すると、１制御周期毎に約０．２８ｃｍ進む。このため、約４制御周期毎にその時点の路面変位情報が保持される。換言すれば、所定距離である１ｃｍ進むまでの間の約３制御周期の路面変位情報は、上書きされることにより削除される。一方、高速走行となる１００km/hで走行すると、１制御周期毎に約２．８ｃｍ進む。この場合、１制御周期の間の路面変位情報は、前回の制御周期の路面変位情報と今回の制御周期の路面変位情報とから補間する（例えば、直線的に補間する）。

このような制御を行うために、車両制御装置（サスペンション制御装置）としてのコントローラ２１は、図２に示すように、車速情報出力部である車速センサ１１および路面変位検出部であるプレビューセンサ１２と接続されている。コントローラ２１は、車速センサ１１およびプレビューセンサ１２の検出信号（車速情報、路面変位情報）に基づいて、減衰力可変ダンパである緩衝器７，１０を制御する。コントローラ２１は、タイヤ位置路面変位算出部２２と、サスペンション制御部２７とを備えている。

タイヤ位置路面変位算出部２２には、車速センサ１１からの車速センサ値（車速情報）とプレビューセンサ１２からのプレビューセンサ値（路面変位情報）とが入力される。タイヤ位置路面変位算出部２２は、車速センサ値（車速情報）とプレビューセンサ値（路面変位情報）とに基づいて、車輪３，４の位置での路面１５の変位、即ち、タイヤ位置路面変位（車輪位置路面変位情報）を算出する。タイヤ位置路面変位算出部２２は、算出したタイヤ位置路面変位（車輪位置路面変位情報）をサスペンション制御部２７に出力する。

コントローラ２１のタイヤ位置路面変位算出部２２は、路面変位情報受信部２３と、車速情報受信部２４と、メモリ２１Ｂとを備えている。また、タイヤ位置路面変位算出部２２は、移動距離算出部２５を備えている。路面変位情報受信部２３には、プレビューセンサ１２で検出された路面変位情報となるプレビューセンサ値が入力される。路面変位情報受信部２３は、入力されたプレビューセンサ値に基づいて路面変位情報となる絶対路面変位（絶対路面変位に対応する信号）をメモリ２１Ｂ、より具体的には、メモリ２１Ｂの路面プロファイル部２６に出力する。

車速情報受信部２４には、車速センサ１１で検出された車速情報となる車速センサ値が入力される。車速情報受信部２４は、入力された車速センサ値に基づいて車速情報となる車速（車速に対応する信号）を移動距離算出部２５に出力する。移動距離算出部２５には、車速情報受信部２４から車速が入力される。移動距離算出部２５は、車速と制御周期（サンプリング時間）とに基づいて車両１の移動距離、即ち、１制御周期の移動距離を算出する。即ち、移動距離算出部２５は、車速に制御周期（サンプリング時間）を乗算することにより、１制御周期の間に車両１が移動した距離を算出する。移動距離算出部２５は、算出した１制御周期の移動距離（移動距離に対応する信号）をメモリ２１Ｂ、より具体的には、メモリ２１Ｂの路面プロファイル部２６に出力する。

メモリ２１Ｂには、路面変位情報受信部２３から絶対路面変位が入力される。また、メモリ２１Ｂには、移動距離算出部２５から１制御周期の移動距離が入力される。メモリ２１Ｂは、入力された路面変位情報、即ち、絶対路面変位を記録する。この場合、メモリ２１Ｂは、絶対路面変位と移動距離とを紐づけて記録する。即ち、メモリ２１Ｂは、路面プロファイル部２６を有しており、路面プロファイル部２６には、前述の表１に示すように、変位（絶対路面変位）と距離（移動距離）とが紐づけられて保持される。換言すれば、メモリ２１Ｂの路面プロファイル部２６は、車両１が移動する所定距離Ｄｓ毎に絶対路面変位を記録（保持）する。所定距離Ｄｓは、メモリ２１Ｂで絶対路面変位を記録（保持）する間隔（距離の粒度）に対応する。

所定距離Ｄｓが小さいと、粒度が高くなり、サスペンション制御の性能（乗り心地、走行安定性）が向上する傾向となり、メモリ消費量が増大する傾向となる。これに対して、所定距離Ｄｓを大きいと、粒度が低くなり、サスペンション制御の性能（乗り心地、走行安定性）が低下する傾向となり、メモリ消費量も低下する傾向となる。このため、所定距離Ｄｓは、サスペンション制御の性能（乗り心地、走行安定性）を確保でき、かつ、メモリ消費量を抑制できるように設定することができる。なお、所定距離Ｄｓは、車両の周辺環境に応じて変更してもよい。例えば、所定距離Ｄｓは、路面状況が良いか否か、夜間であるか否か、雨天であるか否かに応じて調整することができる。この場合、例えば、所定距離Ｄｓは、路面１５の凹凸が多いときに、路面１５の凹凸が少ないときと比較して小さくすることができる。所定距離Ｄｓは、例えば、０．５ｃｍ～２．０ｃｍ程度とすることができる。

路面プロファイル部２６は、移動距離算出部２５からの１制御周期の移動距離と路面変位情報受信部２３からの絶対路面変位とに基づいて、所定距離Ｄｓ毎の絶対路面変位を記録（保持）する。路面プロファイル部２６は、記録（保持）した絶対路面変位を、車両１が計測点から距離Ｌ分移動したとき、および／または、距離Ｌ＋ホイールベースＷ分移動したときに、サスペンション制御部２７に出力する。即ち、路面プロファイル部２６は、車輪３，４の位置での路面１５の変位であるタイヤ位置路面変位（車輪位置路面変位情報）をサスペンション制御部２７に出力する。

サスペンション制御部２７は、タイヤ位置路面変位算出部２２（路面プロファイル部２６）からタイヤ位置路面変位（車輪位置路面変位情報）が入力される。サスペンション制御部２７は、タイヤ位置路面変位（車輪位置路面変位情報）に応じて、緩衝器７，１０で発生すべき減衰力を算出する。そして、サスペンション制御部２７は、緩衝器７，１０で発生すべき減衰力に応じた制御信号（指令電流）を制御ダンパである緩衝器７，１０に出力する。即ち、サスペンション制御部２７は、ダンパ指令値に対応する指令電流（制御信号）を緩衝器７，１０の減衰力調整装置（例えば、減衰力調整バルブの開弁圧を調整するソレノイド）に出力する。

このように、コントローラ２１は、車速情報（車速）とサンプリング時間（制御周期）とにより、車両１が移動する所定の距離Ｄｓ毎に路面変位情報（路面上下方向変位）をメモリ２１Ｂに記録（記憶）させる。これと共に、コントローラ２１は、メモリ２１Ｂに記録された路面変位情報から車輪３，４の位置に該当する路面変位情報（車輪位置路面変位情報）を求める。この上で、コントローラ２１は、求めた路面変位情報（車輪位置路面変位情報）に応じて緩衝器７，１０に所定の動作をさせる指令電流（アクチュエータ指令値）を出力する。路面変位情報をメモリ２１Ｂに記録する所定の距離Ｄｓは、車両１の周辺環境（例えば、路面状況、夜間、雨天等）に応じて変動することができる。この場合、路面変位情報をメモリ２１Ｂに記録する所定の距離Ｄｓは、例えば、路面１５の凹凸が多いときに、路面１５の凹凸が少ないときと比較して、短い間隔とすることができる。

ここで、プレビューセンサ１２は、任意に設定された一定の時間（サンプリング時間、制御周期）で路面変位情報を検出する。コントローラ２１は、車速情報と一定の時間（サンプリング時間、制御周期）とにより推定される車両１の移動距離(ΔＤ延いてはΣΔＤ）が所定の距離Ｄｓよりも短いとき、メモリ２１Ｂに記録された直前の路面変位情報に上書きするよう記録する。これに対して、コントローラ２１は、車速情報と一定の時間（サンプリング時間、制御周期）とにより推定される車両１の移動距離(ΔＤ延いてはΣΔＤ）が所定の距離Ｄｓよりも長いとき、メモリ２１Ｂに記録された直前の路面変位情報との間に路面変位情報を補間する補間データを生成する。

なお、コントローラ２１は、車両１の移動速度（車速）が所定の速度以下の場合に、車両１が移動する所定の距離Ｄｓ毎による路面変位情報をメモリ２１Ｂに記録させるようにしてもよい。この場合には、例えば、車両１の移動速度（車速）が所定の速度を超えると、一定の時間（サンプリング時間、制御周期）毎の路面変位情報をメモリ２１Ｂに記録させるようにすることができる。

例えば、一定の時間（例えば、１サンプリング時間、１制御周期）毎の車両１の移動距離が所定の距離Ｄｓとなる車速を車速閾値（所定の速度）とする。この場合、コントローラ２１は、例えば車速閾値よりも低速のときに、車両１が移動する所定の距離Ｄｓ毎による路面変位情報をメモリ２１Ｂに記録させることができる。一方、コントローラ２１は、例えば車速閾値よりも高速のときに、一定の時間毎（１サンプリング時間毎、１制御周期毎）の路面変位情報をメモリ２１Ｂに記録させることができる。

実施形態による車両制御装置およびサスペンションシステムは、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

車体２の前部に設けられたプレビューセンサ１２は、車両１の前方の路面１５を路面プレビュー情報（路面変位情報）として撮り込み、コントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、プレビューセンサ１２からの路面変位情報と車速センサ１１からの車両情報とに基づいて、緩衝器７，１０で発生すべき減衰力を可変に制御する。

この場合、コントローラ２１は、所定のサンプリング周期で路面変位情報をメモリ２１Ｂに取得しつつ、車両１が所定の距離Ｄｓ進む毎にそのときの路面変位情報をメモリ２１Ｂに保持（記録）する。これにより、コントローラ２１のメモリ２１Ｂに保持される路面変位情報の粒度（距離幅）を一定に設計することができる。この結果、車両１の速度（車速）によらず、一定のメモリ容量とすることができる。また、プレビューセンサ１２からの入力を時間に変換しなくてよいため、処理の簡略化、誤差の低減を図ることができる。

図５は、実施形態によるセミアクティブサスペンションシステムの制御効果を示している。即ち、図５は、実施形態による車両１の変位の時間変化の一例を示している。この図５では、車両１が１０km/hの低速でバンプ（突起路）を走行した場合を示している。実施形態では、プレビュー制御により、プレビュー制御をしない場合と比較して、フロア上下変位を２０％、揺り返し時間を３２％低減することができる。

このように、実施形態では、コントローラ２１は、車速情報とサンプリング時間（制御周期）とにより、車両１が移動する所定の距離Ｄｓ毎に路面変位情報をメモリ２１Ｂに記録させると共に該メモリ２１Ｂに記録された該路面変位情報から車輪３，４の位置に該当する車輪位置路面変位情報を求める。このため、メモリ２１Ｂに記録させる路面変位情報を、距離に応じた粒度（データの細かさ）にできる。これにより、車速にかかわらず、メモリ２１Ｂに記録させる路面変位情報の量（メモリ消費量）を一定にできる。

この結果、低速時の多大なメモリ消費を避けることができる。また、例えば、設計段階でメモリ消費量の見積もりが容易となる。しかも、路面変位情報は、所定の距離Ｄｓ毎に記録されるため、この所定の距離Ｄｓを所望のサスペンション性能を確保できる範囲で設定することにより、車両１の制御性能、即ち、緩衝器７，１０の動作による乗り心地、走行安定性を確保することができる。特に、低速時は移動距離が短くなるため、メモリ消費量を低減しつつ路面変位（路面プロファイル）の粒度（精度）を確保することができ、制御性能を向上できる。このため、「性能（乗り心地、走行安定性）の確保」と「メモリ消費量の低減」とを両立できる。

実施形態によれば、路面変位情報をメモリ２１Ｂに記録する所定の距離Ｄｓは、車両１の周辺環境に応じて変動される。このため、例えば、路面状況が悪いときに所定の距離Ｄｓを短くすることにより、路面状況が悪いときの制御性能を向上できる。また、例えば、夜間に所定の距離Ｄｓを短くすることにより、夜間の制御性能を向上でき、夜間の乗り心地を向上できる。また、例えば、雨天のときに所定の距離Ｄｓを短くすることにより、雨天のときの制御性能を向上でき、雨天のときの走行安定性を向上できる。

実施形態によれば、路面変位情報をメモリ２１Ｂに記録する所定の距離Ｄｓは、路面１５の凹凸が多いときに、路面１５の凹凸が少ないときと比較して、短い間隔となる。このため、路面１５の凹凸が多いときに、路面１５の凹凸が少ないときと比較して、制御性能を向上できる。これにより、路面１５の凹凸が多いときの乗り心地、走行安定性を向上できる。

実施形態によれば、プレビューセンサ１２は、任意に設定された一定の時間（サンプリング時間）で路面変位情報を検出する。この上で、コントローラ２１は、車速情報と一定の時間（サンプリング時間）とにより推定される車両１の移動距離(ΔＤ延いてはΣΔＤ）が所定の距離Ｄｓよりも短いとき、メモリ２１Ｂに記録された直前の路面変位情報に上書きする。このため、移動距離(ΔＤ延いてはΣΔＤ）が所定の距離Ｄｓに達するまで、直前の路面変位情報が上書きされ、移動距離(ΔＤ延いてはΣΔＤ）が所定の距離Ｄｓに達すると、最新の路面変位情報がメモリ２１Ｂに記録される。これにより、メモリ消費を抑制しつつ所定の距離Ｄｓ毎の路面変位情報を記録できる。

実施形態によれば、プレビューセンサ１２は、任意に設定された一定の時間（サンプリング時間）で路面変位情報を検出する。この上で、コントローラ２１は、車速情報と一定の時間（サンプリング時間）とにより推定される車両１の移動距離(ΔＤ延いてはΣΔＤ）が所定の距離Ｄｓよりも長いとき、メモリ２１Ｂに記録された直前の路面変位情報との間に路面変位情報を補間する補間データを生成する。このため、高速走行しているときに、所定の距離Ｄｓ毎に路面変位情報を記録できない場合でも、記録された路面変位情報と補間データとにより路面変位（路面プロファイル）の粒度（精度）を確保することができる。

ここで、補間データとしては、例えば、前回の制御周期の路面変位情報と今回の制御周期の路面変位情報とにより直線的に補間することができる。直線的な補間を行う場合、例えば、高速で急激な路面変位差が生じる路面１５を走行する場合に、誤差が大きくなる可能性がある。しかし、このような路面１５を走行する場合は、車速を落として走行すると考えられる、このため、補間による誤差は許容できると考えられる。

実施形態によれば、コントローラ２１は、車両１の移動速度（車速）が所定の速度以下の場合に、車両１が移動する所定の距離Ｄｓ毎による路面変位情報をメモリ２１Ｂに記録させる。このため、車両１の移動速度が所定の速度以下の場合は、所定の距離Ｄｓ毎に路面変位情報をメモリ２１Ｂに記録させることにより、メモリ消費量を低減しつつ路面変位（路面プロファイル）の粒度（精度）を確保できる。一方、車両１の移動速度が所定の速度を超える場合は、例えば、所定時間（例えば、１サンプリング時間）毎に路面変位情報をメモリ２１Ｂに記録させることにより、路面変位（路面プロファイル）の粒度（精度）を確保でき、かつ、メモリ消費量を抑制できる。

なお、実施形態では、緩衝器７，１０を制御するコントローラ２１のメモリ２１Ｂに路面変位情報を記録する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、緩衝器７，１０を制御するコントローラ２１とは別に設けられたメモリ（例えば、別のコントローラのメモリ）に路面変位情報を記録する構成としてもよい。この場合、例えば、コントローラとは別に設けられたメモリに記録された路面変位情報に基づくタイヤ位置路面変位（車輪位置路面変位情報）をサスペンション制御部に出力する構成とすることができる。

実施形態では、車両１の進行方向の路面変位情報を検出する路面変位検出部をプレビューセンサ１２とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、路面変位検出部をレーザ変位計としてもよい。即ち、例えば、車両１の前輪３より前側となるフロントバンパーの下側（内側）にレーザ変位計を路面１５に向けて設け、このレーザ変位計と対面する路面１５の変位（上下方向の変位）を検出する構成としてもよい。この場合、車両１の車体２のピッチやロールにより、計測する相対路面変位が変化する。

そこで、この場合には、車体２に取り付けた加速度センサ（Ｇセンサ）から車体２のピッチおよびロールによる変位を計算し、レーザ変位計の計測値（検出値）から取り除くことで、絶対路面変位を求める。そして、求めた絶対路面変位は、前述の実施形態と同様に、コントローラ２１のメモリ２１Ｂに所定の距離Ｄｓ毎に記録（登録）し、タイヤ位置となる車輪３，４の位置で出力する。これにより、前述の実施形態と同様の緩衝器７，１０の制御を行うことができる。

図６は、変形例によるコントローラ２１のタイヤ位置路面変位算出部３１を示している。タイヤ位置路面変位算出部３１には、車速センサ１１からの車速センサ値（車速情報）と、レーザ変位計からの計測値（路面変位情報）と、加速度センサからの加速度センサ値（加速度情報）が入力される。レーザ変位計からの計測値は、路面の相対変位量、即ち、相対路面変位に対応する。加速度センサからの加速度センサ値は、ばね上加速度に対応する。

タイヤ位置路面変位算出部３１は、車速センサ値（車速情報）とレーザ変位計の計測値（路面変位情報）と加速度センサのセンサ値（加速度情報）とに基づいて、車輪３，４の位置での路面１５の変位、即ち、タイヤ位置路面変位（車輪位置路面変位情報）を算出する。タイヤ位置路面変位算出部３１は、算出したタイヤ位置路面変位（車輪位置路面変位情報）をサスペンション制御部２７に出力する。

タイヤ位置路面変位算出部３１は、積分部３２と、減算部３３と、移動距離算出部２５と、メモリ２１Ｂ（路面プロファイル部２６）とを備えている。また、図６では省略するが、変形例のタイヤ位置路面変位算出部３１は、レーザ変位計の計測値（路面変位情報）が入力される路面変位情報受信部と、車速センサ１１の車速センサ値（車速情報）が入力される車速情報受信部２４（図２参照）も備えている。

積分部３２には、加速度センサのセンサ値であるばね上加速度（加速度情報）が入力される。積分部３２は、ばね上加速度を積分することによりばね上変位を算出し、算出したばね上変位を減算部３３に出力する。減算部３３には、レーザ変位計の計測値である相対路面変位（路面変位情報）と積分部３２の算出値であるばね上変位（ばね上変位情報）とが入力される。

減算部３３は、ばね上変位から相対路面変位を減算することにより絶対路面変位を算出する。相対路面変位は、ばね上と路面との間の距離に対応するため、「絶対路面変位＝ばね上変位－（ばね上変位－路面）」である。減算部３３は、算出した絶対路面変位をメモリ２１Ｂ（路面プロファイル部２６）に出力する。なお、メモリ２１Ｂ（路面プロファイル部２６）および移動距離算出部２５については前述の実施形態と同様であるため、その説明は省略する。

図７は、変形例によるアクティブサスペンションシステムの制御効果を示している。即ち、図７は、変形例による車両１の変位の時間変化の一例を示している。この図７では、車両１が５０km/hで突起路（バンプ）を走行した場合を示している。変形例では、プレビュー制御（レーザ変位制御）により、フロア上下変位を２３％低減できる。即ち、変形例も、前述の第１の実施形態と同様に、「性能（乗り心地、走行安定性）の確保」と「メモリ消費量の低減」とを両立できる。

なお、前述の実施形態では、プレビュー制御を行う路面変位検出部としてプレビューセンサ１２を用いる場合を例に挙げて説明した。また、変形例では、プレビュー制御を行う路面変位検出部としてレーザ変位計を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、プレビュー制御を行う路面変位検出部として、例えば、単眼カメラ、ライダー（ＬｉＤＡＲ）、地図情報等を用いてもよい。即ち、路面変位検出部は、車両の進行方向の路面情報を提供することができる各種の路面変位情報提供装置を用いることができる。

次に、メモリ２１Ｂに距離と変位情報とを紐づけて保持することによって可能となる機能について説明する。路面変位情報を用いるプレビュー制御では、路面状況や周囲環境によって計測粒度の不足やセンサ信号のノイズ等により性能が低下する可能性が考えられる。そこで、路面状況については、メモリ２１Ｂの路面プロファイルから路面の周波数を予測し、路面周波数によって、距離粒度、即ち、所定距離Ｄｓを変更する。この場合、例えば、路面周波数が高いと距離粒度を細かくし（所定距離Ｄｓを短くし）、路面周波数が低いと距離粒度を粗くする（所定距離Ｄｓを長くする）ことができる。これにより、路面状況に応じた最適な制御を行うことができる。

また、周囲環境の影響については、プレビューセンサ１２が一定の車両の進行方向に対して一定の幅を持って計測を行う場合、過去に計測したデータと今回計測したデータの整合性を確認、補正を行うことができる。即ち、車両１の周囲の環境によっては、路面変位情報の検出に不利な環境となる可能性がある。例えば、レーザ変位計を用いる場合は、太陽光ノイズが発生する天候、レーザ光がうまく反射出来ない形状、材質の路面のときに、性能が低下する可能性が考えられる。また、カメラを用いる場合は、明るさが十分でないときや霧のときに、性能が低下する可能性が考えられる。

そこで、このような場合に、過去に計測したデータから今回計測したデータの整合性の確認、補正を行う。即ち、車両１の進行方向に対して一定の幅を計測するプレビューセンサ１２を用いた場合、路面１５の同じ箇所を複数回サンプリングする。このとき、前回サンプリングした路面変位と距離、今回サンプリングした路面変位と距離、サンプリングの間に移動した距離が分かるため、前回値との整合性の確認やデータの補正を行うことができる。これにより、周囲環境が路面変位情報の検出に不利な場合でも、最適な制御を行うことができる。

以上説明した実施形態によれば、車両制御装置は、車速情報とサンプリング時間とにより、車両が移動する所定の距離毎に路面変位情報をメモリに記録させると共に該メモリに記録された該路面変位情報から車輪の位置に該当する車輪位置路面変位情報を求める。このため、メモリに記録させる路面変位情報を、距離に応じた粒度（データの細かさ）にできる。これにより、車速にかかわらず、メモリに記録させる路面変位情報の量（メモリの消費量）を一定にできる。この結果、低速時の多大なメモリの消費を避けることができる。また、例えば、設計段階でメモリの消費量の見積もりが容易となる。しかも、路面変位情報は、所定の距離毎に記録されるため、この所定の距離を所望の性能を確保できる範囲で設定することにより、車両の制御性能、即ち、アクチュエータ装置の動作による乗り心地、走行安定性を確保することができる。特に、低速時は移動距離が短くなるため、メモリの消費量を低減しつつ路面変位（路面プロファイル）の粒度（精度）を確保することができ、制御性能を向上できる。このため、「性能（乗り心地、走行安定性）の確保」と「メモリの消費量の低減」とを両立できる。

実施形態によれば、路面変位情報をメモリに記録する所定の距離は、車両の周辺環境に応じて変動される。このため、例えば、路面状況が悪いときに所定の距離を短くすることにより、路面状況が悪いときの制御性能を向上できる。また、例えば、夜間に所定の距離を短くすることにより、夜間の制御性能を向上でき、夜間の乗り心地を向上できる。また、例えば、雨天のときに所定の距離を短くすることにより、雨天のときの制御性能を向上でき、雨天のときの走行安定性を向上できる。

実施形態によれば、路面変位情報をメモリに記録する所定の距離は、路面の凹凸が多いときに、路面の凹凸が少ないときと比較して、短い間隔となる。このため、路面の凹凸が多いときに、路面の凹凸が少ないときと比較して、制御性能を向上できる。これにより、路面の凹凸が多いときの乗り心地、走行安定性を向上できる。

実施形態によれば、路面変位検出部は、任意に設定された一定の時間で路面変位情報を検出する。この上で、車両制御装置は、車速情報と一定の時間とにより、推定される車両の移動距離が所定の距離よりも短いとき、メモリに記録された直前の路面変位情報に上書きする。このため、移動距離が所定の距離に達するまで、直前の路面変位情報が上書きされ、移動距離が所定の距離に達すると、最新の路面変位情報がメモリに記録される。これにより、メモリの消費を抑制しつつ所定の距離毎の路面変位情報を記録できる。

実施形態によれば、路面変位検出部は、任意に設定された一定の時間で路面変位情報を検出する。この上で、車両制御装置は、車速情報と一定の時間とにより、推定される車両の移動距離が所定の距離よりも長いとき、メモリに記録された直前の路面変位情報との間に路面変位情報を補間する補間データを生成する。このため、高速走行しているときに、所定の距離毎に路面変位情報を記録できない場合でも、記録された路面変位情報と補間データとにより路面変位（路面プロファイル）の粒度（精度）を確保することができる。

実施形態によれば、車両制御装置は、車両の移動速度が所定の速度以下の場合に、車両が移動する所定の距離毎による路面変位情報をメモリに記録させる。このため、車両の移動速度が所定の速度以下の場合は、所定の距離毎に路面変位情報をメモリに記録させることにより、メモリの消費量を低減しつつ路面変位（路面プロファイル）の粒度（精度）を確保できる。一方、車両の移動速度が所定の速度を超える場合は、例えば、サンプリング時間毎に路面変位情報をメモリに記録させることにより、路面変位（路面プロファイル）の粒度（精度）を確保でき、かつ、メモリの消費量を抑制できる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

本願は、２０２２年１月２４日付出願の日本国特許出願第２０２２－００８５９５号に基づく優先権を主張する。２０２２年１月２４日付出願の日本国特許出願第２０２２－００８５９５号の明細書、特許請求の範囲、図面、および要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

１：車両
２：車体
３：前輪（車輪）
４：後輪（車輪）
７，１０：減衰力調整式緩衝器（アクチュエータ装置）
１１：車速センサ（車速情報出力部）
１２：プレビューセンサ（路面変位検出部）
１５：路面
２１：コントローラ（車両制御装置）
２１Ａ：コントロール部
２１Ｂ：メモリ
２３：路面変位情報受信部
２４：車速情報受信部
Ｄｓ：所定距離（所定の距離）

Claims (6)

1. 車両の車体と車輪との間に設けられ、前記車体と前記車輪との間の相対変位を抑制する力を変化させるアクチュエータ装置と、
   前記車両の進行方向の路面変位情報を検出する路面変位検出部と、
   前記車両の車速情報を出力する車速情報出力部と、
   を備える車両に搭載され、前記アクチュエータ装置を制御する車両制御装置であって、
   前記路面変位情報が入力される路面変位情報受信部と、
   前記車速情報が入力される車速情報受信部と、
   入力された前記路面変位情報を記録するメモリと、
   を備え、
   前記車速情報とサンプリング時間とにより、前記車両が移動する所定の距離毎に前記路面変位情報を前記メモリに記録すると共に、前記メモリに記録された前記路面変位情報から前記車輪の位置に該当する車輪位置路面変位情報を求め、前記車輪位置路面変位情報に応じて前記アクチュエータ装置に所定の動作をさせるアクチュエータ指令値を出力し、
   前記路面変位情報を前記メモリに記録する前記所定の距離は、路面の凹凸が多いときに、路面の凹凸が少ないときと比較して、短い間隔となるよう変更可能である
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記路面変位情報を前記メモリに記録する前記所定の距離は、車両の周辺環境に応じて変動する
   車両制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両制御装置であって、
   前記路面変位検出部は、任意に設定された一定の時間で路面変位情報を検出し、
   前記車速情報と前記一定の時間とにより、推定される前記車両の移動距離が所定の距離よりも短いとき、前記メモリに記録された直前の前記路面変位情報に上書きするよう前記路面変位情報を記録する
   車両制御装置。
4. 請求項１または２に記載の車両制御装置であって、
   前記路面変位検出部は、任意に設定された一定の時間で路面変位情報を検出し、
   前記車速情報と前記一定の時間とにより、推定される前記車両の移動距離が所定の距離よりも長いとき、前記メモリに記録された直前の前記路面変位情報との間に路面変位情報を補間する補間データを生成する
   車両制御装置。
5. 請求項１または２に記載の車両制御装置であって、
   前記車両の移動速度が所定の速度以下の場合に、前記車両が移動する所定の距離毎の前記路面変位情報を前記メモリに記録する
   車両制御装置。
6. 車両の車体と車輪との間に設けられ、前記車体と前記車輪との間の相対変位を抑制する力を変化させるアクチュエータ装置と、
   前記車両の進行方向の路面変位情報を検出する路面変位検出部と、
   前記車両の車速情報を出力する車速情報出力部と、
   前記路面変位情報を記録するメモリと、
   前記車速情報とサンプリング時間とにより、前記車両が移動する所定の距離毎に前記路面変位情報を前記メモリに記録すると共に、前記メモリに記録された前記路面変位情報から前記車輪の位置に該当する車輪位置路面変位情報を求め、前記車輪位置路面変位情報に応じて前記アクチュエータ装置に所定の動作をさせるアクチュエータ指令値を出力する車両制御装置と、
   を備え、
   前記車両制御装置は、前記路面変位情報を前記メモリに記録する前記所定の距離を路面の凹凸が多いときに、路面の凹凸が少ないときと比較して、短い間隔となるよう変更可能であるサスペンションシステム。

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