JP7727466B2 - 車両走行の遠隔制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両走行の遠隔制御システムに関する。

自動車といった車両では、車両の走行を遠隔制御することが考えられる（特許文献１～３）。

特開２０１８－１８０７７１号公報 特開２０１８－１４２９２１号公報 特開２０２０－１８８４０７号公報

このように車両の走行を遠隔制御する場合、車両は、たとえば、自車に設けられる車外センサの撮像画像などの自車センサの検出情報を遠隔制御装置としてのサーバ装置へ繰り返しに送信し、サーバ装置から車両の走行を制御するための遠隔制御値を繰り返しに受信できるようにする、ことが望ましい。これにより、サーバ装置により遠隔制御される各車両は、サーバ装置から遠隔制御値を受信し続けることができ、自車の走行を制御することが可能になる。

しかしながら、サーバ装置により遠隔制御される各車両は、サーバ装置から遠隔制御値を継続的に受信し続け得たとしても、自車の走行制御に必要な遠隔制御値を適切なタイミングで受信することができない場合には、自車の走行を適切に制御できなくなる可能性がある。たとえば、先行車が急ブレーキにより減速する場合、自車がカーブへ進入する場合、遠隔制御値の受信の遅れが、自車の走行制御に影響を与える可能性がある。

このように車両走行の遠隔制御システムでは、自車の走行を適切に制御できなくなる可能性を減らすことが求められる。

本発明の一形態に係る車両走行の遠隔制御システムは、複数の車両と複数の前記車両とは別体の遠隔制御装置とが通信することにより前記遠隔制御装置から複数の前記車両の各々へ前記車両の走行を制御するための遠隔制御値を繰り返し送信可能な車両走行の遠隔制御システムであって、前記遠隔制御装置は、複数の前記車両の各々の走行制御に使用することができる前記遠隔制御値を繰り返しに生成する遠隔制御値生成部、を有し、各前記車両において、各前記車両が前記遠隔制御装置から繰り返しに受信する前記遠隔制御値により走行制御を実行する自車走行制御部、を有し、前記遠隔制御装置は、前記遠隔制御値生成部により各前記車両について繰り返しに生成する前記遠隔制御値を、各前記車両の走行環境に応じて変化させる優先度または目標応答周期にしたがって生成し、前記優先度は、通信の上りだけに要する時間、または、通信の下りだけに要する時間を対応付けた優先度である。

本発明では、複数の車両の各々へ車両の走行を制御するための遠隔制御値を繰り返しに送信可能な遠隔制御装置は、遠隔制御値生成部により各車両について繰り返しに生成する遠隔制御値を、各車両の走行環境に応じて変化させる優先度または目標応答周期にしたがって生成する。遠隔制御装置は、たとえば、各車両の走行環境が、遠隔制御値が変化する可能性のある走行環境になると予想される場合、他の車両より優先して処理されるように、優先度または目標応答周期を更新する。これにより、各車両について繰り返しに生成される遠隔制御値は、各々の車両の走行環境に応じた適切なタイミングにおいて生成され得る。たとえば、各車両についての走行環境が、先行車が減速する場合、走行前に信号機がある場合、カーブの入口または出口を走行しようとする場合、合流区間を走行する場合、交差点を走行しようとする場合、または横風がある場合には、他の車両より優先して遠隔制御値が生成され得るようになる。
その結果、本発明では、車両走行の遠隔制御システムにより走行が遠隔制御されている複数の車両の各々は、遠隔制御値が変化する可能性のある走行環境を走行する場合であっても、遠隔制御値が変化する可能性のない走行環境を走行している場合と同様に、各々の走行制御に用いる遠隔制御値を、適切なタイミングにおいて受信して制御に用いることができる。本発明の車両走行の遠隔制御システムにより走行が遠隔制御されている車両は、走行環境が変化する場合でも、自車の走行を適切に制御し続けることが可能となる。

図１は、本発明の第一実施形態に係る自動車の走行の遠隔制御システムの構成図である。 図２は、図１の遠隔制御装置のサーバ装置に用いることができるコンピュータ装置のハードウェア構成図である。 図３は、図１の自動車の走行を制御する制御系の構成図である。 図４は、図１の遠隔制御システムでの基本的な遠隔制御の流れを説明するタイミングチャートである。 図５は、図１の自動車の制御系による自車走行制御のフローチャートである。 図６は、図１の遠隔制御装置のサーバ装置による受信制御のフローチャートである。 図７は、図６の受信制御などにより、図１の遠隔制御装置のサーバ装置のメモリに記録可能な未処理リストの説明図である。 図８は、図７に示す各優先度についての、目標応答周期を説明するための優先度テーブルである。 図９は、図１の遠隔制御装置のサーバ装置による遠隔制御のフローチャートである。 図１０は、図１の遠隔制御装置のサーバ装置による優先度判定のための制御のフローチャートである。 図１１は、自動車の複数の走行環境における優先度の説明図である。 図１２は、自動車の他の複数の走行環境における優先度の説明図である。 図１３は、本発明の第二実施形態において、自動車の走行の遠隔制御システムの遠隔制御装置のサーバ装置による生成の切替制御のフローチャートである。 図１４は、遠隔制御装置のサーバ装置による走行制御情報の生成制御のフローチャートである。 図１５は、本発明の第二実施形態における、自動車の制御系による自車走行制御のフローチャートである。 図１６は、本発明の第三実施形態において、自動車の制御系による、遠隔制御装置で判断された優先度へ適応するための制御のフローチャートである。 図１７は、本発明の第三実施形態において、遠隔制御装置のサーバ装置が遠隔制御値生成装置へ設定する制御目標点と、自動車の遠隔制御での走行制御周期との対応関係の良好な例の説明図である。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

［第一実施形態］
図１は、本発明の第一実施形態に係る自動車２の走行の遠隔制御システム１の構成図である。
図１の遠隔制御システム１は、自動車２の走行を遠隔制御可能にするためのものであり、複数の自動車２に設けられる制御系３と、サーバ装置５および遠隔制御値を生成するための遠隔制御値生成装置６を有する遠隔制御装置４と、を有する。複数の自動車２と遠隔制御装置４のサーバ装置５とは、自動車２が走行する道路１００などに沿って配列される複数の基地局９および通信網８を有する通信システム７により無線通信可能に接続される。複数の自動車２と、複数の自動車２とは別体の遠隔制御装置４とが通信することにより、遠隔制御装置４から複数の自動車２の各々へ自動車２の走行を制御するための遠隔制御値を繰り返し送信することが可能となる。
また、図１には、複数の自動車２やサーバ装置５により受信可能なＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）電波を出力するＧＮＳＳ衛星１１０が示されている。自動車２またはサーバ装置５は、複数のＧＮＳＳ衛星１１０の電波を受信することにより、共通の測位系での各々の位置および時刻を得ることができる。

自動車２は、自動車２の一例である。自動車２には、この他にもたとえば、モータサイクル、カート、パーソナルモビリティ、がある。自動車２は、自車に設けられる制御系３の走行制御の下で、動力源であるエンジンやモータの駆動力により道路１００などを走行でき、制動装置の作動により減速停止でき、操舵装置の作動により進行方向を左右へ変化させることができる。そして、自動車２の制御系３は、基本的に、自車の乗員の操作に基づいて手動運転にしたがった走行制御をしたり、自車での検出結果に基づいて手動運転による走行を支援する制御をしたり、自車での検出結果とともに高精度地図データなどを用いて自動運転による走行制御をしたり、できるものでよい。

複数の基地局９には、たとえば、携帯端末などのためのキャリア通信網の基地局９、自動車２へのＩＴＳサービスまたはＡＤＡＳサービスのための基地局９であってもよい。キャリア通信網の基地局９は、たとえは第五世代の基地局９であるとよい。基地局９は、たとえば路肩、路面、ビルに固定して設置されても、自動車２、船舶、ドローン、飛行機、などの移動体に設けられてもよい。
基地局９は、電波到達範囲内に存在する自動車２の制御系３のＡＰ（アクセスポイント）通信装置との間に、情報を送受するための無線通信路を確立する。自動車２が道路１００を走行して電波到達範囲外へ移動すると、複数の基地局９の間で、無線通信路を確立する基地局９が切り替わる。これにより、自動車２は、たとえば道路１００に沿って並んでいる複数の基地局９により、走行中に無線通信路を常態的に確立し続けることができる。第五世代の基地局９との間に確立される無線通信路では、第四世代の基地局９との間に確立されるものと比べて、格段に多い情報量を高速に送受することができる。また、第五世代の基地局９は、高度な情報処理能力を備えて、基地局９の間で情報を送受する機能などを備えることができる。自動車２のＶ２Ｖ通信では、自動車２同士が直接に情報を送受してもよいが、第五世代の基地局９を介して自動車２同士が情報を送受してもよい。
第五世代の基地局９を用いることにより、遠隔制御装置４と各自動車２とは、上りまたは下りの一方向の通信において最大で１００ミリ秒程度の遅延時間での高速な通信が可能になると考えられる。ただし、複数の自動車２が遠隔制御装置４との間で通信する場合、複数の自動車２に対して同等に最大の通信速度による通信を実現することは容易ではない。
自動車２が走行している場合、自動車２が通信路を確立する基地局９は、自動車２の位置の変化に応じて切り替わる。基地局９の切り替えのハンズオーバ処理には、時間がかかることがある。

通信網８は、たとえば、キャリア通信網のための通信網８、ＩＴＳサービスまたはＡＤＡＳサービスのための通信網８、オープンな広域通信網であるインターネット、などにより構成されてよい。通信網８は、遠隔制御システム１のために新たに設けられた専用の通信網８を含んでよい。キャリア通信網に専用の通信網８やインターネットは、ベストエフォート方式による通信を実現する。ベストエフォート方式の通信網８では、各装置が利用可能な通信帯域や通信の伝送遅延は、固定的ではなく通信環境に応じて動的に変化する。特に、ＴＣＰ／ＩＰプロトコルなどに準拠した通信のための通信網８では、非同期通信によるコリジョンが発生し、フレーム再送などによる伝送遅延が生じることがある。ハンズオーバ処理に時間がかかった場合、フレーム再送による伝送遅延が生じ易い。

図２は、図１の遠隔制御装置４のサーバ装置５に用いることができるコンピュータ装置１０のハードウェア構成図である。
図２のコンピュータ装置１０は、サーバ通信デバイス１１、サーバＧＮＳＳ受信機１２、サーバタイマ１３、サーバメモリ１４、サーバＣＰＵ１５、および、これらが接続されるサーババス１６、を有する。

サーバ通信デバイス１１は、通信網８に接続される。サーバ通信デバイス１１は、通信網８に接続されている他の装置、たとえば基地局９、自動車２の制御系３との間で、情報を送受できる。
サーバＧＮＳＳ受信機１２は、ＧＮＳＳ衛星１１０の電波を受信して、現在時刻を得る。
サーバタイマ１３は、時刻、時間を計測する。サーバタイマ１３の時刻は、サーバＧＮＳＳ受信機１２の現在時刻により校正されてよい。
サーバメモリ１４は、サーバＣＰＵ１５が実行するプログラムおよびデータを記録する。
サーバＣＰＵ１５は、サーバメモリ１４からプログラムを読み込んで実行する。これにより、サーバ装置５には、サーバ制御部が実現される。
サーバ制御部としてのサーバＣＰＵ１５は、サーバ装置５の全体的な動作と、遠隔制御システム１の全体的な制御とを管理する。サーバＣＰＵ１５は、遠隔制御システム１を使用する複数の自動車２、複数の自動車２の走行、などを管理する。
サーバＣＰＵ１５は、たとえば、複数の自動車２の各々から受信した情報を管理し、情報を受信した自動車２のための遠隔制御値の生成を制御し、情報を受信した自動車２について生成した遠隔制御値の送信を制御する。この場合、サーバメモリ１４には、複数の自動車２から受信した情報、遠隔制御値を生成するためのたとえば高精度地図データ、などが記録される。また、サーバＣＰＵ１５は、各自動車２から最新の情報を繰返し受信することにより、各自動車２についての遠隔制御値の生成および送信を繰り返す。これにより、各自動車２は、遠隔制御装置４により繰返しに生成される遠隔制御値にしたがった走行を継続することができる。

遠隔制御値生成装置６は、基本的に後述する自動車２の制御系３の走行制御ＥＣＵ２４と同等の機能を実現できるものであればよいが、ハードウェアとして図２のコンピュータ装置１０を用いてよい。
なお、本実施形態では、各自動車の遠隔制御値を生成するための遠隔制御値生成装置６が、遠隔制御装置４の通信を管理するサーバ装置５とは別体であるとして説明しているが、これらは１つのコンピュータ装置１０において実現することも可能である。
そして、遠隔制御値生成装置６は、複数の自動車２の各々の走行制御に使用することができる遠隔制御値を、自動車２ごとに繰り返しに生成する。
このため、遠隔制御装置４の通信を管理するサーバ装置５に対して、１対多の関係により、複数の遠隔制御値生成装置６が接続されてもよい。ここで、遠隔制御値生成装置６は、基本的に、遠隔制御装置４において管理する複数の自動車２に対して１対１の対応にて設けられよい。ただし、１つの遠隔制御値生成装置６が、複数の自動車２の遠隔制御値を生成してもよい。たとえば、遠隔制御値生成装置６は自動車の走行制御のための遠隔制御値を生成するものであるため、複数の遠隔制御値生成装置６は、自動車２の種類ごとに設けてもよい。自動車２の走行特性および走行の制御特性は、基本的に自動車２の種類ごとに異なると考えられる。

図３は、図１の自動車２の走行を制御する制御系３の構成図である。
図３の自動車２に設けられる制御系３は、複数の制御装置が、それぞれに組み込まれる制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により代表して示されている。制御装置は、図２のサーバ装置５と同様に、制御ＥＣＵの他に、不図示のたとえば制御プログラムおよびデータを記録するメモリ、入出力ポート、時間や時刻を計測するタイマ、およびこれらが接続される内部バス、を有してよい。
図３には、自動車２の制御系３についての複数の制御ＥＣＵとして、たとえば、駆動装置の駆動ＥＣＵ２１、操舵装置の操舵ＥＣＵ２２、制動装置の制動ＥＣＵ２３、走行制御ＥＣＵ２４、運転操作ＥＣＵ２５、検出ＥＣＵ２６、ＡＰ通信ＥＣＵ２７、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８、が示されている。自動車２の制御系３は、図示しない他の制御ＥＣＵを備えてよい。

複数の制御ＥＣＵは、自動車２で採用されるたとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）といった車ネットワーク３０に接続される。車ネットワーク３０は、複数の制御ＥＣＵを接続可能な複数のバスケーブル３１と、複数のバスケーブル３１が接続される中継装置としてのセントラルゲートウェイ（ＣＧＷ）３２と、で構成されてよい。複数の制御ＥＣＵには、互いに異なる識別情報としてのＩＤが割り当てられる。制御ＥＣＵは、基本的に周期的に、他の制御ＥＣＵへデータを出力する。データには、出力元の制御ＥＣＵのＩＤと、出力先の制御ＥＣＵのＩＤとが付加される。他の制御ＥＣＵは、バスケーブル３１を監視し、出力先のＩＤがたとえば自らのものである場合、データを取得し、データに基づく処理を実行する。セントラルゲートウェイ３２は、接続されている複数のバスケーブル３１それぞれを監視し、出力元の制御ＥＣＵとは異なるバスケーブル３１に接続されている制御ＥＣＵを検出すると、そのバスケーブル３１へデータを出力する。このようなセントラルゲートウェイ３２の中継処理により、複数の制御ＥＣＵは、それぞれが接続されているバスケーブル３１とは異なるバスケーブル３１に接続されている他の制御ＥＣＵとの間でデータを入出力できる。

運転操作ＥＣＵ２５には、ユーザが自動車２の走行を制御するために操作部材として、たとえばステアリング５１、ブレーキペダル５２、アクセルペダル５３、シフトレバー５４、などが接続される。操作部材が操作されると、運転操作ＥＣＵ２５は、操作の有無、操作量などを含むデータを、車ネットワーク３０へ出力する。また、運転操作ＥＣＵ２５は、操作部材に対する操作についての処理を実行し、その処理結果をデータに含めてよい。

検出ＥＣＵ２６には、自動車２の走行環境を検出するための自車センサとして、たとえば自動車２の速度を検出する速度センサ６１、自動車２の加速度を検出する加速度センサ６２、自動車２の外を撮像する車外カメラ６３、自動車２の外に存在する物体をレーザ照射により検出するＬＩＤＡＲ６４、自動車２の内を撮像する車内カメラ６５、自動車２の位置を検出するＧＮＳＳ受信機６６、などが接続される。車外カメラ６３は、たとえばステレオカメラ、単眼カメラ、３６０度カメラ、でよい。ＧＮＳＳ受信機６６は、サーバＧＮＳＳ受信機１２と同様の複数のＧＮＳＳ衛星１１０からの電波を受信し、自車の現在位置である緯度、経度、高度、および現在時刻を得る。これにより、自動車２の現在時刻は、サーバ装置５のサーバＧＮＳＳ受信機１２による現在時刻と高い精度で一致することが期待できる。検出ＥＣＵ２６は、自車センサから取得する検出情報、検出情報に基づく処理結果などを、車ネットワーク３０へ出力してよい。たとえば検出ＥＣＵ２６は、車外カメラ６３の撮像画像に含まれる車外の歩行者、信号機、他の自動車、道路形状などについての認識処理を実行し、それらの認識結果を車ネットワーク３０へ出力してよい。
なお、検出ＥＣＵ２６には、車内カメラ６５以外の、たとえば車内ミリ波センサ、着座センサ、ステアリング５１センサといった乗員センサが接続されてよい。

ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、ＡＰ通信装置としてのＡＰ通信デバイスとして、自動車２において基地局９と無線通信回線を確立する。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、遠隔制御の際には、基地局９と確立した無線通信回線を用いて、遠隔制御装置４のサーバ装置５との間でデータを送受することを繰り返す。

Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、Ｖ２Ｖ通信装置としてのＶ２Ｖ通信デバイスとして、自動車２において他の自動車との間でＶ２Ｖ通信を実行する。Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８が、基地局９と無線通信回線を確立している他の自動車と通信することにより、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、他の自動車を通じて、遠隔制御のために遠隔制御装置４のサーバ装置５との間でデータを送受することを繰り返すことが可能である。

走行制御ＥＣＵ２４には、タイマ４２、メモリ４１が接続される。メモリ４１は、コンピュータ読取可能な記録媒体であり、走行制御ＥＣＵ２４が実行するプログラム、データなどが記録される。メモリ４１には、レーンキープや車間制御といった運転支援のためのデータ、自動運転のための高精度地図データなどが記録されてよい。走行制御ＥＣＵ２４は、メモリ４１からプログラムを読み込んで実行する。これにより、走行制御ＥＣＵ２４は、自動車２の走行を制御するための制御部として機能し得る。
自動車２の走行を制御する制御部としての走行制御ＥＣＵ２４は、自車の走行を制御するために、自動車２の制御系３の各部から情報を取得する。

走行制御ＥＣＵ２４は、たとえば運転操作ＥＣＵ２５から乗員の手動操作の情報を取得すると、乗員の手動操作そのままによる自車制御値を生成したり、乗員の手動操作を支援するように微調整した自車制御値を生成したり、する。
走行制御ＥＣＵ２４は、たとえば自動運転の際には、検出ＥＣＵ２６などから情報を取得し、高精度地図データにおける自車位置や他の自動車との衝突の可能性などを判断し、自動運転のための自車制御値を生成する。自動運転は、たとえば、自動車２の横方向の位置を車線の中央付近に維持するためのレーンキープのための操舵などの自車制御値と、自動車２の前後方向の位置を、車間距離を確保するように加減速させるための自車制御値と、により実現可能である。
そして、走行制御ＥＣＵ２４は、生成したこれらの自車制御値を、車ネットワーク３０を通じて、駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、制動ＥＣＵ２３へ出力する。
これにより、走行制御ＥＣＵ２４は、自車制御値生成部として、自車の乗員操作または自動運転に基づいて自動車２の走行制御に使用する自車制御値を生成できる。

また、自動車２の走行を制御する制御部としての走行制御ＥＣＵ２４は、自車の走行を遠隔制御する際にはＡＰ通信ＥＣＵ２７またはＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８を用いて遠隔制御装置４のサーバ装置５と通信し、サーバ装置５から遠隔制御値を取得してよい。
遠隔制御装置４の遠隔制御値生成装置６は、上述した走行制御ＥＣＵ２４が生成する自車制御値と等価な遠隔制御値を、走行制御ＥＣＵ２４による自動運転のための生成処理と同様の処理により、生成してよい。
走行制御ＥＣＵ２４は、取得したこれらの遠隔制御値を、車ネットワーク３０を通じて、駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、制動ＥＣＵ２３へ出力する。
これにより、走行制御ＥＣＵ２４は、自車走行制御部として、遠隔制御装置４から繰り返しに受信する遠隔制御値による走行制御を実行することができる。

駆動ＥＣＵ２１は、走行コントローラとして、走行制御ＥＣＵ２４より生成または取得された制御値が入力されることにより自動車２のエンジンやモータといった駆動力の動力源の動作を制御して、自動車２の加速を制御値にしたがって制御する。
操舵ＥＣＵ２２は、走行コントローラとして、走行制御ＥＣＵ２４より生成または取得された制御値が入力されることにより自動車２のステアリング５１モータといった操舵力の生成部の動作を制御して、自動車２の走行方向を制御値にしたがって制御する。
制動ＥＣＵ２３は、走行コントローラとして、走行制御ＥＣＵ２４より生成または取得された制御値が入力されることにより自動車２のブレーキポンプといった制動力の生成部の動作を制御して、自動車２の減速を制御値にしたがって制御する。

図４は、図１の遠隔制御システム１での基本的な遠隔制御の流れを説明するタイミングチャートである。
図４は、１つの自動車２が、通信網８などを含む通信システム７を通じて遠隔制御装置４と繰返しに通信する例である。図において、時間は上から下へ流れる。

図４では、まず、自動車２が、ステップＳＴ２において自車の情報を取得して、ステップＳＴ３において車両情報を、通信システム７を通じて遠隔制御装置４へ送信する。自動車２は、少なくとも、自車に設けられる車外センサの撮像画像を含む自車センサの検出情報、自車の位置および時刻を、遠隔制御装置４へ送信するとよい。
遠隔制御装置４は、自動車２からのこの上りデータを受信した後、ステップＳＴ３３において自動車２についての最新の車両情報を取得し、ステップＳＴ３３およびステップＳＴ３４において各自動車２から受信する車両情報を用いて遠隔制御値を生成して取得し、ステップＳＴ３８において取得した遠隔制御値を、通信システム７を通じて自動車２へ送信する。
自動車２は、遠隔制御装置４からの下りデータを受信した後、ステップＳＴ５において遠隔制御値による走行制御を実行する。自動車２は、遠隔制御装置４から、自車で生成する自車制御値と同様に走行コントローラへ入力可能な遠隔制御値を取得して、走行制御を実行する。
自動車２と遠隔制御装置４とは、上述した一連の処理を繰り返す。これにより、自動車２は、遠隔制御装置４から繰り返し送信される複数の遠隔制御値を受信して、遠隔制御値による走行制御を継続して実行することができる。自動車２は、遠隔制御装置４から送信される複数の遠隔制御値の受信周期に対応する走行制御周期により自動車２の走行制御を実行して、遠隔制御による走行を実現することができる。

ところで、このような遠隔制御では、遠隔制御される自動車２の走行の安全性や確からしさは、遠隔制御装置４から送信される複数の遠隔制御値の送信周期が、短いことが重要である。自動車２の走行制御では、走行環境によっては、好ましくは１００ミリ秒ごとの周期、少なくとも２００ミリ秒程度の走行制御周期で制御を実行しないと、たとえばレーンキープ制御や車間確保制御が、十分に確からしいものとはならないと予想される可能性がある。すなわち、遠隔制御される各自動車２は、遠隔制御値を継続的に受信し続け得たとしても、自車の走行制御に必要な遠隔制御値を適切なタイミングで受信することができない場合には、自車の走行を適切に制御できなくなる可能性がある。たとえば、先行車１０１が急ブレーキにより減速する場合、自車がカーブへ進入する場合には、遠隔制御値の受信の遅れが、自車の走行制御に影響を与えてしまう可能性がある。図４の場合においても、走行制御周期を１００ミリ秒となるようにすることか望まれる。
その一方で、遠隔制御装置４において各自動車２について常に１００ミリ秒の送信周期または受信周期を実現するようにすることは、処理負荷の観点などから実現性が高いとは言えない。特に、通信網８の一部に携帯端末などのためのキャリア通信網の通信網８を使用する場合、他の目的のための通信などが発生するため、第五世代のものであっても、実現が容易ではないと考えられる。
このように自動車２の走行の遠隔制御システム１では、自車の走行を適切に遠隔制御できなくなる可能性を減らすことが求められる。
なお、自動車２は、ステップＳＴ３において車両情報を上りデータとして遠隔制御装置４へ送信してから、遠隔制御装置４から下りデータを受信するまでの遠隔制御装置４の応答周期では、遠隔制御装置４からの下りデータの受信待ち状態となる。走行環境に応じて応答周期を短くすることができれば、走行制御周期も短くすることができる。

図５は、図１の自動車２の制御系３による自車走行制御のフローチャートである。
図５の自車走行制御は、ステップＳＴ２からＳＴ５の遠隔制御の処理と、ステップＳＴ７からＳＴ１２の自車制御の処理と、を切り替えて自車の走行を制御するものである。
自動車２の制御系３のたとえば走行制御ＥＣＵ２４は、自車の走行を制御するために図５の自車走行制御を繰り返し実行する。
なお、自動車２の制御系３の走行制御ＥＣＵ２４以外の制御ＥＣＵ、たとえば図３において破線で示す遠隔制御ＥＣＵ２９が、図５の自車走行制御の一部の処理を、たとえば図５のステップＳＴ２からＳＴ６の処理を繰り返し実行してもよい。以下の各フローチャートの制御も同様である。

ステップＳＴ１において、自動車２の制御系３の走行制御ＥＣＵ２４は、自車の走行制御として、遠隔制御を選択するか否かを判断する。走行制御ＥＣＵ２４は、たとえば自車の乗員の操作などに基づいて、遠隔制御を選択するか否かを判断してよい。遠隔制御を選択する場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ２へ進める。遠隔制御を選択しない場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ７へ進める。

ステップＳＴ２から、走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御を開始する。走行制御ＥＣＵ２４は、自車において検出している自車の車両情報を取得する。車両情報には、少なくとも、自車に設けられる車外センサの撮像画像を含む自車センサの検出情報、ＧＮＳＳ受信機６６による自車の位置および時刻、速度、加速度、操舵角、などが含まれるとよい。

ステップＳＴ３において、走行制御ＥＣＵ２４は、ステップＳＴ２で取得した自車の車両情報を、遠隔制御装置４へ送信する。走行制御ＥＣＵ２４は、ＡＰ通信ＥＣＵ２７が確立している通信路、またはＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８が確立している通信路を用いて、自車の車両情報を、遠隔制御装置４へ送信する。自動車２から送信された自車の車両情報は、たとえば基地局９、キャリア通信網、インターネットを通じて、遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバ通信デバイス１１により受信される。遠隔制御装置４は、各自動車２から受信した車両情報を用いて、その自動車２の遠隔制御値を生成し、送信元の自動車２へ送信する。

ステップＳＴ４において、走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御装置４からの遠隔制御値の受信を待つ。走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御装置４から遠隔制御値を受信するまで、本処理を繰り返す。ＡＰ通信ＥＣＵ２７またはＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８が、遠隔制御装置４から自車へ送信された遠隔制御値の下りデータを受信すると、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ５へ進める。

ステップＳＴ５において、走行制御ＥＣＵ２４は、受信により遠隔制御装置４から取得した遠隔制御値による走行制御を実行する。走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御値を、駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、および制動ＥＣＵ２３へ出力する。駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、および制動ＥＣＵ２３は、入力される遠隔制御値により、各々の走行制御を実行する。これにより、自動車２の走行は、遠隔制御装置４にて生成された遠隔制御値により制御される。

ステップＳＴ６において、走行制御ＥＣＵ２４は、走行制御を終了するか否かを判断する。たとえば乗員が不図示のイグニションスイッチを操作した場合、走行制御を終了すると判断し、本制御を終了する。走行制御を終了しない場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ１へ戻す。走行制御ＥＣＵ２４は、ステップＳＴ６において走行制御を終了すると判断するまで、たとえば上述した遠隔走行制御を繰り返し実行する。これにより、自動車２の走行は、遠隔制御装置４にて繰り返しに生成される複数の遠隔制御値により制御され続ける。

ステップＳＴ７は、ステップＳＴ１において走行制御ＥＣＵ２４が遠隔制御ではないと判断した場合に開始される自車制御の処理である。走行制御ＥＣＵ２４は、自車において検出している自車の車両情報を取得する。ステップＳＴ７で取得する自車の車両情報は、ステップＳＴ２で取得する自車の車両情報と同じでよい。

ステップＳＴ８において、走行制御ＥＣＵ２４は、ステップＳＴ７で取得した自車の車両情報を、遠隔制御装置４へ送信する。走行制御ＥＣＵ２４は、ＡＰ通信ＥＣＵ２７が確立している通信路、またはＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８が確立している通信路を用いて、自車の車両情報を、遠隔制御装置４へ送信する。自動車２から送信された自車の車両情報は、たとえば基地局９、キャリア通信網、インターネットを通じて、遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバ通信デバイス１１により受信される。遠隔制御装置４は、高精度地図データによる仮想空間に複数の自動車２の位置をマッピングし、マッピングに基づいて各自動車２が走行可能な範囲、走行可能な方向などを生成する。遠隔制御装置４は、生成した走行可能な範囲や方向による走行制御情報を、送信元の自動車２へ送信する。遠隔制御装置４は、速度の制限情報や走行可能な車線や進路などを併せて生成して、送信元の自動車２へ送信してもよい。

ステップＳＴ９において、走行制御ＥＣＵ２４は、ＡＰ通信ＥＣＵ２７またはＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８が、遠隔制御装置４から新たな走行制御情報を受信しているか否かを判断する。新たな走行制御情報を受信している場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ１０へ進める。新たな走行制御情報を受信していない場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ１１へ進める。

ステップＳＴ１０において、走行制御ＥＣＵ２４は、新たな走行制御情報を取得する。

ステップＳＴ１１において、走行制御ＥＣＵ２４は、ステップＳＴ７において自車の各部から取得した車両情報に基づいて、自車において自律的に自車制御値を生成する。ステップＳＴ１０において新たな走行制御情報を取得している場合、走行制御ＥＣＵ２４は、その範囲内で走行する自車制御値を生成してよい。

ステップＳＴ１２において、走行制御ＥＣＵ２４は、自車で生成した自車制御値による走行制御を実行する。走行制御ＥＣＵ２４は、自車制御値を、駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、および制動ＥＣＵ２３へ出力する。駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、および制動ＥＣＵ２３は、入力される自車制御値により、各々の走行制御を実行する。これにより、自動車２の走行は、自車において自律的に制御される。その後、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ６へ進める。走行制御ＥＣＵ２４は、ステップＳＴ６において走行制御を終了すると判断するまで、たとえば上述した自車の自律的な走行制御を繰り返し実行する。これにより、自動車２の走行は、自車において自律的に繰り返しに生成される複数の遠隔制御値により制御され続ける。

図６は、図１の遠隔制御装置４のサーバ装置５による受信制御のフローチャートである。
遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、図６の受信制御を繰返し実行する。

ステップＳＴ２１において、遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、自動車２から新たな車両情報を受信したか否かを判断する。自動車２から新たな車両情報を受信していない場合、サーバＣＰＵ１５は、本処理を繰り返す。サーバ通信デバイス１１が新たな車両情報を受信すると、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ２２へ進める。

ステップＳＴ２２において、サーバＣＰＵ１５は、受信した自動車２の優先度を取得する。たとえば新たに受信した車両情報に優先度の要求などが含まれていない場合、サーバＣＰＵ１５は、低い優先度を取得してよい。

ステップＳＴ２３において、サーバＣＰＵ１５は、受信した自動車２の車両情報を、サーバメモリ１４の未処理リスト７０に登録する。
その後、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ２１へ戻し、ステップＳＴ２１からステップＳＴ２３までの処理を繰り返す。これにより、サーバ装置５は、１つの自動車２から新たな車両情報を受信したり、それとは別の他の自動車から車両情報を受信したりすると、それら新たな車両情報を、サーバメモリ１４の未処理リスト７０に追加または更新して一時記録できる。

図７は、図６の受信制御などにより、図１の遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバメモリ１４に記録可能な未処理リスト７０の説明図である。
図７の未処理リスト７０は、遠隔制御装置４が車両情報を受信したことがある自動車２ごとの複数のレコードを有する。

図７において上から１番目のレコード７１には、識別情報００１の自動車２についてのものであり、その自動車２の優先度、その自動車２の最新の車両情報の受信時刻、が記録されている。未処理の車両情報は、処理済みであるためデータがない。また、優先度は、低い。
上から２番目のレコード７２には、識別情報００２の自動車２についてのものであり、その自動車２の優先度、その自動車２の最新の車両情報の受信時刻、未処理の車両情報、が記録されている。優先度は、中である。
上から３番目のレコード７３には、識別情報００３の自動車２についてのものであり、その自動車２の優先度、その自動車２の最新の車両情報の受信時刻、未処理の車両情報、が記録されている。優先度は、高い。
図７の状態の未処理リスト７０には、複数の自動車２の車両情報は、受信した順番で記録されている。

図８は、図７に示す各優先度についての、目標応答周期を説明するための優先度テーブル８０である。
目標応答周期とは、図４の応答周期として許容され得る周期をいう。ただし、実際の応答周期が目標応答周期を超えることがあったとしても、各自動車２の走行制御において必ずしも問題が生じるものではない。目標応答周期は、望ましい目標を示すものである。
図８の優先度テーブル８０には、各自動車２について取得可能な優先度として、低、中、高、が例示されている。

図８の優先度テーブル８０において低い優先度のレコード８１には、目標応答周期として５００ミリ秒が対応付けられている。自動車２が、たとえば十分な前後の車間距離を確保して直線の高速道路を徐行レベルの速度で走行している場合のように、遠隔制御値が大きく変化する可能性のない走行環境を走行している場合には、５００ミリ秒と比較的に長い目標応答周期で遠隔制御値が更新されるとしても、自動車２は、車線を維持して走行し続けることができる可能性が高いと考えられる。
中の優先度のレコード８２には、目標応答周期として３００ミリ秒が対応付けられている。
高の優先度のレコード８３には、目標応答周期として１００ミリ秒が対応付けられている。たとえばカーブ侵入時や先行車１０１急制動などの際には、自動車２の走行は、短い周期で大きく変化させるように制御する必要がある。１００ミリ秒ごとに更新される遠隔制御値にしたがった遠隔制御を実行することにより、自動車２は、これらの遠隔制御値が大きく変化するような走行環境においても、車線を良好に維持して走行し続けることができる可能性が高くなると考えられる。

ここで、応答周期は、通信の上りと下りとのトータルの時間である。通信の上りだけに要する時間、通信の下りだけに要する時間、を各優先度に対応付けてもよい。
これにより、サーバＣＰＵ１５は、たとえば優先度が低い自動車２から新たな車両情報を受信した場合、受信時刻から５００ミリ秒以内に遠隔制御値が送信元の自動車２へ送信され得るように、その自動車２の車両情報に基づく遠隔制御値の生成タイミングを調整して管理することができる。サーバＣＰＵ１５は、複数の車両情報に基づく遠隔制御値の生成処理を、受信した順番で実行しないようにできる。
また、未処理リスト７０には、サーバ装置５の上りデータの受信時刻ではなく、各自動車２の上りデータの送信時刻を受信して記録することにより、より正確な応答周期での制御が可能となる。特に、上りデータには、下りデータとは異なり車外カメラ６３の撮像画像などが含まれる。画像データの送信には時間がかかる。

図９は、図１の遠隔制御装置４のサーバ装置５による遠隔制御のフローチャートである。
遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、図９の遠隔制御を繰り返す。

ステップＳＴ３１において、遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、サーバメモリ１４に記録されている未処理リスト７０に、未処理の受信した車両情報があるか否を判断する。未処理の車両情報がない場合、サーバＣＰＵ１５は、本処理を繰り返す。未処理の車両情報がある場合、それを処理するためにサーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ３２へ進める。

ステップＳＴ３２において、サーバＣＰＵ１５は、未処理リスト７０において最も期限が迫っている直近期限の自動車２の車両情報を選択する。

ステップＳＴ３３において、サーバＣＰＵ１５は、ステップＳＴ３２において選択した自動車２の車両情報を、取得する。

ステップＳＴ３４において、サーバＣＰＵ１５は、遠隔制御装置４のサーバ装置５に接続されている遠隔制御値生成装置６に対して、車両情報を与えて、遠隔制御値の生成を指示する。遠隔制御値生成装置６は、与えられた車両情報を用いて遠隔制御値を生成する。遠隔制御値生成装置６は、各自動車２の車両情報に含まれる車外カメラ６３の撮像画像などに基づいて、各自動車２の遠隔制御値を生成する。遠隔制御値生成装置６は、車両情報を送信した自動車２の走行制御ＥＣＵ２４と同等の処理により、その送信元の自動車２において使用可能な遠隔制御値として、たとえばレーンキープ制御や車間制御にそのまま使用可能な遠隔制御値を、生成する。遠隔制御値生成装置６は、生成した遠隔制御値を、サーバ装置５へ出力する。

ステップＳＴ３５において、サーバＣＰＵ１５は、遠隔制御値生成装置６から、遠隔制御値生成装置６により生成された遠隔制御値を取得する。

ステップＳＴ３６において、サーバＣＰＵ１５は、遠隔制御値とともに自動車２へ送信する優先度の判定のために、自動車２の車両情報に含まれる車外カメラ６３の撮像画像などに基づいて、走行環境を判断する。サーバＣＰＵ１５は、遠隔制御装置４により生成されている最新の遠隔制御値の大きさについて、たとえば前回の遠隔制御値との差（変化量）などに基づいて、間接的に走行環境を判断してもよい。

ステップＳＴ３７において、サーバＣＰＵ１５は、ステップＳＴ３６で判断した各自動車２の走行環境に基づいて、走行環境に対応する各自動車２の優先度を判定する。サーバＣＰＵ１５は、サーバメモリ１４において処理に係る自動車２について記録されている優先度を更新してよい。サーバメモリ１４において異なる優先度へ更新されることにより、処理に係る自動車２についての次回以降での優先度および目標応答周期が変更されることになる。
たとえば、処理に係る自動車２の走行環境が、遠隔制御値が大きく変化する可能性のない走行環境から、遠隔制御値が大きく変化する可能性のある走行環境へ変化すると予想される場合、サーバＣＰＵ１５は、処理に係る自動車２の優先度を、遠隔制御値が大きく変化する可能性のない走行環境を走行している他の自動車より上げるように判定してよい。
この他にもたとえば、処理に係る自動車２の走行環境が、遠隔制御値が大きく変化する可能性のある走行環境から、遠隔制御値が大きく変化する可能性のない走行環境へ変化すると予想される場合、サーバＣＰＵ１５は、処理に係る自動車２の優先度を、遠隔制御値が大きく変化する可能性のない走行環境を走行している他の自動車と同様にレベルへ下げるように判定してよい。
なお、上述したステップＳＴ３６およびステップＳＴ３７の処理では、サーバＣＰＵ１５は、各自動車２から受信する情報に基づいて各自動車２の走行環境を予想し、予想した各自動車２の走行環境に応じて、各自動車２の目標応答周期に対応する優先度を判定している。
この他にもたとえば、サーバＣＰＵ１５は、複数の自動車２から受信する情報を高精度地図データなどにマッピングして、この自車以外の情報に基づいて、あるいはこれらの組み合わせに基づいて、各自動車２の走行環境の変化と優先度とを判断するようにしてもよい。

ステップＳＴ３８において、サーバＣＰＵ１５は、上述した処理により生成した遠隔制御値と、優先度とを、処理に係る送信元の自動車２へ送信する。送信元の自動車２の制御系３は、図５のステップＳＴ３で車両情報を送信した後、ステップＳＴ４において遠隔制御値の受信待ち状態にある。送信元の自動車２の制御系３は、ステップＳＴ５においてサーバ装置５から受信した遠隔制御値を用いて、遠隔による走行制御を実行する。
その後、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ３１へ戻す。このように遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、図９の遠隔制御を繰り返すことにより、複数の自動車２の各々について、最新の走行環境に応じた遠隔制御値を繰り返し生成して送信し続けることができる。サーバＣＰＵ１５は、たとえば、レーンキープ制御のための操舵量の遠隔制御値や、車間制御または車速制御のための加減速量の遠隔制御値を、生成し続けることができる。
その際、サーバＣＰＵ１５は、各自動車２の走行環境に応じて優先度を更新して、更新した優先度に対応する目標応答周期において各自動車２の遠隔制御値を生成するように、処理を繰り返すことができる。

サーバＣＰＵ１５は、たとえば図７の状態の未処理リスト７０であれば、上から１番目のレコード７１には未処理の車両情報が含まれないため、上から２番目のレコード７２と３番目のレコード７３とについて、図９の制御を順番に実行する。
また、サーバＣＰＵ１５は、上から３番目のレコード７３より上から２番目のレコード７２を先に受信しているものの、優先度にしたがって上から２番目のレコード７２より上から３番目のレコード７３を先に処理してよい。

図１０は、図１の遠隔制御装置４のサーバ装置５による優先度判定のための制御のフローチャートである。
遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、たとえば図９のステップＳＴ３６およびステップＳＴ３７の処理として、図１０の優先度判定を繰返し実行する。

ステップＳＴ４１において、サーバＣＰＵ１５は、処理に係る自動車２の走行環境として、動的な周辺環境要因の有無を判断する。動的な周辺環境要因には、たとえば先行車１０１の急減速の有無、進行方向での信号機１０２の有無、横風などによる走行の外乱の有無、などがある。サーバＣＰＵ１５は、各自動車２から取得する車外カメラ６３の撮像画像を解析することにより、これらの動的な周辺環境要因の有無を判断してよい。
たとえば車外カメラ６３の前方の撮像画像に含まれる先行車１０１のブレーキランプが消灯から点灯へ変化したり、撮像画像に含まれる先行車１０１のサイズが所定割合以上で増加したりした場合、サーバＣＰＵ１５は、先行車１０１が急減速していて動的な周辺環境要因があると判断してよい。
また、車外カメラ６３の前方の撮像画像に含まれる信号機１０２が青色から黄色または赤色へ変化した場合、サーバＣＰＵ１５は、進行方向の信号機１０２の手前で停止するように減速する必要があって動的な周辺環境要因があると判断してよい。
また、車外カメラ６３の前方の撮像画像に含まれる先行車１０１の撮像位置が自車の操舵によらずに横へずれた場合、サーバＣＰＵ１５は、横風などによる走行の外乱があって動的な周辺環境要因があると判断してよい。
また、車外カメラ６３の前方の撮像画像に含まれる路肩の歩行者１０５が車道へ降りると動き予測される場合、サーバＣＰＵ１５は、歩行者１０５を避けて停止する必要があって動的な周辺環境要因があると判断してよい。
そして、動的な周辺環境要因がある場合、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ４２へ進める。動的な周辺環境要因がない場合、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ４３へ進める。

ステップＳＴ４２において、サーバＣＰＵ１５は、処理に係る自動車２の優先度を、高と判定する。その後、サーバＣＰＵ１５は、本制御を終了して、処理を図９のステップＳＴ３８へ進める。

ステップＳＴ４３において、サーバＣＰＵ１５は、処理に係る自動車２の走行環境として、静的な道路１００環境要因の有無を判断する。静的な道路１００環境要因には、たとえば急カーブの入口または出口、合流区間、分岐区間、交差点、などがある。サーバＣＰＵ１５は、各自動車２から取得する車外カメラ６３の撮像画像を解析することにより、これらの静的な道路１００環境要因の有無を判断してよい。
たとえば車外カメラ６３の前方の撮像画像において走行中の進路が左右へ曲がっている場合、サーバＣＰＵ１５は、カーブへ向かっているとして静的な道路１００環境要因があると判断してよい。
また、車外カメラ６３の前方の撮像画像において新たな隣接車線が現れた場合、サーバＣＰＵ１５は、合流区間または分岐区間へ向かっているとして静的な道路１００環境要因があると判断してよい。
また、車外カメラ６３の前方の撮像画像において進行方向とは異なる方向の道路１００が現れた場合、サーバＣＰＵ１５は、交差点へ向かっているとして静的な道路１００環境要因があると判断してよい。
そして、静的な道路１００環境要因がある場合、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ４４へ進める。静的な道路１００環境要因がない場合、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ４５へ進める。

ステップＳＴ４４において、サーバＣＰＵ１５は、処理に係る自動車２の優先度を、中と判定する。その後、サーバＣＰＵ１５は、本制御を終了して、処理を図９のステップＳＴ３８へ進める。

ステップＳＴ４５において、サーバＣＰＵ１５は、処理に係る自動車２の優先度を、低と判定する。その後、サーバＣＰＵ１５は、本制御を終了して、処理を図９のステップＳＴ３８へ進める。

このように遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、たとえば各自動車２の走行環境において、先行車１０１の減速、走行方向の信号機１０２、カーブの入口または出口、合流区間または分岐区間、交差点などが生じると予想される場合に、そのいずれの走行環境にもない低い優先度の他の自動車より優先して処理されるように、優先度および目標応答周期を更新することができる。

図１１は、自動車２の複数の走行環境における優先度の説明図である。
図１２は、自動車２の他の複数の走行環境における優先度の説明図である。
図１１から図１２には、ケース（ＣＡＳＥ）１からケース９までの複数の自動車２の走行環境が示されている。

ケース１では、自動車２は、直線状の道路１００を走行している。この場合、自動車２の走行は、急激に制御値を大きく変化させる走行環境にはない。サーバＣＰＵ１５は、ケース１の自動車２について、低の優先度を判定してよい。

ケース２では、直線状の道路１００を走行している自動車２は、横風による外乱を受けている。この場合、自動車２は、横風による姿勢変化を戻すためにたとえば操舵の制御値を急激に大きく変化させる必要が生じる可能性がある。サーバＣＰＵ１５は、ケース２の自動車２について、高の優先度を判定するとよい。

ケース３では、自動車２は、コーナの入口へ向かって、直線状の道路１００を走行している。この後、自動車２は、コーナの入口においてたとえば操舵の制御値を変化させる必要が生じる。サーバＣＰＵ１５は、ケース３の自動車２について、中の優先度を判定するとよい。

ケース４では、自動車２は、コーナの入口において、曲がっている道路１００において外へ膨らんでいる。この場合、自動車２は、道路１００の車線中央を維持して走行できるように、操舵の制御値や減速の制御値を急激に大きく変化させる必要が生じ得る。サーバＣＰＵ１５は、ケース４の自動車２について、高の優先度を判定するとよい。

ケース５では、曲がっている道路１００に沿って、道路１００の車線中央を維持して走行している。この場合、自動車２の走行は、急激に制御値を大きく変化させる走行環境にはない。サーバＣＰＵ１５は、ケース５の自動車２について、低の優先度を判定してよい。

ケース６では、自動車２の先を走行している先行車１０１が急ブレーキの制動制御を実行している。この場合、自動車２は、先行車１０１との車間を維持確保するために、減速の制御値を急激に大きく変化させる必要が生じ得る。サーバＣＰＵ１５は、ケース６の自動車２について、高の優先度を判定するとよい。

ケース７では、自動車２が走行している道路１００の進行方向に、信号機１０２がある。この場合、自動車２は、信号機１０２が青色から黄色または赤色に替わった場合、信号機１０２の手前で停止できるように減速の制御値を変化させる必要が生じ得る。サーバＣＰＵ１５は、ケース７の自動車２について、高の優先度を判定するとよい。

ケース８では、自動車２は、本車線１０３に対して合流する合流車線１０４についての合流区間を走行している。この場合、自動車２は、合流車線１０４から本車線１０３へ移動するように操舵の制御値などを変化させる必要がある。サーバＣＰＵ１５は、ケース８の自動車２について、中の優先度を判定してよい。

ケース９では、自動車２が走行している直線状の道路１００の路肩に、歩行者１０５が存在する。この後、歩行者１０５は、自動車２が走行している道路１００へ出てくる可能性がある。この場合、自動車２は、歩行者１０５を避けて停止するように操舵の制御値や減速の制御値を変化させる必要が生じる可能性がある。サーバＣＰＵ１５は、ケース９の自動車２について、高の優先度を判定するとよい。

このように、サーバＣＰＵ１５は、遠隔制御値が急激に大きく変化する可能性が少ない走行環境にいる自動車２については低の優先度を判定し、遠隔制御値が急激に大きく変化する可能性がある走行環境にいる自動車２については中または高の優先度を判定する。また、サーバＣＰＵ１５は、各自動車２について遠隔制御値を繰返しに生成する目標応答周期を、走行中での走行環境の変化に応じて変化させる。これにより、サーバＣＰＵ１５の処理負荷は、複数のすべての自動車２について高の優先度で遠隔制御値を繰返しに生成する場合のように高くなることなく、高の優先度に応じた目標応答周期で遠隔制御値を必要とする自動車２については、その必要とする周期で遠隔制御値を繰返しに生成することができる。

たとえばケース１の走行環境で直線状の道路１００を自動車２が走行している場合、サーバＣＰＵ１５は、低の優先度を判定し、遠隔制御値を比較的長い周期ごとに繰り返して生成して、自動車２へ送信する。その遠隔制御中において、ケース２の走行環境のように自動車２が横風を受けると、サーバＣＰＵ１５は、高の優先度を判定し、遠隔制御値を短い周期ごとに繰り返して生成して、自動車２へ送信する。これにより、直線状の道路１００の走行中に横風を受けた自動車２は、その横風の外乱により一時的に車線中央から横へずれてしまうとしても、その後に遠隔制御値が高い周期で頻繁に更新されることにより、車線を逸脱することなく車線中央へ復帰して走行を継続することが可能となる。

この他にもたとえば、自動車２は、上述したケース１のように直線状の道路１００を走行している状態から、ケース３のようにコーナの入口へ向けて進行することがある。この場合、遠隔制御装置４のサーバＣＰＵ１５は、コーナの入口へ向けて走行している自動車２についての優先度を、低から中へ変更し得る。サーバＣＰＵ１５は、高の優先度を判定すると、遠隔制御値を短い周期ごとに繰り返して生成して自動車２へ送信する。これにより、直線状の道路１００からコーナの入口へ進行する自動車２は、コーナの入口においても遠隔制御により適切な速度と舵角とを得て、曲がってゆく道路１００の車線中央を維持して走行し続けることが可能となる。

この他にもたとえば、ケース１の走行環境で直線状の道路１００を自動車２が走行している最中に、ケース９のように道路１００の路肩に歩行者１０５が出現することがある。歩行者１０５は、自動車２の前で道路１００を横断する可能性がある。この場合、サーバＣＰＵ１５は、自動車２について中の優先度を判定し、遠隔制御値を比較的短い周期ごとに繰り返して生成して、自動車２へ送信する。これにより、仮に自動車２の直前で歩行者１０５が道路１００を横断するとしても、自動車２は、歩行者１０５に到達する前に十分に減速して、歩行者１０５が横断する位置の手前で停止することができる。

以上のように、本実施形態では、複数の自動車２の各々へ自動車２の走行を制御するための遠隔制御値を繰り返しに送信可能な遠隔制御装置４は、遠隔制御値生成装置６により各自動車２について繰り返しに生成する遠隔制御値を、各自動車２の走行環境に応じて変化させる優先度または目標応答周期にしたがって生成する。遠隔制御装置４は、たとえば、各自動車２の走行環境が、遠隔制御値が大きく変化する可能性のある走行環境になると予想される場合、遠隔制御値が大きく変化する可能性のない走行環境にある他の自動車より優先して処理されるように、優先度または目標応答周期を更新する。これにより、各自動車２について繰り返しに生成される遠隔制御値は、各々の自動車２の走行環境に応じた適切なタイミングにおいて生成され得る。たとえば、各自動車２についての走行環境が、先行車１０１が減速する場合、走行前に信号機１０２がある場合、カーブの入口または出口を走行しようとする場合、合流区間を走行する場合、交差点を走行しようとする場合、または横風がある場合には、そのいずれの走行環境にもない他の自動車より優先して遠隔制御値が生成され得るようになる。
その結果、本実施形態では、自動車２の走行の遠隔制御システム１により走行が遠隔制御されている複数の自動車２の各々は、遠隔制御値が大きく変化する可能性のある走行環境を走行する場合であっても、遠隔制御値が大きく変化する可能性のない走行環境を走行している場合と同様に、各々の走行制御に用いる遠隔制御値を、適切なタイミングにおいて受信して制御に用いることができる。本実施形態の自動車２の走行の遠隔制御システム１により走行が遠隔制御されている自動車２は、走行環境が変化する場合でも、自車の走行を適切に制御し続けることが可能となる。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態に係る自動車２の走行の遠隔制御システム１を説明する。本実施形態の遠隔制御システム１は、自動車２に対して、遠隔制御に用いる遠隔制御値と、自車制御のために使用可能な走行制御情報とを切り替えて提供可能なものである。以下では、主に、上述した実施形態との相違点について説明する。

図１３は、本発明の第二実施形態において、自動車２の走行の遠隔制御システム１の遠隔制御装置４のサーバ装置５による生成の切替制御のフローチャートである。
遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、複数の自動車２の各々に対して遠隔制御値と走行制御情報との一方を切替えて提供するために、図１３の切替制御を継続的に実行する。

ステップＳＴ６１において、サーバＣＰＵ１５は、たとえばサーバメモリ１４に記録されている未処理リスト７０から未処理の車両情報を取得する。ここで、サーバＣＰＵ１５は、ステップＳＴ３２と同様に、未処理リスト７０において最も期限が迫っている直近期限の自動車２の車両情報を選択してよい。

ステップＳＴ６２において、サーバＣＰＵ１５は、まず、車両情報を取得した自動車２が、走行の不能状態にあるか否かを判断する。
自動車２では、たとえば自車制御値生成部としての走行制御ＥＣＵ２４に不具合が生じると、自車において高負荷な処理と考えられる自動運転のための制御値を適切な周期で生成することが難しくなる可能性がある。
また、手動運転中の自動車２であっても、ドライバなどの乗員に不具合が発生すると、走行制御ＥＣＵ２４が、手動操作に基づいて自車制御値を生成することが難しくなる可能性がある。
走行制御ＥＣＵ２４は、これらの走行不能状態が生じると、それを車両情報に含めて、遠隔制御装置４のサーバ装置５へ送信してよい。
また、サーバＣＰＵ１５は、自動車２から取得する車両情報に含まれる車内カメラ６５の撮像画像などに基づいて、これらの不能状態を独自に判断してよい。

また、サーバＣＰＵ１５は、ステップＳＴ６２において、さらに、車両情報を取得した自動車２が走行の不能状態にあることのみを判断するのではなく、その他の状態をも判断する。
ここでは、サーバＣＰＵ１５は、たとえば、車両情報を取得した自動車２が走行しているエリアが、たとえば遠隔制御を優先させるように設定されている特定エリアであるか否かを判断してよい。
ここで、特定エリアは、たとえば、自律的な走行制御より遠隔による走行制御のほうが事故リスクを下げられ得る場所について設定すればよく、具体的にはたとえば、見通しの悪い交差点、自動駐車エリア、インフラ情報をサーバ側のみが得られる場所、などについて設定することが想定できる。
なお、サーバＣＰＵ１５は、ステップＳＴ６２において、走行の不能状態と、特定エリアとの中の、一方のみを判断してもよい。
また、サーバＣＰＵ１５は、上述した特定エリア以外の自動車２の走行状況を判断するようにしてもよい。特定エリア以外の自動車２の走行状況には、たとえば、走行前に信号機がある場合、カーブの入口または出口を走行しようとする場合、合流区間を走行する場合、交差点を走行しようとする場合、などがある。また、サーバＣＰＵ１５は、動的に変化する自動車２の走行状況を判断するようにしてもよい。動的に変化する自動車２の走行状況には、たとえば先行車が減速する場合、横風がある場合、などがある。

そして、車両情報を取得した自動車２が走行不能状態にある場合、または、特定エリアを走行している場合、サーバＣＰＵ１５は、遠隔制御のために処理をステップＳＴ６３へ進める。
これに対し、車両情報を取得した自動車２が、走行の不能状態ではなく、且つ、特定エリアを走行していない場合には、自車の自律制御を支援するために処理をステップＳＴ６４へ進めるとよい。

ステップＳＴ６３において、サーバＣＰＵ１５は、遠隔制御を実行する。サーバＣＰＵ１５は、図９のたとえばステップＳＴ３４からステップＳＴ３８の処理を実行して、生成した遠隔制御値と優先度とを、送信元の自動車２へ送信する。サーバＣＰＵ１５は、図９のサーバ遠隔制御を、図１３の切替制御の一部として、実行する。遠隔制御値生成装置６は、不能が判断された自動車２について、自動車２の走行制御に使用するための遠隔制御値を生成する。その後、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ６１へ戻す。
また、ここでの遠隔制御は、自動車２が走行不能状態にあるためにサーバＣＰＵ１５が実行するものである。サーバＣＰＵ１５は、走行不能状態にある自動車２を、走行中の道路１００に停止したり、路肩に寄せて停止したり、病院などの救護施設まで誘導したり、するように誘導する遠隔制御値を生成してよい。

ステップＳＴ６４において、サーバＣＰＵ１５は、自動車２の走行制御ＥＣＵ２４が自車制御値を生成する際に使用可能な走行制御情報についての生成制御を実行する。その後、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ６１へ戻す。

このように遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、切替制御部として、各自動車２のための生成処理を、自動車２の走行不能状態に応じて、遠隔制御値の生成制御と、走行制御情報の生成制御とを切替えて実行する。サーバＣＰＵ１５は、各自動車２についての不能が判断されると、その自動車２のための生成処理を、走行制御情報の生成制御から遠隔制御値の生成制御へ切り替える。

図１４は、遠隔制御装置４のサーバ装置５による走行制御情報の生成制御のフローチャートである。
遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、遠隔制御装置４において走行制御情報を生成する複数の自動車２のために、図１４の走行制御情報の生成制御を繰り返しに実行してよい。
図１３のステップＳＴ６４の処理に係る自動車２は、遠隔制御装置４において走行制御情報を生成する自動車２である。

ステップＳＴ７１において、サーバＣＰＵ１５は、走行制御情報を生成するための周期的なタイミングであるか否かを判断する。走行制御情報は、たとえば所定の時間内において自動車２が移動することが可能と推定される走行可能範囲の情報でよい。この場合、サーバＣＰＵ１５は、自動車２がその走行可能範囲の境界に到達すると予想される時間より短い周期タイミングであるか否かを判断すればよい。走行制御情報を生成する周期タイミングでない場合、サーバＣＰＵ１５は、本制御を終了する。走行制御情報を生成する周期タイミングである場合、サーバＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ７２へ進める。

ステップＳＴ７２において、サーバＣＰＵ１５は、最新のフィールド情報を取得する。フィールド情報には、走行中の複数の自動車２の車両情報に含まれる移動の速度や方向、遠隔制御装置４が管理する地域における交通情報、などが含まれる。

ステップＳＴ７３において、サーバＣＰＵ１５は、高精度地図データによる仮想空間に複数の自動車２の位置などをマッピングし、マッピングされた複数の自動車２の各々が走行可能な範囲、走行可能な方向などを生成する。

ステップＳＴ７４において各自動車２について生成した走行可能範囲、走行可能方向の情報を含む各自動車２の走行制御情報を生成する。走行制御情報には、優先度の情報などが含まれてもよい。

ステップＳＴ７５において、サーバＣＰＵ１５は、ステップＳＴ７４において複数の自動車２の各々について生成した走行制御情報を、各自動車２へ送信する。これにより、複数の自動車２は、ステップＳＴ１０において各々の走行制御情報として、各々が走行可能な範囲や、各々が走行可能な方向などについての蛇走行制御に有用な情報を得ることができる。

図１５は、本発明の第二実施形態における、自動車２の制御系３による自車走行制御のフローチャートである。
自動車２の制御系３の走行制御ＥＣＵ２４は、自車の走行を制御するために図１５の自車走行制御を繰り返し実行する。
なお、自動車２の制御系３の走行制御ＥＣＵ２４以外の制御ＥＣＵ、たとえば図３において破線で示す遠隔制御ＥＣＵ２９が、図１５の自車走行制御の一部の処理（たとえば図１５のステップＳＴ２からＳＴ５４までの処理）を繰り返し実行してもよい。
ステップＳＴ１からステップＳＴ１２は、図５のものと同様でよい。

ステップＳＴ２において自車の車両情報を取得した後、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ５１へ進める。
ステップＳＴ５１において、走行制御ＥＣＵ２４は、取得した自車の車両情報に基づいて、自車の走行環境を簡易的に予想して判断する。
ステップＳＴ５２において、走行制御ＥＣＵ２４は、簡易的に予想判断した自車の走行環境に応じて、遠隔制御装置４へ自車が要求する優先度を判定する。また、走行制御ＥＣＵ２４は、判定した優先度をメモリ４１に記録する。
このステップＳＴ５１およびステップＳＴ５２での、各自動車２での優先度の判定は、図１０のものと同様であっても、図１０を簡易化したものであっても、よい。
その後、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ３へ進める。
走行制御ＥＣＵ２４は、各自動車２における自車走行制御部として、自車において判定した優先度での処理要求を、遠隔制御装置４へ送信する。

遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、自動車２から、車両情報とともに自動車２で仮判定した優先度を受信する。
サーバＣＰＵ１５は、図６のサーバ受信制御のステップＳＴ２２で、受信した優先度を取得し、未処理リスト７０に登録する。
また、サーバＣＰＵ１５は、図７のサーバ遠隔制御のステップＳＴ３７において、ステップＳＴ３６で判断した各自動車２の走行環境に基づいて各自動車２の優先度を判定するとともに、その自動車２から受信した優先度と比較する。
そして、サーバＣＰＵ１５は、自ら判定した優先度より、受信した優先度が高い場合、他の自動車のための処理を含めた遠隔制御装置４の処理負荷に余裕があるか否かを判断する。処理負荷に余裕がある場合、サーバＣＰＵ１５は、受信した優先度を最終的な優先度として判定する。処理負荷に余裕がない場合、サーバＣＰＵ１５は、自ら判定した優先度を最終的な優先度として判定する。
また、受信した優先度が、自ら判定した優先度と一致または自ら判定した優先度より低い場合、サーバＣＰＵ１５は、自ら判定した優先度を最終的な優先度として判定する。
なお、自ら判定した優先度を最終的な優先度として判定する場合においても、サーバＣＰＵ１５は、遠隔制御装置４の処理負荷に余裕があるか否かを判断するようにしてもよい。

ステップＳＴ５において遠隔制御値による走行制御を実行した後、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ５３へ進める。
ステップＳＴ５３において、走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御装置４のサーバ装置５の遠隔制御において、自車が要求した優先度が得られているか否かを判断する。走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御装置４のサーバ装置５から受信した情報に含まれるサーバ装置５における優先度を取得し、ステップＳＴ５２でメモリ４１に記録した優先度と比較してよい。そして、サーバ装置５における優先度がメモリ４１に記録されている優先度より低い場合、要求した優先度が得られていないとして、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ５４へ進める。それ以外の場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ６へ進める。
ステップＳＴ５４において、走行制御ＥＣＵ２４は、サーバ装置５における優先度が要求した優先度より低いため、遠隔制御値の受信遅れによる制御逸脱の可能性を減らすために、自車の速度を減速する自車制御値を生成し、自車制御値を用いた減速制御を実行する。優先度は、たとえば図８に示すように高、中、低の三段階である。各々の優先度には目標応答周期が対応付けられている。走行制御ＥＣＵ２４は、サーバ装置５における優先度の目標応答周期であっても、制御逸脱しないような速度まで減速する自車制御値を生成すればよい。また、このような各々の優先度に対応する制限速度は、たとえば図８の優先度テーブル８０として予めメモリ４１に記録されていてよい。優先度に対応する制限速度は、自動車２を停止する速度であってもよい。その後、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ６へ進める。

ステップＳＴ９において遠隔制御装置４から新たな走行制御情報を受信していないと判断した場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ５５へ進める。
ステップＳＴ５５において、走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御装置４から、走行制御情報ではなく、遠隔制御値を受信しているか否かを判断する。遠隔制御装置４のサーバ装置５は、図１３の切替制御のステップＳＴ６２において自動車２に走行不能状態が生じたと判断すると、ステップＳＴ６４の走行制御情報の生成制御ではなく、ステップＳＴ６３の遠隔制御を実行する。この場合、遠隔制御装置４のサーバ装置５は、前回までは走行制御情報を送信していた自動車２に対して、今回は遠隔制御値を送信することがある。
そして、サーバ装置５からの新たな情報として遠隔制御値を受信している場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ５へ進めて、遠隔制御値による走行制御を実行する。
これに対し、サーバ装置５からの新たな情報として走行制御情報を受信している場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ１１へ進めて、自車制御値を生成し、自車制御値による走行制御を実行する。

このように各自動車２の走行制御部としての走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御装置４から遠隔制御値を受信した場合には、自車で生成する自車制御値より遠隔制御値を優先して、自動車２の走行制御に使用できる。
また、走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御装置４において要求した優先度が得られない場合には、遠隔制御装置４における優先度に応じた減速制御を実行できる。

たとえば、上述したケース３のようにコーナの入口へ向けて進行している場合において、自動車２が中の優先度を要求したにもかかわらず遠隔制御装置４のサーバＣＰＵ１５の判定においては低の優先度しか得られず、自動車２がコーナの入口において車線を逸脱するように走行してしまう、という走行環境が生じる可能性がある。しかしながら、このような場合には、自動車２は、ステップＳＴ５４において減速制御を実行して、車線が逸脱するまでの時間を稼ぐことができる。また、遠隔制御装置４のサーバＣＰＵ１５は、その後の判定において逸脱の可能性を判定して、中の優先度ではなく高の優先度を判定することが可能である。サーバＣＰＵ１５は、高の優先度を判定すると、遠隔制御値を短い周期ごとに繰り返して生成して自動車２へ送信する。これにより、コーナの入口において一旦は車線を逸脱してしまう可能性があった自動車２は、その後に遠隔制御値が高い周期で頻繁に更新されることにより、車線を逸脱することなく車線中央へ復帰するようにコーナへ進入して通過することが可能となる。

［第三実施形態］
次に、本発明の第三実施形態に係る自動車２の走行の遠隔制御システム１を説明する。本実施形態の遠隔制御システム１は、第二実施形態のように図１５の自車走行制御のように自動車２が遠隔制御での優先度を要求したが、遠隔制御装置４のサーバ装置５がその要求優先度での処理を実行しないと判断した場合における、それに対する自動車２の適応制御と、さらにその自動車２の適応制御に対応する遠隔制御装置４のサーバ装置５の制御が、上述した実施形態と異なる。以下では、主に、上述した実施形態との相違点について説明する。

図１６は、本発明の第三実施形態において、自動車２の制御系３による、遠隔制御装置４で判断された優先度へ適応するための制御のフローチャートである。
自動車２の制御系３の走行制御ＥＣＵ２４は、自車の走行制御の１つとして、図１６の優先度への適応制御を繰り返し実行する。
また、走行制御ＥＣＵ２４は、図１５のステップＳＴ５３からステップＳＴ５４の処理の替わりに、図１６の優先度への適応制御を実行してよい。

ステップＳＴ８１において、自動車２の制御系３の走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御装置４のサーバ装置５の遠隔制御において、自車が要求した優先度が得られているか否かを判断する。走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御装置４のサーバ装置５から受信した情報に含まれるサーバ装置５における優先度を取得し、図１５のステップＳＴ５２でメモリ４１に記録した優先度と比較してよい。そして、サーバ装置５における優先度がメモリ４１に記録されている優先度より低い場合、要求した優先度が得られていないとして、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ８２へ進める。それ以外の場合、要求した優先度が得られているため、走行制御ＥＣＵ２４は、本制御を終了する。

ステップＳＴ８２において、走行制御ＥＣＵ２４は、受信した優先度に対応する速度へ減速する減速制御を実行する。走行制御ＥＣＵ２４は、サーバ装置５における優先度が要求した優先度より低いため、遠隔制御中ではあるが臨時的に、自身において現車速から優先度に対応する速度へ減速する自車制御値を臨時的に生成し、自車制御値を用いた減速制御を実行してよい。これにより、自動車２が、遠隔制御装置４の遠隔制御値生成装置６が遠隔制御値を生成している区間を超えて走行してしまう可能性を減らすことができる。

ステップＳＴ８３において、走行制御ＥＣＵ２４は、自身の遠隔制御下での操舵などについての走行制御目標時間を、遠隔制御装置４から受信している情報に基づいて、標準的なものから延長する。標準的な走行制御目標時間は、たとえば基準制御周期の数倍から数十倍としてよい。また、標準的な走行制御目標時間は、基準制御周期と一致させてよい。このような標準的な走行制御目標時間は、基本的に自動車２の走行制御ＥＣＵ２４が、遠隔制御装置４から遠隔制御値を受信する周期（図４の送信周期）と好適に対応する。また、基準制御周期の数倍から数十倍としてもよい。ここで、走行制御ＥＣＵ２４は、たとえば車両情報３を送信する周期（図４の受信周期）を、標準的なものから延長してもよい。車両情報３を送信する周期が延長されると、図４の受信周期および送信周期も延長することになり、最終的には走行制御周期も延長されることになる。
ここで、走行制御ＥＣＵ２４は、遠隔制御装置４から受信している情報として、たとえばサーバ装置５における優先度を用いてよい。サーバ装置５は、通信の遅れなどに起因して、各自動車２の優先度の要求を承認し、否認している。サーバ装置５での通信または処理の負荷がひっ迫し始めている可能性がある。したがって、走行制御ＥＣＵ２４は、サーバ装置５において要求した優先度が得られない場合には、それより低いサーバ装置５における優先度に応じて、走行制御目標時間を延長するとよい。走行制御目標時間の延長量は、優先度ごとに予め設定されてメモリ４１に記録されていても、通信の遅れ、周期の増加量、または走行環境に応じた演算により求められてもよい。

ステップＳＴ８４において、走行制御ＥＣＵ２４は、その後に、自車が要求した優先度がサーバ装置５にて得られるようになったか否かを判断する。サーバ装置５は、一旦は自動車２の要求優先度を否定するが、その後の遠隔制御装置４の通信環境や処理環境が変化して負荷が軽減されるなどすることにより、サーバ装置５における優先度を変更する。この場合、走行制御ＥＣＵ２４は、サーバ装置５における優先度として、自車が要求した優先度を得ることが可能になる。
そして、走行制御ＥＣＵ２４は、自車が要求した優先度が、サーバ装置５にて得られるようになっていない場合、本処理を繰り返す。
自車が要求した優先度が、サーバ装置５にて得られるようになると、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ８５へ進める。

ステップＳＴ８５において、走行制御ＥＣＵ２４は、ステップＳＴ８３で延長した走行制御目標時間を、元の標準的なものへ戻す。これにより、走行制御ＥＣＵ２４は、自車が要求した優先度がサーバ装置５にて得ることができない期間においては、走行制御周期を延長して、サーバ装置５の負荷がオーバーフローし難くできる。

図１７は、本発明の第三実施形態において、遠隔制御装置４のサーバ装置５が遠隔制御値生成装置６へ設定する制御目標点と、自動車２の遠隔制御での走行制御周期との対応関係の良好な例の説明図である。
遠隔制御装置４のサーバ装置５のサーバＣＰＵ１５は、自動車２の優先度要求を否認した場合、操舵の遠隔制御値を生成するために遠隔制御値生成装置６へ設定する制御目標点や曲率目標値を、通常よりも遠くに設定するとよい。
図１７には、３つのケースが示されている。

ケース１は、現周期が標準的な走行制御目標時間以下である場合の設定例である。ここでは、自動車２は、直線状の道路１００を車線に沿って走行している。
この場合、遠隔制御装置４のサーバＣＰＵ１５は、自動車２の現在位置から、標準的な走行制御目標時間での移動距離となる道路１００上に、操舵の制御目標点を設定してよい。操舵の制御目標点は、自動車２の現在位置から、標準的な走行制御目標時間の時間と車速とを掛けた距離で、離れた位置でよい。操舵の制御目標点は、高精度地図データなどを用いて、直線状の道路１００において自動車２が走行している車線の中央に設定する。
そして、遠隔制御値生成装置６は、このような設定に基づいて、自動車２の操舵量の遠隔制御値を生成する。遠隔制御値生成装置６は、自動車２の現在位置から、制御目標点へ向かう、制御偏差を抑制するためだけの微小な操舵量の遠隔制御値を生成することができる。
このような操舵の遠隔制御値を受信した自動車２は、通常の走行制御周期での遠隔のレーンキープ制御により、直線状の道路１００において、走行している車線の中央に沿うように走行を制御することができる。

ケース２は、現周期が標準的な走行制御目標時間以下である場合の設定例である。ここでは、自動車２は、道路１００の直線部分からコーナへ進入するように走行している。
この場合、遠隔制御装置４のサーバＣＰＵ１５は、自動車２の現在位置から、標準的な走行制御目標時間での移動距離となる道路１００上に、操舵の制御目標点を設定する。操舵の制御目標点は、高精度地図データなどを用いて、道路１００においてコーナの入口付近において、自動車２が走行している車線の中央に設定する。この場合の操舵の制御目標点は、曲がっている車線の中央に沿って、標準的な走行制御目標時間の時間と車速とを掛けた距離で離れた位置としてよい。
また、サーバＣＰＵ１５は、自動車２の現在位置と、操舵の制御目標点との間の車線の中央に、曲率目標点を設定する。曲率目標点は、たとえば操舵の制御目標点において遠隔制御値の操舵量での走行を可能にするための中間目標点とすればよい。自動車２は、たとえば曲率目標点から遠隔制御値の操舵量で走行を開始することで、制御目標点において遠隔制御値の操舵量で走行することが可能である。
そして、遠隔制御値生成装置６は、このような設定に基づいて、自動車２の操舵量の遠隔制御値を生成する。遠隔制御値生成装置６は、自動車２の現在位置から、曲率目標点を通過して、制御目標点へ向かう、比較的大きな操舵量の遠隔制御値を生成することができる。
このような操舵の遠隔制御値を受信した自動車２は、通常の走行制御周期での遠隔のレーンキープ制御により、道路１００の直線部分からコーナへ進入する走行において、道路１００の車線中央に沿うように走行を制御することができる。

ケース３は、現周期が標準的な走行制御目標時間より長い場合の設定例である。自動車２は、ケース２と同様に、道路１００の直線部分からコーナへ進入するように走行している。
そして、遠隔制御装置４のサーバ装置５は、自動車２が要求した優先度より低い優先度により、自動車２についての遠隔制御を実施している。この場合、自動車２の走行制御ＥＣＵ２４は、図１６のステップＳＴ８２において遠隔制御中の自動車２の速度を自車制御値により減速させ、ステップＳＴ８３において自車の走行制御周期を延長する。
この場合、サーバＣＰＵ１５は、自動車２の要求優先度をリジェクトしたことに基づいて、操舵の制御目標点を、ケース２より遠い位置に、設定する。サーバＣＰＵ１５は、たとえば自動車２において延長されている走行制御周期の時間と、車速とを掛けた距離で離れた位置としてよい。車速には、減速前の車速を使用してよい。これにより、操舵の制御目標点は、自動車２の現在位置から、延長した走行制御目標時間での移動距離で離れた位置に設定され得る。制御偏差も大きくなる。
同様に、サーバＣＰＵ１５は、自動車２の現在位置と操舵の制御目標点との間において、ケース２より遠い位置に、曲率目標点を設定する。
そして、遠隔制御値生成装置６は、このような設定に基づいて、自動車２の操舵量の遠隔制御値を生成する。遠隔制御値生成装置６は、自動車２の現在位置から、遠方の曲率目標点を通過して、遠方の制御目標点へ向かう、比較的大きな操舵量の遠隔制御値を生成することができる。
このような操舵の遠隔制御値を受信した自動車２は、通常より延長された走行制御周期での遠隔のレーンキープ制御により、道路１００の直線部分からコーナへ進入する走行において、道路１００の車線中央に沿うように走行を制御することができる。

なお、サーバＣＰＵ１５は、上述した操舵の制御目標点、曲率目標点の他にも、制御上の速度（現車速または制限車速）、高精度地図データによる道路形状、などの情報を、遠隔制御値生成装置６に対して設定してよい。

このように本実施形態では、自動車２は、遠隔制御装置４へ要求する優先度が遠隔制御装置４においてリジェクションされた場合には、自律的な速度低下の制御とともに、走行制御周期の延長制御を実行する。また、サーバ側は、自動車２の優先度要求をリジェクションした場合には、自動車２において延長される走行制御周期に良好に対応するように制御目標点などを設定すること、ができる。遠隔制御システム１において、自動車２と遠隔制御装置４とは、自動車２において延長されている走行制御周期の時間ごとの制御を繰り返すことにより、良好な遠隔制御を継続することができる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。
たとえば、上述した実施形態では、優先度や生成切替の判断は、遠隔制御装置４のサーバ装置５で最終的に判断している。
この他にもたとえば、優先度や生成切替の最終的な判断は、各自動車２において実行してもよい。

上述した実施形態では、遠隔制御装置４は、１つのサーバ装置５と１つの遠隔制御値生成装置６とで構成されている。
この他にもたとえば、遠隔制御装置４のサーバ装置５または遠隔制御値生成装置６は、地域や車両数についての所定単位ごとに分けるなどして、複数の装置で構成されてよい。また、サーバ装置５または遠隔制御値生成装置６は、機能や処理負荷ごとに複数に分けてもよい。そして、複数のサーバ装置５または複数の遠隔制御値生成装置６は、たとえば第五世代の通信網８の基地局９に組み込まれて、分散して設けられてよい。

１…遠隔制御システム、２…自動車（車両）、３…制御系、４…遠隔制御装置、５…サーバ装置、６…遠隔制御値生成装置、７…通信システム、８…通信網、９…基地局、１０…コンピュータ装置、１１…サーバ通信デバイス、１２…サーバＧＮＳＳ受信機、１３…サーバタイマ、１４…サーバメモリ、１５…サーバＣＰＵ、１６…サーババス、２１…駆動ＥＣＵ、２２…操舵ＥＣＵ、２３…制動ＥＣＵ、２４…走行制御ＥＣＵ、２５…運転操作ＥＣＵ、２６…検出ＥＣＵ、２７…ＡＰ通信ＥＣＵ、２８…Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ、２９…遠隔制御ＥＣＵ、３０…車ネットワーク、３１…バスケーブル、３２…セントラルゲートウェイ、４１…メモリ、４２…タイマ、５１…ステアリング、５２…ブレーキペダル、５３…アクセルペダル、５４…シフトレバー、６１…速度センサ、６２…加速度センサ、６３…車外カメラ、６４…ＬＩＤＡＲ、６５…車内カメラ、６６…ＧＮＳＳ受信機、７０…未処理リスト、１００…高速道路、１００…道路、１０１…先行車、１０２…信号機、１０３…本車線、１０４…合流車線、１０５…歩行者、１１０…ＧＮＳＳ衛星

Claims (9)

1. 複数の車両と複数の前記車両とは別体の遠隔制御装置とが通信することにより前記遠隔制御装置から複数の前記車両の各々へ前記車両の走行を制御するための遠隔制御値を繰り返し送信可能な車両走行の遠隔制御システムであって、
   前記遠隔制御装置は、複数の前記車両の各々の走行制御に使用することができる前記遠隔制御値を繰り返しに生成する遠隔制御値生成部、を有し、
   各前記車両において、各前記車両が前記遠隔制御装置から繰り返しに受信する前記遠隔制御値により走行制御を実行する自車走行制御部、を有し、
   前記遠隔制御装置は、
   前記遠隔制御値生成部により各前記車両について繰り返しに生成する前記遠隔制御値を、各前記車両の走行環境に応じて変化させる優先度または目標応答周期にしたがって生成し、
   前記優先度は、通信の上りだけに要する時間、または、通信の下りだけに要する時間を対応付けた優先度である、
   車両走行の遠隔制御システム。
   
2. 各前記車両は、少なくとも、自車に設けられる車外センサの撮像画像を含む自車センサの検出情報、自車の位置および時刻を、前記遠隔制御装置へ送信し、
   前記遠隔制御装置の前記遠隔制御値生成部は、各前記車両から受信する情報を用いて、各前記車両において走行制御に使用可能な前記遠隔制御値を生成する、
   請求項１記載の、車両走行の遠隔制御システム。
   
3. 前記遠隔制御装置は、
   各前記車両から受信する情報に基づいて各前記車両の走行環境を予想し、
   予想した各前記車両の走行環境に応じて、各前記車両の優先度または目標応答周期を判定する、
   請求項２記載の、車両走行の遠隔制御システム。
   
4. 前記遠隔制御装置は、
   各前記車両の走行環境が、前記遠隔制御値が変化する可能性のある走行環境になると予想される場合、他の前記車両より優先して処理されるように、優先度または目標応答周期を更新する、
   請求項１から３のいずれか一項記載の、車両走行の遠隔制御システム。
   
5. 前記遠隔制御装置は、
   各前記車両についての走行環境が、先行車が減速する場合、進行方向に信号機がある場合、カーブの入口または出口を走行しようとする場合、合流区間を走行する場合、交差点を走行しようとする場合、および横風がある場合、の中の少なくとも１つが予想される場合に、他の前記車両より優先して処理されるように、優先度または目標応答周期を更新する、
   請求項１から４のいずれか一項記載の、車両走行の遠隔制御システム。
   
6. 各前記車両において前記自車走行制御部は、
   自車において判定した優先度での処理要求を、前記遠隔制御装置へ送信し、
   前記遠隔制御装置において要求した優先度が得られない場合には、前記遠隔制御装置での優先度に適応するように、減速制御を実行し、または自車での走行制御の周期を延長する、
   請求項１から５のいずれか一項記載の、車両走行の遠隔制御システム。
   
7. 各前記車両は、
   自車の乗員操作または自動運転に基づいて前記車両の走行制御に使用する自車制御値を生成する自車制御値生成部と、
   前記自車制御値生成部により生成された前記自車制御値が入力されることにより、制御値にしたがった走行制御を実行する走行コントローラと、を有し、
   前記遠隔制御装置の前記遠隔制御値生成部は、
   各前記車両の前記自車制御値生成部が生成する自車制御値と同様に各前記車両において前記走行コントローラへ入力可能な前記遠隔制御値を生成する、
   請求項１から６のいずれか一項記載の、車両走行の遠隔制御システム。
   
8. 前記遠隔制御装置は、
   各前記車両についての前記自車制御値生成部の不能または乗員の不能を判断し、または、
   各前記車両についての走行しているエリアが、自律的な走行制御より遠隔による走行制御を優先させるために設定されている特定エリアであるか否かを判断し、
   前記遠隔制御値生成部は、
   不能が判断された前記車両について、または、特定エリアの走行が判断された前記車両について、前記車両の走行制御に使用するための前記遠隔制御値を生成し、
   各前記車両の前記自車走行制御部は、
   前記遠隔制御装置から前記遠隔制御値を受信した場合には、自車の前記自車制御値生成部が生成する前記自車制御値より、前記遠隔制御装置から受信する前記遠隔制御値を優先して、前記車両の走行制御に使用する、
   請求項７記載の、車両走行の遠隔制御システム。
   
9. 前記遠隔制御装置は、
   前記車両の前記自車制御値生成部が自車制御値を生成する際に使用可能な走行制御情報を生成する走行制御情報生成部と、
   各前記車両のための生成処理を、前記走行制御情報生成部と前記遠隔制御値生成部との間で切り替える切替制御部と、を有し、
   前記切替制御部は、
   各前記車両についての不能が判断されると、各前記車両のための生成処理を、前記走行制御情報生成部から前記遠隔制御値生成部へ切り替える、
   請求項７または８記載の、車両走行の遠隔制御システム。