JP7658228B2 - 運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、運転支援システムに関する。

従来、この種の運転支援システムとしては、自車両の前方を走行する先行車両の経済走行度を取得し、自車両に搭載された案内部によって先行車両の経済走行度に関する案内を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このシステムでは、先行車両の経済走行度に関する情報を自車両の運転者に案内することにより、先行車両の影響下において経済走行度を向上させるための運転が可能であるか否かを運転者が判断できるようにしている。

特開２０１４－９２７９５号公報

上述の運転支援システムは、追従車両の運転者が、先行車両の影響下において経済走行度を向上させるための運転が可能であるか否かを判断できるものであり、先行車両は、追従車両の燃費などを考慮せずに走行することになる。このため、車群全体の経済走行度が向上しない場合がある。

本発明の運転支援システムは、車群全体の経済走行度の向上を図ることを主目的とする。

本発明の運転支援システムは、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の運転支援システムは、
先行車両と、前記先行車両に追従する少なくとも１台の追従車両と、を含む車群の少なくとも前記先行車両に対して運転支援を行なう運転支援システムであって、
前記車群の全体の経済走行度が向上する経済走行の実行条件が成立しているか否かを判定する判定部と、
前記判定部により前記実行条件が成立していると判定されたときに、少なくと前記先行車両に対して前記経済走行を行なうように指示する指示部と、
を備えることを要旨とする。

本発明の運転支援システムでは、判定部と指示部とを備える。判定部は、先行車両と先行車両に追従する少なくとも１台の追従車両とを含む車群全体の経済走行度が向上する経済走行の実行条件が成立しているか否かを判定する。指示部は、判定部により実行条件が成立していると判定されたときに、少なくと先行車両に対して経済走行を行なうように指示する。これにより、車群全体の経済走行度の向上を図ることができる。ここで、「車群全体の経済走行度」は、車群全体の二酸化炭素の排出量やエネルギ消費量が少ないほど良好となるように設定された指標であればよく、車群全体の二酸化炭素の排出量、エネルギ消費量（エンジン車やハイブリッド車、燃料電池車での燃料消費量、電気自動車での電力消費量）、エネルギ効率（エンジン車やハイブリッド車、燃料電池車での燃費、電気自動車での電費）などを挙げることができる。

本発明の運転支援システムにおいて、前記指示部は、前記判定部により前記実行条件が成立していないと判定されたときに、前記実行条件が成立する経済走行用ルートを検索し、少なくとも前記先行車両に対して、前記経済走行用ルートを走行して且つ前記経済走行を行なうように指示するものとしてもよい。こうすれば、判定部により実行条件が成立していないと判定されたときでも、車群全体の経済走行度の向上を図ることができる。

本発明の運転支援システムにおいて、少なくとも前記先行車両の運転者および／または所有者に対して、前記経済走行を行なったことによる前記車群の全体の前記経済走行度の向上程度に基づくインセンティブを付与する付与部を更に備えるものとしてもよい。また、少なくとも前記先行車両の運転者に対して、前記経済走行を行なったことによる前記車群の全体の前記経済走行度の向上程度を報知する報知部を更に備えるものとしてもよい。これらのようにすれば、経済走行のメリットを運転者に感じさせることができる。

本発明の一実行例としての運転支援システム１０の構成の概略を示す構成図である。 クラウドサーバＣＳにより実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実行するための形態を実行例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実行例としての運転支援システム１０の構成の概略を示す構成図である。図示するように、運転支援システム１０は、複数の自動車２０およびクラウドサーバＣＳを備える。実行例では、複数の自動車２０は、それぞれ、プラグインハイブリッド車として構成されている。具体的には、複数の自動車２０は、それぞれ、動力源としてエンジンＥＧおよびモータＭＧを備えると共にモータＭＧと電力をやりとりするバッテリＢＴを備え、自宅や充電ステーションなどで外部電源からの電力を用いてバッテリＢＴを充電する外部充電が可能となっている。また、複数の自動車２０は、それぞれ、エンジンＥＧやモータＭＧ、バッテリＢＴに加えて、イグニッションスイッチ２１、ＧＰＳ（Global Positioning System, Global Positioning Satellite）２２、車載カメラ２４、ミリ波レーダー２６、加速度センサ２８、車速センサ３０、アクセルセンサ３２、ブレーキセンサ３４、走行タイプスイッチ３６、クルーズコントロールスイッチ３８、電池アクチュエータ４０、メイン電子制御ユニット（以下、「メインＥＣＵ」という）５０、アクセルアクチュエータ６０、ブレーキアクチュエータ６２、ブレーキ装置６４、表示装置６６、メーター６８、ナビゲーションシステム７０、ＤＣＭ（Data Communication Module）８０なども備える。

エンジンＥＧは、例えば内燃機関として構成されている。モータＭＧは、例えば同期発動電動機として構成されている。モータＭＧは、図示しないがインバータを介してバッテリＢＴに接続されており、バッテリＢＴから供給される電力を用いて駆動力を出力したり、発電した電力によりバッテリＢＴを充電したりすることができる。バッテリＢＴは、充放電可能な二次電池として構成されており、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池などを用いることができる。

ＧＰＳ２２は、複数のＧＰＳ衛星から送信される信号に基づいて車両の位置を検出する装置である。車載カメラ２４は、車両の周囲を撮像するカメラであり、例えば、車両前方を撮像する前方用カメラや車両後方を撮像する後方用カメラなどが該当する。ミリ波レーダー２６は、自車両と前方の車両との車間距離や相対速度を検知したり、自車両と後方の車両との車間距離や相対速度を検知したりする。

加速度センサ２８は、例えば、車両の前後方向の加速度（前後加速度）を検出したり、車両の左右方向の加速度（左右加速度）を検出したりする。車速センサ３０は、車輪速などに基づいて車速（車体速）を検出する。アクセルセンサ３２は、運転者のアクセルペダルの踏み込み量としてのアクセル開度などを検出する。ブレーキセンサ３４は、運転者のブレーキペダルの踏み込み量としてのブレーキポジションなどを検出する。

走行タイプスイッチ３６は、運転席のハンドル近傍に配置され、走行タイプを切り替えるためのスイッチである。走行タイプとしては、例えば、ノーマルタイプや、ノーマルタイプよりも走行性能を優先するスポーツタイプ、ノーマルタイプよりもエネルギ効率（燃費）を優先するエコタイプなどを挙げることができる。

クルーズコントロールスイッチ３８は、運転席のハンドル近傍に配置され、クルーズコントロールの実行を指示するためのスイッチである。クルーズコントロールとしては、車速を略一定に保持しながら走行する車速制御や、前方の車両との車間距離を略一定に保持しながら走行する車間制御を挙げることができる。車速制御と車間制御との選択は、例えば、前方の所定距離内に他車両が存在するか否かなどにより行なったり、運転者の指示（操作）に応じて行なったりすることができる。

電池アクチュエータ４０は、バッテリＢＴの状態、例えば端子間電圧、充放電電流、温度を検出しており、これらに基づいてバッテリＢＴを管理する。電池アクチュエータ４０は、充放電電流に基づいてバッテリＢＴの全蓄電容量に対する残存蓄電容量の割合としての蓄電割合を演算する。

メインＥＣＵ５０は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。メインＥＣＵ５０は、走行モードを設定する。ここで、走行モードとしては、エンジンＥＧからの動力を用いずにモータＭＧからの動力だけで走行する電動走行モードや、エンジンＥＧからの動力を用いて走行するハイブリッド走行モードを挙げることができる。電動走行モードとハイブリッド走行モードとの選択は、例えば、アクセル開度や車速に基づく要求駆動力や、バッテリＢＴの蓄電割合などに基づいて行なうことができる。

メインＥＣＵ５０は、走行モードや、車速センサ３０からの車速、アクセルセンサ３２からのアクセル開度、ブレーキセンサ３４からのブレーキポジションに基づいて、エンジンＥＧの目標運転ポイント（目標回転数や目標トルク）やモータＭＧのトルク指令を設定したりする。

具体的には、メインＥＣＵ５０は、電動走行モードでアクセルオンのときには、アクセル開度や車速に基づいて要求駆動力を設定し、車両に要求駆動力を出力するようにモータＭＧのトルク指令を設定し、設定したトルク指令をアクセルアクチュエータ６０に送信する。また、メインＥＣＵ５０は、ハイブリッド走行モードでアクセルオンのときには、車両に要求駆動力を出力するようにエンジンＥＧの目標運転ポイントとモータＭＧのトルク指令とを設定し、目標運転ポイントとトルク指令とをアクセルアクチュエータ６０に送信する。さらに、メインＥＣＵ５０は、アクセルオフかつブレーキオフのときやブレーキオンのときには、ブレーキポジションや車速に基づいて要求制動力を設定し、要求制動力や車速に基づいてモータＭＧを回生制御するための回生用のトルク指令を設定すると共に、ブレーキ装置６４による目標制動力を設定し、トルク指令をアクセルアクチュエータ６０に送信すると共に目標制動力をブレーキアクチュエータ６２に送信する。加えて、メインＥＣＵ５０は、クルーズコントロールスイッチ３８がオンのときには、アクセル開度や車速に基づいて要求駆動力を設定したり、ブレーキポジションや車速に基づいて要求制動力を設定したりするのに代えて、車速制御の場合に車速が目標車速となるように要求駆動力を設定したり、車間制御の場合に前方の車両との車間距離が目標車間距離となるように要求駆動力を設定したりする。

アクセルアクチュエータ６０は、メインＥＣＵ５０により設定された目標運転ポイントやトルク指令によりエンジンＥＧやモータＭＧを駆動制御する。具体的には、アクセルアクチュエータ６０は、エンジンＥＧが目標運転ポイント（目標回転数や目標トルク）で運転されるように、吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御、吸気バルブ開閉タイミング制御などを行なう。また、アクセルアクチュエータ６０は、モータＭＧからトルク指令に相当するトルクが出力されるように、モータＭＧを駆動するためのインバータの複数スイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ブレーキアクチュエータ６２は、メインＥＣＵ５０により設定された目標制動力がブレーキ装置６４により車両に作用するようにブレーキ装置６４を制御する。ブレーキ装置６４は、例えば油圧駆動の摩擦ブレーキとして構成されている。

表示装置６６は、例えば運転席前方のインストールパネルに組み込まれており、各種情報を表示する。メーター６８は、例えば運転席前方のインストールパネルに組み込まれている。

ナビゲーションシステム７０は、自車両を設定した目的地に誘導するシステムであり、表示部７２と地図情報データベース７４とを備える。表示部７２は、地図情報などを表示する。地図情報データベース７４には、地図情報として、各区間における道路の距離情報や幅員情報、種別情報（一般道路、高速道路）、勾配情報、法定速度などが記憶されている。ナビゲーションシステム７０は、目的地が設定されると、目的地の情報とＧＰＳ２２により取得した現在地（現在の自車両の位置）の情報と地図情報データベース７４に記憶されている地図情報とに基づいて走行ルートを設定し、設定した走行ルートを表示部７２に表示してルート案内を行なう。

ＤＣＭ８０は、メインＥＣＵ５０やナビゲーションシステム７０がクラウドサーバＣＳや他車両と通信を行なうための通信装置である。メインＥＣＵ５０からＤＣＭ８０を介してクラウドサーバＣＳに送信する自車両の車両情報としては、例えば、自車両の位置や、車速、駆動力、バッテリＢＴの蓄電割合、走行モード（電動走行モード、ハイブリッド走行モード）、走行タイプ（ノーマルタイプ、スポーツタイプ、エコタイプ）、クルーズコントロールの実行の有無、燃料消費量、燃費（走行距離／燃料消費量）などを挙げることができる。

クラウドサーバＣＳは、各車両と無線により通信可能に構成されている。このクラウドサーバＣＳには、各車両の車両情報や、上述の地図情報データベース７４と同様の情報などが記憶されている。

次に、こうして構成された実行例の運転支援システム１０の動作について説明する。図２は、クラウドサーバＣＳにより実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。

図２の処理ルーチンが実行されると、クラウドサーバＣＳは、最初に、先行車両とその先行車両に追従する少なくとも１台の追従車両とを含む車群が形成されているか否かを判定する（ステップＳ１００）。この判定処理は、例えば、車群の形成条件が成立しているか否かを判定することにより行なうことができる。車群の形成条件としては、例えば、追従車両によるクルーズコントロール（車間制御）の実行を検知した条件や、先行車両と追従車両との間での前者に後者が追従する（車群を形成する）ことの合意を検知した条件などを挙げることができる。ステップＳ１００で車群が形成されていないと判定したときには、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１００で車群が形成されていると判定したときには、その車群に含まれる各車両の単位時間（例えば１分など）当たりの二酸化炭素の排出量である単位時間ＣＯ２排出量Ｅｐ１［ｉ］（ｉ：各車両に対応する変数）の総和として、車群全体の単位時間ＣＯ２排出量Ｓｐ１を推定する（ステップＳ１１０）。ここで、各車両の単位時間ＣＯ２排出量Ｅｐ１［ｉ］は、各車両についての現在までの所定時間Ｔｐ（例えば、数分～数十分程度）の車速や駆動力、蓄電割合、燃料消費量、燃費（走行距離／燃料消費量）などのうちの少なくとも１つに基づいて推定することができる。

続いて、車群全体の二酸化炭素の排出量を低減するためのＣＯ２低減制御の実行条件が成立しているか否かを判定し（ステップＳ１２０）、ＣＯ２低減制御の実行条件が成立していると判定したときには、ＣＯ２低減制御の開始指示を車群の各車両に送信すると共にその実行時間Ｔｃｒの計時を開始する（ステップＳ１７０）。車群の各車両は、ＣＯ２低減制御の開始指示を受信すると、ＣＯ２低減制御を開始する。実施例では、先行車両についてのＣＯ２低減制御として、例えば、走行タイプをエコタイプにする処理や、路面勾配に応じたロードロードを考慮して車両が効率よく走行可能な車速範囲Ｒｖを運転者に提案する処理、クルーズコントロール（車速制御）の実行を運転者に提案する処理、クルーズコントロール（車速制御）を実行している場合に車速範囲Ｒｖ内で走行させる処理などのうちの少なくとも１つを実行する。また、追従車両についてのＣＯ２低減制御として、例えば、走行タイプをエコタイプにする処理や、走行抵抗（空気抵抗）を低減可能な車間距離Ｌｖを運転者に提案する処理、クルーズコントロール（車間制御）の実行を運転者に提案する処理、クルーズコントロール（車間制御）を実行している場合に車間距離Ｌｖで走行させる処理などのうちの少なくとも１つを実行する。したがって、ＣＯ２低減制御の実行条件としては、こうしたＣＯ２低減制御の実行により車群全体の二酸化炭素の排出量の低減効果を十分に得られる可能性がある条件、例えば、高速道路を走行している条件などを挙げることができる。

そして、ＣＯ２低減制御の終了条件が成立するのを待つ（ステップＳ１８０）。ここで、ＣＯ２低減制御の終了条件としては、上述の実行条件が解消した条件や、車群の形成が解消した（全ての追従車両が離脱した）条件などを挙げることができる。

ＣＯ２低減制御の終了条件が成立すると、ＣＯ２低減制御の終了指示を各車両に送信すると共にその実行時間Ｔｃの計時を終了する（ステップＳ１９０）。車群の各車両は、ＣＯ２低減制御の終了指示を受信すると、ＣＯ２低減制御を終了する。続いて、ＣＯ２低減制御を実行したときの、各車両の単位時間ＣＯ２排出量Ｅｐ２［ｉ］の総和として、車群全体の単位時間ＣＯ２排出量Ｓｐ２を推定する（ステップＳ２００）。ここで、各車両の単位時間ＣＯ２排出量Ｅｐ２［ｉ］は、各車両についてのＣＯ２低減制御の実行時間Ｔｃｒの車速や駆動力、蓄電割合、燃料消費量、燃費（走行距離／燃料消費量）などのうちの少なくとも１つに基づいて推定することができる。

そして、ＣＯ２低減制御を実行する前の車群全体の単位時間ＣＯ２排出量Ｓｐ１からＣＯ２低減制御を実行したときの車群全体の単位時間ＣＯ２排出量Ｓｐ２を減じた値に、ＣＯ２低減制御の実行時間Ｔｃｒを乗じて、ＣＯ２低減制御を実行したことによる車群全体の二酸化炭素の排出量の低減量であるＣＯ２低減量Ｓｃｒを推定して、これを車群の各車両に送信する（ステップＳ２１０）。車群の各車両は、車群全体のＣＯ２低減量Ｓｃｒを受信すると、受信した車群全体のＣＯ２低減量Ｓｃｒを表示装置６６またはナビゲーションシステム７０の表示部７２に表示する。これにより、車群の各車両の運転者に、車群全体のＣＯ２低減量Ｓｃｒを報知することができる。

また、車群全体のＣＯ２低減量Ｓｃｒに応じたインセンティブを車群の各車両の運転者や所有者（管理会社や運営会社など）に提供して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。ここで、インセンティブとしては、例えば、車群全体のＣＯ２低減量Ｓｃｒに応じた、補助金の交付や、各種料金（高速道路の通行料金や、給油の際の燃料料金、外部充電の際の充電料金）の割引などを挙げることができる。また、インセンティブとして、車群全体のＣＯ２低減量Ｓｃｒに応じたポイントを付与し、そのポイントの累積値に応じて補助金の交付や各種料金の割引などを行なうものとしてもよい。

このようにして、車群全体のＣＯ２低減量Ｓｃｒを車群の各車両の運転者に報知したり、車群全体のＣＯ２低減量Ｓｃｒに応じたインセンティブを車群の各車両の運転者や所有者に提供したりすることにより、車群の各車両の運転者や所有者に、ＣＯ２低減制御のメリットを感じさせることができる。

ステップＳ１２０でＣＯ２低減制御の実行条件が成立していないと判定したときには、ＣＯ２低減制御の実行条件が成立する走行ルートである代替ルートを検索する（ステップＳ１３０）。そして、代替ルートがないときには、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１３０で代替ルートがあるときには、代替ルートを車群の各車両に送信する（ステップＳ１５０）。車群の各車両は、代替ルートを受信すると、受信した代替ルートをナビゲーションシステム７０の表示部７２に表示する。これにより、車群の各車両の運転者に、代替ルートを提案することができる。

そして、所定時間以内に車群の各車両が代替ルートの走行を開始したか否かを判定し（ステップＳ１６０）、所定時間以内に車群の各車両が代替ルートの走行を開始したと判定したときには、ステップＳ１７０～Ｓ２２０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。これにより、ステップＳ１２０でＣＯ２低減制御の実行条件が成立していないと判定したときでも、車群の各車両にＣＯ２低減制御を実行させることができる。ステップＳ１６０で所定時間以内に車群の各車両が代替ルートの走行を開始しなかったと判定したときには、ステップＳ１７０～Ｓ２２０の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。

以上説明した実行例の運転支援システム１０では、クラウドサーバＣＳは、車群全体の二酸化炭素の排出量を低減するためのＣＯ２低減制御の実行条件が成立していると判定したときには、ＣＯ２低減制御の実行を車群の各車両に指示する。これにより、車群全体の二酸化炭素の排出量の低減を図ることができる。

実行例の運転支援システム１０では、ＣＯ２低減制御の実行条件が成立しているときには、ＣＯ２低減制御の実行を車群の各車両に指示するものとした。しかし、このときには、ＣＯ２低減制御の実行を車群の先行車両にだけ指示するものとしてもよい。

実行例の運転支援システム１０では、ＣＯ２低減制御を実行したときには、車群全体のＣＯ２低減量Ｓｃｒを車群の各車両の運転者に報知するものとした。しかし、このときには、車群全体のＣＯ２低減量Ｓｃｒを車群の先行車両の運転者にだけ報知するものとしてもよい。また、車群全体のＣＯ２低減量Ｓｃｒに加えて、ＣＯ２低減制御を実行する前の車群全体の単位時間ＣＯ２排出量Ｓｐ１や、ＣＯ２低減制御を実行したときの車群全体の単位時間ＣＯ２排出量Ｓｐ２、ＣＯ２低減制御の実行時間Ｔｃｒなども、車群の少なくとも先行車両の運転者に報知するものとしてもよい。

実行例の運転支援システム１０では、ＣＯ２低減制御を実行したときには、車群全体のＣＯ２低減量Ｓｃｒに応じたインセンティブを車群の各車両の運転者や所有者に提供するものとした。しかし、このときには、車群全体のＣＯ２低減量Ｓｃｒに応じたインセンティブを車群の先行車両の運転者や所有者にだけ提供するものとしてもよい。

実行例の運転支援システム１０では、ＣＯ２低減制御を実行したときには、車群全体のＣＯ２低減量Ｓｃｒを車群の各車両の運転者に報知し、且つ、車群全体のＣＯ２低減量Ｓｃｒに応じたインセンティブを車群の各車両の運転者や所有者に提供するものとした。しかし、車群全体のＣＯ２低減量Ｓｃｒの報知と、車群全体のＣＯ２低減量Ｓｃｒに応じたインセンティブの提供と、のうちの何れかだけを行なうものとしてもよい。

実行例の運転支援システム１０では、図２の処理ルーチンのステップＳ１２０でＣＯ２低減制御の実行条件が成立していないと判定したときには、代替ルートを検索するものとした。しかし、このときには、代替ルートを検索しないものとしてもよい。

実行例の運転支援システム１０では、複数の自動車２０は、それぞれ、動力源としてエンジンＥＧおよびモータＭＧを備えると共にバッテリＢＴを備え且つ外部充電が可能なプラグインハイブリッド車として構成されるものとした。しかし、複数の自動車２０のうちの少なくとも一部は、動力源としてエンジンＥＧおよびモータＭＧを備えると共にバッテリＢＴを備え且つ外部充電が不能なハイブリッド車として構成されたり、動力源としてモータＭＧだけを備える電気自動車やプラグイン電気自動車、燃料電池車、プラグイン燃料電池車として構成されたり、動力源としてエンジンＥＧだけを備えるエンジン車として構成されたりするものとしてもよい。即ち、複数の自動車２０は、それぞれ、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車、プラグイン電気自動車、燃料電池車、プラグイン燃料電池車、エンジン車などの何れとして構成されてもよいのである。

実行例の運転支援システム１０では、車群全体の二酸化炭素の排出量を低減するためのＣＯ２低減制御の実行条件が成立しているときに、ＣＯ２低減制御の実行を車群の各車両に指示するものとした。しかし、これに限定されるものではなく、車群全体の経済走行度が向上する経済走行の実行条件が成立しているときに、車群の少なくとも先行車両に対して経済走行を行なうように指示するものであればよい。「車群全体の経済走行度」は、車群全体の二酸化炭素の排出量やエネルギ消費量が少ないほど良好となるように設定された指標であればよく、車群全体の二酸化炭素の排出量、エネルギ消費量（エンジン車やハイブリッド車、燃料電池車での燃料消費量、電気自動車での電力消費量）、エネルギ効率（エンジン車やハイブリッド車、燃料電池車での燃費、電気自動車での電費）などを挙げることができる。したがって、車群全体のエネルギ消費量を低減するためのエネルギ低減制御の実行条件が成立しているときに、エネルギ低減制御の実行を車群の少なくとも先行車両に対して指示するものとしたり、車群全体のエネルギ効率を向上させるための効率向上制御の実行条件が成立しているときに、効率向上制御の実行を車群の少なくとも先行車両に対して指示するものとしてもよい。先行車両および追従車両についてのエネルギ低減制御や効率向上制御は、これらについてのＣＯ２低減制御と同様に行なうことができる。

実行例の運転支援システム１０では、クラウドサーバＣＳが、図２の処理ルーチンを実行するものとした。しかし、これに代えて、車群の先行車両のメインＥＣＵ５０が、図２の処理ルーチンと同様の処理ルーチンを実行するものとしてもよい。

実行例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実行例では、クラウドサーバＣＳが「判定部」、「指示部」に相当する。

なお、実行例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実行例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実行するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実行例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実行するための形態について実行例を用いて説明したが、本発明はこうした実行例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実行し得ることは勿論である。

本発明は、運転支援システムの製造産業などに利用可能である。

１０ 運転支援システム、２０ 自動車、２１ イグニッションスイッチ、２２ ＧＰＳ、２４ 車載カメラ、２６ ミリ波レーダー、２８ 加速度センサ、３０ 車速センサ、３２ アクセルセンサ、３４ ブレーキセンサ、３６ 走行タイプスイッチ、３８ クルーズコントロールスイッチ、４０ 電池アクチュエータ、５０ メインＥＣＵ、６０ アクセルアクチュエータ、６２ ブレーキアクチュエータ、６４ ブレーキ装置、６６ 表示装置、６８ メーター、７０ ナビゲーションシステム、７２ 表示部、７４ 地図情報データベース、８０ ＤＣＭ、８４ 地図情報データベース、ＢＴ バッテリ、ＥＧ エンジン、ＭＧ モータ。

Claims (4)

1. 先行車両と、前記先行車両に追従する少なくとも１台の追従車両と、を含む車群の少なくとも前記先行車両に対して運転支援を行なう運転支援システムであって、
   前記車群の全体の経済走行度が向上する経済走行の実行条件が成立しているか否かを判定する判定部と、
   前記判定部により前記実行条件が成立していると判定されたときに、少なくとも前記先行車両に対して、前記経済走行として、走行タイプをエコタイプにする処理、所定車速範囲を運転者に提案する処理、クルーズコントロールの実行を運転者に提案する処理、前記クルーズコントロールを実行している場合に前記所定車速範囲内で走行させる処理、のうちの少なくとも１つを行なうように指示する指示部と、
   を備える運転支援システム。
2. 請求項１記載の運転支援システムであって、
   前記指示部は、前記判定部により前記実行条件が成立していないと判定されたときに、前記実行条件が成立する経済走行用ルートを検索し、少なくとも前記先行車両に対して、前記経済走行用ルートを走行して且つ前記経済走行を行なうように指示する、
   運転支援システム。
3. 請求項１または２記載の運転支援システムであって、
   少なくとも前記先行車両の運転者および／または所有者に対して、前記経済走行を行なったことによる前記車群の全体の前記経済走行度の向上程度に基づくインセンティブを付与する付与部、
   を更に備える運転支援システム。
4. 請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載の運転支援システムであって、
   少なくとも前記先行車両の運転者に対して、前記経済走行を行なったことによる前記車群の全体の前記経済走行度の向上程度を報知する報知部、
   を更に備える運転支援システム。

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