JP7658240B2 - ハイブリッド車両、ハイブリッド車両の制御装置、および、ハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

Description

この開示は、ハイブリッド車両、ハイブリッド車両の制御装置、および、ハイブリッド車両の制御方法に関し、特に、燃料および電力による動力を組合わせて走行可能で外部充電が可能であるハイブリッド車両、そのハイブリッド車両の制御装置、および、そのハイブリッド車両の制御方法に関する。

従来、車両のエネルギ残量に応じたエネルギの補給場所を、その補給場所に関する情報とともに案内する装置があった（たとえば、特許文献１参照）。

特開２００３－０２１５２２号公報

プラグインハイブリッド車（以下「ＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）」という）は、タンクに蓄えられた燃料を燃焼させることによりエンジンが発生する動力による走行とバッテリに蓄えられた電力によりモータが発生する動力による走行との両方を行うことができる。ＰＨＥＶにおいて、特許文献１の技術を用いる場合、走行コストの安い経路をユーザが選択できない。このため、コストを抑えた走行ができない。

この開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、コストを抑えた走行が可能なハイブリッド車両、ハイブリッド車両の制御装置、および、ハイブリッド車両の制御方法を提供することである。

この開示に係るハイブリッド車両は、燃料および電力による動力を組合わせて走行可能で外部充電が可能であるハイブリッド車両であって、燃料を燃焼させることでハイブリッド車両の走行動力を発生するエンジンと、電力によりハイブリッド車両の走行動力を発生するモータと、エンジンおよびモータを制御する制御装置とを備える。制御装置は、目的地までの複数の経路を検索し、検索された複数の経路においてそれぞれエンジンおよびモータで消費される見込みの燃料および電力の合計のコストを算出し、算出したコストのうち安いコストの経路を案内する。

このような構成によれば、目的地までの複数の経路が検索され、検索された複数の経路においてそれぞれエンジンおよびモータで消費される見込みの燃料および電力の合計のコストが算出され、算出されたコストのうち安いコストの経路が案内される。その結果、コストを抑えた走行が可能なハイブリッド車両を提供することができる。

ハイブリッド車両は、エンジンに供給する燃料を蓄えるタンクと、タンクに燃料を供給するための供給口と、モータに供給する電力を蓄えるバッテリと、バッテリに給電するための給電口とをさらに備えるようにしてもよい。制御装置は、コストを算出するときに、供給口からタンクに供給された燃料の単価および給電口からバッテリに供給された電力の単価を用いて算出するようにしてもよい。

このような構成によれば、供給口からタンクに供給された燃料の単価および給電口からバッテリに供給された電力の単価が用いられて走行のためのコストが算出される。その結果、走行のためのコストを正確に算出することができる。

制御装置は、検索された複数の経路のそれぞれにおいて、タンクの燃料またはバッテリの電力の残量が所定の下限に到達する見込みである場合、当該経路の途中の燃料または電力の補給設備を検索し、検索の結果、補給設備が当該経路の途中に無い場合、当該経路は、コストの算出対象から除外し、検索の結果、補給設備が当該経路の途中に有る場合、コストを算出するときに、当該補給設備で補給する燃料または電力の単価をさらに用いて算出するようにしてもよい。

このような構成によれば、燃料または電力の残量が下限に到達する見込みである場合、経路の途中の補給設備で補給する燃料または電力の単価がさらに用いられて走行のためのコストが算出される。その結果、補給設備で燃料または電力を補給する場合であっても、走行のためのコストを正確に算出することができる。

この開示の他の局面によれば、ハイブリッド車両の制御装置は、燃料および電力による動力を組合わせて走行可能で外部充電が可能であるハイブリッド車両の制御装置である。ハイブリッド車両は、燃料を燃焼させることでハイブリッド車両の走行動力を発生するエンジンと、電力によりハイブリッド車両の走行動力を発生するモータとを備える。制御装置は、エンジンおよびモータを制御し、目的地までの複数の経路を検索し、検索された複数の経路においてそれぞれエンジンおよびモータで消費される見込みの燃料および電力の合計のコストを算出し、算出したコストのうち安いコストの経路を案内する。

このような構成によれば、コストを抑えた走行が可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。

この開示のさらに他の局面によれば、ハイブリッド車両の制御方法は、燃料および電力による動力を組合わせて走行可能で外部充電が可能であるハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両は、燃料を燃焼させることでハイブリッド車両の走行動力を発生するエンジンと、電力によりハイブリッド車両の走行動力を発生するモータと、エンジンおよびモータを制御する制御装置とを備える。制御方法は、制御装置が、目的地までの複数の経路を検索し、制御装置が、検索された複数の経路においてそれぞれエンジンおよびモータで消費される見込みの燃料および電力の合計のコストを算出するステップと、制御装置が、算出したコストのうち安いコストの経路を案内するステップとを含む。

このような構成によれば、コストを抑えた走行が可能なハイブリッド車両の制御方法を提供することができる。

この開示によれば、コストを抑えた走行が可能なハイブリッド車両、そのハイブリッド車両の制御装置、および、そのハイブリッド車両の制御方法を提供することができる。

本実施の形態に係る情報処理システムの概略構成を示す図である。 サーバの典型的なハードウェア構成を示すブロック図である。 車両の典型的なハードウェア構成を示すブロック図である。 この実施の形態におけるコストの安い経路を案内するための処理の流れを示すフローチャートである。 この実施の形態における現在地から目的地までの複数の経路の例を示す図である。 この実施の形態における車両のバッテリの電力の残量および燃料タンクの燃料の残量の例を示す図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

図１は、本実施の形態に係る情報処理システムの概略構成を示す図である。図１を参照して、情報処理システム１０００は、複数の車両１Ａ，１Ｂ，１Ｃと、サーバ２とを備える。図１には３台の車両１Ａ，１Ｂ，１Ｃを示すが、車両の台数はこれに限定されるものではない。以下では説明の便宜上、複数の車両１Ａ，１Ｂ，１Ｃのうちの任意の１つの車両を「車両１」と記載する。

サーバ２は、ネットワーク９を介して各車両１と互いに通信可能に接続されている。サーバ２は、車両１に各種情報を提供する事業者（たとえば車両１の製造業者）の自社サーバである。サーバ２は、当該事業者を含む複数の業者で共有されるシェアードサーバであってもよい。サーバ２は、クラウドサーバ管理会社が提供するクラウドサーバであってもよい。

図２は、サーバ２の典型的なハードウェア構成を示すブロック図である。図２を参照して、サーバ２は、プロセッサ２１と、メモリ２２と、入力装置２３と、ディスプレイ２４と、通信インターフェース（ＩＦ）２５とを備える。メモリ２２は、ＲＯＭ（Read Only Memory）２２１と、ＲＡＭ（Random Access Memory）２２２と、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）２２３とを含む。

プロセッサ２１は、ＲＯＭ２２１と、ＲＡＭ２２２と、ＨＤＤ２２３と、入力装置２３と、ディスプレイ２４と、通信ＩＦ２５と、バス等によって通信可能に接続されている。プロセッサ２１は、サーバ２の全体的な動作を制御する。メモリ２２は、プロセッサ２１により実行される、オペレーティングシステムおよびアプリケーションプログラムを記憶する。入力装置２３は、ユーザの入力を受け付ける。入力装置２３は、典型的にはキーボードおよびマウスである。ディスプレイ２４は、各種情報を表示する。通信ＩＦ２５は、各車両１との通信を行うためのインターフェースである。

図３は、車両１の典型的なハードウェア構成を示すブロック図である。車両１は、ＰＨＥＶである。図３を参照して、車両１は、バッテリ１１と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）１２と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１３と、給油口１４１と、燃料タンク１４２と、エンジン１４３と、モータジェネレータ１５１，１５２と、動力分割機構１５３と、駆動輪１５４と、電力変換器１６と、インレット１７１と、リレー１７２と、通信モジュール１９１と、ＧＰＳ（Global Pointing System）受信器１９２と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）１９３と、ＥＣＵ１０とを備える。

バッテリ１１は、車両１の駆動力を発生させるための電力をモータジェネレータ１５１，１５２に供給する。また、バッテリ１１は、外部から供給された充電電力を蓄えるとともに、モータジェネレータ１５１，１５２で発電された回生電力を蓄える。バッテリ１１は、複数のセル（図示せず）を含む組電池である。各セルは、リチウムイオン二次電池、ニッケル水素二次電池等の二次電池である。

バッテリ１１には監視ユニット１１０が設けられる。監視ユニット１１０は、図示しないが、電圧センサと、電流センサと、温度センサとを含む。電圧センサは、バッテリ１１の電圧を検出する。電流センサは、バッテリ１１に入出力される電流を検出する。温度センサは、バッテリ１１の温度を検出する。各センサは、その検出結果をＥＣＵ１０に出力する。

ＳＭＲ１２は、バッテリ１１とＰＣＵ１３との間に電気的に接続されている。ＳＭＲ１２は、ＥＣＵ１０からの制御指令に応じて閉成／開放される。

ＰＣＵ１３は、ＳＭＲ１２とモータジェネレータ１５１，１５２との間に電気的に接続されている。ＰＣＵ１３は、コンバータ１３１と、インバータ１３２，１３３とを含む。ＰＣＵ１３は、ＳＭＲ１２の閉成時にバッテリ１１とモータジェネレータ１５１，１５２との間で双方向の電力変換を実行する。

給油口１４１は、給油施設８０に設置される給油設備８１の給油ノズル８が、給油時に挿入されるように構成されている。燃料タンク１４２は、フューエルパイプを経由して給油口１４１に接続されている。燃料タンク１４２は、燃料（この実施の形態ではガソリン）を蓄える。しかし、燃料は、ガソリンに限定されず、軽油であってもよいし、バイオエタノール等のアルコールであってもよいし、メタンを主成分としたＬＮＧ（Liquefied Natural Gas）であってもよいし、水素であってもよい。燃料タンク１４２には、燃料残量計１４４が設けられる。燃料残量計１４４は、フロートによって燃料の液面の高さを計り、液面の高さで示される燃料の残量を示す信号をＥＣＵ１０に出力する。

エンジン１４３は、内燃機関（この実施の形態ではガソリンエンジン）である。エンジン１４３は、ガソリンエンジンに限定されず、軽油、アルコール、ＬＮＧまたは水素などの他の燃料を用いる内燃機関であってもよい。エンジン１４３は、ＥＣＵ１０からの制御指令に従って、車両１が走行するための駆動力を発生する。

モータジェネレータ１５１は、動力分割機構１５３を介してエンジン１４３のクランク軸に連結されている。モータジェネレータ１５１は、エンジン１４３を始動させる際にはバッテリ１１の電力を用いてエンジン１４３のクランク軸を回転させる。また、モータジェネレータ１５１はエンジン１４３の動力を用いて発電することも可能である。モータジェネレータ１５１によって発電された交流電力は、ＰＣＵ１３により直流電力に変換されてバッテリ１１に充電される。また、モータジェネレータ１５１によって発電された交流電力は、モータジェネレータ１５２に供給される場合もある。

モータジェネレータ１５２は、バッテリ１１からの電力およびモータジェネレータ１５１により発電された電力のうちの少なくとも一方を用いて駆動軸を回転させる。また、モータジェネレータ１５２は回生制動によって発電することも可能である。モータジェネレータ１５２によって発電された交流電力は、ＰＣＵ１３により直流電力に変換されてバッテリ１１に充電される。

動力分割機構１５３は、たとえば遊星歯車機構であり、エンジン１４３のクランク軸、モータジェネレータ１５１の回転軸、および、駆動軸の三要素を機械的に連結し、相互に動力を伝達する。

電力変換器１６は、ＳＭＲ１２とリレー１７２との間に接続されている。電力変換器１６は、たとえばＡＣ／ＤＣコンバータを含む。電力変換器１６は、ＥＣＵ１０からの制御指令に従って、外部からインレット１７１を介して供給された交流電力を、バッテリ１１を充電するための直流電力に変換する。

インレット１７１は、充電施設７０に設置される充電設備７１の充電コネクタ７が、プラグイン充電時に電気的に接続されるように構成されている。リレー１７２は、インレット１７１と電力変換器１６との間に電気的に接続されている。リレー１７２は、ＥＣＵ１０からの制御指令に応じて閉成／開放される。リレー１７２が閉成され、かつＳＭＲ１２が閉成されると、インレット１７１とバッテリ１１との間での電力伝送が可能な状態となる。

ＤＣＭ（Digital Communication Module）１９１は、サーバ２との双方向通信が可能に構成された通信モジュールである。ＧＰＳ受信器１９２は、人工衛星（図示せず）から送信される電波に基づいて、車両１の現在位置を特定する。

ＨＭＩ１９３は、たとえば、タッチパネルディスプレイおよびスピーカを含み、ＥＣＵ１０から入力された車両１に関する情報をディスプレイおよびスピーカでユーザに報知したり、タッチパネルでユーザからの入力操作を受付け、受付けた入力操作を示す情報をＥＣＵ１０に出力したりする。

ＥＣＵ１０は、サーバ２と同様に、プロセッサ１０１と、メモリ１０２と、入出力ポート（図示せず）とを含む。ＥＣＵ１０は、各センサおよびＨＭＩ１９３等からの信号に応じて、車両１が所望の状態となるように機器類を制御する。ＥＣＵ１０により実行される主要な制御として、車両１の走行に関する制御に加えて、外部の充電設備から充電コネクタ７を介して伝送される電力により車載のバッテリ１１を充電するプラグイン充電が挙げられる。なお、ＥＣＵ１０は、機能毎に複数のＥＣＵに分割して構成されていてもよい。

上述したＰＨＥＶである車両１において、目的地までの経路のうち、走行コストの安い経路をユーザが選択できるようにすることが考えられる。

そこで、この実施の形態においては、ＥＣＵ１０は、目的地までの複数の経路を検索し、検索された複数の経路においてそれぞれエンジン１４３およびモータジェネレータ１５１，１５２で消費される見込みの燃料および電力の合計のコストを算出し、算出したコストのうち安いコストの経路を案内する。

これにより、目的地までの複数の経路が検索され、検索された複数の経路においてそれぞれエンジン１４３およびモータジェネレータ１５１，１５２で消費される見込みの燃料および電力の合計のコストが算出され、算出されたコストのうち安いコストの経路が案内される。その結果、コストを抑えた走行を可能とすることができる。

図４は、この実施の形態におけるコストの安い経路を案内するための処理の流れを示すフローチャートである。図４を参照して、車両側処理は、車両１のＥＣＵ１０のプロセッサ１０１によって、上位の処理から所定周期ごとに呼出されて実行される。サーバ側処理は、サーバ２のプロセッサ２１によって、上位の処理から所定周期ごとに呼出されて実行される。

車両側処理において、車両１のＥＣＵ１０のプロセッサ１０１は、ユーザによってＨＭＩ１９３で目的地が設定されたか否かを判断する（ステップＳ５１１）。目的地が設定された（ステップＳ５１１でＹＥＳ）と判断した場合、プロセッサ１０１は、ＧＰＳ受信機１９２からの信号で示される現在地を特定可能な情報、および、ＨＭＩ１９３で設定された目的地を特定可能な情報をサーバ２に送信する（ステップＳ５１２）。

サーバ側処理において、サーバ２のプロセッサ２１は、車両１から現在地および目的地を特定可能な情報を受信したか否かを判断する（ステップＳ３１１）。現在地および目的地の情報を受信した（ステップＳ３１１でＹＥＳ）と判断した場合、プロセッサ２１は、現在地および目的地の情報を送信してきた車両１と同型式の車両１の現在地および目的地の間の各経路の燃料／電力走行比率の代表値（この実施の形態においては、平均値）のデータ、ならびに、同型式の車両１の現在地および目的地の間の燃費および電費のデータ、ならびに、受信した情報で特定される現在地および目的地の間の各経路沿いのスタンド（給油施設８０または充電施設７０）における燃料または電力の単価のデータを、現在地および目的地の情報を送信してきた車両１に送信する（ステップＳ３１２）。

なお、経路における燃料／電力走行比率とは、その経路において燃料を用いて走行した比率および電力を用いて走行した比率である。経路における燃料／電力走行比率は、その経路の平均車速および勾配などの影響因子によって経路ごとに異なる。ＰＨＥＶの車両１においては、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを切替えながら走行する。ＨＶ走行モードにおいては、車両１は、エンジン１４３およびモータジェネレータ１５１，１５２による動力を切替えながら走行するため、燃料および電力の両方を消費する。ＥＶ走行モードにおいては、車両１は、エンジン１４３による動力は用いず、モータジェネレータ１５１，１５２による動力のみを用いて走行するため、燃料は消費せず、電力のみ消費する。

また、燃料／電力走行比率ならびに電費および燃費が過去の走行データから得られていない経路については、他の同様の経路のデータから推測したり、勾配、信号数、および、距離などの情報を用いて推測したりするようにしてもよい。

また、この実施の形態では、スタンドの位置情報は、車両１のＥＣＵ１０のメモリ１０２に予め記憶されているため、ステップＳ３１２においては、スタンドの位置情報は、送信しない。しかし、これに限定されず、ステップＳ３１２において、スタンドの位置情報などの他の情報を送信するようにしてもよい。

車両側処理において、車両１のプロセッサ１０１は、サーバ２から送信されてきたデータを受信し（ステップＳ５１３）、受信したデータを用いて、目的地までの複数の経路の燃料および電力の合計の走行コストを算出する（ステップＳ５１４）。

ここで、走行コストの算出の例について説明する。図５は、この実施の形態における現在地から目的地までの複数の経路の例を示す図である。図６は、この実施の形態における車両１のバッテリ１１の電力の残量および燃料タンク１４２の燃料の残量の例を示す図である。

図５および図６を参照して、ステップＳ３１２で送信される、給油施設８０Ａ，８０Ｂの燃料（ここではガソリン）の単価がいずれも１４０円／Ｌであり、充電施設７０Ａ，７０Ｂの電力の単価がいずれも２０円／ｋＷｈであることとする。なお、各給油施設８０Ａ，８０Ｂおよび各充電施設７０Ａ，７０Ｂの単価が異なっていてもよい。また、ステップＳ３１２で送信される、各経路Ｒ1～Ｒ4における、燃費がいずれも２０ｋｍ／Ｌであり、電費がいずれも１０ｋｍ／ｋＷｈであることとする。なお、各経路Ｒ1～Ｒ4の電費が異なっていてもよい。また、ステップＳ３１２で送信される、経路Ｒ1，Ｒ2の燃料／電力走行比率は、３０％／７０％であり、経路Ｒ3，Ｒ4の燃料／電力走行比率は、７０％／３０％であることとする。

図６（Ａ）で示すように、現在地におけるバッテリ１１の電力の残量は、前々回の充電分の残りの２ｋＷｈ（×単価２０円／ｋＷｈ＝２０円相当）と、前回の充電分の残りの４ｋＷｈ（×単価３０円／ｋＷｈ＝１２０円相当）とを合わせた６ｋＷｈである。また、図６（Ｂ）で示すように、現在地における燃料タンク１４２の燃料の残量は、前回の給油分の残りの３Ｌ（×単価１５０円／Ｌ＝４５０円相当）である。

まず、経路Ｒ1について、プロセッサ１０１は、メモリ１０２に記憶された地図データから経路Ｒ1の距離を９０ｋｍと算出する。経路Ｒ1の燃料／電力走行比率は、３０％／７０％である。このため、燃料で走行する距離は、９０ｋｍ×３０％＝２７ｋｍである。電力で走行する距離は、９０ｋｍ×７０％＝６３ｋｍである。燃費は２０ｋｍ／Ｌであるので、２７ｋｍ／２０ｋｍ／Ｌ＝１．３５Ｌの燃料が必要である。燃料の残量は３Ｌであるので、燃料は足りる。電費は１０ｋｍ／ｋＷｈであるので、６３ｋｍ／１０ｋｍ／ｋＷｈ＝６．３ｋＷｈの電力が必要である。電力の残量は、６ｋＷｈであるので、電力は不足する。しかし、経路Ｒ1には、電力の充電施設が無い。このため、プロセッサ１０１は、経路Ｒ1を経路の候補から除外する。なお、電力が不足する場合は、燃料／電力走行比率に関係なく、燃料を用いて走行可能であるが、この実施の形態においては、そのような経路は、経路の候補から除外するようにする。しかし、これに限定されず、電力が不足する場合は、燃料を用いて走行することとして、走行コストを算出するようにしてもよい。

次に、経路Ｒ2について、プロセッサ１０１は、メモリ１０２に記憶された地図データから経路Ｒ2の距離を１００ｋｍと算出する。経路Ｒ2の燃料／電力走行比率は、３０％／７０％である。このため、燃料で走行する距離は、１００ｋｍ×３０％＝３０ｋｍである。電力で走行する距離は、１００ｋｍ×７０％＝７０ｋｍである。燃費は２０ｋｍ／Ｌであるので、３０ｋｍ／２０ｋｍ／Ｌ＝１．５Ｌの燃料が必要である。燃料の残量は３Ｌであるので、燃料は足りる。電費は１０ｋｍ／ｋＷｈであるので、７０ｋｍ／１０ｋｍ／ｋＷｈ＝７ｋＷｈの電力が必要である。電力の残量は、６ｋＷｈであるので、電力は不足する。このため、経路Ｒ2の途中で充電する必要がある。経路Ｒ2の途中には、充電施設７０Ａがある。ここでは、充電施設７０Ａは、残りの電力で到達可能な距離以内にあることとする。なお、残りの電力で到達可能な距離以内に充電施設７０がない場合、当該経路は、経路の候補から除外される。この充電施設７０Ａで不足する電力７ｋＷｈ－６ｋＷｈ＝１ｋＷｈを充電すると考える。

走行コストのうち燃料分は、前回給油分：１．５Ｌ×１５０円／Ｌ＝２２５円である。走行コストのうち電力分は、前々回充電分：２ｋＷｈ×２０円／ｋＷｈ＋前回充電分：４ｋＷｈ×３０円／ｋＷｈ＋今回充電分：１ｋＷｈ×２０円／ｋＷｈ＝１８０円である。このため、プロセッサ１０１は、経路Ｒ2の合計の走行コストを、２２５円＋１８０円＝４０５円と算出する。

次に、経路Ｒ3について、プロセッサ１０１は、メモリ１０２に記憶された地図データから経路Ｒ3の距離を１００ｋｍと算出する。経路Ｒ3の燃料／電力走行比率は、７０％／３０％である。このため、燃料で走行する距離は、１００ｋｍ×７０％＝７０ｋｍである。電力で走行する距離は、１００ｋｍ×３０％＝３０ｋｍである。燃費は２０ｋｍ／Ｌであるので、７０ｋｍ／２０ｋｍ／Ｌ＝３．５Ｌの燃料が必要である。燃料の残量は３Ｌであるので、燃料は不足する。電費は１０ｋｍ／ｋＷｈであるので、３０ｋｍ／１０ｋｍ／ｋＷｈ＝３ｋＷｈの電力が必要である。電力の残量は、６ｋＷｈであるので、電力は足りる。このため、経路Ｒ3の途中で燃料を補給する必要がある。経路Ｒ3の途中には、給油施設８０Ａがある。ここでは、給油施設８０Ａは、残りの燃料で到達可能な距離以内にあることとする。なお、残りの燃料で到達可能な距離以内に給油施設８０がない場合、当該経路は、経路の候補から除外される。この給油施設８０Ａで不足する燃料３．５Ｌ－３Ｌ＝０．５Ｌを補給すると考える。

走行コストのうち燃料分は、前回給油分：３Ｌ×１５０円／Ｌ＋今回給油分：０．５Ｌ×１４０円／Ｌ＝５２０円である。走行コストのうち電力分は、前々回充電分：２ｋＷｈ×２０円／ｋＷｈ＋前回充電分：１ｋＷｈ×３０円／ｋＷｈ＝７０円である。なお、電力は、先に充電した分から使う、いわゆる先入れ先出し方式で使うこととする。このため、プロセッサ１０１は、経路Ｒ3の合計の走行コストを、５２０円＋７０円＝５９０円と算出する。

次に、経路Ｒ4について、プロセッサ１０１は、メモリ１０２に記憶された地図データから経路Ｒ4の距離を１２０ｋｍと算出する。経路Ｒ4の燃料／電力走行比率は、７０％／３０％である。このため、燃料で走行する距離は、１２０ｋｍ×７０％＝８４ｋｍである。電力で走行する距離は、１２０ｋｍ×３０％＝３６ｋｍである。燃費は２０ｋｍ／Ｌであるので、８４ｋｍ／２０ｋｍ／Ｌ＝４．２Ｌの燃料が必要である。燃料の残量は３Ｌであるので、燃料は不足する。電費は１０ｋｍ／ｋＷｈであるので、３６ｋｍ／１０ｋｍ／ｋＷｈ＝３．６ｋＷｈの電力が必要である。電力の残量は、６ｋＷｈであるので、電力は足りる。このため、経路Ｒ4の途中で燃料を補給する必要がある。経路Ｒ4の途中には、給油施設８０Ｂがある。ここでは、給油施設８０Ｂは、残りの燃料で到達可能な距離以内にあることとする。なお、残りの燃料で到達可能な距離以内に給油施設８０がない場合、当該経路は、経路の候補から除外される。この給油施設８０Ｂで不足する燃料４．２Ｌ－３Ｌ＝１．２Ｌを補給すると考える。

走行コストのうち燃料分は、前回給油分：３Ｌ×１５０円／Ｌ＋今回給油分：１．２Ｌ×１４０円／Ｌ＝６１８円である。走行コストのうち電力分は、前々回充電分：２ｋＷｈ×２０円／ｋＷｈ＋前回充電分：１．６ｋＷｈ×３０円／ｋＷｈ＝９６円である。なお、燃料は、先に補給した分から使う、いわゆる先入れ先出し方式で使うこととする。このため、プロセッサ１０１は、経路Ｒ4の合計の走行コストを、６１８円＋９６円＝７１４円と算出する。

図４に戻って、車両側処理において、車両１のＥＣＵ１０のプロセッサ１０１は、ステップＳ５１４で算出された走行コストの安い順に、経路と走行コストとの組合せを、ＨＭＩ１９３のタッチパネルディスプレイに表示されているナビ画面で提示する（ステップＳ５１５）。具体的には、走行コストの安い順に、経路Ｒ2：４０５円、経路Ｒ3：５９０円、経路Ｒ4：７１４円と表示する。同時にナビ画面の地図上に経路Ｒ2、経路Ｒ3、および経路Ｒ4が示される。なお、合わせて、各経路の目的地までの走行に要する時間および給油／充電に要する時間が、ナビ画面で提示されるようにしてもよい。

次に、プロセッサ１０１は、ＨＭＩ１９３のタッチパネルディスプレイで、いずれかの経路が選択されたか否かを判断する（ステップＳ５１６）。いずれかの経路が選択された（ステップＳ５１６でＹＥＳ）と判断した場合、プロセッサ１０１は、選択された経路のナビゲーションの案内を開始する（ステップＳ５１７）。

プロセッサ１０１は、ＧＰＳ受信器１９２からの位置情報を用いて、車両１が目的地に到着したか否かを判断する（ステップＳ５１８）。目的地に到着した（ステップＳ５１８でＹＥＳ）と判断した場合、プロセッサ１０１は、選択した経路での当該車両１の型式の電費、燃費、燃料／電力走行比率のデータをサーバ２に送信する（ステップＳ５１９）。

サーバ側処理において、サーバ２のプロセッサ２１は、車両１から走行した経路のデータを受信したか否かを判断する（ステップＳ３１３）。経路のデータを受信した（ステップＳ３１３でＹＥＳ）と判断した場合、プロセッサ２１は、受信データに含まれる、電費、燃費、および、燃料／電力走行比率のデータを、それぞれのデータベースに、当該経路と当該車両１の型式と対応づけて蓄積する（ステップＳ３１４）。

［変形例］
（１） 前述した実施の形態においては、充電施設７０の充電設備７１から車両１のインレット１７１を経由して、車両１に充電されることとした。しかし、これに限定されず、車両１に受電装置を設けるようにして、非接触充電で送電装置から充電するようにしてもよい。この場合、送電装置は、充電施設７０に設けられることに限定されず、経路の路面の下に、所定距離に亘って複数、設けられるようにしてもよい。

（２） 前述した実施の形態においては、図４のステップＳ５１４、図５および図６で示したように、先に経路を検索するようにした。しかし、これに限定されず、現在地と目的地との間で到達する可能性の高い、充電施設７０、給油施設８０および路面下に送電装置が埋められた走行レーンを推定して検索し、充電または給油が必要となる見込みである場合は、これらの充電施設７０、給油施設８０および路面下に送電装置が埋められた走行レーンを通る経路について、走行コストを算出するようにしてもよい。

（３） 前述した実施の形態においては、図５で示したように、経路上に充電施設７０が複数あったり、給油施設８０が複数あったりする場合は考えなかった。しかし、これに限定されず、経路上に複数の充電施設７０がある場合、および、複数の給油施設８０がある場合は、走行コストの算出において、これらの複数の充電施設７０の電力の単価の平均値、および、これらの複数の給油施設８０の燃料の単価の平均値を用いるようにしてもよい。

また、複数の充電施設７０のいずれかで充電することとし、充電施設７０ごとに別々の経路として走行コストを算出するようにしてもよい。この場合は、充電する充電施設７０の電力の単価を用いるようにする。同様に、複数の給油施設８０のいずれかで給油することとし、給油施設８０ごとに別々の経路として走行コストを算出するようにしてもよい。この場合は、給油する給油施設８０の燃料の単価を用いるようにする。

（４） 前述した実施の形態においては、図４のステップＳ５１４で示したように、渋滞および路面状況は考慮しなかった。しかし、これに限定されず、通常時よりも渋滞している場合、および、路面状況が悪くなっている場合など、経路の状況に合わせて、燃費、電費、および、燃料／電力走行比率を変更するようにしてもよい。

（５） 前述した実施の形態を、車両１のようなハイブリッド車両の開示と捉えることができるし、車両１およびサーバ２を含む情報処理システム１０００のような経路提示システムの開示と捉えることができるし、ハイブリッド車両の制御装置、制御方法または制御プログラムの開示と捉えることができるし、経路提示システムにおける経路提示方法の開示と捉えることができる。

［まとめ］
（１） 図１および図３で示したように、車両１は、燃料および電力による動力を組合わせて走行可能で外部充電が可能であるハイブリッド車両であって、燃料を燃焼させることで車両１の走行動力を発生するエンジン１４３と、電力により車両１の走行動力を発生するモータジェネレータ１５１，１５２と、エンジン１４３およびモータジェネレータ１５１，１５２を制御するＥＣＵ１０とを備える。図４で示したように、ＥＣＵ１０は、目的地までの複数の経路を検索し（たとえば、ステップＳ５１４）、検索された複数の経路においてそれぞれエンジン１４３およびモータジェネレータ１５１，１５２で消費される見込みの燃料および電力の合計のコストを算出し（たとえば、ステップＳ５１４）、算出したコストのうち安いコストの経路を案内する（たとえば、ユーザに報知してもよいし、ナビで案内してもよい）（ステップＳ５１５）。

これにより、目的地までの複数の経路が検索され、検索された複数の経路においてそれぞれエンジン１４３およびモータジェネレータ１５１，１５２で消費される見込みの燃料および電力の合計のコストが算出され、算出されたコストのうち安いコストの経路が案内される。その結果、コストを抑えた走行を可能とすることができる。

（２） 図３で示したように、車両１は、エンジン１４３に供給する燃料を蓄える燃料タンク１４２と、燃料タンク１４２に燃料を供給するための給油口１４１と、モータジェネレータ１５１，１５２に供給する電力を蓄えるバッテリ１１と、バッテリ１１に給電するためのインレット１７１とをさらに備える。図４から図６で示したように、ＥＣＵ１０は、コストを算出するときに、給油口１４１から燃料タンク１４２に供給された燃料の単価およびインレット１７１からバッテリ１１に供給された電力の単価を用いて算出する（たとえば、ステップＳ５１４）。

これにより、給油口１４１から燃料タンク１４２に供給された燃料の単価およびインレット１７１からバッテリ１１に供給された電力の単価が用いられて走行のためのコストが算出される。その結果、走行のためのコストを正確に算出することができる。

（３） 図４から図６で示したように、ＥＣＵ１０は、検索された複数の経路のそれぞれにおいて、燃料タンク１４２の燃料またはバッテリ１１の電力の残量が所定の下限（たとえば、完全に０であってもよいし、メータパネルの残量の表示は０であるが所定量の燃料または電力が残っている状態であってもよい。）に到達する見込みである場合、当該経路の途中の燃料または電力の補給設備を検索し、検索の結果、補給設備が当該経路の途中に無い場合、当該経路は、コストの算出対象から除外し、検索の結果、補給設備が当該経路の途中に有る場合、コストを算出するときに、当該補給設備で補給する燃料または電力の単価をさらに用いて算出する（たとえば、ステップＳ５１４）。

これにより、燃料または電力の残量が下限に到達する見込みである場合、経路の途中の補給設備で補給する燃料または電力の単価がさらに用いられて走行のためのコストが算出される。その結果、補給設備で燃料または電力を補給する場合であっても、走行のためのコストを正確に算出することができる。

なお、上記した実施の形態は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ 車両、２ サーバ、７ 充電コネクタ、８ 給油ノズル、９ ネットワーク、１０ ＥＣＵ、１１ バッテリ、１２ ＳＭＲ、１３ ＰＣＵ、１６ 電力変換器、２１，１０１ プロセッサ、２２，１０２ メモリ、２３ 入力装置、２４ ディスプレイ、７０，７０Ａ，７０Ｂ 充電施設、７１ 充電設備、８０，８０Ａ，８０Ｂ 給油施設、８１ 給油設備、１１０ 監視ユニット、１３１ コンバータ、１３２，１３３ インバータ、１４１ 給油口、１４２ 燃料タンク、１４３ エンジン、１４４ 燃料残量計、１５１，１５２ モータジェネレータ、１５３ 動力分割機構、１５４ 駆動輪、１７１ インレット、１７２ リレー、１９１ 通信モジュール、１９２ ＧＰＳ受信機、１９３ ＨＭＩ、２２１ ＲＯＭ、２２２ ＲＡＭ、１０００ 情報処理システム。

Claims (3)

1. 燃料および電力による動力を組合わせて走行可能で外部充電が可能であるハイブリッド車両であって、
   燃料を燃焼させることで前記ハイブリッド車両の走行動力を発生するエンジンと、
   電力により前記ハイブリッド車両の走行動力を発生するモータと、
   前記エンジンおよび前記モータを制御する制御装置と、
   前記エンジンに供給する燃料を蓄えるタンクと、
   前記タンクに燃料を供給するための供給口と、
   前記モータに供給する電力を蓄えるバッテリと、
   前記バッテリに給電するための給電口とを備え、
   前記制御装置は、
   目的地までの複数の経路を検索し、
   検索された複数の経路のそれぞれにおいて、前記タンクの燃料または前記バッテリの電力の残量が所定の下限に到達する見込みである場合、当該経路の途中の燃料または電力の補給設備を検索し、
   検索された複数の経路においてそれぞれ前記エンジンおよび前記モータで消費される見込みの燃料および電力の合計のコストを算出し、
   コストを算出するときに、前記供給口から前記タンクに供給された燃料の単価および前記給電口から前記バッテリに供給された電力の単価を用いて算出し、
   検索の結果、前記補給設備が当該経路の途中に無い場合、当該経路は、コストの算出対象から除外し、
   検索の結果、前記補給設備が当該経路の途中に有る場合、コストを算出するときに、当該補給設備で補給する燃料または電力の単価をさらに用いて算出し、
   算出したコストのうち安いコストの経路を案内する、ハイブリッド車両。
2. 燃料および電力による動力を組合わせて走行可能で外部充電が可能であるハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記ハイブリッド車両は、
   燃料を燃焼させることで前記ハイブリッド車両の走行動力を発生するエンジンと、
   電力により前記ハイブリッド車両の走行動力を発生するモータと、
   前記エンジンに供給する燃料を蓄えるタンクと、
   前記タンクに燃料を供給するための供給口と、
   前記モータに供給する電力を蓄えるバッテリと、
   前記バッテリに給電するための給電口とを備え、
   前記制御装置は、
   前記エンジンおよび前記モータを制御し、
   目的地までの複数の経路を検索し、
   検索された複数の経路のそれぞれにおいて、前記タンクの燃料または前記バッテリの電力の残量が所定の下限に到達する見込みである場合、当該経路の途中の燃料または電力の補給設備を検索し、
   検索された複数の経路においてそれぞれ前記エンジンおよび前記モータで消費される見込みの燃料および電力の合計のコストを算出し、
   コストを算出するときに、前記供給口から前記タンクに供給された燃料の単価および前記給電口から前記バッテリに供給された電力の単価を用いて算出し、
   検索の結果、前記補給設備が当該経路の途中に無い場合、当該経路は、コストの算出対象から除外し、
   検索の結果、前記補給設備が当該経路の途中に有る場合、コストを算出するときに、当該補給設備で補給する燃料または電力の単価をさらに用いて算出し、
   算出したコストのうち安いコストの経路を案内する、ハイブリッド車両の制御装置。
3. 燃料および電力による動力を組合わせて走行可能で外部充電が可能であるハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記ハイブリッド車両は、
   燃料を燃焼させることで前記ハイブリッド車両の走行動力を発生するエンジンと、
   電力により前記ハイブリッド車両の走行動力を発生するモータと、
   前記エンジンおよび前記モータを制御する制御装置と、
   前記エンジンに供給する燃料を蓄えるタンクと、
   前記タンクに燃料を供給するための供給口と、
   前記モータに供給する電力を蓄えるバッテリと、
   前記バッテリに給電するための給電口とを備え、
   前記制御方法は、前記制御装置が、
   目的地までの複数の経路を検索するステップと、
   検索された複数の経路のそれぞれにおいて、前記タンクの燃料または前記バッテリの電力の残量が所定の下限に到達する見込みである場合、当該経路の途中の燃料または電力の補給設備を検索するステップと、
   検索された複数の経路においてそれぞれ前記エンジンおよび前記モータで消費される見込みの燃料および電力の合計のコストを算出するステップと、
   コストを算出するときに、前記供給口から前記タンクに供給された燃料の単価および前記給電口から前記バッテリに供給された電力の単価を用いて算出するステップと、
   検索の結果、前記補給設備が当該経路の途中に無い場合、当該経路は、コストの算出対象から除外するステップと、
   検索の結果、前記補給設備が当該経路の途中に有る場合、コストを算出するときに、当該補給設備で補給する燃料または電力の単価をさらに用いて算出するステップと、
   算出したコストのうち安いコストの経路を案内するステップとを含む、ハイブリッド車両の制御方法。

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