JP7744582B2 - 車両の走行制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行制御システムに関する。

特許文献１の車両に設けられる制御システムは、自動運転車が進行しない領域として定めた不進行領域の計画を、車両間で送信している。
特許文献２は、移動する車同士で通信を行う車車間通信システムを開示する。そして、車線変更を行う場合、自車に搭載されたセンサ手段により変更先車線の後続直進車を特定し、後続直進車の識別番号を用いて後続直進車に車線変更を要求する情報をユニキャスト方式で送信し、車載通信機が後続直進車から車線変更を了解する内容の返信をユニキャスト方式で受信した後に、自車の走行の制御によって車線変更を行う、ことを開示する。
このように自動車では、自動運転する際に他の自動車と通信することについての技術開発が進められている。

国際公開第２０１８／１７９２３７号 国際公開第２０１６／１４７６２２号

しかしながら、このように各車両が自律的に走行制御をしつつそれを周囲の他の車両へ通知するだけでは、自動運転または運転支援の走行制御を実行する各車両の走行が適切なものになるとは言い難い。
たとえば、道路では、第一の車両が合流道路から幹線道路へ向けて走行するとともに、その幹線道路の合流区間へ向けて第二の車両が走行している状況がある。
この合流状況において、幹線道路へ合流する第一の車両と、その幹線道路の合流区間へ向けて走行している第二の車両とが、互いに自らの走行内容を通知し合ったとしても、第一の車両と第二の車両とが、合流区間において互いに接近したり、場合によっては接触したりする可能性がある。
そして、第一の車両と第二の車両とは互いに通信するためにはある程度の距離以下に近づいていることが必要となるが、そのように既に接近している状態の後に第一の車両から第二の車両へ通知を実行したとしても、第一の車両が本車線へ入る前までに第二の車両が通知に応じた走行制御を十分に実行することができない可能性がある。たとえば、通知を送信した第一の車両が合流車線から本車線へ向かって走行して合流することにより、第一の車両と第二の車両とが通常より近接してしまう可能性がある。
このように各車両が自動運転において自らの制御を実行し、その自動運転の内容などを周囲の他の車両へ通知するだけでは、自動車などの車両の走行が適切なものになるとは言い難い。
また、乗員は、他の車両が近接することについて不安を感じることになる。

このように車両の走行制御では、自動運転または運転支援の走行制御により合流道路から幹線道路へ向けて第一の車両が走行するとともに、その幹線道路の合流区間へ向けて第二の車両が走行している場合であっても、これらの車両の走行の安全性や安心感などを高めるようにすることが求められている。

本発明の一形態に係る車両の走行制御システムは、道路を走行する際に自動運転または運転支援の走行制御を実行可能な制御部を有する複数の車両と、複数の前記車両についての走行制御情報を生成する生成部を有するサーバ装置と、を有し、前記サーバ装置の前記生成部が生成した前記走行制御情報を複数の前記車両へ送信して、複数の前記車両の前記制御部において前記走行制御情報を用いた走行制御を実行させることができる車両の走行制御システムであって、前記サーバ装置に設けられ、複数の前記車両のうちの合流道路から本線道路へ向けて走行している第一車両と前記本線道路を走行している第二車両との合流干渉を予測する予測部と、合流道路を走行している前記第一車両に設けられ、前記第一車両が前記サーバ装置から前記第二車両との合流干渉の予測情報を受信している場合、前記本線道路を走行している前記第二車両に対して干渉抑制要求を送信する送信部と、前記本線道路を走行している前記第二車両に設けられ、前記合流道路を走行している前記第一車両から前記干渉抑制要求を受信する受信部と、を有し、前記本線道路を走行している前記第二車両の前記制御部は、前記受信部が前記第一車両から前記干渉抑制要求を受信すると、前記合流道路から前記本線道路へ向けて走行している前記第一車両との接近を抑制する干渉抑制制御を実行する。

好適には、前記サーバ装置の前記予測部は、前記合流道路から前記本線道路へ向けて走行している前記第一車両と前記本線道路を走行している前記第二車両との合流干渉として、前記第一車両と前記第二車両との所定距離以内となる接近を判断することにより、前記第一車両と前記第二車両との合流干渉を予測する、とよい。

好適には、前記サーバ装置の前記生成部は、前記予測部が、前記合流道路から前記本線道路へ向けて走行している前記第一車両と前記本線道路を走行している前記第二車両との合流干渉を予測する場合、前記本線道路を走行している前記第二車両について、減速する走行制御情報を生成する、とよい。

好適には、前記合流道路を走行している前記第一車両の前記制御部は、前記第一車両が前記サーバ装置から前記走行制御情報とともに前記第二車両との合流干渉の予測情報を受信している場合、前記合流道路において０より大きい最低速度を維持する走行を実行する、とよい。

好適には、前記合流道路を走行している前記第一車両の前記送信部は、前記合流道路から前記本線道路への走行が可能な合流区間において、前記本線道路を走行している前記第二車両に対して干渉抑制要求を送信する、とよい。

好適には、前記第一車両の前記送信部と前記第二車両の前記受信部とは、車車間通信により前記干渉抑制要求を送受する、とよい。

好適には、前記第一車両の前記送信部は、前記干渉抑制要求として、少なくとも、自車の速度以下の速度を示す情報を送信し、前記第二車両の前記制御部は、前記第二車両の前記受信部が前記干渉抑制要求として受信した前記第一車両の速度以下となるように、自車の速度を制御する、とよい。

好適には、前記第一車両の前記制御部は、前記サーバ装置から前記第二車両との合流干渉の予測情報を複数回で受信する場合、前記合流道路の途中において前記第一車両が停止するように自車の走行を制御する、とよい。

本発明では、車両の走行制御システムのサーバ装置において複数の車両についての走行制御情報を生成し、複数の車両へ送信する。複数の車両は、各々の自動運転または運転支援の走行制御において、走行制御情報を用いる。このように車両の走行制御システムにより複数の車両の基本的な走行を制御することにより、複数の車両は、原則的に高い安全性および安心感を確保しながら走行することが可能になる。
しかも、本発明では、複数の車両のうちの合流道路から本線道路へ向けて走行している第一車両と、本線道路を走行している第二車両との合流干渉を予測する予測部が、各車両にではなく、複数の車両の走行を管理している車両の走行制御システムのサーバ装置に設けられる。また、車両の走行制御システムは、サーバ装置にて予測された合流干渉を、少なくとも、合流道路から本線道路へ向けて走行している第一車両へ送信する。第一車両は、サーバ装置から第二車両との合流干渉の予測情報を受信している場合には、送信部から本線道路を走行している第二車両に対して干渉抑制要求を送信する。本線道路を走行している第二車両は、第一車両から干渉抑制要求を受信部により受信すると、合流道路から本線道路へ向けて走行している第一車両との接近を抑制する干渉抑制制御を実行する。これにより、本発明では、仮に車両の走行制御システムのサーバ装置による走行管理では合流干渉を十分に回避できていないような事態が生じ得る状況であっても、実際に合流する車両同士の間で直接的な通信を実行して、合流干渉の発生を回避することが可能になる。
このように本発明では、複数の車両の走行を制御している車両の走行制御システムのサーバ装置において基本的な安全性や安心感などを確保しながら、車両が合流する現場においては車車間通信により更なる安全性や安心感などが得られるように合流干渉を抑制できる。その結果、本発明では、自動運転または運転支援の走行制御により合流道路から幹線道路へ向けて第一の車両が走行するとともに、その幹線道路の合流区間へ向けて第二の車両が走行している場合であっても、これらの車両の走行について高い安全性および安心感などを確保できる。

図１は、本発明の第一実施形態に係る自動車の走行制御システムの構成図である。 図２は、図１のサーバ装置のハードウェア構成図である。 図３は、図１の自動車の走行を制御する車両システムの構成図である。 図４は、図３の自動車の車両システムが、自車情報を送信する処理のフローチャートである。 図５は、図２のサーバ装置が、複数の自動車の自車情報などのフィールド情報を収集する処理のフローチャートである。 図６は、図２のサーバ装置が、複数の自動車において用いられる走行制御情報を生成する処理のフローチャートである。 図７は、図６のマッピングに用いる現時点道路地図の説明図である。 図８は、図２のサーバ装置が、複数の自動車に対して情報を送信する処理のフローチャートである。 図９は、複数の自動車の各々において、サーバ装置からの情報を受信する処理のフローチャートである。 図１０は、第一実施形態において複数の自動車の各々が実行する自動運転制御のフローチャートである。 図１１は、合流道路を本線道路へ向かって第一自動車が走行している状態の一例の説明図である。 図１２は、図１１の直後における現時点道路地図の一例の説明図である。 図１３は、合流道路を本線道路へ向けて走行する合流側の第一自動車によるＶ２Ｖ送信処理のフローチャートである。 図１４は、本線道路を合流区間へ向けて走行する本線側の第二自動車によるＶ２Ｖ受信処理のフローチャートである。 図１５は、Ｖ２Ｖ通信により干渉抑制要求を送受した場合での、図１２に替わる現時点道路地図の一例の説明図である。 図１６は、本発明の第二実施形態において複数の自動車の各々が実行する自動運転制御のフローチャートである。 図１７は、本発明の第三実施形態において複数の自動車の各々が実行する自動運転制御のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

［第一実施形態］
図１は、本発明の第一実施形態に係る自動車７の走行制御システム１の構成図である。
図１の走行制御システム１は、複数の自動車７の車両システム２と、複数の自動車７の走行を管理する管理システム３と、を有する。
また、図１には、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星が示されている。ＧＮＳＳ衛星１１０は、地球の衛星軌道に位置し、地表へ向けて電波を発する。ＧＮＳＳ衛星１１０の電波には、それぞれの衛星の位置を示す緯度経度高度の情報と、複数の衛星間で同期化を図っている絶対的な時刻の情報と、が含まれる。複数のＧＮＳＳ衛星１１０の電波を受信することにより、受信した地点の位置を正確に示す緯度経度高度の情報と、受信した地点の正確な時刻と、を得ることが可能である。

自動車７は、車両の一例である。車両には、この他にもたとえば、モータサイクル、カート、パーソナルモビリティ、がある。自動車７は、自動車７に設けられる車両システム２の走行制御の下で、動力源であるエンジンやモータの駆動力により走行し、操舵装置の作動により進行方向を変化させ、制動装置の作動により減速停止する、ものでよい。
自動車７は、たとえば車両システム２の自動運転の走行制御により道路を走行する。自動車７は、乗員が走行を手動操作する際に、車両システム２の運転支援の走行制御により道路を走行してよい。また、車両システム２は、乗員の手動操作そのもので、自動車７の走行を制御できるものであってもよい。

管理システム３は、複数の無線基地局４、通信網５、サーバ装置６、を有する。

複数の無線基地局４には、たとえば、携帯端末などのための移動通信網サービスの無線基地局４、自動車７へのＩＴＳサービスのための基地局であってもよい。移動通信網サービスの無線基地局４には、たとえは第四世代の基地局、第五世代の基地局がある。無線基地局４は、たとえば路肩、路面、ビルに固定して設置されても、自動車７、船舶、ドローン、飛行機、などの移動体に設けられてもよい。
無線基地局４は、電波到達範囲内に存在する自動車７の車両システム２のＡＰ通信装置７０との間に、情報を送受するための無線通信路を確立する。自動車７が道路を走行して電波到達範囲外へ移動すると、複数の無線基地局４の間で、無線通信路を確立する無線基地局４が切り替わる。これにより、自動車７は、たとえば道路に沿って並んでいる複数の無線基地局４により、走行中に無線通信路を常態的に確立し続けることができる。第五世代の基地局との間に確立される無線通信路では、第四世代の基地局との間に確立されるものと比べて、格段に多い情報量を送受することができる。また、第五世代の基地局は、高度な情報処理能力を備えて、基地局の間で情報を送受する機能などを備えることができる。自動車７のＶ２Ｖ通信では、自動車７同士が直接に情報を送受してもよいが、第五世代の基地局を介して自動車７同士が情報を送受してもよい。

通信網５には、複数の無線基地局４と、サーバ装置６と、が接続される。
通信網５は、たとえば移動通信網サービスに専用の通信網５、ＩＴＳサービスに専用の通信網５、通信網５同士を接続するインターネット、などにより構成されてよい。通信網５は、走行制御システム１のために新たに設けられた専用の通信網５を含んでよい。
インターネットは、パブリックでオープンな広域通信網である。広域通信網には、この他にもたとえば、ＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ ｄｒｉｖｅｒ－ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ ｓｙｓｔｅｍｓ）といった高度交通システムで使用する専用の通信網５、電話交換に専用に用いるＡＴＭ交換網がある。走行制御システム１は、専用ネットワークの替わりに、または専用ネットワークとともにこれらの広域通信網を使用してよい。オープンネットワークでは、クローズドネットワークと比べて伝送遅延が大きくなり易い傾向にあるが、データを暗号化といった符号化することにより一定の秘匿性を担持することができる。ただし、専用ネットワークを用いることにより、インターネットなどを用いる場合と比べて、複数の無線基地局４およびサーバ装置６との間でのデータ通信は、低遅延で大容量の高速通信が相互に安定的に実行可能となる。専用ネットワークがＴＣＰ／ＩＰプロトコルなどによる非同期のフレームにより情報を送受するものであって、コリジョン検出などによりフレームを再送するようなものであっても、それらに起因する伝送遅延が過大となり難い。専用ネットワークでは、大量のデータが非同期で送受されることがあるインターネットと比べて、伝送遅延を小さく収めることができる。

サーバ装置６は、複数の自動車７の走行を管理するコンピュータ装置である。
サーバ装置６は、図１とは異なり、複数のコンピュータ装置で構成されてよい。
サーバ装置６は、サーバ装置６の機能ごとの複数のコンピュータ装置で構成されてよい。
サーバ装置６としての複数のコンピュータ装置は、たとえば複数の無線基地局４などに分散して配置されてよい。
サーバ装置６としての複数のコンピュータ装置は、多層化されていてよい。サーバ装置６としての複数のコンピュータ装置は、たとえば複数の無線基地局４などに分散して配置される下位のものと、その分散されているものを統括管理する上位のものと、で構成されてよい。
いずれにしても、複数のコンピュータ装置が協働してサーバ装置６として機能することにより、個々のコンピュータ装置の処理負荷を低減できる。
また、通信網５に対して複数のサーバ装置６を適切に分散して配置することにより、各情報が伝送される範囲を制限して、伝送負荷、伝送遅延を低減できる。
そして、複数の無線基地局４のそれぞれに対応するように複数に分散されているサーバ装置６は、無線基地局４と一体的に設けられ、無線基地局４の機能の１つとして設けられてよい。このような分散サーバ装置６の機能を有する無線基地局４は、情報の伝送遅延時間を最小化することが可能である。分散サーバ装置６の機能を有する無線基地局４は、たとえば自動車７の車両システム２の処理の一部を代替えして実行して、自動車７の車両システム２の構成要素の一部として機能することができる。複数の無線基地局４は、たとえば、サーバ装置６を経由することなく互いに通信した協働的な処理により、サーバ装置６の処理または自動車７の車両システム２の処理を実現してよい。この場合において、道路に対して固定的に設置される複数の無線基地局４は、たとえば、それぞれの通信エリアに収容される複数の自動車７の情報を、それぞれの通信エリア内での位置などに基づいて複数の道路地図に分類し、その道路の分類に基づいてグループ化し、グループ化した情報を複数の他の無線基地局４へ中継転送してよい。複数の無線基地局４とは別のサーバ装置６は、不要としてもよい。また、複数の無線基地局４とサーバ装置６との協働的な処理により、サーバ装置６の処理を分散して実現してもよい。

このような走行制御システム１では、各自動車７は、少なくとも１つの無線基地局４との間に無線通信路を確立する。各自動車７は、走行中においても無線基地局４を切り換えることにより、無線通信路を確立し続けることができる。これにより、複数の自動車７とサーバ装置６との間で情報を送受できる。
そして、複数の自動車７の各々は、各々の走行状況の情報を、サーバ装置６へ比較的に短い周期ごとに繰り返しに送信できる。各自動車７が送信する走行状況の情報には、たとえば、各自動車７の走行情報、ユーザに関する乗員情報、各自動車７の周辺情報、がある。自動車７の走行情報には、たとえば進行方向、進行速度だけでなく、現在地、目的地、車体の姿勢や動き、がある。車体の姿勢には、たとえばヨーレートがある。
サーバ装置６は、複数の自動車７から各々の走行状況を含むフィールド情報を、比較的に短い周期ごとに繰り返しに受信して収集できる。フィールド情報には、複数の自動車７のそれぞれが送信した自車情報の他に、たとえば、道路に設置されるカメラなどによる道路の監視情報、他のサーバ装置６から取得する複数の自動車７の走行状況を示す情報、地域の交通情報、などが含まれてよい。
サーバ装置６は、収集した複数の自動車７の走行状況を現時点道路地図などにマッピングし、複数の自動車７の各々の走行制御情報を生成できる。ここで、走行制御情報は、たとえば自動車７の微小時間または微小区間での進路（走行量）または走行可能範囲でよい。また、走行制御情報には、自動車７の速度または加減速量、操舵量または進路方向、が含まれてよい。
サーバ装置６は、複数の自動車７に対して、各々の走行制御情報を、比較的に短い周期ごとに繰り返して送信できる。また、サーバ装置６は、他のサーバ装置６に対して、複数の自動車７の走行制御情報を送信してよい。
複数の自動車７の各々は、サーバ装置６から、各々の走行制御情報を、比較的に短い周期ごとに繰り返しに受信できる。
複数の自動車７の各々は、サーバ装置６から受信した走行制御情報を用いて、各々の走行制御を実行することができる。
これにより、複数の自動車７は、各々が比較的に短い周期ごとに繰り返しにサーバ装置６から受信する走行制御情報を用いて、各々の走行を続けることができる。
サーバ装置６が、複数の自動車７についての走行制御情報として、たとえば他の自動車との衝突や接近が生じないものを生成し続けることにより、複数の自動車７は、基本的に安全で且つ乗員が安心できる走行制御を実行し続けることができる。各自動車７は、微小区間ごとの走行制御情報を継続的に繰り返して取得して、それにしたがって走行を制御することより、現在位置から所望の目的地まで安全で且つ乗員が安心できる走行を実行することができる。

図２は、図１のサーバ装置６のハードウェア構成図である。
図２のサーバ装置６は、サーバ通信デバイス１１、サーバＧＮＳＳ受信機１２、サーバメモリ１３、サーバＣＰＵ１４、および、これらが接続されるサーババス１５、を有する。

サーバ通信デバイス１１は、通信網５に接続される。サーバ通信デバイス１１は、通信網５に接続されている他の装置、たとえば無線基地局４、自動車７の車両システム２との間で、情報を送受する。
サーバＧＮＳＳ受信機１２は、ＧＮＳＳ衛星１１０の電波を受信して、現在時刻を得る。サーバ装置６は、サーバＧＮＳＳ受信機１２の現在時刻により校正される不図示のサーバタイマを備えてよい。
サーバメモリ１３は、サーバＣＰＵ１４が実行するプログラムおよびデータを記録する。
サーバＣＰＵ１４は、サーバメモリ１３からプログラムを読み込んで実行する。これにより、サーバ装置６には、サーバ制御部が実現される。
サーバ制御部としてのサーバＣＰＵ１４は、サーバ装置６の全体的な動作を管理する。
また、サーバ制御部としてのサーバＣＰＵ１４は、走行制御システム１の全体の制御部として機能する。サーバＣＰＵ１４は、複数の自動車７の走行を管理して制御する。サーバＣＰＵ１４は、複数の自動車７の走行状況を含むフィールド情報を収集し、基本的に複数の自動車７の走行のスムースとなるように、かつ、複数の自動車７の走行の安全性および安心感が最大化するように複数の自動車７の走行制御情報を生成し、複数の自動車７の各々へ送信する。

図３は、図１の自動車７の走行を制御する車両システム２の構成図である。
図３の自動車７に設けられる車両システム２は、複数の制御装置が、それぞれに組み込まれる制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により代表して示されている。制御装置は、図２のサーバ装置６と同様に、制御ＥＣＵの他に、たとえば制御プログラムおよびデータを記録するメモリ、入出力ポート、時間や時刻を計測するタイマ、およびこれらが接続される内部バス、を有してよい。
図３には、自動車７の車両システム２についての複数の制御ＥＣＵとして、たとえば、駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、制動ＥＣＵ２３、走行制御ＥＣＵ２４、運転操作ＥＣＵ２５、検出ＥＣＵ２６、ＡＰ通信ＥＣＵ２７、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８、が示されている。自動車７の車両システム２は、図示しない他の制御ＥＣＵを備えてよい。

複数の制御ＥＣＵは、自動車７で採用されるたとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）といった車ネットワーク３０に接続される。車ネットワーク３０は、複数の制御ＥＣＵを接続可能な複数のバスケーブル３１と、複数のバスケーブル３１が接続される中継装置としてのセントラルゲートウェイ（ＣＧＷ）３２と、で構成されてよい。複数の制御ＥＣＵには、互いに異なる識別情報としてのＩＤが割り当てられる。制御ＥＣＵは、基本的に周期的に、他の制御ＥＣＵへデータを出力する。データには、出力元の制御ＥＣＵのＩＤと、出力先の制御ＥＣＵのＩＤとが付加される。他の制御ＥＣＵは、バスケーブル３１を監視し、出力先のＩＤがたとえば自らのものである場合、データを取得し、データに基づく処理を実行する。セントラルゲートウェイ３２は、接続されている複数のバスケーブル３１それぞれを監視し、出力元の制御ＥＣＵとは異なるバスケーブル３１に接続されている制御ＥＣＵを検出すると、そのバスケーブル３１へデータを出力する。このようなセントラルゲートウェイ３２の中継処理により、複数の制御ＥＣＵは、それぞれが接続されているバスケーブル３１とは異なるバスケーブル３１に接続されている他の制御ＥＣＵとの間でデータを入出力できる。

運転操作ＥＣＵ２５には、ユーザが自動車７の走行を制御するために操作部材として、たとえばハンドル５１、ブレーキペダル５２、アクセルペダル５３、シフトレバー５４、などが接続される。操作部材が操作されると、運転操作ＥＣＵ２５は、操作の有無、操作量などを含むデータを、車ネットワーク３０へ出力する。また、運転操作ＥＣＵ２５は、操作部材に対する操作についての処理を実行し、その処理結果をデータに含めてよい。運転操作ＥＣＵ２５は、たとえば自動車７の進行方向に他の自動車や固定物がある状況においてアクセルペダル５３が操作された場合、その異常操作を判断し、その判断結果をデータに含めてよい。

検出ＥＣＵ２６には、自動車７の走行状態を検出するための検出部材として、たとえば自動車７の速度を検出する速度センサ６１、自動車７の加速度を検出する加速度センサ６２、自動車７の外側の周囲を撮像するたとえばステレオカメラ６３、自動車７の周囲に存在する物体をレーザ照射により検出するＬＩＤＡＲ６４、自動車７の周囲を３６０度で撮像する３６０度カメラ６５、自動車７の位置を検出するＧＮＳＳ受信機６６、などが接続される。ＧＮＳＳ受信機６６は、サーバＧＮＳＳ受信機１２と同様の複数のＧＮＳＳ衛星１１０からの電波を受信し、自車の現在位置である緯度、経度、高度、および現在時刻を得る。これにより、自動車７の現在時刻は、サーバ装置６のサーバＧＮＳＳ受信機１２による現在時刻と高い精度で一致することが期待できる。検出ＥＣＵ２６は、検出部材から検出情報を取得し、検出情報を含むデータを、車ネットワーク３０へ出力する。また、検出ＥＣＵ２６は、検出情報に基づく処理を実行し、その処理結果をデータに含めてよい。検出ＥＣＵ２６は、たとえば、加速度センサ６２が衝突検出閾値を超える加速度を検出した場合、衝突検出を判断し、衝突検出結果をデータに含めてよい。検出ＥＣＵ２６は、ステレオカメラ６３の画像に基づいて自車の周囲に存在する歩行者や他の自動車といった自動車７を抽出し、自動車７の種類や属性を判断し、画像中の自動車７の位置や大きさや変化に応じて自動車７の相対方向、相対距離、走行方向を推定し、これらの推定結果の情報をデータに含めて車ネットワーク３０へ出力してよい。

ＡＰ通信ＥＣＵ２７には、ＡＰ通信デバイス７１、ＡＰ通信メモリ７２、が接続される。ＡＰ通信ＥＣＵ２７、ＡＰ通信デバイス７１、ＡＰ通信メモリ７２により、自動車７において無線基地局４と無線通信回線を確立するＡＰ通信装置７０が構成される。ＡＰ通信デバイス７１は、ＡＰ通信ＥＣＵ２７が送受するデータを、車外の無線基地局４との間で送受する。ＡＰ通信メモリ７２は、コンピュータ読取可能な記録媒体であり、ＡＰ通信ＥＣＵ２７が実行するプログラム、設定値、ＡＰ通信ＥＣＵ２７が送受するデータ、を記録する。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、ＡＰ通信デバイス７１を用いてサーバ装置６との間でデータを送受する。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、たとえば車ネットワーク３０を通じて自車情報を収集し、サーバ装置６へ送信する。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、たとえばサーバ装置６が自車向けに送信した走行制御情報などをＡＰ通信デバイス７１から取得し、ＡＰ通信メモリ７２に記録する。
ＡＰ通信ＥＣＵ２７が収集する自車情報には、たとえば、乗車しているユーザの状態などの車内情報、自車の走行状態の情報、自車の走行環境などの周辺情報、走行している地域情報、がある。周辺情報には、周囲に存在する他の自動車についての情報が含まれてよい。自車の走行状態の情報には、たとえば自車に設けられている上述したような自律センサ（自動車搭載センサ：加速度、ＧＰＳ、ジャイロ、電子コンパス、気圧、カメラ、レーダ、超音波、赤外線など）がある。自律センサは、自車の走行状況を示す情報、自車のユーザの情報及び自動車番号などの自動車情報、自車の周辺情報または地域情報を検出してよい。また、自車の走行状態の情報には、これらのセンサの検出に基づいて演算可能な走行状態の情報、たとえばヨーレートなどの情報が含まれてよい。そして、ＡＰ通信ＥＣＵ２７が送信する自車情報は、ＡＰ通信ＥＣＵ２７が収集した自車情報そのままでもよいが、収集した情報について加工処理、フィルタ処理、符号化処理、量子化処理をした情報でもよい。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、サーバ装置６へ送信する自車情報を、無線基地局４へ周期的に繰り返して送信する。
ＡＰ通信ＥＣＵ２７がサーバ装置６から取得する情報には、自車の走行制御に用いる走行制御情報などがある。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、サーバ装置６から取得する走行制御情報などを、無線基地局４から周期的に繰り返して受信する。

Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８には、Ｖ２Ｖ通信デバイス４１、Ｖ２Ｖ通信メモリ４２、が接続される。Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８、Ｖ２Ｖ通信デバイス４１、Ｖ２Ｖ通信メモリ４２により、自動車７において他の自動車と直接的な通信を実行するＶ２Ｖ通信装置４０が構成される。Ｖ２Ｖ通信デバイス４１は、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８が送受するデータを、他の自動車のＶ２Ｖ通信装置４０との車車間通信により送受する。Ｖ２Ｖ通信メモリ４２は、コンピュータ読取可能な記録媒体であり、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８が実行するプログラム、設定値、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８が送受するデータ、を記録する。Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、Ｖ２Ｖ通信デバイス４１を用いて他の自動車のＶ２Ｖ通信装置４０との間でデータを送受する。Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、たとえば車ネットワーク３０を通じて車両システム２で発生したＶ２Ｖ通信情報を収集し、他の自動車のＶ２Ｖ通信装置４０へ送信する。Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、たとえば他の自動車のＶ２Ｖ通信装置４０が自車向けに送信した情報をＶ２Ｖ通信デバイス４１から取得し、Ｖ２Ｖ通信メモリ４２に記録する。
なお、ＡＰ通信装置７０やＶ２Ｖ通信装置４０には、携帯端末などを使用することができる。この場合、携帯端末は、車ネットワーク３０に対してバスケーブル３１により接続されても、車ネットワーク３０に接続されている不図示の無線ルータを介して接続されても、よい。

走行制御ＥＣＵ２４には、制御メモリ７９が接続される。制御メモリ７９は、コンピュータ読取可能な記録媒体であり、走行制御ＥＣＵ２４が実行するプログラム、設定値、などが記録される。制御メモリ７９には、走行制御ＥＣＵ２４による制御内容の情報が記録されてよい。走行制御ＥＣＵ２４は、制御メモリ７９からプログラムを読み込んで実行する。これにより、走行制御ＥＣＵ２４は、自動車７の走行を制御するための制御部として機能し得る。
走行制御ＥＣＵ２４は、たとえば、車ネットワーク３０を通じてＡＰ通信ＥＣＵ２７、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８、検出ＥＣＵ２６、運転操作ＥＣＵ２５などから情報を取得し、自動車７の走行を自動運転または手動運転支援の制御を実行する。走行制御ＥＣＵ２４は、取得した情報に基づいて、自動車７の走行を制御するための走行制御データを生成する。たとえば、走行制御ＥＣＵ２４は、ＡＰ通信ＥＣＵ２７から取得した走行制御情報などに基づいて、基本的に走行制御情報に従うように自動車７の走行を制御する走行制御データを生成する。走行制御ＥＣＵ２４は、生成した走行制御データを、駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、および制動ＥＣＵ２３へ出力する。駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、および制動ＥＣＵ２３は、入力される走行制御データにしたがって、自動車７の走行を制御する。

図４は、図３の自動車７の車両システム２が、自車情報を送信する処理のフローチャートである。
図３の自動車７の車両システム２では、たとえばＡＰ通信ＥＣＵ２７が、図４の自車情報の送信処理を実行してよい。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、たとえば無線基地局４と通信可能な状態にある場合、図４の自車情報の送信処理を周期的に繰り返し実行する。ＡＰ通信ＥＣＵ２７が自車情報を送信する周期は、たとえば数十ミリ秒から数秒程度の範囲でよい。

ステップＳＴ１において、ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、自動車７の各部から自車情報を収集して取得する。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、たとえば車ネットワーク３０を通じて、走行制御ＥＣＵ２４、検出ＥＣＵ２６、運転操作ＥＣＵ２５などから自車情報を収集する。自車情報には、たとえば、自車の現在位置、現在時刻、進行方向、進行速度、ヨーレートといった自車の走行状態、乗車しているユーザの状態、自車の周辺の情報、走行している地域の情報、が含まれてよい。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、収集した自車情報を、ＡＰ通信メモリ７２に記録する。

ステップＳＴ２において、ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、自車情報の送信タイミングであるか否かを判断する。自車情報の送信タイミングは、一定の周期ごとに生じてよい。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、たとえばＧＮＳＳ受信機６６の現在時刻または自動車７に設けられるタイマの時刻に基づいて、前回の送信タイミングからの経過時間が所定の送信周期を経過しているか否かを判断し、送信周期を経過している場合に自車情報の送信タイミングであると判断してよい。この場合、ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ３へ進める。自車情報の送信タイミングでない場合、ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ１へ戻す。

ステップＳＴ３において、ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、ステップＳＴ１で収集した情報を、ＡＰ通信デバイス７１からサーバ装置６へ送信する。ＡＰ通信デバイス７１は、ＡＰ通信メモリ７２から自車情報を読み込み、無線通信路を確立している基地局を通じてサーバ装置６へ送信する。自動車７のＡＰ通信デバイス７１の送信情報は、無線基地局４により受信された後、通信網５を通じてサーバ装置６へ送信される。ＡＰ通信デバイス７１の送信情報には、ＡＰ通信デバイス７１が送信を実行する際の自動車７の位置、時刻、ＩＤなどの情報が含まれてよい。

図５は、図２のサーバ装置６が、複数の自動車７の自車情報などのフィールド情報を収集する処理のフローチャートである。
図２のサーバ装置６のサーバＣＰＵ１４は、サーバ通信デバイス１１が新たな情報を受信するたびに、図５のフィールド情報の収集処理を実行してよい。

ステップＳＴ１１において、サーバＣＰＵ１４は、サーバ通信デバイス１１が新たな情報として、複数の自動車７の自車情報などのフィールド情報を受信しているか否かを判断する。サーバ通信デバイス１１がフィールド情報を受信していない場合、サーバＣＰＵ１４は、本処理を繰り返す。サーバ通信デバイス１１がフィールド情報を受信すると、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ１２へ進める。

ステップＳＴ１２において、サーバＣＰＵ１４は、受信したフィールド情報を、サーバメモリ１３に蓄積する。サーバＣＰＵ１４は、受信したフィールド情報を、たとえば自動車７ごとに分類してサーバメモリ１３に蓄積してよい。これにより、サーバ装置６のサーバメモリ１３には、サーバ装置６が走行を管理する複数の自動車７の走行状況を示す情報が蓄積される。また、サーバメモリ１３に蓄積される情報は、たとえば自動車７の車両システム２の自車情報の送信周期ごとに、最新のものに更新され続け得る。

図６は、図２のサーバ装置６が、複数の自動車７において用いられる走行制御情報を生成する処理のフローチャートである。
図２のサーバ装置６のサーバＣＰＵ１４は、所定の生成タイミングのたびに、図６の走行制御情報の生成処理を実行してよい。

ステップＳＴ２１において、サーバＣＰＵ１４は、複数の自動車７についての新たな走行制御情報を生成するタイミングであるか否かを判断する。サーバＣＰＵ１４は、サーバＧＮＳＳ受信機１２の現在時刻に基づいて、前回の生成タイミングからの経過時間が所定の生成周期を経過したか否かを判断してよい。生成周期を経過していない場合、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２１の判断処理を繰り返す。生成周期が経過していと、サーバＣＰＵ１４は、新たな走行制御情報を生成するタイミングであると判断し、処理をステップＳＴ２２へ進める。

ステップＳＴ２２において、サーバＣＰＵ１４は、サーバメモリ１３から、サーバ通信デバイス１１の受信により蓄積されている、複数の自動車７の走行状況についての最新のフィールド情報を取得する。

ステップＳＴ２３において、サーバＣＰＵ１４は、最新のフィールド情報を用いて複数の自動車７の現在位置を特定し、複数の自動車７の現時点での走行状況を現時点道路地図にマッピングする。現時点道路地図には、この他にもたとえば現時点での速度に基づく軌道といった、各自動車７の現時点の情報に基づいて予想した将来の走行状況がマッピングされてよい。この場合、現時点道路地図には、各自動車７についての現時点での位置とともに、将来の予想位置とがマッピングされることになる。サーバＣＰＵ１４は、複数の自動車７の現時点での走行状況がマッピングされた現時点道路地図を、サーバメモリ１３に記録してよい。

ステップＳＴ２４において、サーバＣＰＵ１４は、予測部として、複数の自動車７の現時点での走行状況がマッピングされた現時点道路地図を用いて、各自動車７の合流干渉を予想して判断する。走行制御情報を用いた走行制御により走行中の複数の自動車７のうちのたとえば第一自動車８が後述する図１１のように合流道路から本線道路へ向けて合流するように走行している場合、サーバＣＰＵ１４は、本線道路を合流区間へ向けて走行している各第二自動車９について、合流する第一自動車８との合流干渉を予測して判断する。サーバＣＰＵ１４は、合流干渉の予測において、合流側の第一自動車８と、本線側の第二自動車９との接触を判断してもよいが、好ましくは所定距離以内となる接近を判断するとよい。ここで、所定距離は、固定的なものであっても、たとえは自動車７の速度などに応じて変化するものであってもよい。合流干渉の予測において接近を判断することにより、衝突を回避して安全を確保できるだけでなく、他の自動車についての異常接近を回避して乗員の安心感を高めることができる。サーバＣＰＵ１４は、予測した自動車７の合流干渉を、サーバメモリ１３に記録してよい。

ステップＳＴ２５において、サーバＣＰＵ１４は、複数の自動車７の現時点での走行状況がマッピングされた現時点道路地図を用いて、走行制御システム１で管理する複数の自動車７が各々の走行制御に用いる走行制御情報を生成する。サーバＣＰＵ１４は、各自動車７の走行制御情報として、できるだけ安全かつ安心な走行を実現する走行制御情報を生成する。サーバＣＰＵ１４は、たとえば同一車線において前後を走る他の自動車と所定距離以上で離れて十分な車間で走行する走行制御情報を生成してよい。この他にもたとえば、サーバＣＰＵ１４は、上述した合流側の第一自動車８との車間を確保して合流干渉を抑制するように第二自動車９の速度を減速させる走行制御情報を生成してよい。サーバＣＰＵ１４は、複数の自動車７について生成した走行制御情報を、サーバメモリ１３に記録してよい。

図７は、図６のマッピングに用いる現時点道路地図の説明図である。
図７（Ａ）は、単一車線の道路を複数の自動車７が連なって走行している走行状況の説明図である。
図７（Ｂ）は、図７（Ａ）の単一車線の道路についての、現時点道路地図８０である。
現時点道路地図８０は、走行制御システム１が自動車７の走行を管理する地域または道路のたとえば車線ごとに設けられてよい。すなわち、複数の車線を有する道路に対して、車線ごとの複数の現時点道路地図８０が存在してよい。また、本線道路に対して合流道路が接続されている場合、本線道路に対応する現時点道路地図８０と、合流道路に対応する現時点道路地図８０とが存在してよい。
図７（Ｂ）の現時点道路地図８０において、横軸８１は、車線（道路）上の位置である。縦軸は、時間である。時間は、下から上へ流れる。原点は、現時点である。

図７（Ａ）では、単一車線の道路を、３つの自動車７が走行している。
この場合、サーバＣＰＵ１４は、図６のステップＳＴ２３において、図７（Ｂ）の現時点道路地図８０を生成する。図７（Ｂ）の現時点道路地図８０には、３つの自動車７に対応する３つの軌道８２～８４がマッピングされる。
図７（Ａ）の左端の自動車７に対応する軌道８４は、図７（Ｂ）の原点に近い左側部分にマッピングされる。図７（Ａ）の左端の自動車７は、０ではない速度で走行しているため、軌道８４は傾いている。軌道８４の傾きは、自動車７の現時点での速度に対応して増減する。
図７（Ａ）の真中の自動車７に対応する軌道８３は、図７（Ｂ）の中央部分にマッピングされる。図７（Ａ）の真中の自動車７は、０ではない速度で走行しているため、軌道８３は傾いている。真中の自動車７の速度が大きいため、軌道８３は縦軸に対して大きく傾く。
図７（Ａ）の右端の自動車７に対応する軌道８２は、図７（Ｂ）の右側部分にマッピングされる。図７（Ａ）の右端の自動車７は、停車して速度が０となっているため、軌道８２は縦軸と平行になる。

この場合、サーバＣＰＵ１４は、図６のステップＳＴ２５において、図７（Ａ）の左端の自動車７の走行制御情報として、現状の速度を維持して走行を継続する走行制御情報を生成してよい。
また、サーバＣＰＵ１４は、図７（Ａ）の真中の自動車７が現状のままで走行を継続した場合には、停車している図７（Ａ）の右端の自動車７についての減速停止区間８５に到達すると予想されるため、図７（Ａ）の右端の自動車７の手前の減速停止区間８５において停車できるように減速する走行制御情報を生成してよい。
このように、サーバＣＰＵ１４は、収集したフィールド情報に基づいて、複数の自動車７の走行制御情報として、異常接近や合流干渉を抑制して安全および安心をできるだけ確保できる走行制御情報を生成する。

図８は、図２のサーバ装置６が、複数の自動車７に対して情報を送信する処理のフローチャートである。
図２のサーバ装置６のサーバＣＰＵ１４は、所定の送信タイミングのたびに、図８の送信処理を実行してよい。

ステップＳＴ３１において、サーバＣＰＵ１４は、サーバメモリ１３に記録されている最新の自動車７の走行制御情報を取得する。

ステップＳＴ３２において、サーバＣＰＵ１４は、走行制御情報を取得した自動車７について、合流干渉が予想されているか否かを判断する。サーバＣＰＵ１４は、サーバメモリ１３に記録されている最新の合流干渉の予測判断結果を取得し、走行制御情報を取得した自動車７について、合流干渉が予想されているか否かを判断してよい。走行制御情報を取得した自動車７について合流干渉が予想されていない場合、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ３３へ進める。走行制御情報を取得した自動車７について合流干渉が予想されている場合、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ３４へ進める。

ステップＳＴ３３において、サーバＣＰＵ１４は、取得した走行制御情報を、それに対応する自動車７へ送信する。サーバ通信デバイス１１は、サーバＣＰＵ１４が取得した走行制御情報を、通信網５、無線基地局４を通じて、自動車７へ送信する。その後、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ３５へ進める。

ステップＳＴ３４において、サーバＣＰＵ１４は、取得した走行制御情報と、合流干渉の予測結果とを、それに対応する自動車７へ送信する。サーバ通信デバイス１１は、サーバＣＰＵ１４が取得した走行制御情報および合流干渉の予測結果を、通信網５、無線基地局４を通じて、自動車７へ送信する。その後、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ３５へ進める。

ステップＳＴ３５において、サーバＣＰＵ１４は、管理する複数の自動車７に対しての走行制御情報の送信処理が終了したか否かを判断する。複数の自動車７に対して走行制御情報の送信処理が終了していない場合、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ３１へ戻す。サーバＣＰＵ１４は、次の自動車７についてステップＳＴ３１からステップＳＴ３５の処理を繰り返す。複数の自動車７に対する走行制御情報の送信処理が終了すると、サーバＣＰＵ１４は、本処理を終了する。

図９は、複数の自動車７の各々において、サーバ装置６からの情報を受信する処理のフローチャートである。
図３の自動車７の車両システム２では、たとえばＡＰ通信ＥＣＵ２７が、図９の受信処理を実行してよい。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、たとえば無線基地局４と通信可能な状態にある場合、サーバ装置６からの情報を受信できる。

ステップＳＴ４１において、ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、ＡＰ通信デバイス７１が自車宛ての新たな情報を受信しているか否かを判断する。ＡＰ通信デバイス７１は、サーバ装置６から、新たな情報を受信できる。ＡＰ通信デバイス７１がサーバ装置６から新たな情報を受信していない場合、ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、新たな情報を受信していないと判断して、本処理を繰り返す。ＡＰ通信デバイス７１がサーバ装置６から新たな情報を受信すると、ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ４２へ進める。

ステップＳＴ４２において、ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、受信した情報を、ＡＰ通信メモリ７２に保存する。これにより、ＡＰ通信メモリ７２には、ＡＰ通信デバイス７１がサーバ装置６から受信した情報、たとえば上述した走行制御情報、合流干渉の予測結果などが蓄積記録される。
なお、ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、新たに受信した情報により、ＡＰ通信メモリ７２に既に記録されている過去の受信情報を上書きしてもよい。

図１０は、第一実施形態において複数の自動車７の各々が実行する自動運転制御のフローチャートである。
図３の自動車７の車両システム２では、たとえば走行制御ＥＣＵ２４が、図１０の自動運転制御を実行してよい。走行制御ＥＣＵ２４は、たとえばサーバ装置６での走行制御情報の生成周期にて、図１０の自動運転制御を繰り返し実行してよい。

ステップＳＴ５１において、走行制御ＥＣＵ２４は、制御を更新するタイミングであるか否かを判断する。走行制御ＥＣＵ２４は、ＧＮＳＳ受信機６６の現在時刻に基づいて、前回の制御タイミングからの経過時間が所定の更新周期を経過したか否かを判断してよい。また、走行制御ＥＣＵ２４は、現在実行している進路での制御の終了時刻を推定し、推定した終了時刻までの残時間が閾値より小さいか否かを判断してよい。そして、制御更新タイミングでない場合、走行制御ＥＣＵ２４は、本処理を繰り返す。制御更新タイミングを過ぎると、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ５２へ進める。

ステップＳＴ５２において、走行制御ＥＣＵ２４は、最新の情報を取得する。走行制御ＥＣＵ２４は、ＡＰ通信メモリ７２から、最新の走行制御情報などを取得する。走行制御ＥＣＵ２４は、自車の自律センサの検出情報などを取得してよい。自車の自律センサの検出情報には、たとえば自動車７の現在位置、現在時刻、前回の走行制御の結果としての自動車７の現在の速度、走行方向、周辺の他の自動車の情報、が含まれてよい。

ステップＳＴ５３において、走行制御ＥＣＵ２４は、ステップＳＴ５２において取得した各種の最新の情報に基づいて、自車の走行制御を実行する。
たとえば自律センサにより自車の走行状況に問題がない場合、走行制御ＥＣＵ２４は、取得した最新の走行制御情報にしたがって、最新の走行制御情報において指示されている進路で走行するように、自車の走行制御を実行してよい。
走行制御ＥＣＵ２４は、取得した情報に基づいて、自動車７の走行を制御するための走行制御データを生成し、駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、および制動ＥＣＵ２３へ出力する。駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、および制動ＥＣＵ２３は、入力される走行制御データにしたがって、自動車７の走行を制御する。

このように複数の自動車７の各々が、各々のサーバ装置６から受信した走行制御情報に従うように自らの走行を制御することにより、それら複数の自動車７の間で衝突や異常接近を生じ難くなる。
これに対して、仮にたとえば複数の自動車７がそれぞれ個別に自らの走行を制御する場合、たとえば複数の自動車７の間で判断が異なることなどに起因して、複数の自動車７の間で衝突や異常接近が発生する可能性が高まる。この場合、各自動車７は、自動運転または運転支援で走行していたとしても、高い安全性や安心感を得ることは難しい。Ｖ２Ｖ通信により複数の自動車７の間で互いに自らの判断や走行制御の内容を通知し合ったとしても、合流区間などにおいて互いに接近したり、場合によっては接触したりする可能性が少なからずある。自動車７などの車両の走行が安全性を十分に確保したものになるとは言い難い。また、乗員は、他の車両が近接することについて不安を感じることになる。

図１１は、合流道路を本線道路へ向かって第一自動車８が走行している状態の一例の説明図である。

図１１（Ａ）には、一車線の本線道路と、本線道路に合流する一車線の分岐道路とが示されている。分岐道路と本線道路とは、それらが並走する合流区間を有する。
分岐道路には、本線道路との合流区間へ向けて走行する第一自動車８が走行している。この場合、第一自動車８は、分岐道路において合流区間へ進行し、合流区間において分岐道路から本線道路へ車線を変更することにより、合流先の本線道路へ合流することができる。
本線道路には、分岐道路との合流区間へ向けて走行する第二自動車９が走行している。
第一自動車８と第二自動車９とは、走行制御情報を用いた自動運転または運転支援の走行制御により走行していてよい。

図１１（Ｂ）は、サーバ装置６のサーバＣＰＵ１４により図６のステップＳＴ２３において生成される、本線道路の現時点道路地図９０である。
現時点Ｔでの走行状況が図１１（Ａ）に示す状況である場合、本線道路の現時点道路地図９０には、本線道路を合流区間へ向けて走行する第二自動車９がマッピングされる。
第二自動車９は、現時点Ｔにおける本線道路上の位置を示す横軸９１から斜上へ延びる軌道９２により、本線道路の現時点道路地図９０にマッピングされる。ここでは、第二自動車９の軌道９２として、現時点での第二自動車９の速度で走行するものが示されている。軌道９２は、第二自動車９の走行による移動を予測したものである。

図１１（Ｃ）は、サーバ装置６のサーバＣＰＵ１４により図６のステップＳＴ２３において生成される、分岐道路の現時点道路地図９３である。
現時点Ｔでの走行状況が図１１（Ａ）に示す状況である場合、合流道路の現時点道路地図９３には、合流道路を合流区間へ向けて走行する第一自動車８がマッピングされる。
第一自動車８は、現時点Ｔにおける合流道路上の位置を示す横軸９４から斜上へ延びる軌道９５により、合流道路の現時点道路地図９３にマッピングされる。ここでは、第一自動車８の軌道９５として、現時点での第一自動車８の速度で走行するものが示されている。軌道９５は、第一自動車８の走行による合流道路での移動を予測したものである。
また、第一自動車８は、分岐道路から本線道路へ向けて走行している。このため、第一自動車８の後半部分の軌道９６は、図１１（Ｂ）の本線道路の現時点道路地図９０にマッピングされる。図１１（Ｃ）の合流道路の現時点道路地図９３には、第一自動車８の前半部分の軌道９５のみが、マッピングされる。第一自動車８の軌道９５，９６は、図１１（Ｃ）の合流道路の現時点道路地図９３と、図１１（Ｂ）の本線道路の現時点道路地図９０とに分けてマッピングされる。

そして、図１１（Ｂ）の本線道路の現時点道路地図９０では、第二自動車９の走行速度が、第一自動車８の走行速度より高いため、本線道路に合流した後の第一自動車８の軌道９６と、本線道路を合流区間へ向けて走行する第二自動車９の軌道９２とが交差する。
この場合、サーバ装置６のサーバＣＰＵ１４は、図６のステップＳＴ２４において、図１１（Ｂ）の本線道路の現時点道路地図９０に基づいて、位置範囲９７において第一自動車８と第二自動車９とが合流干渉すると予想する。
なお、サーバＣＰＵ１４は、複数の自動車７の軌道同士が交差していなくとも、車間距離が所定の距離以下となるように近接する場合には、それら複数の自動車７が合流干渉すると予想してよい。

第一自動車８と第二自動車９との合流干渉を予想すると、サーバＣＰＵ１４は、図６のステップＳＴ２５において、その合流干渉を抑制するように第一自動車８の走行制御情報と第二自動車９の走行制御情報とを生成する。
サーバＣＰＵ１４は、第二自動車９の前で本線道路に合流する第一自動車８について、たとえば、現状の速度を維持したまま本線道路へ向けて走行する走行制御情報を生成する。
また、サーバＣＰＵ１４は、第一自動車８が前に合流する第二自動車９について、たとえば、現状より低い速度へ一時的にでも減速して、第一自動車８が前に合流できる車間を確保するように走行する走行制御情報を生成する。
好ましくは、サーバＣＰＵ１４は、第一自動車８が前に合流できる車間を確保し、さらに第一自動車８の現状の速度以下に減速して走行する走行制御情報を生成するとよい。
また、第一自動車８と第二自動車９との合流干渉を予想すると、サーバＣＰＵ１４は、図８のステップＳＴ３４において、合流干渉すると予想した第一自動車８と第二自動車９との中の少なくとも合流側の第一自動車８に対して、走行制御情報とともに合流干渉の予測結果を送信する。サーバＣＰＵ１４は、合流干渉すると予想した第一自動車８と第二自動車９との双方に対して、各々の走行制御情報とともに合流干渉の予測結果を送信してもよい。

図１２は、図１１の直後における現時点道路地図の一例の説明図である。
図１２（Ａ）は、サーバ装置６のサーバＣＰＵ１４により図６のステップＳＴ２３において生成される、本線道路の現時点道路地図１００である。
図１２（Ｂ）は、サーバ装置６のサーバＣＰＵ１４により図６のステップＳＴ２３において生成される、合流道路の現時点道路地図１０３である。
図１２の現時点道路地図１００，１０３は、図１１の現時点道路地図９０，９３の現時点より後の時点のものである。このため、図１２の現時点道路地図１００，１０３の現時点は（Ｔ＋１）となる。

このため、第一自動車８の現時点（Ｔ＋１）での合流道路（横軸１０４）上の位置は、図１２（Ｂ）の現時点道路地図１０３に示すように、図１１（Ｃ）での現時点Ｔでの位置より進行方向の前側にある。第一自動車８の軌道１０５の傾きは、図１１（Ｃ）と同様である。また、第一自動車８の後半部分の軌道１０６は、図１２（Ａ）の本線道路の現時点道路地図１００にマッピングされる。

また、走行制御情報により減速が指示された第二自動車９の現時点（Ｔ＋１）での本線道路（横軸１０１）上の位置は、図１２（Ａ）の現時点道路地図１００に示すように、図１１（Ｂ）での現時点Ｔの位置より進行方向の前側にある。ただし、第二自動車９が減速しているため、軌道１０２の傾きは、図１１（Ｂ）と比べて低い速度に対応するものとなっている。第二自動車９の軌道１０２の傾きは、第一自動車８の軌道１０６の傾きと略同じである。
この場合、基本的に、第一自動車８の軌道１０６と第二自動車９の軌道１０２とは、図１２（Ａ）の本線道路の現時点道路地図１００において交差も近接もしない。第一自動車８と第二自動車９との合流干渉は予測されない。
その結果、サーバＣＰＵ１４は、第一自動車８および第二自動車９の双方について、基本的に、現状の走行を継続する走行制御情報を生成する。
このように第一自動車８と第二自動車９とは、現時点道路地図に基づいて生成される走行制御情報に従った走行制御を実行することにより、合流干渉を回避または抑制して、安定して走行することができる。

ただし、図１２（Ａ）の本線道路の現時点道路地図１００において点線の軌道１０７として示すように、第二自動車９の減速制御に遅れがあると、第二自動車９の軌道１０２が第一自動車８の軌道１０６に対して近づいてゆく。このことは、本線道路において、第二自動車９が第一自動車８に対して近接してゆくことを意味する。
そして、サーバＣＰＵ１４は、第二自動車９と第一自動車８との車間距離が所定の距離以下に近接すると、それらの合流干渉は回避または抑制されない。
この場合、サーバＣＰＵ１４は、図１１の場合と同様に、合流干渉を抑制するように第一自動車８の走行制御情報と第二自動車９の走行制御情報とを生成することになる。
サーバＣＰＵ１４は、たとえば第二自動車９について、たとえば、現状よりさらに低い速度へ減速して走行する走行制御情報を生成することになる。第二自動車９の速度は、連続した減速制御により大きく低下することになる。すでに第一自動車８の速度以下に減速して走行している場合、第二自動車９は、第一自動車８の速度より大きく低下する速度までに過度に減速して走行することになる。第一自動車８および第二自動車９の中の少なくとも第二自動車９は、大きく速度を変化させるため、安定した走行となり難い。第二自動車９の走行は、スムースで安定したものとはなり難い。第二自動車９の乗員は、過度な速度変動により、自動運転または運転支援による走行について不安または不満を得やすくなる。

そこで、本実施形態では、上述した一連の走行制御に加えて、合流干渉が予想される第一自動車８と第二自動車９との間でＶ２Ｖ通信（車車間通信）を実行させて、合流干渉の抑制制御に起因する走行変動を抑制する。
これにより、合流干渉が予想される第一自動車８の走行と第二自動車９の走行とには、過度な速度変動が生じ難くなる。第一自動車８と第二自動車９とは、スムースに走行できるようになる。乗員は、過度な速度変動が抑制されたスムースな走行により、不安または不満を得にくくなる。

図１３は、合流道路を本線道路へ向けて走行する合流側の第一自動車８によるＶ２Ｖ送信処理のフローチャートである。
合流側の第一自動車８の車両システム２のいずれかの制御ＥＣＵ、たとえばＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、図１３のＶ２Ｖ送信処理を繰り返し実行してよい。Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、たとえばサーバ装置６での走行制御情報の生成周期にて、図１３のＶ２Ｖ送信処理を実行してよい。
走行制御情報に基づいて走行する複数の自動車７では、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８が、図１３のＶ２Ｖ送信処理を繰り返し実行してよい。

ステップＳＴ６１において、合流側のＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、自車のＡＰ通信装置７０が新たな合流干渉の予測情報を受信しているか否かを判断する。ＡＰ通信デバイス７１が新たな合流干渉の予測情報を受信すると、合流干渉の予測情報が、ＡＰ通信メモリ７２に記録されている。Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、ＡＰ通信ＥＣＵ２７から、ＡＰ通信メモリ７２への合流干渉の予測情報の記録の有無を取得して、新たな合流干渉の予測情報を受信しているか否かを判断してよい。自車が新たな合流干渉の予測情報を受信していない場合、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、処理をステップＳＴ６２へ進める。自車が新たな合流干渉の予測情報を受信すると、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、処理をステップＳＴ６３へ進める。

ステップＳＴ６２において、合流側のＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、合流干渉の予測情報の受信期間中に、走行制御ＥＣＵ２４が走行制御情報によらない自律した走行制御を実行しているか否かを判断する。走行制御ＥＣＵ２４は、たとえば走行制御情報を受信できない状態でも、走行制御を継続して実行する必要がある。また、走行制御ＥＣＵ２４は、走行制御情報の受信周期の間においても状況に応じて走行制御を実行する必要がある。合流干渉の予測情報の受信期間中に、これらの自律した走行制御が走行制御ＥＣＵ２４により実行されている場合、合流側のＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、処理をステップＳＴ６４へ進める。それ以外の場合には、合流側のＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、処理をステップＳＴ６１へ戻す。

ステップＳＴ６３において、合流側のＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、自車が合流道路の合流区間を走行中であるか否かを判断する。自動運転または運転支援の走行制御により走行している自動車７では、基本的に、自律センサの検出情報に基づいて、自車の現在位置、走行している道路または車線についての情報を用いる。Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、これらの情報を走行制御ＥＣＵ２４から取得して、自車が合流道路の合流区間を走行中であるか否かを判断してよい。自車が合流道路の合流区間を走行中でない場合、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、本処理を終了する。自車が合流道路の合流区間を走行中である場合、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、処理をステップＳＴ６４へ進める。

ステップＳＴ６４において、合流側のＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、送信部として、本線道路の合流区間を走行している本線側の他の自動車、特に自車より後方を走行している本線側の他の自動車に対して、合流による干渉を抑制することについての要求を、Ｖ２Ｖ送信する。Ｖ２Ｖ通信デバイス４１は、Ｖ２Ｖ通信の相手方となるＶ２Ｖ通信装置４０を特定し、特定したＶ２Ｖ通信装置４０へ向けて干渉抑制要求を送信する。Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、送信部として、サーバ装置６から走行制御情報とともに自車が合流道路から幹線道路へ走行することについての合流干渉の予測結果を取得している場合に、合流干渉となる幹線道路を走行している他の自動車へ、干渉を抑制するための要求を送信する。図１１では、合流側の第一自動車８のＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、第二自動車９のＶ２Ｖ通信装置４０に対して干渉抑制要求を送信することになる。その後、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、本処理を終了する。
ここで、干渉抑制要求には、少なくとも、自車の現在の速度またはそれ以下の速度を示す情報が含まれるとよい。干渉抑制要求には、この他にもたとえば、送信元情報、送信先情報、自車の現在の位置情報、合流しようとしている合流位置情報、合流タイミング情報、合流先の車線情報、などが含まれてよい。これらの情報は、干渉抑制要求を受信した他の自動車において合流干渉を抑制する走行制御に用いることができる情報である。

図１４は、本線道路を合流区間へ向けて走行する本線側の第二自動車９によるＶ２Ｖ受信処理のフローチャートである。
本線側の第二自動車９の車両システム２のいずれかの制御ＥＣＵ、たとえばＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、図１４のＶ２Ｖ受信処理を繰り返し実行してよい。Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、たとえばサーバ装置６での走行制御情報の生成周期にて、図１４のＶ２Ｖ送信処理を実行してよい。
走行制御情報に基づいて走行する複数の自動車７では、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８が、図１４のＶ２Ｖ受信処理を繰り返し実行してよい。

ステップＳＴ７１において、本線側のＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、受信部として、Ｖ２Ｖ通信により干渉抑制要求を受信しているか否かを判断する。本線側のＶ２Ｖ通信デバイス４１は、合流側のＶ２Ｖ通信デバイス４１が干渉抑制要求を送信すると、それを受信する。本線側のＶ２Ｖ通信デバイス４１は、合流側のＶ２Ｖ通信デバイス４１が送信する干渉抑制要求の中の自車宛てのものを受信してよい。これにより、第一自動車８と第二自動車９とは、Ｖ２Ｖ通信により干渉抑制要求を送受できる。干渉抑制要求を受信していない場合、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、処理をステップＳＴ７２へ進める。干渉抑制要求を受信している場合、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、処理をステップＳＴ７４へ進める。

ステップＳＴ７２において、本線側のＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、サーバ装置６から新たな走行制御情報を受信しているか否かを判断する。新たな走行制御情報を受信していない場合、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、処理をステップＳＴ７１へ戻す。新たな走行制御情報を受信している場合、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、処理をステップＳＴ７３へ進める。

ステップＳＴ７３において、本線側のＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、サーバ装置６から新たな走行制御情報とともに合流干渉の予測結果を受信しているか否かを判断する。合流干渉の予測結果を受信している場合、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、処理をステップＳＴ７１へ戻す。合流干渉の予測結果を受信していない場合、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、処理をステップＳＴ７５へ進める。

ステップＳＴ７４は、Ｖ２Ｖ通信により干渉抑制要求を受信している場合に実行される処理である。Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、受信した干渉抑制要求を、Ｖ２Ｖ通信メモリ４２に保存する。Ｖ２Ｖ通信メモリ４２には、これにより、合流側のＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８が干渉抑制要求として送信した、合流側の第一自動車８の速度またはそれ以下の速度を示す情報が記録される。

ステップＳＴ７５は、Ｖ２Ｖ通信により新たな干渉抑制要求を受信しなくなった場合に実行される処理である。Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、Ｖ２Ｖ通信メモリ４２に保存している干渉抑制要求を削除する。

本線道路を合流区間へ向けて走行する本線側の第二自動車９の車両システム２では、上述したＶ２Ｖ通信による干渉抑制要求の受信処理がＶ２Ｖ通信ＥＣＵ２８により実行されるとともに、走行制御ＥＣＵ２４が図１０の自動運転制御により自車の走行制御を実行する。

図１０のステップＳＴ５４において、走行制御ＥＣＵ２４は、Ｖ２Ｖ通信により干渉抑制要求を受信しているか否かを判断する。干渉抑制要求を受信していない場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ５５へ進める。干渉抑制要求を受信している場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ５６へ進める。

ステップＳＴ５５は、Ｖ２Ｖ通信により干渉抑制要求を受信していない場合での自車の走行制御である。走行制御ＥＣＵ２４は、たとえば自律センサにより自車の走行状況に問題がない場合、走行制御ＥＣＵ２４は、サーバ装置６から取得している最新の走行制御情報を用いて、基本的に走行制御情報に従って走行する制御を実行する。たとえば走行制御情報が減速を伴うものである場合、走行制御ＥＣＵ２４は、サーバ装置６におけるたとえば合流干渉の予測結果に基づいて、減速する走行制御を実行できる。

ステップＳＴ５６は、Ｖ２Ｖ通信により干渉抑制要求を受信している場合での自車の走行制御である。この場合、走行制御ＥＣＵ２４は、サーバ装置６から取得している走行制御情報による走行可能範囲の内で、干渉抑制要求に従う走行制御を実行する。たとえば干渉抑制要求に含まれる第一自動車８の速度が走行制御情報の速度より低い場合、走行制御ＥＣＵ２４は、自車の速度を第一自動車８の速度以下となるように減速する走行制御を実行する。
また、走行制御ＥＣＵ２４は、Ｖ２Ｖ通信メモリ４２から干渉抑制要求が削除されるまで、自車の速度を第一自動車８の速度以下にするように減速する走行制御を継続して実行する。

これにより、本線道路を合流区間へ向けて走行している本線側の第二自動車９は、合流側の第一自動車８から干渉抑制要求を受信すると、合流道路から本線道路へ向けて走行している合流側の第一自動車８との接近を抑制する干渉抑制制御を実行できる。
その後、Ｖ２Ｖ通信メモリ４２から干渉抑制要求が削除されると、走行制御ＥＣＵ２４は、ステップＳＴ５４において干渉抑制要求を受信していないと判断し、ステップＳＴ５５の走行制御情報に従う走行制御を実行する。

図１５は、Ｖ２Ｖ通信により干渉抑制要求を送受した場合での、図１２に替わる現時点道路地図の一例の説明図である。
図１５（Ａ）は、図１２（Ａ）に替わる、本線道路の現時点道路地図１００である。
図１５（Ｂ）は、図１２（Ｂ）に替わる、合流道路の現時点道路地図１０３である。

第一自動車８は、Ｖ２Ｖ通信により干渉抑制要求を第二自動車９へ送信し、第二自動車９は、干渉抑制要求を受信する。
干渉抑制要求を受信した第二自動車９は、受信した干渉抑制要求を保存する。また、第二自動車９の走行制御ＥＣＵ２４は、干渉抑制要求の受信に基づいて、自車の速度を第一自動車８の速度以下にするように減速する走行制御を実行する。
その結果、図１５（Ａ）の本線道路の現時点道路地図１００において、第二自動車９の軌道１０８は、干渉抑制要求の受信タイミングで折れて、干渉抑制要求の受信タイミングの後において、より大きく減速した傾きとなっている。
第二自動車９の軌道１０８は、図１２（Ａ）の点線による軌道１０７と同様に制御遅れが生じているにもかかわらず、第一自動車８の軌道１０６と接近し難くなる。
また、サーバＣＰＵ１４は、第二自動車９と第一自動車８とについて合流干渉を予測しなくなる。

以上のように、本実施形態では、サーバ装置６の生成部としてのサーバＣＰＵ１４は、複数の自動車７についての走行制御情報を生成し、複数の自動車７へ送信する。そして、道路を走行する際に自動運転または運転支援の走行制御を実行可能な複数の自動車７は、各々の車両システム２において走行制御情報を用いた走行制御を実行する。このような自動車７の走行制御システム１に基づいて複数の自動車７の走行を管理することにより、複数の自動車７は、原則的に高い安全性および安心感を確保しながら走行することができる。

しかも、本実施形態では、複数の自動車７の各々ではなく、サーバ装置６においてサーバＣＰＵ１４は、予測部として、走行制御情報を用いた走行制御により走行中の複数の自動車７のうちの合流道路から本線道路へ向けて走行している第一自動車８と、本線道路を合流区間へ向けて走行している第二自動車９との合流干渉を予測する。ここで、サーバＣＰＵ１４は、合流干渉として、第一自動車８と第二自動車９とが現状の走行を継続した場合に所定距離以内となるように接近することになるか否かを判断する。
そして、サーバ装置６のサーバＣＰＵ１４は、予測した合流干渉を、少なくとも、合流道路から本線道路へ向けて走行している第一自動車８へ送信する。第一自動車８は、サーバ装置６から走行制御情報とともに第二自動車９との合流干渉の予測情報を受信している場合には、Ｖ２Ｖ通信により第二自動車９に対して干渉抑制要求を送信する。本線側の第二自動車９は、合流側の第一自動車８から干渉抑制要求を受信すると、合流道路から本線道路へ向けて走行している第一自動車８との接近を抑制する干渉抑制制御を実行する。
これにより、本実施形態では、仮に自動車７の走行制御システム１のサーバ装置６による走行管理では合流干渉を十分に回避しきれないような事態が生じ得るとしても、実際に合流する自動車７同士は、それらの間での直接的な通信を実行して、合流干渉を良好に回避することが可能になる。

このように本実施形態では、複数の自動車７の走行を管理している自動車７の走行制御システム１のサーバ装置６において基本的な車車間の安全性や安心感などを担保しながら、自動車７が合流する現場においては車車間通信を実行して、合流干渉を良好に抑制できる。
その結果、本実施形態では、たとえば、自動運転または運転支援の走行制御により合流道路から幹線道路へ向けて第一の自動車７が走行するとともに、その幹線道路の合流区間へ向けて第二の自動車７が走行している場合であっても、これらの自動車７の走行について高い安全性および安心感などを確保できる。

特に、本実施形態では、合流側の第一自動車８の送信部は、干渉抑制要求として、自車の速度以下の速度を示す情報を送信し、本線側の第二自動車９は、干渉抑制要求として受信した第一自動車８の速度以下となるように自車の速度を制御する。これにより、本線道路を走行している第二自動車９の速度は、合流車線を走行している第一自動車８より遅くなるように制御され易くなる。本線側の第二自動車９が同速度程度に制御されることにより、合流側の第一自動車８は、合流車線から本線道路へ合流し易くなる。また、第一自動車８が合流車線から本線道路へ合流した後において、合流した第一自動車８と本線側の第二自動車９との間隔が狭まり難くなる。乗員は、その合流について不安を感じ難くなる。

このように本実施形態の自動車７の走行制御システム１は、自動運転または運転支援の走行制御により合流道路から幹線道路へ向けて第一の自動車７が走行するとともに、その幹線道路の合流区間へ向けて第二の自動車７が走行している場合であっても、これらの自動車７の走行の安全性や安心感などを高めるようにすることができる。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態に係る自動車７の走行制御システム１について説明する。
上述した実施形態では、サーバ装置６において合流干渉の予測が判断された場合、その通知に基づいて合流側の第一自動車８が干渉抑制要求を送信し、さらに本線側の第二自動車が干渉抑制要求に含まれる合流側の第一自動車８の速度に合わせるように制御を実行している。
この場合、合流側の第一自動車８は、基本的に自車の速度を維持したまま加減速することなくスムースに合流道路から本線道路へ向けて走行して、本線道路に合流することが可能である。合流側の第一自動車８は、サーバ装置６が合流側の第一自動車８へ送信する走行制御情報を合流干渉の予測結果に基づいて調整をしていない場合、合流道路での自車の速度を維持したまま加減速することなくスムースに、合流道路から本線道路へ向けて走行して本線道路に合流できる。
しかしながら、本線道路において合流区間へ向かう自動車が増えると、特に本線道路の合流区間において渋滞などが生じている状況であると、合流側の第一自動車８が、合流道路での自車の速度を維持したまま加減速することなく本線道路に合流することは困難になる。
本線道路への合流が実行できない場合、合流側の第一自動車８は、合流道路の合流区間の先端部分まで走行し、合流区間の先端部分において減速停止することになる。合流区間の先端部分において停止している合流側の第一自動車８は、基本的に本線道路の第二自動車９が無くなるまで、本線道路への合流を実行できなくなる可能性がある。
本実施形態では、このようなジレンマの状態の発生を抑制し得るように、合流道路を本線道路へ向けて走行する第一自動車８の自動運転制御を変更した例について説明する。
本実施形態の説明では、上述した実施形態と共通性がある構成および処理については、上述した実施形態と同じ符号を用いてその説明を省略する。以下の説明では、主に、上述した実施形態との相違点について説明する。

図１６は、本発明の第二実施形態において複数の自動車７の各々が実行する自動運転制御のフローチャートである。
図３の自動車７の車両システム２では、たとえば走行制御ＥＣＵ２４が、図１６の自動運転制御を実行してよい。走行制御ＥＣＵ２４は、たとえばサーバ装置６での走行制御情報の生成周期にて、図１６の自動運転制御を繰り返し実行してよい。
図１６のステップＳＴ５４において、走行制御ＥＣＵ２４は、干渉抑制要求を受信していないと判断すると、処理をステップＳＴ８１へ進める。

ステップＳＴ８１において、走行制御ＥＣＵ２４は、サーバ装置６から走行制御情報とともに合流干渉の予測結果を受信しているか否かを判断する。合流干渉の予測結果を受信していない場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ５５へ進める。合流干渉の予測結果を受信している場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ８２へ進める。

ステップＳＴ８２において、走行制御ＥＣＵ２４は、自車が合流側であるのか本線側であるのかを判断する。自車が本線側であって合流側ではない場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ５５へ進める。自車が合流側ある場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ８３へ進める。

ステップＳＴ８３は、自車が合流側を走行していて、サーバ装置６から走行制御情報とともに合流干渉の予測結果を受信している場合での自車の走行制御である。走行制御ＥＣＵ２４は、サーバ装置６での合流干渉の予測結果に基づいて、合流干渉を抑制する走行制御を実行する。たとえば、走行制御ＥＣＵ２４は、走行制御情報において速度維持が指示されていたとしても、自車の速度を減速する走行制御を実行する。この制御での減速した速度は、制限速度よりできるだけ低い速度であればよく、たとえば０ではない最低限の速度であればよい。最低速度で走行を続けることにより、合流側である自車は、合流区間を長い時間をかけて走行することができ、その走行中に本線道路へ向けて合流するように走行できる機会が増えると期待される。
たとえば合流側の第一自動車８は、合流道路において停止することなく最低速度での走行を継続して、その最低速度から加速して本線道路へ向けてスムースに合流することができる。
ここで、最低速度は、最低限、合流道路において停止することなく走行し続ける０より大きいものであればよい。最低速度は、たとえば合流地点ごとに固定化された速度であっても、合流地点での走行状況に応じて変化する速度であってもよい。最低速度は、具体的にはたとえば、その後の合流がスムースになされるために、合流先の本線車線の速度、たとえば本線車線の複数の自動車７の平均的な速度に近い速度としてよい。この他にもたとえば、最低速度は、最低速度を維持可能な期間を長く確保するために、５～２０ｋｍ／ｈ程度の低い速度としてよい。また、最低速度は、合流先の本線道路の渋滞または混雑の状況に応じて、これらの速度の範囲内で可変してよい。この場合の最低速度は、本線道路において複数の自動車７が間隔を開けて連続的に走行している場合より、本線道路において複数の自動車７が間隔を詰めて連続的に走行している場合の方が、低くなるとよい。また、本線道路において複数の自動車７が間隔を詰めて連続的に走行している場合より、本線道路において複数の自動車７が車間を開けないように詰めて微速走行または停止している場合の方が、低くなるとよい。

以上のように、本実施形態では、合流道路を走行している第一自動車８は、サーバ装置６から走行制御情報とともに第二自動車９との合流干渉の予測情報を受信している場合、合流道路において０より大きいが制限速度よりできるだけ低い最低速度を維持する走行を実行できる。また、合流道路を走行している第一自動車８は、合流道路から本線道路への走行が可能な合流区間において、本線道路において後側を走行している第二自動車９に対して干渉抑制要求を送信し続ける。
これにより、合流道路を走行している第一自動車８は、合流道路の合流区間を停止することなくゆっくりと最低車速で走行し続けている間に、本線道路へ合流できる可能性が高くなる。本線側の第二自動車９は、干渉抑制要求をＶ２Ｖ通信により受信すると、基本的に減速して前車との車間を開けるように走行を制御するため、合流道路を走行している第一自動車８は、本線道路が渋滞していても本線道路へ合流できる可能性が高くなる。
また、本線道路を走行している第二自動車９も、第一自動車８が少なくとも０より大きい最低速度を維持したまま本線道路に合流してくることにより、合流してきた第一自動車８の後側において完全に停止してしまうことなく、０より大きい速度を維持した走行を継続し得る。

これに対し、仮にたとえば合流道路において停止してしまうと、その停止状態にある第一自動車８は、本線道路を走行する自動車７が途切れるまで本線道路へ入ることができなくなる。合流道路において停止している状態から加速して第一自動車８が本線道路へ向かって合流すると、その後側から本線道路を走行してくる第二自動車９は、加速をしたとしても低い速度の第一自動車８と接近しないように大きく減速したり停止したりする必要が生じ得る。これらのスムースな走行を阻害する状況は、本実施形態では発生し難くなる。

このような本実施形態では、サーバ装置６において合流干渉の予測が判断された場合、その通知に基づいて合流側の第一自動車８が干渉抑制要求を送信するとともに減速し、さらに本線側の第二自動車が干渉抑制要求に含まれる合流側の第一自動車８の速度に合わせるように制御を実行することができる。
この場合、合流側の第一自動車８は、自律的に合流車線の合流区間を低い速度で長い時間をかけて走行でき、その間に本線側の第二自動車が速度を合わせることにより、自車の走行状態を継続したままスムースに合流道路から本線道路へ向けて走行して、本線道路に合流することが可能である。合流側の第一自動車８は、サーバ装置６が合流側の第一自動車８へ送信する走行制御情報を合流干渉の予測結果に基づいて合流車線の合流区間を低い速度で長い時間をかけて走行するように調整をしていない場合であっても、自車の走行状態を維持したままスムースに本線道路に合流できる。
本実施形態では、合流側の第一自動車８が、本線道路の渋滞などにより本線道路に合流できなくなること、さらにはその結果として合流区間の先端部分において減速停止すること、を効果的に抑制できる。合流区間の先端部分において合流側の第一自動車８が停止して、基本的に本線道路の第二自動車９が無くなるまで本線道路への合流を実行できなくなるジレンマの状態の発生を抑制できる。

なお、本線が渋滞している場合の干渉抑制要求には、合流道路を走行している合流側の第一自動車８が本線側の第二自動車９に対して、合流道路を走行している第一自動車８が合流するための割り込み領域の情報を含むようにしてもよい。
割り込み領域の情報を受信すると、本線側の第二自動車９の走行制御ＥＣＵ２４は、減速してまたは停止を維持して、要求された割り込み領域を前車との間に確保するように走行を制御することができる。

本実施形態では、合流側の第一自動車８は、自律的に合流車線の合流区間を低い速度で長い時間をかけて走行するように走行制御を実行している。
この他にもたとえば、サーバ装置６は、合流干渉の判断結果に基づいて、合流側の第一自動車８が合流車線の合流区間を低い速度で長い時間をかけて走行するように走行制御情報を生成し、合流側の第一自動車８は、サーバ装置の指示に基づいて同様の走行制御を実行してもよい。

［第三実施形態］
次に、本発明の第三実施形態に係る自動車７の走行制御システム１について説明する。
上述した第二実施形態では、合流側の第一自動車８は、合流車線の合流区間を低い速度で長い時間をかけて走行でき、その間に本線側の第二自動車９が合流側の第一自動車８と速度を合わせることにより、スムースな合流を促している。
しかしながら、たとえば第一自動車８が本線道路へ合流しようとする時には既に本線道路の合流区間において渋滞が発生しているような状況があり得る。本線渋滞は、止まらない速度で非常にゆっくりと移動するものであってもよい。
この場合、合流側の第一自動車８は、最低速度に減速したとしても合流を実行できず、合流道路の合流区間の先端に到達するように走行してしまう可能性がある。
また、合流道路の合流区間の先端で停止した合流側の第一自動車８は、その後に再加速して本線道路へ合流しなければならない。本線道路の渋滞の流れに速度を合わせることができない場合、合流側の第一自動車８は、停止し続けることになる。
本実施形態では、このように本線道路が渋滞している時においてもできる限りスムースな合流を実現し得るように、合流道路を本線道路へ向けて走行する第一自動車８の自動運転制御を変更した例について説明する。
本実施形態の説明では、上述した実施形態と共通性がある構成および処理については、上述した実施形態と同じ符号を用いてその説明を省略する。以下の説明では、主に、上述した実施形態との相違点について説明する。

図１７は、本発明の第三実施形態において複数の自動車７の各々が実行する自動運転制御のフローチャートである。
図３の自動車７の車両システム２では、たとえば走行制御ＥＣＵ２４が、図１７の自動運転制御を実行してよい。走行制御ＥＣＵ２４は、たとえばサーバ装置６での走行制御情報の生成周期にて、図１７の自動運転制御を繰り返し実行してよい。
図１７のステップＳＴ８２において、走行制御ＥＣＵ２４は、自車が合流側ある場合、処理をステップＳＴ９１へ進める。

ステップＳＴ９１において、走行制御ＥＣＵ２４は、サーバ装置６から合流干渉の予測結果が連続して受信されているか否かを判断する。走行制御ＥＣＵ２４は、合流道路の合流区間において、サーバ装置６から合流干渉の予測結果を連続して受信しているか否かを判断してよい。そして、サーバ装置６から合流干渉の予測結果をたとえば２以上の所定の複数回数で連続して受信している場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ９３へ進める。これ以外の場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ９２へ進める。

ステップＳＴ９２において、走行制御ＥＣＵ２４は、自車が走行している合流道路の合流区間が不足することになるか否かを判断する。走行制御ＥＣＵ２４は、たとえば残りの合流区間が、現時点での速度から減速を開始して停止できるか否かに基づいて、合流区間の不足を判断してよい。合流区間が不足しない場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ８３へ進める。合流区間が不足する場合、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ９３へ進める。

ステップＳＴ９３は、自車が合流道路の合流区間を走行し続けている場合での自車の走行制御である。走行制御ＥＣＵ２４は、合流道路の合流区間が不足する前に合流区間の途中で減速停止する走行制御を実行する。
これにより、合流側を走行し続けている自動車８は、合流道路の合流区間の先端部分で停止する前に、合流道路の合流区間の途中において停止できる。
停止している合流側の自動車８の前には、適度な加速を可能にする再加速区間が残存できる。
合流側の自動車８は、本線道路においてゆっくりとした動きの渋滞が生じている場合であっても、残存する再加速区間を使用してたとえば本線道路の渋滞速度まで再加速して、渋滞している本線道路へスムースに合流することができる。

以上のように、本実施形態では、合流道路の合流区間を走行している合流側の第一自動車８は、最初の合流干渉の予測結果の取得に基づいて第二自動車９に対して干渉抑制要求を送信した後において合流を実行できないまま、サーバ装置６から第二自動車９との合流干渉の予測情報をさらに受信し続けている場合、すなわちサーバ装置６から第二車両９との合流干渉の予測情報を複数回で連続して受信する場合、合流道路の合流区間が不足してしまう前に合流区間の途中において減速して停止することができる。これにより、合流道路の合流区間を走行する合流側の第一自動車８は、合流道路での速度を維持したまま本線道路へスムースに合流できなくとも、停止後に残存している再加速区間を使用してたとえば本線道路の渋滞速度まで加速して本線道路へスムースに合流することができる。第一自動車８の乗員は、合流ができないことについて不安を感じ難くなる。

本実施形態では、合流側の第一自動車８は、合流車線の合流区間を低い速度で長い時間をかけて走行している間に、サーバ装置６から合流干渉の予測結果を連続して複数回で受信する場合、または合流道路の合流区間が不足する場合、自律的に合流区間の途中で減速停止する走行制御を実行している。
この他にもたとえば、サーバ装置６は、合流干渉の判断結果に基づいて合流側の第一自動車８が合流車線の合流区間を低い速度で長い時間をかけて走行するように走行制御情報を生成した後に、合流干渉の予測の連続回数または合流道路の合流区間の不足を判断し、予測が連続する場合または合流区間が不足する場合には、合流道路の合流区間の途中で減速停止する走行制御情報を生成するようにしてもよい。この場合でも、合流側の第一自動車８は、合流道路の合流区間の途中で減速停止でき、停止後に残存している再加速区間を使用してたとえば本線道路の渋滞速度まで加速して本線道路へスムースに合流することができる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

上述した実施形態では、合流側の第一自動車８と、本線側の第二自動車９とは、Ｖ２Ｖ通信により、直接的に干渉抑制要求を送受している。
この他にもたとえば、合流側の第一自動車８と、本線側の第二自動車９とは、Ｖ２Ｖ通信により、第三自動車を経由して、干渉抑制要求を送受してよい。第三自動車が大型の車両であっても、合流側の第一自動車８と、本線側の第二自動車９とは、干渉抑制要求を適切に送受することができる。
さらに他にもたとえば、合流側の第一自動車８と、本線側の第二自動車９とは、Ｖ２Ｖ通信の発展形として、無線基地局４を経由して、干渉抑制要求を送受してよい。無線基地局４を経由することにより、ビルなどの遮蔽物の介在により見通し通信が良好にできない場合でも、合流側の第一自動車８と、本線側の第二自動車９とは、干渉抑制要求を適切に送受することができる。このような無線基地局４は、たとえば合流道路と本線道路との合流区間の近くに設けるとよい。
いずれの場合でも、合流側の第一自動車８と、本線側の第二自動車９とは、サーバ装置６を経由することなく干渉抑制要求を送受できるため、干渉抑制要求の送受が遅れてしまわないようにできる。

上述した実施形態では、合流干渉の予測は、サーバ装置６のみで実行している。
この他にもたとえば、合流干渉の予測は、サーバ装置６で実行するとともに、各自動車７の車両システム２において重ねて実行してよい。

１…走行制御システム、２…車両システム、３…管理システム、４…無線基地局、５…通信網、６…サーバ装置、７…自動車（車両）、８…第一自動車、９…第二自動車、１１…サーバ通信デバイス、１２…サーバＧＮＳＳ受信機、１３…サーバメモリ、１４…サーバＣＰＵ、１５…サーババス、２１…駆動ＥＣＵ、２２…操舵ＥＣＵ、２３…制動ＥＣＵ、２４…走行制御ＥＣＵ、２５…運転操作ＥＣＵ、２６…検出ＥＣＵ、２７…ＡＰ通信ＥＣＵ、２８…Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ、３０…車ネットワーク、３１…バスケーブル、３２…セントラルゲートウェイ、４０…Ｖ２Ｖ通信装置（車車間通信装置）、４１…Ｖ２Ｖ通信デバイス、４２…Ｖ２Ｖ通信メモリ、５１…ハンドル、５２…ブレーキペダル、５３…アクセルペダル、５４…シフトレバー、６１…速度センサ、６２…加速度センサ、６３…ステレオカメラ、６４…ＬＩＤＡＲ、６５…３６０度カメラ、６６…ＧＮＳＳ受信機、７０…ＡＰ通信装置、７１…ＡＰ通信デバイス、７２…ＡＰ通信メモリ、７９…制御メモリ、８０，９０，９３，１００，１０３…現時点道路地図、８１，９１，９４，１０１，１０４…横軸、８２，８３，８４，９２，９５，９６，１０２，１０５，１０６，１０７，１０８…軌道、８５…減速停止区間、９７…位置範囲、１１０…ＧＮＳＳ衛星

Claims (8)

1. 道路を走行する際に自動運転または運転支援の走行制御を実行可能な制御部を有する複数の車両と、
   複数の前記車両についての走行制御情報を生成する生成部を有するサーバ装置と、を有し、
   前記サーバ装置の前記生成部が生成した前記走行制御情報を複数の前記車両へ送信して、複数の前記車両の前記制御部において前記走行制御情報を用いた走行制御を実行させることができる車両の走行制御システムであって、
   前記サーバ装置に設けられ、複数の前記車両のうちの合流道路から本線道路へ向けて走行している第一車両と前記本線道路を走行している第二車両との合流干渉を予測する予測部と、
   合流道路を走行している前記第一車両に設けられ、前記第一車両が前記サーバ装置から前記第二車両との合流干渉の予測情報を受信している場合、前記本線道路を走行している前記第二車両に対して干渉抑制要求を送信する送信部と、
   前記本線道路を走行している前記第二車両に設けられ、前記合流道路を走行している前記第一車両から前記干渉抑制要求を受信する受信部と、
   を有し、
   前記本線道路を走行している前記第二車両の前記制御部は、前記受信部が前記第一車両から前記干渉抑制要求を受信すると、前記合流道路から前記本線道路へ向けて走行している前記第一車両との接近を抑制する干渉抑制制御を実行する、
   車両の走行制御システム。
   
2. 前記サーバ装置の前記予測部は、前記合流道路から前記本線道路へ向けて走行している前記第一車両と前記本線道路を走行している前記第二車両との合流干渉として、前記第一車両と前記第二車両との所定距離以内となる接近を判断することにより、前記第一車両と前記第二車両との合流干渉を予測する、
   請求項１記載の、車両の走行制御システム。
   
3. 前記サーバ装置の前記生成部は、前記予測部が、前記合流道路から前記本線道路へ向けて走行している前記第一車両と前記本線道路を走行している前記第二車両との合流干渉を予測する場合、
   前記本線道路を走行している前記第二車両について、減速する走行制御情報を生成する、
   請求項１または２記載の、車両の走行制御システム。
   
4. 前記合流道路を走行している前記第一車両の前記制御部は、前記第一車両が前記サーバ装置から前記走行制御情報とともに前記第二車両との合流干渉の予測情報を受信している場合、前記合流道路において０より大きい最低速度を維持する走行を実行する、
   請求項１から３のいずれか一項記載の、車両の走行制御システム。
   
5. 前記合流道路を走行している前記第一車両の前記送信部は、前記合流道路から前記本線道路への走行が可能な合流区間において、前記本線道路を走行している前記第二車両に対して干渉抑制要求を送信する、
   請求項１から４のいずれか一項記載の、車両の走行制御システム。
   
6. 前記第一車両の前記送信部と前記第二車両の前記受信部とは、車車間通信により前記干渉抑制要求を送受する、
   請求項１から５のいずれか一項記載の、車両の走行制御システム。
   
7. 前記第一車両の前記送信部は、前記干渉抑制要求として、少なくとも、自車の速度以下の速度を示す情報を送信し、
   前記第二車両の前記制御部は、前記第二車両の前記受信部が前記干渉抑制要求として受信した前記第一車両の速度以下となるように、自車の速度を制御する、
   請求項１から６のいずれか一項記載の、車両の走行制御システム。
   
8. 前記第一車両の前記制御部は、前記サーバ装置から前記第二車両との合流干渉の予測情報を複数回で受信する場合、前記合流道路の途中において前記第一車両が停止するように自車の走行を制御する、
   請求項１から７のいずれか一項記載の、車両の走行制御システム。