JP7694355B2

JP7694355B2 - Hybrid Vehicles

Info

Publication number: JP7694355B2
Application number: JP2021188061A
Authority: JP
Inventors: 友希小川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-11-18
Filing date: 2021-11-18
Publication date: 2025-06-18
Anticipated expiration: 2041-11-18
Also published as: JP2023074888A

Description

本開示は、ハイブリッド車両に関する。 This disclosure relates to hybrid vehicles.

特許文献１に記載のハイブリッド車両の制御装置は、車両停止時に、ナビゲーションシステムで目的地が設定され、目的地までの経路が設定されている場合、その経路におけるＥＶ／ＨＶ走行モードの切り替えを計画した走行計画を立案する。このハイブリッド車両の制御装置は、目的地までの走行予定経路上の走行パワー（走行抵抗）を推定し、当該推定値に応じて、ＥＶ／ＨＶ走行モードの切替計画を示す走行計画を作成する。 The hybrid vehicle control device described in Patent Document 1 creates a driving plan that plans EV/HV driving mode switching on a route set in a navigation system when the vehicle is stopped and a destination is set in the navigation system. The hybrid vehicle control device estimates the driving power (driving resistance) on the planned driving route to the destination and creates a driving plan that shows a plan for switching between EV/HV driving modes based on the estimated value.

特開２０１０－２８４９９６号公報JP 2010-284996 A

特許文献１に記載の走行計画に従って、車両を走行することによって、適切な走行支援が可能となる。たとえば、目的地に到着したときに、車両の電池残量を少なくすることができる。 By driving the vehicle according to the driving plan described in Patent Document 1, appropriate driving assistance can be provided. For example, the remaining battery charge of the vehicle can be reduced when the vehicle arrives at the destination.

しかしながら、車両が他の車両を牽引しているときに要した走行データを蓄積し、その後、車両が他の車両を牽引していないときに、蓄積している走行パワーを用いて、走行モードの切替を実行した場合には、適切な走行を支援することができない。たとえば、車両の走行によって消費される電池の量が少なく、目的地に到着しても電池残量が多くなるという問題がある。 However, if driving data required when the vehicle was towing another vehicle is accumulated, and then the accumulated driving power is used to switch driving modes when the vehicle is not towing another vehicle, appropriate driving cannot be assisted. For example, there is a problem that the amount of battery power consumed by the vehicle's driving is small, and there is a large amount of battery power remaining even when the vehicle arrives at the destination.

それゆえに、本開示の目的は、過去または現在において、他の車両を牽引したとしても、適切な走行支援が可能となるハイブリッド車両を提供することである。 Therefore, the objective of this disclosure is to provide a hybrid vehicle that can provide appropriate driving assistance even when towing another vehicle, either in the past or present.

本開示のハイブリッド車両は、蓄電装置と、内燃機関と、ハイブリッド車両を制御する制御装置と、ハイブリッド車両の走行負荷を含む走行負荷情報を記憶する記憶装置とを備える。制御装置は、走行予定径路における記憶装置に記憶されている走行負荷情報に基づいて複数の走行モードのうちのいずれかを割り当てた走行計画を作成し、走行計画に基づいてハイブリッド車両の走行を制御する。制御装置は、走行負荷情報に基づく推定走行パワーからハイブリッド車両の走行に要した走行パワーを減算した値が第１の閾値を超える走行をした走行時間または走行距離が第２の閾値を超える場合には、走行計画に基づくハイブリッド車両の走行の制御を停止する。 The hybrid vehicle disclosed herein includes an electric storage device, an internal combustion engine, a control device that controls the hybrid vehicle, and a storage device that stores running load information including the running load of the hybrid vehicle. The control device creates a running plan that assigns one of a plurality of running modes based on the running load information stored in the storage device for a planned running route, and controls the running of the hybrid vehicle based on the running plan. The control device stops controlling the running of the hybrid vehicle based on the running plan when the running time or running distance during which the value obtained by subtracting the running power required for running the hybrid vehicle from the estimated running power based on the running load information exceeds a first threshold value exceeds a second threshold value.

走行負荷情報に基づく推定走行パワーからハイブリッド車両の走行に要した走行パワーを減算した値が第１の閾値を超える走行をした走行時間または走行距離が第２の閾値を超える場合には、記憶装置に記憶されている走行負荷情報はハイブリッド車両が他の車両を牽引したときの走行によって得られたものであり、現在のハイブリッド車両の走行が他の車両を牽引していないときの走行であると判断することができる。ハイブリッド車両は、このような場合に、記憶装置に記憶されている走行負荷情報に基づく走行制御を停止することができる。 If the driving time or driving distance during which the value obtained by subtracting the driving power required for the hybrid vehicle to travel from the estimated driving power based on the driving load information exceeds a first threshold value exceeds a second threshold value, it can be determined that the driving load information stored in the storage device was obtained by driving when the hybrid vehicle was towing another vehicle, and that the current driving of the hybrid vehicle is driving when not towing another vehicle. In such a case, the hybrid vehicle can stop driving control based on the driving load information stored in the storage device.

本開示のハイブリッド車両は、蓄電装置と、内燃機関と、ハイブリッド車両を制御する制御装置と、ハイブリッド車両の走行パワーを含む走行負荷情報を記憶する記憶装置とを備える。制御装置は、ハイブリッド車両の走行に要した走行パワーによって、記憶装置に記憶されている走行負荷情報を更新する。制御装置は、走行パワーから記憶装置に記憶されている走行負荷情報に基づく推定走行パワーを減算した値が第１の閾値を超える走行をした走行時間または走行距離が第２の閾値を超える場合には、走行パワーによる走行負荷情報の更新を停止する。 The hybrid vehicle disclosed herein includes an electricity storage device, an internal combustion engine, a control device that controls the hybrid vehicle, and a storage device that stores running load information including the running power of the hybrid vehicle. The control device updates the running load information stored in the storage device based on the running power required for running the hybrid vehicle. When the running time or running distance during which the value obtained by subtracting the estimated running power based on the running load information stored in the storage device from the running power exceeds a first threshold value exceeds a second threshold value, the control device stops updating the running load information based on the running power.

走行パワーから記憶装置に記憶されている走行負荷情報に基づく推定走行パワーを減算した値が第１の閾値を超える走行をした走行時間または走行距離が第２の閾値を超える場合には、記憶装置に記憶されている走行負荷情報はハイブリッド車両が他の車両を牽引していないときの走行によって得られたものであり、現在のハイブリッド車両の走行が他の車両を牽引してるときの走行であると判断することができる。ハイブリッド車両は、このような場合に、現在の走行によって得られた走行パワーによる走行負荷情報の更新を停止することができる。 If the driving time or driving distance during which the value obtained by subtracting the estimated driving power based on the driving load information stored in the storage device from the driving power exceeds the first threshold value exceeds a second threshold value, it can be determined that the driving load information stored in the storage device was obtained by driving when the hybrid vehicle was not towing another vehicle, and that the current driving of the hybrid vehicle is driving when towing another vehicle. In such a case, the hybrid vehicle can stop updating the driving load information using the driving power obtained by the current driving.

好ましくは、制御装置は、走行予定径路における記憶装置に記憶されている走行負荷情報に基づいて複数の走行モードのうちのいずれかを割り当てた走行計画を作成し、走行計画に基づいてハイブリッド車両の走行を制御する。制御装置は、推定走行パワーから走行パワーを減算した値が第３の閾値を超える走行をした走行時間または走行距離が第４の閾値を超える場合には、走行計画に基づくハイブリッド車両の走行の制御を停止する。 Preferably, the control device creates a driving plan that assigns one of a plurality of driving modes based on driving load information stored in the storage device for the planned driving route, and controls the driving of the hybrid vehicle based on the driving plan. When the driving time or driving distance during which the value obtained by subtracting the driving power from the estimated driving power exceeds a third threshold value exceeds a fourth threshold value, the control device stops controlling the driving of the hybrid vehicle based on the driving plan.

推定走行パワーから走行パワーを減算した値が第３の閾値を超える走行をした走行時間または走行距離が第４の閾値を超える場合には、記憶装置に記憶されている走行負荷情報はハイブリッド車両が他の車両を牽引したときの走行によって得られたものであり、現在のハイブリッド車両の走行が他の車両を牽引していないときの走行であると判断することができる。ハイブリッド車両は、このような場合に、記憶装置に記憶されている走行負荷情報に基づく走行制御を停止することができる。 If the driving time or driving distance during which the value obtained by subtracting the driving power from the estimated driving power exceeds the third threshold exceeds a fourth threshold, it can be determined that the driving load information stored in the storage device was obtained from driving when the hybrid vehicle was towing another vehicle, and that the current driving of the hybrid vehicle is driving when not towing another vehicle. In such a case, the hybrid vehicle can stop driving control based on the driving load information stored in the storage device.

好ましくは、制御装置は、単位走行時間における推定走行パワーの平均値から走行パワーの平均値を減算した値が第３の閾値を超えたときに第１のカウンタの値を増加させ、単位走行時間内における走行パワーの平均値から推定走行パワーの平均値を減算した値が第１の閾値を超えたときに第２のカウンタの値を増加させる。第１のカウンタの値が第１の基準値を超える場合に、走行計画に基づく車両の走行の制御を停止し、第２のカウンタの値が第２の基準値を超える場合に、走行パワーによる走行負荷情報の更新を停止する、第１の基準値と単位走行時間との積が、第４の閾値である。第２の基準値と単位走行時間との積が、第２の閾値である。 Preferably, the control device increases the value of a first counter when a value obtained by subtracting the average value of the estimated running power from the average value of the running power in a unit running time exceeds a third threshold, and increases the value of a second counter when a value obtained by subtracting the average value of the estimated running power from the average value of the running power in a unit running time exceeds a first threshold. When the value of the first counter exceeds a first reference value, the control device stops control of the running of the vehicle based on the running plan, and when the value of the second counter exceeds a second reference value, the control device stops updating the running load information based on the running power. The product of the first reference value and the unit running time is a fourth threshold. The product of the second reference value and the unit running time is a second threshold.

この構成によって、ハイブリッド車両は、単位走行時間ごとに更新が可能な第１のカウンタおよび第２のカウンタを用いて、走行計画に基づく車両の走行の制御の停止と、走行パワーによる走行負荷情報の更新の停止とを実行することができる。 With this configuration, the hybrid vehicle can use the first counter and the second counter, which can be updated every unit driving time, to stop controlling the vehicle's driving based on the driving plan and to stop updating the driving load information based on the driving power.

好ましくは、制御装置は、単位走行距離における推定走行パワーの平均値から走行パワーの平均値を減算した値が第３の閾値を超えたときに第１のカウンタの値を増加させ、単位走行距離内における走行パワーの平均値から推定走行パワーの平均値を減算した値が第１の閾値を超えたときに第２のカウンタの値を増加させる。制御装置は、第１のカウンタの値が第１の基準値を超える場合に、走行計画に基づく車両の走行の制御を停止し、第２のカウンタの値が第２の基準値を超える場合に、走行パワーによる走行負荷情報の更新を停止する。第１の基準値と単位走行距離との積が、第４の閾値である。第２の基準値と単位走行距離との積が、第２の閾値である。 Preferably, the control device increases the value of the first counter when a value obtained by subtracting the average value of the estimated running power from the average value of the estimated running power within the unit running distance exceeds a third threshold, and increases the value of the second counter when a value obtained by subtracting the average value of the estimated running power from the average value of the estimated running power within the unit running distance exceeds a first threshold. The control device stops control of the running of the vehicle based on the running plan when the value of the first counter exceeds a first reference value, and stops updating of the running load information based on the running power when the value of the second counter exceeds a second reference value. The product of the first reference value and the unit running distance is the fourth threshold. The product of the second reference value and the unit running distance is the second threshold.

この構成によって、ハイブリッド車両は、単位走行距離ごとに更新が可能な第１のカウンタおよび第２のカウンタを用いて、走行計画に基づく車両の走行の制御の停止と、走行パワーによる走行負荷情報の更新の停止とを実行することができる。 With this configuration, the hybrid vehicle can use the first counter and the second counter, which can be updated for each unit driving distance, to stop controlling the vehicle's driving based on the driving plan and to stop updating the driving load information based on the driving power.

好ましくは、複数の走行モードは、蓄電装置に蓄えられた電力を消費するＣＤモードと、蓄電装置に蓄えられた電力を維持するＣＳモードである。制御装置は、走行予定経路に含まれる複数の区間のうちの走行負荷が低い区間から順に、ＣＤモードを割り当てる。 Preferably, the multiple driving modes are a CD mode in which the power stored in the power storage device is consumed, and a CS mode in which the power stored in the power storage device is maintained. The control device assigns the CD mode in order of the section with the lowest driving load among the multiple sections included in the planned driving route.

この構成によって、ハイブリッド車両が目的地に到着したときに、蓄電装置の電力の残量を少なくすることができる。 This configuration allows the remaining power in the power storage device to be reduced when the hybrid vehicle arrives at its destination.

好ましくは、現在地から目的値までの距離が基準距離を超える場合の第２の閾値および第４の閾値は、現在地から目的値までの距離が基準距離以下の場合の第２の閾値および第４の閾値よりも大きい。 Preferably, the second threshold and the fourth threshold when the distance from the current location to the destination value exceeds the reference distance are greater than the second threshold and the fourth threshold when the distance from the current location to the destination value is equal to or less than the reference distance.

記憶装置に記憶されている走行負荷情報はハイブリッド車両が他の車両を牽引したときの走行によって得られたものであり、現在のハイブリッド車両の走行が他の車両を牽引していないときの走行のときには、蓄電装置の電力の残量が多くなる。目的地までの距離が小さい場合には、第２の閾値および第４の閾値を小さくすることによって、記憶装置に記憶されている走行負荷情報に基づく走行制御を停止しやすくすることによって、蓄電装置の電力が消費されやすくすることができる。 The driving load information stored in the storage device is obtained by driving when the hybrid vehicle is towing another vehicle, and when the hybrid vehicle is currently driving without towing another vehicle, the remaining amount of power in the power storage device is large. When the distance to the destination is short, the second threshold and the fourth threshold can be made small to make it easier to stop driving control based on the driving load information stored in the storage device, thereby making it easier to consume power from the power storage device.

本開示のハイブリッド車両によれば、過去または現在において、他の車両を牽引したとしても、適切な走行支援が可能となる。 The hybrid vehicle disclosed herein has been able to provide appropriate driving assistance even when towing another vehicle, both in the past and present.

実施の形態による車両１の全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of a vehicle 1 according to an embodiment. 図１に示したＨＶ－ＥＣＵ１００、各種センサ１２０およびナビゲーション装置１３０の詳細な構成を示すブロック図である。2 is a block diagram showing detailed configurations of an HV-ECU 100, various sensors 120, and a navigation device 130 shown in FIG. 走行負荷ＤＢ１５２に格納されている走行負荷情報の例を表わす図である。11 is a diagram showing an example of running load information stored in a running load DB 152. FIG. 走行予定径路が設定されている場合の走行モードの変化の一例を模式的に示す図である。10A and 10B are diagrams illustrating an example of a change in driving mode when a planned driving route is set. 実施の形態１に従う制御装置２の構成を機能的に示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram functionally showing a configuration of a control device 2 according to a first embodiment. 制御装置２によって実行される走行制御手順の一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of a driving control procedure executed by a control device 2. 第１の実施形態における制御装置２によって実行される走行負荷情報の更新処理の手順を表わすフローチャートである。4 is a flowchart showing a procedure of a process for updating traveling load information executed by a control device 2 in the first embodiment. 第１の実施形態における制御装置２によって実行される車両１の制御終了、および車両１の走行負荷情報の蓄積制限の処理手順を表わすフローチャートである。4 is a flowchart showing a processing procedure for ending control of the vehicle 1 and limiting accumulation of traveling load information of the vehicle 1, which is executed by the control device 2 in the first embodiment. 第１の実施形態における制御装置２によって実行される車両１の制御終了、および車両１の走行負荷情報の蓄積制限の処理手順を表わすフローチャートである。4 is a flowchart showing a processing procedure for ending control of the vehicle 1 and limiting accumulation of traveling load information of the vehicle 1, which is executed by the control device 2 in the first embodiment. 第２の実施形態における制御装置２によって実行される車両１の制御終了、および車両１の走行負荷情報の蓄積制限の処理手順を表わすフローチャートである。10 is a flowchart showing a processing procedure for ending control of the vehicle 1 and limiting the accumulation of traveling load information of the vehicle 1, which is executed by the control device 2 in the second embodiment. 第２の実施形態における制御装置２によって実行される車両１の制御終了、および車両１の走行負荷情報の蓄積制限の処理手順を表わすフローチャートである。10 is a flowchart showing a processing procedure for ending control of the vehicle 1 and limiting the accumulation of traveling load information of the vehicle 1, which is executed by the control device 2 in the second embodiment. 第３の実施形態における制御装置２によって実行される車両１の制御終了、および車両１の走行負荷情報の蓄積制限の処理手順を表わすフローチャートである。13 is a flowchart showing a processing procedure for ending control of the vehicle 1 and limiting the accumulation of traveling load information of the vehicle 1, which is executed by the control device 2 in the third embodiment. 第３の実施形態における制御装置２によって実行される車両１の制御終了、および車両１の走行負荷情報の蓄積制限の処理手順を表わすフローチャートである。13 is a flowchart showing a processing procedure for ending control of the vehicle 1 and limiting the accumulation of traveling load information of the vehicle 1, which is executed by the control device 2 in the third embodiment. 第４の実施形態における制御装置２によって実行される車両１の制御終了、および車両１の走行負荷情報の蓄積制限の処理手順を表わすフローチャートである。13 is a flowchart showing a processing procedure for ending control of the vehicle 1 and limiting the accumulation of traveling load information of the vehicle 1, which is executed by the control device 2 in the fourth embodiment. 第４の実施形態における制御装置２によって実行される車両１の制御終了、および車両１の走行負荷情報の蓄積制限の処理手順を表わすフローチャートである。13 is a flowchart showing a processing procedure for ending control of the vehicle 1 and limiting the accumulation of traveling load information of the vehicle 1, which is executed by the control device 2 in the fourth embodiment. 第５の実施形態における制御装置２によって実行される車両１の制御終了、および車両１の走行負荷情報の蓄積制限の処理手順を表わすフローチャートである。13 is a flowchart showing a processing procedure for ending control of the vehicle 1 and limiting the accumulation of traveling load information of the vehicle 1, which is executed by the control device 2 in the fifth embodiment. 第５の実施形態における制御装置２によって実行される車両１の制御終了、および車両１の走行負荷情報の蓄積制限の処理手順を表わすフローチャートである。13 is a flowchart showing a processing procedure for ending control of the vehicle 1 and limiting the accumulation of traveling load information of the vehicle 1, which is executed by the control device 2 in the fifth embodiment. 第６の実施形態における制御装置２によって実行される車両１の制御終了、および車両１の走行負荷情報の蓄積制限の処理手順を表わすフローチャートである。13 is a flowchart showing a processing procedure for ending control of the vehicle 1 and limiting the accumulation of traveling load information of the vehicle 1, which is executed by the control device 2 in the sixth embodiment. 第６の実施形態における制御装置２によって実行される車両１の制御終了、および車両１の走行負荷情報の蓄積制限の処理手順を表わすフローチャートである。13 is a flowchart showing a processing procedure for ending control of the vehicle 1 and limiting the accumulation of traveling load information of the vehicle 1, which is executed by the control device 2 in the sixth embodiment.

以下、実施の形態について、図面を参照して説明する。
［第１の実施形態］
図１は、実施の形態による車両１の全体構成図である。車両１は、いわゆるプラグインハイブリッッド車両である。車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」と称する。）２０と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」と称する。）３０と、動力分割装置４０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）５０と、蓄電装置６０と、インレット６２と、充電器６３と、駆動輪８０とを備える。 Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings.
[First embodiment]
1 is an overall configuration diagram of a vehicle 1 according to an embodiment. The vehicle 1 is a so-called plug-in hybrid vehicle. The vehicle 1 includes an engine 10, a first motor generator (hereinafter referred to as the "first MG") 20, a second motor generator (hereinafter referred to as the "second MG") 30, a power split device 40, a PCU (Power Control Unit) 50, a power storage device 60, an inlet 62, a charger 63, and drive wheels 80.

エンジン１０は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換することによって動力を出力する内燃機関である。動力分割装置４０は、たとえば、サンギヤ、キャリア、およびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置４０は、エンジン１０から出力される動力を、第１ＭＧ２０を駆動する動力と、駆動輪８０を駆動する動力とに分割する。 The engine 10 is an internal combustion engine that outputs power by converting the combustion energy generated when a mixture of air and fuel is burned into the kinetic energy of moving elements such as a piston and a rotor. The power split device 40 includes, for example, a planetary gear mechanism having three rotating shafts: a sun gear, a carrier, and a ring gear. The power split device 40 splits the power output from the engine 10 into power that drives the first MG 20 and power that drives the drive wheels 80.

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。第１ＭＧ２０は、主として、動力分割装置４０を経由してエンジン１０により駆動される発電機として用いられる。第１ＭＧ２０が発電した電力は、ＰＣＵ５０を介して第２ＭＧ３０または蓄電装置６０へ供給される。 The first MG 20 and the second MG 30 are AC rotating electric machines. The first MG 20 and the second MG 30 are, for example, three-phase AC synchronous motors with permanent magnets embedded in the rotor. The first MG 20 is mainly used as a generator driven by the engine 10 via the power split device 40. The electric power generated by the first MG 20 is supplied to the second MG 30 or the power storage device 60 via the PCU 50.

第２ＭＧ３０は、主として電動機として動作し、駆動輪８０を駆動する。第２ＭＧ３０は、蓄電装置６０からの電力および第１ＭＧ２０の発電電力の少なくとも一方を受けて駆動され、第２ＭＧ３０の駆動力は駆動輪８０に伝達される。一方、車両１の制動時および下り坂では、第２ＭＧ３０は、発電機として動作して回生発電を行なう。第２ＭＧ３０が発電した電力は、ＰＣＵ５０を介して蓄電装置６０に回収される。 The second MG 30 mainly operates as an electric motor to drive the drive wheels 80. The second MG 30 is driven by at least one of the electric power from the power storage device 60 and the electric power generated by the first MG 20, and the drive force of the second MG 30 is transmitted to the drive wheels 80. On the other hand, when the vehicle 1 is braking or going downhill, the second MG 30 operates as a generator to generate regenerative power. The electric power generated by the second MG 30 is collected by the power storage device 60 via the PCU 50.

図１に示す車両１はエンジン１０と２つのモータジェネレータ（第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０）とを駆動源として備えるタイプのハイブリッド車両であるが、本開示が適用可能な車両は図１に示す車両１に限定されない。たとえば、エンジンと１つのモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両にも本開示は適用可能である。 The vehicle 1 shown in FIG. 1 is a hybrid vehicle having an engine 10 and two motor generators (first MG 20 and second MG 30) as drive sources, but the vehicles to which this disclosure is applicable are not limited to the vehicle 1 shown in FIG. 1. For example, this disclosure is also applicable to hybrid vehicles having an engine and one motor generator.

ＰＣＵ５０は、蓄電装置６０から受ける直流電力を、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ５０は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０により発電された交流電力を、蓄電装置６０を充電するための直流電力に変換する。ＰＣＵ５０は、たとえば、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０に対応して設けられる２つのインバータと、各インバータに供給される直流電圧を蓄電装置６０の電圧以上に昇圧するコンバータとを含んで構成される。 The PCU 50 converts the DC power received from the power storage device 60 into AC power for driving the first MG 20 and the second MG 30. The PCU 50 converts the AC power generated by the first MG 20 and the second MG 30 into DC power for charging the power storage device 60. The PCU 50 is configured to include, for example, two inverters provided corresponding to the first MG 20 and the second MG 30, and a converter that boosts the DC voltage supplied to each inverter to a voltage equal to or higher than the voltage of the power storage device 60.

蓄電装置６０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン電池またはニッケル水素電池等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置６０は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方が発電した電力を受けて充電される。蓄電装置６０は、その蓄えられた電力をＰＣＵ５０へ供給する。蓄電装置６０として電気二重層キャパシタ等も採用可能である。 The power storage device 60 is a rechargeable DC power source, and is configured to include a secondary battery such as a lithium-ion battery or a nickel-metal hydride battery. The power storage device 60 is charged by receiving electric power generated by at least one of the first MG 20 and the second MG 30. The power storage device 60 supplies the stored electric power to the PCU 50. An electric double layer capacitor or the like can also be used as the power storage device 60.

蓄電装置６０には、監視ユニット６１が設けられる。監視ユニット６１には、蓄電装置６０の電圧、入出力電流および温度をそれぞれ検出する電圧センサ、電流センサおよび温度センサ（いずれも図示せず）が含まれる。監視ユニット６１は、各センサの検出値（蓄電装置６０の電圧、入出力電流および温度）をＢＡＴ－ＥＣＵ１１０に出力する。 The power storage device 60 is provided with a monitoring unit 61. The monitoring unit 61 includes a voltage sensor, a current sensor, and a temperature sensor (none of which are shown) that detect the voltage, input/output current, and temperature of the power storage device 60, respectively. The monitoring unit 61 outputs the detection values of each sensor (the voltage, input/output current, and temperature of the power storage device 60) to the BAT-ECU 110.

インレット６２は、車両外部の給電設備（図示せず）と接続可能に構成される。充電器６３は、インレット６２と蓄電装置６０との間に設けられる。充電器６３は、ＨＶ－ＥＣＵ１００からの制御信号によって制御され、車両外部の給電設備から入力される外部電力を蓄電装置６０に充電可能な電力に変換し、変換された電力を蓄電装置６０へ出力する。以下、外部電力を用いた蓄電装置６０の充電を「外部充電」ともいう。 The inlet 62 is configured to be connectable to a power supply facility (not shown) outside the vehicle. The charger 63 is provided between the inlet 62 and the power storage device 60. The charger 63 is controlled by a control signal from the HV-ECU 100, converts external power input from a power supply facility outside the vehicle into power that can be charged to the power storage device 60, and outputs the converted power to the power storage device 60. Hereinafter, charging the power storage device 60 using external power is also referred to as "external charging."

車両１は、さらに、ＨＶ－ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、ＢＡＴ－ＥＣＵ１１０と、各種センサ１２０と、ナビゲーション装置１３０と、走行負荷学習装置１６０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置１４０とを備える。 The vehicle 1 further includes an HV-ECU (Electronic Control Unit) 100, a BAT-ECU 110, various sensors 120, a navigation device 130, a driving load learning device 160, and an HMI (Human Machine Interface) device 140.

図２は、図１に示したＨＶ－ＥＣＵ１００、各種センサ１２０およびナビゲーション装置１３０の詳細な構成を示すブロック図である。ＨＶ－ＥＣＵ１００、ＢＡＴ－ＥＣＵ１１０、マルチメディアＥＣＵ１５０と、ナビゲーション装置１３０、およびＨＭＩ装置１４０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）１５０を通じて互いに通信可能に構成されている。 Figure 2 is a block diagram showing the detailed configuration of the HV-ECU 100, various sensors 120, and navigation device 130 shown in Figure 1. The HV-ECU 100, BAT-ECU 110, multimedia ECU 150, navigation device 130, and HMI device 140 are configured to be able to communicate with each other via a CAN (Controller Area Network) 150.

各種センサ１２０は、たとえば、アクセルペダルセンサ１２２、車速センサ１２４、およびブレーキペダルセンサ１２６を含む。アクセルペダルセンサ１２２は、ユーザによるアクセルペダル操作量（以下「アクセル開度」ともいう）ＡＣＣを検出する。車速センサ１２４は、車両１の車速ＶＳを検出する。ブレーキペダルセンサ１２６は、ユーザによるブレーキペダル操作量ＢＰを検出する。これらの各センサは、検出結果をＨＶ－ＥＣＵ１００へ出力する。 The various sensors 120 include, for example, an accelerator pedal sensor 122, a vehicle speed sensor 124, and a brake pedal sensor 126. The accelerator pedal sensor 122 detects the amount of accelerator pedal operation (hereinafter also referred to as "accelerator opening") ACC by the user. The vehicle speed sensor 124 detects the vehicle speed VS of the vehicle 1. The brake pedal sensor 126 detects the amount of brake pedal operation BP by the user. Each of these sensors outputs the detection results to the HV-ECU 100.

ＨＶ－ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、各種信号を入出力するための入出力ポート（図示せず）等を含む。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭおよびＲＡＭ）に記憶された情報、各種センサ１２０からの情報、およびＢＡＴ－ＥＣＵ１１０からの情報に基づいて、所定の演算処理を実行する。ＨＶ－ＥＣＵ１００は、演算処理の結果に基づいて、エンジン１０、ＰＣＵ５０、およびＨＭＩ装置１４０等の各機器を制御する。 The HV-ECU 100 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory) that stores processing programs and the like, a RAM (Random Access Memory) that temporarily stores data, and an input/output port (not shown) for inputting and outputting various signals. The CPU executes predetermined arithmetic processing based on information stored in the memory (ROM and RAM), information from various sensors 120, and information from the BAT-ECU 110. The HV-ECU 100 controls each device, such as the engine 10, PCU 50, and HMI device 140, based on the results of the arithmetic processing.

ＢＡＴ－ＥＣＵ１１０も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート等を含む（いずれも図示せず）。ＢＡＴ－ＥＣＵ１１０は、監視ユニット６１からの蓄電装置６０の入出力電流および／または電圧の検出値に基づいて蓄電装置６０の蓄電量を示すＳＯＣ（State Of Charge）を算出する。ＳＯＣは、たとえば、蓄電装置６０の満充電容量に対する現在の蓄電量を百分率で表される。ＢＡＴ－ＥＣＵ１１０は、算出されたＳＯＣをＨＶ－ＥＣＵ１００へ出力する。ＨＶ－ＥＣＵ１００が、ＳＯＣを算出してもよい。 The BAT-ECU 110 also includes a CPU, ROM, RAM, input/output ports, etc. (none of which are shown). The BAT-ECU 110 calculates an SOC (State Of Charge) indicating the amount of charge stored in the power storage device 60 based on the detected values of the input/output current and/or voltage of the power storage device 60 from the monitoring unit 61. The SOC is expressed, for example, as a percentage of the current amount of charge relative to the full charge capacity of the power storage device 60. The BAT-ECU 110 outputs the calculated SOC to the HV-ECU 100. The HV-ECU 100 may calculate the SOC.

ＢＡＴ－ＥＣＵ１１０は、監視ユニット６１による蓄電装置６０の温度の検出値を、ＨＶ－ＥＣＵ１００に出力する。 The BAT-ECU 110 outputs the temperature of the power storage device 60 detected by the monitoring unit 61 to the HV-ECU 100.

ナビゲーション装置１３０は、ナビゲーションＥＣＵ１３２と、地図情報データベース（ＤＢ）１３４と、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部１３６と、交通情報受信部１３８とを含む。 The navigation device 130 includes a navigation ECU 132, a map information database (DB) 134, a GPS (Global Positioning System) receiver 136, and a traffic information receiver 138.

地図情報ＤＢ１３４は、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）等によって構成され、地図情報を記憶している。地図情報は、交差点および行き止まり等の「ノード」、ノード同士を接続する「リンク」、およびリンク沿いにある「施設」（建物や駐車場等）に関するデータを含む。地図情報は、各ノードの位置情報、各リンクの距離情報、各リンクに含まれる道路種別情報（市街地、高速道路、一般道などの情報）、地図の勾配情報などを含む。地図情報は、地図情報ＤＢ１３４から読み出す地図情報ではなく、外部データベースとの通信により、逐次、地図情報を取得するものであってよい。 Map information DB134 is configured with a hard disk drive (HDD) etc., and stores map information. The map information includes data on "nodes" such as intersections and dead ends, "links" that connect the nodes, and "facilities" (buildings, parking lots, etc.) along the links. The map information includes location information of each node, distance information of each link, road type information included in each link (information on urban areas, expressways, general roads, etc.), map gradient information, etc. The map information is not necessarily read from map information DB134, but may be obtained sequentially by communicating with an external database.

ＧＰＳ受信部１３６は、ＧＰＳ衛星（図示せず）からの信号（電波）に基づいて車両１の現在位置を取得し、車両１の現在位置を示す信号をナビゲーションＥＣＵ１３２へ出力する。 The GPS receiver 136 acquires the current position of the vehicle 1 based on signals (radio waves) from GPS satellites (not shown) and outputs a signal indicating the current position of the vehicle 1 to the navigation ECU 132.

交通情報受信部１３８は、ＦＭ多重放送等によって提供されている道路交通情報（たとえばＶＩＣＳ（登録商標）情報）を受信する。この道路交通情報は、少なくとも渋滞情報を含み、その他道路規制情報や駐車場情報等も含み得る。この道路交通情報は、たとえば５分おきに更新される。 The traffic information receiving unit 138 receives road traffic information (for example, VICS (registered trademark) information) provided by FM multiplex broadcasting or the like. This road traffic information includes at least congestion information, and may also include other information such as road regulation information and parking lot information. This road traffic information is updated, for example, every five minutes.

ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート（図示せず）等を含む。ナビゲーションＥＣＵ１３２は、地図情報ＤＢ１３４、ＧＰＳ受信部１３６および交通情報受信部１３８から受ける各種情報や信号に基づいて、車両１の現在位置、並びにその周辺の地図情報および渋滞情報等をＨＭＩ装置１４０およびＨＶ－ＥＣＵ１００へ出力する。 The navigation ECU 132 includes a CPU, ROM, RAM, input/output ports (not shown), etc. Based on various information and signals received from the map information DB 134, the GPS receiver 136, and the traffic information receiver 138, the navigation ECU 132 outputs the current position of the vehicle 1, as well as surrounding map information and traffic congestion information, etc., to the HMI device 140 and the HV-ECU 100.

ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＨＭＩ装置１４０においてユーザにより車両１の目的地が入力されると、車両１の現在位置から目的地までの走行予定経路を地図情報ＤＢ１３４に基づいて探索する。走行予定経路は、車両１の現在位置から目的地までのノードおよびリンクの集合によって構成される。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３２は、車両１の現在位置から目的地までの探索結果（ノードおよびリンクの集合）をＨＭＩ装置１４０へ出力する。 When the user inputs the destination of the vehicle 1 on the HMI device 140, the navigation ECU 132 searches for a planned driving route from the current position of the vehicle 1 to the destination based on the map information DB 134. The planned driving route is composed of a collection of nodes and links from the current position of the vehicle 1 to the destination. The navigation ECU 132 then outputs the search results (a collection of nodes and links) from the current position of the vehicle 1 to the destination to the HMI device 140.

ナビゲーションＥＣＵ１３２は、所定のタイミング毎に（たとえば、１分間隔毎に）、車両１の現在位置から目的地までの走行予定経路における地図情報および道路交通情報（以下、「第１の先読み情報」ともいう）をＨＶ－ＥＣＵ１００へ出力する。 The navigation ECU 132 outputs map information and road traffic information (hereinafter also referred to as "first look-ahead information") for the planned travel route from the current position of the vehicle 1 to the destination to the HV-ECU 100 at a predetermined timing (for example, every one minute).

走行負荷学習装置１６０は、マルチメディアＥＣＵ１５０と、走行負荷データベース（ＤＢ）１５２とを含む。 The driving load learning device 160 includes a multimedia ECU 150 and a driving load database (DB) 152.

走行負荷ＤＢ１５２は、複数の走行負荷情報を格納する。
図３は、走行負荷ＤＢ１５２に格納されている走行負荷情報の例を表わす図である。 The running load DB 152 stores a plurality of pieces of running load information.
FIG. 3 is a diagram showing an example of the running load information stored in the running load DB 152. As shown in FIG.

走行負荷情報は、リンクＩＤと、リンクの走行負荷データと、リンクを車両１が通過した回数（以下、通過回数ＮＰ）とを含む。リンクの走行負荷データは、リンクを車両１が走行したときの平均走行速度（以下、走行速度Ｖ）、リンクを車両１が走行したときの走行パワー（以下、走行パワーＰＷ）と、リンクを車両１が走行したときの勾配（以下、勾配ＳＬ）に関するデータを含む。 The road load information includes a link ID, road load data for the link, and the number of times vehicle 1 has passed through the link (hereinafter, the number of passes NP). The road load data for the link includes data on the average road speed when vehicle 1 travels through the link (hereinafter, the road speed V), the road power when vehicle 1 travels through the link (hereinafter, the road power PW), and the gradient when vehicle 1 travels through the link (hereinafter, the gradient SL).

マルチメディアＥＣＵ１５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート（図示せず）等を含む。マルチメディアＥＣＵ１５０は、走行負荷ＤＢ１５２内の走行負荷情報をＨＶ－ＥＣＵ１００へ出力する。マルチメディアＥＣＵ１５０は、ＨＶ－ＥＣＵ１００からの情報に基づいて、走行負荷ＤＢ１５２内の走行負荷情報を更新する。 The multimedia ECU 150 includes a CPU, ROM, RAM, input/output ports (not shown), etc. The multimedia ECU 150 outputs the road load information in the road load DB 152 to the HV-ECU 100. The multimedia ECU 150 updates the road load information in the road load DB 152 based on the information from the HV-ECU 100.

マルチメディアＥＣＵ１５０は、所定のタイミング毎に、車両１の現在位置から目的地までの走行予定経路における各リンクの走行速度Ｖ、走行パワーＰＷ、勾配ＳＬ（以下、「第２の先読み情報」ともいう）をＨＶ－ＥＣＵ１００へ出力する。 At each predetermined timing, the multimedia ECU 150 outputs to the HV-ECU 100 the travel speed V, travel power PW, and gradient SL (hereinafter also referred to as "second look-ahead information") of each link on the planned travel route from the current position of the vehicle 1 to the destination.

ナビゲーションＥＣＵ１３２による第１の先読み情報の出力と、マルチメディアＥＣＵ１５０による第２の先読み情報の出力は、同時に行われる。 The output of the first look-ahead information by the navigation ECU 132 and the output of the second look-ahead information by the multimedia ECU 150 are performed simultaneously.

ＨＭＩ装置１４０は、車両１の運転を支援するための情報をユーザに提供する装置である。ＨＭＩ装置１４０は、代表的には、車両１の室内に設けられたディスプレイであり、スピーカ等も含む。ＨＭＩ装置１４０は、視覚情報（図形情報、文字情報）および聴覚情報（音声情報、音情報）等を出力することによって様々な情報をユーザに提供する。 The HMI device 140 is a device that provides the user with information to assist in driving the vehicle 1. The HMI device 140 is typically a display provided in the interior of the vehicle 1, and also includes a speaker, etc. The HMI device 140 provides the user with various information by outputting visual information (graphical information, text information) and auditory information (audio information, sound information), etc.

ＨＭＩ装置１４０は、ナビゲーション装置１３０のディスプレイとして機能する。すなわち、ＨＭＩ装置１４０は、車両１の現在位置、並びにその周辺の地図情報および渋滞情報等をナビゲーション装置１３０からＣＡＮ１５０を通じて受信し、車両１の現在位置をその周辺の地図情報および渋滞情報とともに表示する。 The HMI device 140 functions as a display for the navigation device 130. That is, the HMI device 140 receives the current position of the vehicle 1, as well as map information and traffic congestion information in the surrounding area, from the navigation device 130 via the CAN 150, and displays the current position of the vehicle 1 together with the map information and traffic congestion information in the surrounding area.

ＨＭＩ装置１４０は、ユーザが操作可能なタッチパネルとしても作動する。ユーザは、タッチパネルに触れることによって、たとえば、表示されている地図の縮尺を変更したり、車両１の目的地を入力したりすることができる。ＨＭＩ装置１４０において目的地が入力されると、その目的地の情報がＣＡＮ１５０を通じてナビゲーション装置１３０へ送信される。 The HMI device 140 also operates as a touch panel that can be operated by the user. By touching the touch panel, the user can, for example, change the scale of the displayed map or input the destination of the vehicle 1. When a destination is input in the HMI device 140, the information about the destination is transmitted to the navigation device 130 via the CAN 150.

上述のように、ナビゲーションＥＣＵ１３２およびマルチメディアＥＣＵ１５０は、それぞれ、所定のタイミング毎に同時に、「第１の先読み情報」、「第２の先読み情報」をＨＶ－ＥＣＵ１００へ出力する。 As described above, the navigation ECU 132 and the multimedia ECU 150 each output the "first look-ahead information" and the "second look-ahead information" to the HV-ECU 100 simultaneously at predetermined timings.

ＨＶ－ＥＣＵ１００は、車両１の走行モードをＣＤモードとＣＳモードとのどちらかに設定し、設定された制御モードに応じてエンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を制御する。 The HV-ECU 100 sets the driving mode of the vehicle 1 to either CD mode or CS mode, and controls the engine 10, the first MG 20, and the second MG 30 according to the set control mode.

ＣＤモードとは、できるだけエンジン１０を作動させずに蓄電装置６０の放電電力を用いて走行することによって、蓄電装置６０のＳＯＣ（電力）を消費するモードである。ＣＤモードでは、蓄電装置６０のＳＯＣが所定の下限値になるまで、蓄電装置６０に蓄えられた電力を用いて走行する。 CD mode is a mode in which the SOC (power) of the power storage device 60 is consumed by running using the discharged power of the power storage device 60 while operating the engine 10 as little as possible. In CD mode, the vehicle runs using the power stored in the power storage device 60 until the SOC of the power storage device 60 reaches a predetermined lower limit.

ＣＳモードとは、ＣＤモードよりもエンジン１０を作動し易くして蓄電装置６０の放電を抑制したり蓄電装置６０の充電を行なったりすることによって、蓄電装置６０のＳＯＣをなるべく維持するモードである。ＣＳモードでは、蓄電装置６０のＳＯＣが所定の範囲内に維持されるよう、エンジン１０の動力も用いて走行する。 The CS mode is a mode in which the engine 10 is operated more easily than in the CD mode, suppressing discharge of the power storage device 60 and charging the power storage device 60, thereby maintaining the SOC of the power storage device 60 as much as possible. In the CS mode, the vehicle travels using the power of the engine 10 as well, so that the SOC of the power storage device 60 is maintained within a specified range.

ＨＶ－ＥＣＵ１００は、ユーザがＣＳモードを要求する操作を行なった場合（たとえばユーザが図示しないＣＳモード選択スイッチを押した場合）には、走行モードをＣＳモードに設定する。 When the user performs an operation that requests the CS mode (for example, when the user presses a CS mode selection switch (not shown)), the HV-ECU 100 sets the driving mode to the CS mode.

ＨＶ－ＥＣＵ１００は、ユーザがＣＳモードを要求する操作を行なっていない場合には、ＣＤモードとＣＳモードとの切り替えを自動的に行なう。この際、ＨＶ－ＥＣＵ１００は、車両１の走行予定経路が設定されているか否かに応じて、ＣＤモードとＣＳモードとの切り替えの態様を変更する。 If the user has not performed an operation requesting CS mode, the HV-ECU 100 automatically switches between CD mode and CS mode. At this time, the HV-ECU 100 changes the manner of switching between CD mode and CS mode depending on whether or not a planned driving route for the vehicle 1 has been set.

ＨＶ－ＥＣＵ１００は、走行予定経路が設定されていない場合（目的地が入力されていない場合）には、蓄電装置６０のＳＯＣが所定の下限値になるまではＣＤモードによる走行を行う。ＳＯＣが所定の下限値になると、ＣＤモードからＣＳモードに切り替えて、ＣＳモードによる走行が開始される。 If the planned driving route has not been set (if the destination has not been input), the HV-ECU 100 drives the vehicle in CD mode until the SOC of the power storage device 60 reaches a predetermined lower limit. When the SOC reaches the predetermined lower limit, the HV-ECU 100 switches from CD mode to CS mode and starts driving in CS mode.

ＨＶ－ＥＣＵ１００は、走行予定経路が設定されている場合には（目的地が入力されている場合には）、走行予定経路の走行負荷情報等を用いてＣＤモードとＣＳモードとの切り替えを行なう。 When a planned driving route is set (when a destination is input), the HV-ECU 100 switches between CD mode and CS mode using driving load information of the planned driving route, etc.

図４は、走行予定径路が設定されている場合の走行モードの変化の一例を模式的に示す図である。走行予定径路が設定されている場合は、第２の先読み情報に基づいて、目的地到着時にＳＯＣを使い切るように、各走行区間にＣＤモードとＣＳモードを割り当てる。図４において、横軸は時間を表わし、縦軸はＳＯＣを表わす。ＨＶ－ＥＣＵ１００は、第２の先読み情報に基づいてＣＳモードとＣＤモードとの設定を行なう。図４に示す例では、時刻ｔ１～ｔ２の走行区間および時刻ｔ３～ｔ４の走行区間において走行モードがＣＳモードに設定され、その他の走行区間において走行モードがＣＤモードに設定されている。ここで、走行区間とは、１個以上のリンクからなる。 Figure 4 is a diagram showing a schematic example of a change in driving mode when a planned driving route is set. When a planned driving route is set, CD mode and CS mode are assigned to each driving section based on the second look-ahead information so that the SOC is used up when the vehicle arrives at the destination. In Figure 4, the horizontal axis represents time and the vertical axis represents SOC. HV-ECU 100 sets CS mode and CD mode based on the second look-ahead information. In the example shown in Figure 4, the driving mode is set to CS mode in the driving section from time t1 to t2 and the driving section from time t3 to t4, and the driving mode is set to CD mode in the other driving sections. Here, a driving section consists of one or more links.

走行開始から時刻ｔ１までの走行区間は、ＣＤモードの走行によりＳＯＣが減少し、時刻ｔ１でＣＤモードからＣＳモードに切り替わる。時刻ｔ１～ｔ２の走行区間では、走行モードがＣＳモードに切り替わった時点（時刻ｔ１）におけるＳＯＣを基準として、ＳＯＣが所定範囲内で維持されるよう、蓄電装置６０の充放電量（エンジン１０の動力を用いた第１ＭＧ２０の発電量など）を適宜調整しながら走行を行う。 During the driving section from the start of driving to time t1, the SOC decreases due to driving in CD mode, and at time t1, the mode switches from CD to CS. During the driving section from time t1 to t2, the vehicle drives while appropriately adjusting the charge/discharge amount of the power storage device 60 (such as the amount of power generated by the first MG 20 using the power of the engine 10) so that the SOC is maintained within a predetermined range, based on the SOC at the time when the driving mode switched to CS mode (time t1).

時刻ｔ２になると、ＣＳモードからＣＤモードに切り替わり、時刻ｔ２～ｔ３の走行区間では、ＣＤモードの走行によりＳＯＣが減少する。時刻ｔ３になると、ＣＳモードに切り替わり、走行モードが切り替わった時点（時刻ｔ３）におけるＳＯＣを基準として、ＳＯＣが所定範囲内で維持されるよう、蓄電装置６０の充放電量を適宜調整しながら走行を行う。時刻ｔ４になると、ＣＳモードからＣＤモードに切り替わり、ＣＤモードによる走行によってＳＯＣが減少する。そして、目的地到着時にＳＯＣが下限値Ｓｔｈに到達し、目的地到着時にＳＯＣを使い切る。 At time t2, the mode switches from CS mode to CD mode, and in the driving section from time t2 to t3, the SOC decreases due to driving in CD mode. At time t3, the mode switches to CS mode, and driving is performed while appropriately adjusting the charge/discharge amount of the power storage device 60 so that the SOC is maintained within a predetermined range, based on the SOC at the time the driving mode switches (time t3). At time t4, the mode switches from CS mode to CD mode, and the SOC decreases due to driving in CD mode. Then, when the vehicle arrives at the destination, the SOC reaches the lower limit Sth, and the SOC is used up when the vehicle arrives at the destination.

このように、ＨＶ－ＥＣＵ１００は、走行負荷学習装置１６０からの第２の先読み情報（各リンクの走行速度Ｖ、走行パワーＰＷ、勾配ＳＬ）に基づいて、各リンクの走行負荷を算出し、各リンクの走行負荷に基づいて、到着時にＳＯＣを使い切るようにＣＤモードとＣＳモードとを自動的に切り替える制御を行う。ＣＤモードによる走行距離をできるだけ長くして燃費を向上するため、ＨＶ－ＥＣＵ１００は、走行予定経路に含まれる複数のリンクのうちの走行負荷が低いリンクから順に、ＣＤモードを割り当てる。たとえば、走行速度Ｖ、走行パワーＰＷ、および勾配ＳＬが小さいリンクの走行負荷は、走行速度Ｖ、走行パワーＰＷ、および勾配ＳＬが大きいリンクよりも走行負荷よりも小さいので、先にＣＤモードが割り当てられるものとしてもよい。走行速度Ｖ、走行パワーＰＷ、および勾配ＳＬを重み付け加算して、加算値が小さいリンクから順にＣＤモードが割り当てられるものとしてもよい。 In this way, the HV-ECU 100 calculates the road load of each link based on the second look-ahead information (the road speed V, road power PW, and gradient SL of each link) from the road load learning device 160, and automatically switches between the CD mode and the CS mode based on the road load of each link so as to use up the SOC at the time of arrival. In order to improve fuel efficiency by making the travel distance in the CD mode as long as possible, the HV-ECU 100 assigns the CD mode to the links included in the planned travel route in order of the lowest road load. For example, the road load of a link with a small road speed V, road power PW, and gradient SL is smaller than the road load of a link with a large road speed V, road power PW, and gradient SL, so the CD mode may be assigned first. The road speed V, road power PW, and gradient SL may be weighted and added, and the CD mode may be assigned to the links in order of the smallest added value.

走行負荷ＤＢ１５２に走行負荷情報が格納されていない場合には、ＨＶ－ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置１３０からの第１の先読み情報に基づいて、各リンクの走行負荷を算出してもよい。たとえば、ＨＶ－ＥＣＵ１００は、地図の各リンクの勾配情報に基づいて、各リンクの走行負荷を算出してもよい。あるいは、ＨＶ－ＥＣＵ１００は、車両１の諸元に基づいて、各リンクの走行負荷を算出してもよい。あるいは、ＨＶ－ＥＣＵ１００は、他の車両の走行によって得られた走行負荷を用いてもよい。 If no road load information is stored in the road load DB 152, the HV-ECU 100 may calculate the road load of each link based on the first look-ahead information from the navigation device 130. For example, the HV-ECU 100 may calculate the road load of each link based on gradient information of each link on a map. Alternatively, the HV-ECU 100 may calculate the road load of each link based on the specifications of the vehicle 1. Alternatively, the HV-ECU 100 may use the road load obtained by the traveling of another vehicle.

図５は、実施の形態１に従う制御装置２の構成を機能的に示すブロック図である。制御装置２は、ナビゲーション情報出力部２０４と、走行負荷情報出力部２０５と、走行制御部２０１と、蓄積制御部２０２と、走行負荷情報記憶部２０６と、牽引判定部２０７と、学習部２０３とを備える。 Figure 5 is a block diagram showing the functional configuration of the control device 2 according to the first embodiment. The control device 2 includes a navigation information output unit 204, a running load information output unit 205, a driving control unit 201, an accumulation control unit 202, a running load information storage unit 206, a towing determination unit 207, and a learning unit 203.

ナビゲーション情報出力部２０４は、地図情報ＤＢ１３４に格納されているデータ、ＧＰＳ受信部１３６の出力、および交通情報受信部１３８の出力に基づいて、第１の先読み情報を生成して、第１の先読み情報を出力する。 The navigation information output unit 204 generates first look-ahead information based on the data stored in the map information DB 134, the output of the GPS receiving unit 136, and the output of the traffic information receiving unit 138, and outputs the first look-ahead information.

走行負荷情報出力部２０５は、走行負荷ＤＢ１５２に格納されている走行負荷情報に基づいて、第２の先読み情報を生成して、第２の先読み情報を出力する。 The road load information output unit 205 generates second look-ahead information based on the road load information stored in the road load DB 152, and outputs the second look-ahead information.

走行制御部２０１は、制御終了フラグＦＲ１がオフのときに、走行予定経路の各リンクの走行負荷情報に基づいて、各リンクにおいて複数の走行モードのうちのいずれかを割り当てた走行計画を作成し、走行計画に基づいて車両１の走行を制御する。複数の走行モードは、ＣＤモードと、ＣＳモードである。 When the control end flag FR1 is off, the driving control unit 201 creates a driving plan in which one of multiple driving modes is assigned to each link based on the driving load information of each link of the planned driving route, and controls the driving of the vehicle 1 based on the driving plan. The multiple driving modes are the CD mode and the CS mode.

牽引判定部２０７は、車両１の走行に要した走行パワーから走行負荷情報に基づく推定走行パワーを減算した値が閾値Ｔ１を超える走行をした走行時間が閾値Ｔ２を超える場合には、蓄積制限フラグＦＲ２をオンにする。牽引判定部２０７は、走行負荷情報に基づく推定走行パワーから車両の走行に要した走行パワーを減算した値が閾値Ｔ３を超える走行をした走行時間が閾値Ｔ４を超える場合には、制御終了フラグＦＲ１をオンにする。 The towing determination unit 207 turns on accumulation limit flag FR2 when the driving time during which the value obtained by subtracting the estimated driving power based on driving load information from the driving power required for vehicle 1 to travel exceeds threshold value T1 exceeds threshold value T2. The towing determination unit 207 turns on control end flag FR1 when the driving time during which the value obtained by subtracting the estimated driving power based on driving load information from the driving power required for vehicle 1 to travel exceeds threshold value T3 exceeds threshold value T4.

牽引判定部２０７は、単位走行時間ＴＨＡにおける推定走行パワーの平均値から走行パワーの平均値を減算した値が閾値ＴＨＸを超えたときに第１のカウンタＣＴ１の値を増加させ、単位走行時間ＴＨＡ内における走行パワーの平均値から推定走行パワーの平均値を減算した値が閾値ＴＨＹを超えたときに第２のカウンタＣＴ２の値を増加させる。牽引判定部２０７は、第１のカウンタＣＴ１の値が第１の基準値ＴＨＺを超える場合に、制御終了フラグＦＲ１をオンに設定し、第２のカウンタＣＴ２の値が第２の基準値ＴＨＷを超える場合に、蓄積制限フラグＦＲ２をオンに設定する。 The towing determination unit 207 increases the value of the first counter CT1 when the value obtained by subtracting the average value of the estimated driving power from the average value of the driving power in the unit driving time THA exceeds a threshold value THX, and increases the value of the second counter CT2 when the value obtained by subtracting the average value of the estimated driving power from the average value of the driving power in the unit driving time THA exceeds a threshold value THY. The towing determination unit 207 sets the control end flag FR1 to ON when the value of the first counter CT1 exceeds a first reference value THZ, and sets the accumulation limit flag FR2 to ON when the value of the second counter CT2 exceeds a second reference value THW.

第１の基準値ＴＨＺと単位走行時間ＴＨＡとの積が、閾値Ｔ４である。第２の基準値ＴＨＷと単位走行時間ＴＨＡとの積が、閾値Ｔ２である。 The product of the first reference value THZ and the unit running time THA is the threshold value T4. The product of the second reference value THW and the unit running time THA is the threshold value T2.

蓄積制御部２０２は、蓄積制限フラグＦＲ２がオフのときに、車両１が走行したときの走行負荷を表わす走行負荷情報を走行負荷情報記憶部２０６に記憶する。 When the accumulation limit flag FR2 is off, the accumulation control unit 202 stores the running load information representing the running load when the vehicle 1 is running in the running load information storage unit 206.

走行負荷情報記憶部２０６は、リンクごとの走行負荷情報を記憶する。
学習部２０３は、走行負荷情報記憶部２０６に記憶されているリンクの走行負荷情報と、走行負荷ＤＢ１５２に格納されているリンクの走行負荷データとを、走行負荷ＤＢ１５２に格納されているリンクの通過回数に基づいて重みづけ加算することによって、走行負荷ＤＢ１５２に格納されているリンクの走行負荷情報を更新する。 The road load information storage unit 206 stores road load information for each link.
The learning unit 203 updates the running load information of the link stored in the running load DB 152 by weighting and adding the running load information of the link stored in the running load information memory unit 206 and the running load data of the link stored in the running load DB 152 based on the number of times the link stored in the running load DB 152 is passed through.

図６は、制御装置２によって実行される走行制御手順の一例を示すフローチャートである。 Figure 6 is a flowchart showing an example of a driving control procedure executed by the control device 2.

このフローチャートは、車両１の起動後、走行支援条件が成立すると、所定期間毎に繰り返し実行される。 This flowchart is executed repeatedly at predetermined intervals after vehicle 1 is started and the driving assistance conditions are met.

まず、ステップ（以下、単に「Ｓ」と表記する。）０１において、支援条件が成立している場合に、処理がＳ１０に進む。支援条件は、たとえば、蓄電装置６０およびナビゲーション装置１３０等の各システムが正常に作動しており、目的地が設定されており、かつ現在地が走行予定経路上にあること等である。 First, in step (hereinafter simply referred to as "S") 01, if the support conditions are met, the process proceeds to S10. The support conditions are, for example, that the power storage device 60, the navigation device 130, and other systems are operating normally, a destination has been set, and the current location is on the planned travel route.

Ｓ１０において、走行制御部２０１は、ナビゲーションＥＣＵ１３２から出力された第１の先読み情報およびマルチメディアＥＣＵ１５０から出力される第２の先読み情報が更新された否かを判断する。第１の先読み情報および第２の先読み情報が更新されていない場合には、否定判断されリターンされる。車両１の起動後に最初にこのルーチンが処理されたとき、および、その後、所定期間毎にナビゲーションＥＣＵ１３２から出力される第１の先読み情報およびマルチメディアＥＣＵ１５０から出力される第２の先読み情報が更新された際には、肯定判断されて、Ｓ１２へ進む。 In S10, the driving control unit 201 determines whether the first look-ahead information output from the navigation ECU 132 and the second look-ahead information output from the multimedia ECU 150 have been updated. If the first look-ahead information and the second look-ahead information have not been updated, a negative determination is made and the process returns. When this routine is processed for the first time after the start-up of the vehicle 1, and thereafter, when the first look-ahead information output from the navigation ECU 132 and the second look-ahead information output from the multimedia ECU 150 are updated at predetermined intervals, a positive determination is made and the process proceeds to S12.

第１の先読み情報には、走行予定経路に含まれる複数の区間（リンク）における各区間ｎの道路種別情報（市街地、高速道路、一般道などの情報）、および道路交通情報（渋滞情報など）などが含まれる。第２の先読み情報には、走行予定経路に含まれる複数の区間（リンク）における各区間の走行速度Ｖ、走行パワーＰＷ、および勾配ＳＬが含まれる。 The first look-ahead information includes road type information (such as urban areas, expressways, and general roads) for each section n in the multiple sections (links) included in the planned driving route, and road traffic information (such as congestion information). The second look-ahead information includes the driving speed V, driving power PW, and gradient SL for each section in the multiple sections (links) included in the planned driving route.

Ｓ１２において、走行制御部２０１は、各区間ｎの走行速度Ｖ、走行パワーＰＷ、勾配ＳＬなどに基づいて、各区間ｎの予測消費エネルギーＥｎを算出する。マルチメディアＥＣＵ１５０から出力される第２の先読み情報が得られない場合には、走行制御部２０１は、地図の各リンクの勾配情報、車両１の諸元、他の車両の走行によって得られた走行負荷を用いて、各区間ｎの予測消費エネルギーＥｎを算出してもよい。走行制御部２０１は、各区間ｎの予測消費エネルギーＥｎの合計（総和）を総消費エネルギーＥｓｕｍとして算出する。 In S12, the driving control unit 201 calculates the predicted energy consumption En for each section n based on the driving speed V, driving power PW, gradient SL, etc. of each section n. If the second look-ahead information output from the multimedia ECU 150 is not available, the driving control unit 201 may calculate the predicted energy consumption En for each section n using gradient information for each link on the map, the specifications of the vehicle 1, and the driving load obtained by the driving of other vehicles. The driving control unit 201 calculates the sum (sum) of the predicted energy consumption En for each section n as the total energy consumption Esum.

Ｓ１４において、走行制御部２０１は、総消費エネルギーＥｓｕｍが、現在の蓄電装置６０のＳＯＣ（以下、単に「現ＳＯＣ」ともいう）から前述の下限値Ｓｔｈに相当するＳＯＣを差し引いた値（Ｍｒｇ）よりも大きい（Ｅｓｕｍ＞現ＳＯＣ－Ｍｒｇ）か否かを判断する。この処理は、走行予定経路をＣＤモードのみで走行可能であるか否かを判定するための処理である。 In S14, the driving control unit 201 determines whether the total energy consumption Esum is greater than the value (Mrg) obtained by subtracting the SOC equivalent to the lower limit value Sth from the current SOC of the power storage device 60 (hereinafter also simply referred to as "current SOC") (Esum>current SOC-Mrg). This process is for determining whether the planned driving route can be driven in CD mode only.

Ｓ１４において、否定判断された場合、走行予定経路をＣＤモードのみで走行可能であり、ＣＳモードを各区間ｎに設定する必要がないため、処理がＳ１６に進む。 If the answer is negative in S14, the planned route can be traveled in CD mode only, and there is no need to set CS mode for each section n, so processing proceeds to S16.

Ｓ１６において、走行制御部２０１は、全区間にＣＤモード（ＣＤ区間）を割り当てる。 In S16, the driving control unit 201 assigns the CD mode (CD section) to all sections.

総消費エネルギーＥｓｕｍが「現ＳＯＣ－Ｍｒｇ」よりも大きいと判断された場合（Ｓ１４で肯定判断された場合）、処理がＳ１８に進む。 If it is determined that the total consumed energy Esum is greater than "current SOC - Mrg" (if a positive determination is made in S14), processing proceeds to S18.

Ｓ１８において、走行制御部２０１は、走行予定経路に含まれる複数の区間の各区間ｎの走行速度Ｖ、走行パワーＰＷ、勾配ＳＬなどに基づいて、ＣＤモード（ＣＤ区間）を各区間ｎに割り当てる。 In S18, the driving control unit 201 assigns the CD mode (CD section) to each section n of the multiple sections included in the planned driving route based on the driving speed V, driving power PW, gradient SL, etc. of each section n.

Ｓ１９において、制御終了フラグＦＲ１がオンのときには、処理が終了し、制御終了フラグＦＲ１がオフのときには、処理がＳ２０に進む。 In S19, if the control end flag FR1 is on, the process ends, and if the control end flag FR1 is off, the process proceeds to S20.

Ｓ２０において、走行制御部２０１は、走行計画に従って、車両１のモードを制御する。 In S20, the driving control unit 201 controls the mode of the vehicle 1 according to the driving plan.

Ｓ２２において、支援終了条件が成立している場合に、処理が終了し、支援終了条件が成立していない場合に、処理がＳ１０に戻る。支援終了条件は、たとえば、車両１のいずかの装置が異常である、車両１が目的地に到着、あるいは車両１のイグニッションオフ操作が行なわれたことなどである。 In S22, if the support end condition is met, the process ends, and if the support end condition is not met, the process returns to S10. The support end condition is, for example, that any device in vehicle 1 is abnormal, that vehicle 1 has arrived at the destination, or that the ignition of vehicle 1 has been turned off.

図７は、第１の実施形態における制御装置２によって実行される走行負荷情報の更新処理の手順を表わすフローチャートである。このフローチャートの処理は、図６のフローチャートの処理と同時に実行される。 Figure 7 is a flowchart showing the procedure for updating the road load information executed by the control device 2 in the first embodiment. The processing of this flowchart is executed simultaneously with the processing of the flowchart of Figure 6.

Ｓ２００において、蓄積制御部２０２は、ＳＶ、ＳＰＷ、Ｎを０に初期化する。
Ｓ２０１において、支援条件が成立している場合に、処理がＳ２０２に進む。支援条件は、たとえば、蓄電装置６０およびナビゲーション装置１３０等の各システムが正常に作動しており、目的地が設定されており、かつ現在地が走行予定経路上にあること等である。 In S200, the storage control unit 202 initializes SV, SPW, and N to zero.
In S201, if the support conditions are met, the process proceeds to S202. The support conditions are, for example, that each system, such as the power storage device 60 and the navigation device 130, is operating normally, that a destination is set, and that the current location is on the planned travel route.

Ｓ２０２において、車両１がリンクｉに進入した場合に、処理がＳ２０３に進む。
Ｓ２０３において、蓄積制御部２０２は、図示しない気圧センサによって検出された気圧、またはＧＰＳ受信部１３６によって受信した車両１の現在位置の高度情報に基づいて、車両１がリンクｉに進入したときの車両１の位置の標高ＨＳを算出する。 In S202, when the vehicle 1 enters the link i, the process proceeds to S203.
In S203, the accumulation control unit 202 calculates the altitude HS of the position of vehicle 1 when vehicle 1 enters link i based on the air pressure detected by an air pressure sensor not shown in the figure or the altitude information of the current position of vehicle 1 received by the GPS receiver unit 136.

Ｓ２０４およびＳ２０５において、蓄積制御部２０２は、サンプリングのタイミングごとに、合計走行速度ＳＶに現在の車両１の走行速度Ｖを加算することによって、合計走行速度ＳＶを更新し、合計走行パワーＳＰＷに現在の車両１の走行パワーＰＷを加算することによって、合計走行パワーＳＰＷを更新し、サンプリング回数Ｎを１だけインクリメントする。 In S204 and S205, the accumulation control unit 202 updates the total running speed SV by adding the current running speed V of vehicle 1 to the total running speed SV at each sampling timing, updates the total running power SPW by adding the current running power PW of vehicle 1 to the total running power SPW, and increments the sampling count N by 1.

Ｓ２０６において、車両１がリンクｉから退出した場合に、処理がＳ２０７に進む。車両１がリンクｉから退出していない場合に、処理がＳ２０４に戻る。 If vehicle 1 has exited link i in S206, processing proceeds to S207. If vehicle 1 has not exited link i, processing returns to S204.

Ｓ２０７において、蓄積制御部２０２は、標高ＨＳと同様にして、気圧センサまたはＧＰＳ受信部１３６の出力に基づいて、車両１がリンクｉを退出時の車両１の位置の標高ＨＥを算出する。 In S207, the accumulation control unit 202 calculates the altitude HE of the position of vehicle 1 when vehicle 1 exits link i based on the output of the air pressure sensor or the GPS receiving unit 136 in the same manner as the altitude HS.

Ｓ２０８において、蓄積制御部２０２は、合計走行速度ＳＶをサンプリング回数Ｎで除算することによって、リンクｉの平均走行速度ＭＶを算出する。蓄積制御部２０２は、合計走行パワーＳＰＷをサンプリング回数Ｎで除算することによって、リンクｉの平均走行パワーＭＰＷを算出する。蓄積制御部２０２は、リンクｉ退出時の標高ＨＥからリンクｉ進入時の標高ＨＳを減算し、減算値をリンクｉの距離ＤＬｉで除算することによって、リンクｉの平均勾配ＭＳＬを算出する。 In S208, the accumulation control unit 202 calculates the average driving speed MV of link i by dividing the total driving speed SV by the number of samplings N. The accumulation control unit 202 calculates the average driving power MPW of link i by dividing the total driving power SPW by the number of samplings N. The accumulation control unit 202 calculates the average gradient MSL of link i by subtracting the altitude HS at the time of entering link i from the altitude HE at the time of leaving link i and dividing the subtracted value by the distance DLi of link i.

Ｓ２０９において、蓄積制限フラグＦＲ２がオフの場合に、処理がＳ２１０に進む。蓄積制限フラグＦＲ２がオンの場合に、処理がＳ２１１に進む。 If the accumulation limit flag FR2 is off in S209, processing proceeds to S210. If the accumulation limit flag FR2 is on, processing proceeds to S211.

Ｓ２１０において、蓄積制御部２０２は、リンクＸのＩＤに対応して、リンクＸの平均走行速度ＭＶ、リンクＸの平均走行パワーＭＰＷ、およびリンクＸの平均勾配ＭＳＬからなる走行負荷情報を走行負荷情報記憶部２０６に記憶する。 In S210, the accumulation control unit 202 stores the road load information consisting of the average road speed MV of link X, the average road power MPW of link X, and the average gradient MSL of link X in the road load information storage unit 206 in correspondence with the ID of link X.

Ｓ２１１において、蓄積制御部２０２は、リンクＸの走行負荷情報を走行負荷情報記憶部２０６に記憶しない。 In S211, the accumulation control unit 202 does not store the road load information for link X in the road load information storage unit 206.

Ｓ２１２において、支援終了条件が成立した場合に、処理が終了し、支援終了条件が成立しない場合に、処理がＳ２１３に進む。 In S212, if the support end condition is met, the process ends, and if the support end condition is not met, the process proceeds to S213.

Ｓ２１３において、蓄積制御部２０２は、ＳＶ、ＳＰＷ、Ｎを０に初期化する。その後、処理がＳ２０２に戻る。 In S213, the storage control unit 202 initializes SV, SPW, and N to 0. Then, the process returns to S202.

次に、蓄積した走行負荷情報を用いて、走行負荷ＤＢ１５２内の走行負荷データおよび通過回数を更新する処理を説明する。 Next, we will explain the process of updating the road load data and number of passes in the road load DB 152 using the accumulated road load information.

学習部２０３は、以下の式に従って、走行負荷ＤＢ１５２に格納されているリンクＸの走行パワーＰＷとＳ２１１において走行負荷情報記憶部２０６に記憶したリンクＸの平均走行パワーＭＰＷとを、走行負荷ＤＢ１５２に格納されているリンクＸの通過回数ＮＰに基づいて、重み付け加算することによって、走行負荷ＤＢ１５２に格納されているリンクＸの走行パワーＰＷを更新する。 The learning unit 203 updates the running power PW of link X stored in the running load DB 152 by performing a weighted addition of the running power PW of link X stored in the running load DB 152 and the average running power MPW of link X stored in the running load information storage unit 206 in S211 based on the number of times NP of passing through link X stored in the running load DB 152, according to the following formula:

ＰＷ＝｛ＰＷ×ＮＰ＋ＭＰＷ｝／（ＮＰ＋１）・・・（１）
学習部２０３は、以下の式に従って、走行負荷ＤＢ１５２に格納されているリンクｉの走行速度ＶとＳ２１１において走行負荷情報記憶部２０６に記憶したリンクＸの平均走行速度ＭＶとを、走行負荷ＤＢ１５２に格納されているリンクＸの通過回数ＮＰに基づいて、重み付け加算することによって、走行負荷ＤＢ１５２に格納されているリンクＸの走行速度Ｖを更新する。 PW={PW×NP+MPW}/(NP+1)...(1)
The learning unit 203 updates the running speed V of link X stored in the running load DB 152 by weighting and adding the running speed V of link i stored in the running load DB 152 and the average running speed MV of link X stored in the running load information memory unit 206 in S211 based on the number of times NP of passing through link X stored in the running load DB 152, according to the following formula.

Ｖ＝｛Ｖ×ＮＰ＋ＭＶ｝／（ＮＰ＋１）・・・（２）
学習部２０３は、以下の式に従って、走行負荷ＤＢ１５２に格納されているリンクＸの勾配ＳＬとＳ２１１において走行負荷情報記憶部２０６に記憶したリンクＸの平均勾配ＭＳＬとを、走行負荷ＤＢ１５２に格納されているリンクＸの通過回数ＮＰに基づいて、重み付け加算することによって、走行負荷ＤＢ１５２に格納されているリンクＸの勾配ＳＬを更新する。 V={V×NP+MV}/(NP+1)...(2)
The learning unit 203 updates the gradient SL of link X stored in the running load DB 152 by performing a weighted addition of the gradient SL of link X stored in the running load DB 152 and the average gradient MSL of link X stored in the running load information storage unit 206 in S211 based on the number of times NP of passing through link X stored in the running load DB 152, according to the following formula.

ＳＬ＝｛ＳＬ×ＮＰ＋ＭＳＬ｝／（ＮＰ＋１）・・・（３）
学習部２０３は、以下の式に従って、走行負荷ＤＢ１５２に格納されているリンクＸの通過回数ＮＰをインクリメントする。 SL={SL×NP+MSL}/(NP+1)...(3)
The learning unit 203 increments the number of times NP the link X has been passed, which is stored in the road load DB 152, according to the following formula.

ＮＰ＝ＮＰ＋１・・・（４）
図８および図９は、第１の実施形態における制御装置２によって実行される車両１の制御終了、および車両１の走行負荷情報の蓄積制限の処理手順を表わすフローチャートである。このフローチャートの処理は、図６のフローチャートの処理および図７のフローチャートの処理と同時に実行される。 NP=NP+1...(4)
8 and 9 are flowcharts showing a processing procedure for ending control of the vehicle 1 and limiting the accumulation of traveling load information of the vehicle 1, which is executed by the control device 2 in the first embodiment. The processing of this flowchart is executed simultaneously with the processing of the flowchart of FIG. 6 and the processing of the flowchart of FIG.

Ｓ３０１において、ユーザが、ＨＭＩ装置１４０を通じて目的地を設定する。牽引判定部２０７は、制御終了フラグＦＲ１および蓄積制限フラグＦＲ２をオフに設定する。牽引判定部２０７は、ＳＰＷ２、ＳＥＰＷ、Ｎ２、Ｔ、第１のカウンタＣＴ１、第２のカウンタＣＴ２を０に初期化する。 In S301, the user sets a destination through the HMI device 140. The towing determination unit 207 sets the control end flag FR1 and the accumulation limit flag FR2 to OFF. The towing determination unit 207 initializes SPW2, SEPW, N2, T, the first counter CT1, and the second counter CT2 to 0.

Ｓ３０２において、支援条件が成立している場合に、処理がＳ３０３に進む。支援条件は、たとえば、蓄電装置６０およびナビゲーション装置１３０等の各システムが正常に作動しており、目的地が設定されており、かつ現在地が走行予定経路上にあること等である。 If the support conditions are met in S302, the process proceeds to S303. The support conditions are, for example, that the power storage device 60, the navigation device 130, and other systems are operating normally, that a destination has been set, and that the current location is on the planned travel route.

Ｓ３０３において、車両１が走行中の場合に、処理がＳ３０４に進む。
Ｓ３０４～Ｓ３０７において、サンプリングのタイミングごとに、以下の処理が実行される。牽引判定部２０７は、判定用合計走行パワーＳＰＷ２に現在の車両１の走行パワーＰＷを加算することによって、判定用合計走行パワーＳＰＷ２を更新する。 In S303, if the vehicle 1 is traveling, the process proceeds to S304.
In S304 to S307, the following process is executed at each sampling timing: The towing determination unit 207 updates the total running power for determination SPW2 by adding the current running power PW of the vehicle 1 to the total running power for determination SPW2.

牽引判定部２０７は、判定用合計推定走行パワーＳＥＰＷに、車両１の現在位置が含まれるリンク（以下、現リンク）の走行パワーＰＷ２を加算することによって、判定用合計推定走行パワーＳＥＰＷを更新する。牽引判定部２０７は、判定用サンプリング回数Ｎ２を１だけインクリメントする。牽引判定部２０７は、判定用合計走行時間Ｔにサンプリング時間間隔ｄＴを加算することにおって、判定用合計走行時間Ｔを更新する。 The towing determination unit 207 updates the total estimated running power for judgment SEPW by adding the running power PW2 of the link that includes the current position of the vehicle 1 (hereinafter, the current link) to the total estimated running power for judgment SEPW. The towing determination unit 207 increments the number of sampling times N2 for judgment by 1. The towing determination unit 207 updates the total running time for judgment T by adding the sampling time interval dT to the total running time for judgment T.

Ｓ３０８において、判定用合計走行時間Ｔが単位走行時間ＴＨＡとなったときは、処理がS３０９に進み、判定用合計走行時間Ｔが単位走行時間ＴＨＡ未満のときには、処理がＳ３０３に戻る。単位走行時間ＴＨＡは、Ｋ×ｄＴである。Ｋは自然数である。 In S308, when the total driving time T for determination becomes the unit driving time THA, the process proceeds to S309, and when the total driving time T for determination is less than the unit driving time THA, the process returns to S303. The unit driving time THA is K x dT, where K is a natural number.

Ｓ３０９において、牽引判定部２０７は、判定用合計推定走行パワーＳＥＰＷから判定用合計走行パワーＳＰＷ２を減算し、減算値を判定用サンプリング回数Ｎ２で除算することによって、第１の差分パワーｄＰ１を算出する。 In S309, the towing determination unit 207 subtracts the total estimated traveling power for determination SPW2 from the total estimated traveling power for determination SEPW, and divides the subtracted value by the number of sampling times for determination N2 to calculate the first differential power dP1.

Ｓ３１０において、第１の差分パワーｄＰ１が閾値ＴＨＸを超える場合には、処理がＳ３１１に進み、第１の差分パワーｄＰ１が閾値ＴＨＸ以下の場合には、処理がＳ３１２に進む。 In S310, if the first differential power dP1 exceeds the threshold value THX, processing proceeds to S311, and if the first differential power dP1 is equal to or less than the threshold value THX, processing proceeds to S312.

Ｓ３１１において、牽引判定部２０７は、第１のカウンタＣＴ１の値を１だけインクリメントする。 In S311, the towing determination unit 207 increments the value of the first counter CT1 by 1.

Ｓ３１２において、牽引判定部２０７は、判定用合計走行パワーＳＰＷ２から判定用合計推定走行パワーＳＥＰＷを減算し、減算値を判定用サンプリング回数Ｎ２で除算することによって、第２の差分パワーｄＰ２を算出する。 In S312, the towing determination unit 207 subtracts the total estimated running power for determination SEPW from the total running power for determination SPW2, and divides the subtracted value by the number of sampling times for determination N2 to calculate the second differential power dP2.

Ｓ３１３において、第２の差分パワーｄＰ２が閾値ＴＨＹを超える場合には、処理がＳ３１４に進み、第２の差分パワーｄＰ２が閾値ＴＨＹ以下の場合には、処理がＳ３１５に進む。 In S313, if the second differential power dP2 exceeds the threshold THY, processing proceeds to S314, and if the second differential power dP2 is equal to or less than the threshold THY, processing proceeds to S315.

Ｓ３１４において、牽引判定部２０７は、第２のカウンタＣＴ２の値を１だけインクリメントする。 In S314, the towing determination unit 207 increments the value of the second counter CT2 by 1.

Ｓ３１５において、第１のカウンタＣＴ１の値が第１の基準値ＴＨＺを超える場合に、処理がＳ３１６に進む。Ｓ３１５において、第１のカウンタＣＴ１の値が第１の基準値ＴＨＺ以下の場合に、処理がＳ３１７に進む。 In S315, if the value of the first counter CT1 exceeds the first reference value THZ, the process proceeds to S316. In S315, if the value of the first counter CT1 is equal to or less than the first reference value THZ, the process proceeds to S317.

Ｓ３１６において、牽引判定部２０７は、走行制御部２０１が利用している走行負荷ＤＢ１５２内の走行負荷情報が車両１が他の車両を牽引しているときに得られたものであり、今回の制御には利用できないと判断して、制御終了フラグＦＲ１をオンに設定する。 In S316, the towing determination unit 207 determines that the driving load information in the driving load DB 152 used by the driving control unit 201 was obtained when the vehicle 1 was towing another vehicle and cannot be used for the current control, and sets the control end flag FR1 to ON.

Ｓ３１７において、第２のカウンタＣＴ２の値が第２の基準値ＴＨＷを超える場合に、処理がＳ３１８に進む。Ｓ３１７において、第２のカウンタＣＴ２の値が第２の基準値ＴＨＷ以下の場合に、処理がＳ３１９に進む。 In S317, if the value of the second counter CT2 exceeds the second reference value THW, the process proceeds to S318. In S317, if the value of the second counter CT2 is equal to or less than the second reference value THW, the process proceeds to S319.

Ｓ３１８において、牽引判定部２０７は、車両１が他の車両を牽引中であり、今回得られた走行負荷情報の蓄積が不要であると判断して、蓄積制限フラグＦＲ２をオンに設定する。 In S318, the towing determination unit 207 determines that vehicle 1 is towing another vehicle and that it is not necessary to accumulate the currently obtained driving load information, and sets the accumulation limit flag FR2 to ON.

Ｓ３１９において、支援終了条件が成立した場合に、処理が終了し、支援終了条件が成立しない場合には、処理がＳ３２０に進む。 In S319, if the support end condition is met, the process ends, and if the support end condition is not met, the process proceeds to S320.

Ｓ３２０において、牽引判定部２０７は、ＳＰＷ２、ＳＥＰＷ、Ｎ２、Ｔを０に初期化する。その後、処理がＳ３０３に戻る。 In S320, the towing determination unit 207 initializes SPW2, SEPW, N2, and T to 0. Processing then returns to S303.

［第２の実施形態］
第２の実施形態では、牽引判定部２０７は、車両１の走行に要した走行パワーから走行負荷情報に基づく推定走行パワーを減算した値が閾値Ｔ１を超える走行をした走行距離が閾値Ｔ２を超える場合には、蓄積制限フラグＦＲ２をオンにする。牽引判定部２０７は、走行負荷情報に基づく推定走行パワーから車両の走行に要した走行パワーを減算した値が閾値Ｔ３を超える走行をした走行距離が閾値Ｔ４を超える場合には、制御終了フラグＦＲ１をオンにする。 Second Embodiment
In the second embodiment, towing determination unit 207 turns on accumulation limit flag FR2 when the traveling distance for which the value obtained by subtracting the traveling power required for the vehicle 1 to travel from the estimated traveling power based on the traveling load information exceeds threshold value T1 exceeds threshold value T2. Towing determination unit 207 turns on control end flag FR1 when the traveling distance for which the value obtained by subtracting the traveling power required for the vehicle 1 to travel from the estimated traveling power based on the traveling load information exceeds threshold value T3 exceeds threshold value T4.

牽引判定部２０７は、単位走行距離ＴＨＢにおける推定走行パワーの平均値から走行パワーの平均値を減算した値が閾値ＴＨＸを超えたときに第１のカウンタＣＴ１の値を増加させ、単位走行距離ＴＨＢ内における走行パワーの平均値から推定走行パワーの平均値を減算した値が閾値ＴＨＹを超えたときに第２のカウンタＣＴ２の値を増加させる。牽引判定部２０７は、第１のカウンタＣＴ１の値が第１の基準値ＴＨＺ２を超える場合に、制御終了フラグＦＲ１をオンに設定し、第２のカウンタＣＴ２の値が第２の基準値ＴＨＷ２を超える場合に、蓄積制限フラグＦＲ２をオンに設定する。 The towing determination unit 207 increases the value of the first counter CT1 when the value obtained by subtracting the average value of the estimated running power from the average value of the running power in the unit running distance THB exceeds a threshold value THX, and increases the value of the second counter CT2 when the value obtained by subtracting the average value of the estimated running power from the average value of the running power in the unit running distance THB exceeds a threshold value THY. The towing determination unit 207 sets the control end flag FR1 to ON when the value of the first counter CT1 exceeds a first reference value THZ2, and sets the accumulation limit flag FR2 to ON when the value of the second counter CT2 exceeds a second reference value THW2.

第１の基準値ＴＨＺ２と単位走行距離ＴＨＢとの積が、閾値Ｔ４である。第２の基準値ＴＨＷ２と単位走行距離ＴＨＢとの積が、閾値Ｔ２である。 The product of the first reference value THZ2 and the unit mileage THB is the threshold value T4. The product of the second reference value THW2 and the unit mileage THB is the threshold value T2.

図１０および図１１は、第２の実施形態における制御装置２によって実行される車両１の制御終了、および車両１の走行負荷情報の蓄積制限の処理手順を表わすフローチャートである。 Figures 10 and 11 are flowcharts showing the processing steps for terminating control of vehicle 1 and limiting the accumulation of vehicle 1 road load information executed by the control device 2 in the second embodiment.

図１０および図１１のフローチャートが、図８および図９のフローチャートと相違する点は、図１０および図１１のフローチャートがＳ３０７、Ｓ３０８、Ｓ３１５、Ｓ３１７に代えて、Ｓ４０７、Ｓ４０８、Ｓ４１５、Ｓ４１７を備える点である。 The flowcharts in Figures 10 and 11 differ from the flowcharts in Figures 8 and 9 in that the flowcharts in Figures 10 and 11 include S407, S408, S415, and S417 instead of S307, S308, S315, and S317.

Ｓ４０７において、牽引判定部２０７は、判定用合計走行距離Ｄに前回のサンプリングのタイミングから今回のサンプリングのタイミングまでの走行距離ｄＤを加算することによって、判定用合計走行距離Ｄを更新する。 In S407, the towing determination unit 207 updates the total distance traveled for determination D by adding the distance traveled dD from the previous sampling timing to the current sampling timing to the total distance traveled for determination D.

Ｓ４０８において、判定用合計走行距離Ｄが単位走行距離ＴＨＢとなったときは、処理がS３０９に進み、判定用合計走行距離Ｄが単位走行距離ＴＨＢ未満のときには、処理がＳ３０３に戻る。単位走行距離ＴＨＢは、Ｋ×ｄＴ×Ｖである。Ｋは自然数である。 In S408, when the total mileage D for determination becomes the unit mileage THB, the process proceeds to S309, and when the total mileage D for determination is less than the unit mileage THB, the process returns to S303. The unit mileage THB is K x dT x V, where K is a natural number.

Ｓ４１５において、第１のカウンタＣＴ１の値が第１の基準値ＴＨＺ２を超える場合に、処理がＳ３１６に進む。Ｓ４１５において、第１のカウンタＣＴ１の値が第１の基準値ＴＨＺ２以下の場合に、処理がＳ４１７に進む。 In S415, if the value of the first counter CT1 exceeds the first reference value THZ2, the process proceeds to S316. In S415, if the value of the first counter CT1 is equal to or less than the first reference value THZ2, the process proceeds to S417.

Ｓ４１７において、第２のカウンタＣＴ２の値が第２の基準値ＴＨＷ２を超える場合に、処理がＳ３１８に進む。Ｓ４１７において、第２のカウンタＣＴ２の値が第２の基準値ＴＨＷ２以下の場合に、処理がＳ３１９に進む。 In S417, if the value of the second counter CT2 exceeds the second reference value THW2, the process proceeds to S318. In S417, if the value of the second counter CT2 is equal to or less than the second reference value THW2, the process proceeds to S319.

［第３の実施形態］
本実施の形態では、制御装置２は、車両１がトンネル内に存在する場合には、走行負荷情報の更新の停止、および走行計画に基づく車両の走行の制御の停止を実行しない。 [Third embodiment]
In the present embodiment, when the vehicle 1 is inside a tunnel, the control device 2 does not stop updating the traveling load information and does not stop control of the vehicle's traveling based on the traveling plan.

図１２および図１３は、第３の実施形態における制御装置２によって実行される車両１の制御終了、および車両１の走行負荷情報の蓄積制限の処理手順を表わすフローチャートである。 Figures 12 and 13 are flowcharts showing the processing steps for ending control of vehicle 1 and limiting the accumulation of vehicle 1 road load information executed by the control device 2 in the third embodiment.

図１２および図１３のフローチャートが、図８および図９のフローチャートと相違する点は、図１２および図１３のフローチャートは、Ｓ３０３に代えて、Ｓ５０３を備える点である。 The flowcharts in Figures 12 and 13 differ from the flowcharts in Figures 8 and 9 in that the flowcharts in Figures 12 and 13 include S503 instead of S303.

Ｓ５０３において、車両１が走行中であり、かつ車両１がトンネル内に存在しない場合に、処理がＳ３０４に進み、車両１が走行中ではない、または車両１がトンネル内に存在する場合に、処理がＳ３０４に進まない。牽引判定部２０７は、地図情報ＤＢ１３４内の地図情報とＧＰＳ受信部１３６からの信号によって、車両１がトンネル内に存在するか否かを判定することができる。 In S503, if vehicle 1 is moving and is not in the tunnel, the process proceeds to S304, and if vehicle 1 is not moving or is in the tunnel, the process does not proceed to S304. The towing determination unit 207 can determine whether vehicle 1 is in the tunnel based on the map information in the map information DB 134 and the signal from the GPS receiving unit 136.

［第４の実施形態]
本実施の形態では、制御装置２は、車両１が渋滞区間内に存在する場合には、走行負荷情報の更新の停止、および走行計画に基づく車両の走行の制御の停止を実行しない。 [Fourth embodiment]
In the present embodiment, when the vehicle 1 is in a congested section, the control device 2 does not stop updating of the traveling load information and does not stop control of the vehicle's traveling based on the traveling plan.

図１４および図１５は、第４の実施形態における制御装置２によって実行される車両１の制御終了、および車両１の走行負荷情報の蓄積制限の処理手順を表わすフローチャートである。 Figures 14 and 15 are flowcharts showing the processing steps for terminating control of vehicle 1 and limiting the accumulation of vehicle 1 road load information executed by the control device 2 in the fourth embodiment.

図１４および図１５のフローチャートが、図８および図９のフローチャートと相違する点は、図１４および図１５のフローチャートは、Ｓ３０３に代えて、Ｓ６０３を備える点である。 The flowcharts in Figures 14 and 15 differ from the flowcharts in Figures 8 and 9 in that the flowcharts in Figures 14 and 15 include S603 instead of S303.

Ｓ６０３において、車両１が走行中であり、かつ車両１が渋滞区間内に存在しない場合に、処理がＳ３０４に進み、車両１が走行中ではない、または車両１が渋滞区間内に存在する場合に、処理がＳ３０４に進まない。牽引判定部２０７は、地図情報ＤＢ１３４内の地図情報と交通情報受信部１３８から情報によって、車両１が渋滞区間内に存在するか否かを判定することができる。 In S603, if vehicle 1 is traveling and is not in a congested section, the process proceeds to S304, and if vehicle 1 is not traveling or is in a congested section, the process does not proceed to S304. The towing determination unit 207 can determine whether vehicle 1 is in a congested section based on the map information in the map information DB 134 and information from the traffic information receiving unit 138.

［第５の実施形態］
本実施の形態では、現在地から目的値までの距離が基準距離ＴＨＣを超える場合の第１の基準値ＴＨＺおよび第２の基準値ＴＨＷは、現在地から目的値までの距離が基準距離ＴＨＣ以下の場合の第１の基準値ＴＨＺおよび第２の基準値ＴＨＷよりも大きい。 [Fifth embodiment]
In this embodiment, the first reference value THZ and the second reference value THW when the distance from the current location to the destination value exceeds the reference distance THC are greater than the first reference value THZ and the second reference value THW when the distance from the current location to the destination value is equal to or less than the reference distance THC.

図１６および図１７は、第５の実施形態における制御装置２によって実行される車両１の制御終了、および車両１の走行負荷情報の蓄積制限の処理手順を表わすフローチャートである。 Figures 16 and 17 are flowcharts showing the processing procedures for ending control of vehicle 1 and limiting the accumulation of vehicle 1 road load information executed by the control device 2 in the fifth embodiment.

図１６および図１７のフローチャートが、図８および図９のフローチャートと相違する点は、図１６および図１７のフローチャートが、Ｓ３１１とＳ３１５の間に、Ｓ８０１～Ｓ８０３を備える点である。 The flowcharts in Figures 16 and 17 differ from the flowcharts in Figures 8 and 9 in that the flowcharts in Figures 16 and 17 include steps S801 to S803 between S311 and S315.

Ｓ８０１において、現在地から目的地までの距離が閾値ＴＨＣを超えるときには、処理がＳ８０２に進み、現在地から目的地までの距離が閾値ＴＨＣ以下のときには、処理がＳ８０３に進む。 In S801, if the distance from the current location to the destination exceeds the threshold THC, the process proceeds to S802, and if the distance from the current location to the destination is equal to or less than the threshold THC, the process proceeds to S803.

Ｓ８０２において、牽引判定部２０７は、第１の基準値ＴＨＺをＳ１に設定し、第２の基準値ＴＨＷをＳ２に設定する。Ｓ１およびＳ２は予め定められた値である。 In S802, the towing determination unit 207 sets the first reference value THZ to S1 and the second reference value THW to S2. S1 and S2 are predetermined values.

Ｓ８０３において、牽引判定部２０７は、第１の基準値ＴＨＺをＳ１－αに設定し、第２の基準値ＴＨＷをＳ２－βに設定する。αおよびβは予め定められた値である。 In S803, the towing determination unit 207 sets the first reference value THZ to S1-α and the second reference value THW to S2-β. α and β are predetermined values.

［第６の実施形態］
図１８および図１９は、第６の実施形態における制御装置２によって実行される車両１の制御終了、および車両１の走行負荷情報の蓄積制限の処理手順を表わすフローチャートである。 Sixth embodiment
18 and 19 are flowcharts showing a processing procedure for ending control of the vehicle 1 and limiting the accumulation of traveling load information of the vehicle 1, which is executed by the control device 2 in the sixth embodiment.

図１８および図１９のフローチャートが、図８および図９のフローチャートと相違する点は、図１８および図１９のフローチャートが、Ｓ３０９～Ｓ３１８の代わりに、Ｓ９０１～Ｓ９１３を備える点である。 The flowcharts in Figures 18 and 19 differ from the flowcharts in Figures 8 and 9 in that the flowcharts in Figures 18 and 19 include steps S901 to S913 instead of steps S309 to S318.

Ｓ９０１において、制御終了フラグＦＲ１がオフの場合に、処理がＳ９０２に進み、制御終了フラグＦＲ１がオンの場合に、処理がＳ９０７に進む。 If the control end flag FR1 is off in S901, processing proceeds to S902, and if the control end flag FR1 is on, processing proceeds to S907.

Ｓ９０２において、牽引判定部２０７は、判定用合計推定走行パワーＳＥＰＷから判定用合計走行パワーＳＰＷ２を減算し、減算値を判定用サンプリング回数Ｎ２で除算することによって、第１の差分パワーｄＰ１を算出する。 In S902, the towing determination unit 207 subtracts the total estimated traveling power for determination SPW2 from the total estimated traveling power for determination SEPW, and divides the subtracted value by the number of sampling times for determination N2 to calculate the first differential power dP1.

Ｓ９０３において、第１の差分パワーｄＰ１が閾値ＴＨＸを超える場合には、処理がＳ９０４に進み、第１の差分パワーｄＰ１が閾値ＴＨＸ以下の場合には、処理がＳ９０７に進む。 In S903, if the first differential power dP1 exceeds the threshold THX, processing proceeds to S904, and if the first differential power dP1 is equal to or less than the threshold THX, processing proceeds to S907.

Ｓ９０４において、牽引判定部２０７は、第１のカウンタＣＴ１の値を１だけインクリメントする。 In S904, the towing determination unit 207 increments the value of the first counter CT1 by 1.

Ｓ９０５において、第１のカウンタＣＴ１の値が第１の基準値ＴＨＺを超える場合に、処理がＳ９０６に進み、第１のカウンタＣＴ１の値が第１の基準値ＴＨＺ以下の場合に、処理がＳ３１９に進む。 In S905, if the value of the first counter CT1 exceeds the first reference value THZ, processing proceeds to S906, and if the value of the first counter CT1 is equal to or less than the first reference value THZ, processing proceeds to S319.

Ｓ９０６において、牽引判定部２０７は、走行制御部２０１が利用している走行負荷ＤＢ１５２内の走行負荷情報が車両１が他の車両を牽引しているときに得られたものであり、今回の制御には利用できないと判断して、制御終了フラグＦＲ１をオンに設定する。 In S906, the towing determination unit 207 determines that the driving load information in the driving load DB 152 used by the driving control unit 201 was obtained when the vehicle 1 was towing another vehicle and cannot be used for the current control, and sets the control end flag FR1 to ON.

Ｓ９０７において、蓄積制限フラグＦＲ２がオフの場合に、処理がＳ９０８に進み、蓄積制限フラグＦＲ２がオンの場合に、処理が終了する。 If the accumulation limit flag FR2 is off in S907, processing proceeds to S908, and if the accumulation limit flag FR2 is on, processing ends.

Ｓ９０８において、牽引判定部２０７は、判定用合計走行パワーＳＰＷ２から判定用合計推定走行パワーＳＥＰＷを減算し、減算値を判定用サンプリング回数Ｎ２で除算することによって、第２の差分パワーｄＰ２を算出する。 In S908, the towing determination unit 207 subtracts the total estimated running power for determination SEPW from the total running power for determination SPW2, and divides the subtracted value by the number of sampling times for determination N2 to calculate the second differential power dP2.

Ｓ９０９において、第２の差分パワーｄＰ２が閾値ＴＨＹを超える場合には、処理がＳ９１０に進み、第２の差分パワーｄＰ２が閾値ＴＨＹ以下の場合には、処理がＳ３０９に進む。 If the second differential power dP2 exceeds the threshold value THY in S909, processing proceeds to S910, and if the second differential power dP2 is equal to or less than the threshold value THY, processing proceeds to S309.

Ｓ９１０において、牽引判定部２０７は、第２のカウンタＣＴ２の値を１だけインクリメントする。 In S910, the towing determination unit 207 increments the value of the second counter CT2 by 1.

Ｓ９１２において、第２のカウンタＣＴ２の値が第２の基準値ＴＨＷを超える場合に、処理がＳ９１３に進み、第２のカウンタＣＴ２の値が第２の基準値ＴＨＷ以下の場合に、処理がＳ３１９に進む。 In S912, if the value of the second counter CT2 exceeds the second reference value THW, processing proceeds to S913, and if the value of the second counter CT2 is equal to or less than the second reference value THW, processing proceeds to S319.

Ｓ９１３において、牽引判定部２０７は、車両１が他の車両を牽引中であり、今回得られた走行負荷情報の蓄積が不要であると判断して、蓄積制限フラグＦＲ２をオンに設定する。 In S913, the towing determination unit 207 determines that vehicle 1 is towing another vehicle and that it is not necessary to accumulate the currently obtained driving load information, and sets the accumulation limit flag FR2 to ON.

［変形例］
（１）上記の実施形態では、ハイブリッド車両は、走行計画に基づく前記ハイブリッド車両の走行の制御の停止の処理と、走行パワーによる走行負荷情報の更新の停止の処理とを実行するものとしたが、これらのうち一方のみを実行するものとしてもよい。 [Modification]
(1) In the above embodiment, the hybrid vehicle executes a process of stopping control of the hybrid vehicle's driving based on the driving plan and a process of stopping updating of driving load information based on driving power, but it may also execute only one of these processes.

ハイブリッド車両が、走行計画に基づく前記ハイブリッド車両の走行の制御の停止の処理を実行しない場合は、ハイブリッド車両は、走行負荷ＤＢ１５２に記憶されている走行負荷情報に基づく走行計画にしたがってハイブリッド車両の走行を制御する処理をしなくてもよい。 If the hybrid vehicle does not execute processing to stop control of the hybrid vehicle's traveling based on the traveling plan, the hybrid vehicle does not need to execute processing to control the traveling of the hybrid vehicle according to the traveling plan based on the traveling load information stored in the traveling load DB152.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiments disclosed herein should be considered to be illustrative and not restrictive in all respects. The scope of the present disclosure is indicated by the claims, not by the above description, and is intended to include all modifications within the meaning and scope of the claims.

１車両、２制御装置、１０エンジン、２０第１ＭＧ、３０第２ＭＧ、４０動力分割装置、６０蓄電装置、６１監視ユニット、６２インレット、６３充電器、８０駆動輪、１１０ＢＡＴーＥＣＵ、１２０各種センサ、１２２アクセルペダルセンサ、１２４車速センサ、１２６ブレーキペダルセンサ、１３０ナビゲーション装置、１３２ナビゲーションＥＣＵ、１３６ＧＰＳ受信部、１３８交通情報受信部、１４０ＨＭＩ装置、１５０マルチメディアＥＣＵ、１６０走行負荷学習装置、２０１走行制御部、２０２蓄積制御部、２０３学習部、２０４ナビゲーション情報出力部、２０５走行負荷情報出力部、２０６走行負荷情報記憶部、２０７牽引判定部。 1 vehicle, 2 control device, 10 engine, 20 first MG, 30 second MG, 40 power split device, 60 power storage device, 61 monitoring unit, 62 inlet, 63 charger, 80 drive wheels, 110 BAT-ECU, 120 various sensors, 122 accelerator pedal sensor, 124 vehicle speed sensor, 126 brake pedal sensor, 130 navigation device, 132 navigation ECU, 136 GPS receiver, 138 traffic information receiver, 140 HMI device, 150 multimedia ECU, 160 running load learning device, 201 running control device, 202 accumulation control device, 203 learning unit, 204 navigation information output unit, 205 running load information output unit, 206 running load information storage unit, 207 towing determination unit.

Claims

A hybrid vehicle,
A power storage device;
An internal combustion engine;
A control device for controlling the hybrid vehicle;
a storage device that stores running load information including a running power of the hybrid vehicle;
updating the running load information stored in the storage device based on the running power required for running the hybrid vehicle;
When a travel time or a travel distance during which a value obtained by subtracting an estimated travel power based on travel load information stored in the storage device from the travel power exceeds a first threshold value exceeds a second threshold value, the control device stops updating the travel load information based on the travel power ,
the control device creates a travel plan in which one of a plurality of travel modes is assigned based on travel load information stored in the storage device for a planned travel route, and controls travel of the hybrid vehicle based on the travel plan;
When a travel time or a travel distance during which a value obtained by subtracting the travel power from the estimated travel power exceeds a third threshold value exceeds a fourth threshold value, the control device stops control of the travel of the hybrid vehicle based on the travel plan,
A hybrid vehicle, wherein the second threshold value and the fourth threshold value when the distance from the current location to the destination value exceeds a reference distance are greater than the second threshold value and the fourth threshold value when the distance from the current location to the destination value is equal to or less than the reference distance.

the control device increments a value of a first counter when a value obtained by subtracting the average value of the estimated running power from the average value of the estimated running power in a unit running time exceeds the third threshold, and increments a value of a second counter when a value obtained by subtracting the average value of the estimated running power from the average value of the estimated running power in a unit running time exceeds the first threshold,
When the value of the first counter exceeds a first reference value, stopping control of the vehicle traveling based on the traveling plan, and when the value of the second counter exceeds a second reference value, stopping update of the traveling load information based on the traveling power,
the product of the first reference value and the unit running time is the fourth threshold value,
The hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the product of the second reference value and the unit driving time is the second threshold value.

the control device increments a value of a first counter when a value obtained by subtracting the average value of the estimated traveling power from the average value of the estimated traveling power within a unit traveling distance exceeds the third threshold, and increments a value of a second counter when a value obtained by subtracting the average value of the estimated traveling power from the average value of the estimated traveling power within a unit traveling distance exceeds the first threshold,
When the value of the first counter exceeds a first reference value, stopping control of the vehicle traveling based on the traveling plan, and when the value of the second counter exceeds a second reference value, stopping update of the traveling load information based on the traveling power,
a product of the first reference value and the unit travel distance is the fourth threshold value,
The hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the second threshold value is a product of the second reference value and the unit traveling distance.

the plurality of driving modes are a CD mode in which the electric power stored in the power storage device is consumed, and a CS mode in which the electric power stored in the power storage device is maintained,
The hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the control device assigns the CD mode to sections in ascending order of road load among a plurality of sections included in the planned travel route.