JP7745134B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

この発明は、田植機やトラクタ等の作業車両に関する。

田植え機やトラクタ等の作業車両において、内燃機関（７）と発電電動モータ（１２）を備えた、いわゆるハイブリッド車で構成された作業車両において、内燃機関の出力軸（７ａ）でロータリー式耕耘機（６）に動力を伝達する構成が知られている（特許文献１）。

特開２００２－１８６１１０号公報（「００１８」）

従来の特許文献１記載の技術のように、走行輪と作業機をエンジンで駆動させる構成では、圃場の状態や作業内容によって、エンジンの負荷、出力が大きくなる。したがって、燃料の消費や排気ガスの排出量が多くなりやすく、環境に対する負荷が大きい問題がある。

本発明は、従来の構成に比べて、作業車両において内燃機関（エンジン）の燃料の消費や排気ガスの排出量を抑制することを技術的課題とする。

本発明の上記課題は次の解決手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、車輪（３）を有する走行車体（１ａ）と、燃料を燃焼させて前記車輪（３）を駆動する動力を生成する内燃機関（Ｅ）と、電力の供給時に前記車輪（３）を駆動する動力を生成する第１の電動機（１２４Ｒ，１２４Ｌ）と、前記内燃機関（Ｅ）の駆動に基づいて発電可能な発電機（１０２）と、前記走行車体（１ａ）に設けられて、圃場に対して作業を行う作業機（１８）と、前記作業機（１８）を駆動する第２の電動機（１２９）と、前記発電機（１０２）で発電された電力を蓄電可能な蓄電部（１２６）であって、前記作業機（１８）の作動時に前記第２の電動機（１２９）に電力を供給すると共に、前記第１の電動機（１２４Ｒ，１２４Ｌ）で車輪（３）を駆動する場合に前記第１の電動機（１２４Ｒ，１２４Ｌ）に電力を供給する前記蓄電部（１２６）と、電力の供給時に前記車輪（３）を駆動する動力を生成する第３の電動機（１０２）として機能する前記発電機（１０２）と、前記蓄電部（１２６）の蓄電量（Ｗ１）が予め定められた第１の閾値（Ｗａ）に達する場合に、前記内燃機関（Ｅ）と前記第１の電動機（１２４Ｒ，１２４Ｌ）と前記第３の電動機（１０２）とで前記車輪（３）を駆動させる制御部（３００）であって、前記蓄電部（１２６）の蓄電量（Ｗ１）が前記第１の閾値（Ｗａ）よりも小さい第２の閾値（Ｗｂ）に達する場合には、前記第３の電動機（１０２）と前記内燃機関（Ｅ）とで前記車輪（３）を駆動させ、前記蓄電部（１２６）の蓄電量（Ｗ１）が前記第２の閾値（Ｗｂ）よりも小さい第３の閾値（Ｗｃ）に達する場合には、前記第１の電動機（１２４Ｒ，１２４Ｌ）と前記内燃機関（Ｅ）とで前記車輪（３）を駆動させ、前記蓄電部（１２６）の蓄電量（Ｗ１）が前記第３の閾値（Ｗｃ）に達しない場合には、前記内燃機関（Ｅ）で前記車輪（３）を駆動させる前記制御部（３００）と、を備えたことを特徴とする作業車両である。

請求項２に記載の発明は、前記蓄電部（１２６）の蓄電量（Ｗ１）が前記第２の閾値（Ｗｂ）に達しない場合には、前記発電機（１０２）において発電させて前記蓄電部（１２６）に蓄電させる前記制御部（３００）を備えたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両である。

請求項３に記載の発明は、前記内燃機関（Ｅ）の回転数が予め定められた回転数に達する場合には、前記発電機（１０２）の発電負荷を増大させることを特徴とする請求項１に記載の作業車両である。

請求項４に記載の発明は、圃場（４０２）を跨いで配置されて通電された架線（４０３）に接触して前記架線（４０３）と通電可能な通電部（４０１）と、前記通電部（４０１）を介して前記架線（４０３）から蓄電可能な前記蓄電部（１２６）と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両である。

請求項５に記載の発明は、前記圃場（４０２）に設けられた複数の支柱（４０４）のいずれかに支持された前記架線（４０３）から電力供給可能な請求項４に記載の作業車両であって、前記架線（４０３）は、前記作業車両の走行経路に応じた前記支柱（４０４）に、無人航空機（４０６）により架け替えられることを特徴とする請求項４に記載の作業車両である。

請求項１記載の発明によれば、発電機（１０２）で発電された電力を蓄電部（１２６）に蓄電して、作業機（１８）の作動時に第２の電動機（１２９）に蓄電部（１２６）から電力を供給すると共に、第１の電動機（１２４Ｒ，１２４Ｌ）で車輪（３）を駆動する場合に蓄電部（１２６）から第１の電動機（１２４Ｒ，１２４Ｌ）に電力を供給することで、内燃機関（Ｅ）で作業機（１８）と車輪（３）とを駆動する従来の構成に比べて、作業車両（１）において内燃機関（Ｅ）の燃料の消費や排気ガスの排出量を抑制することができる。

また、請求項１記載の発明によれば、蓄電部（１２６）の蓄電量（Ｗ１）が第１の閾値（Ｗａ）に達する場合に、内燃機関（Ｅ）と第１の電動機（１２４Ｒ，１２４Ｌ）と第３の電動機（１０２）とで車輪（３）を駆動することで、内燃機関（Ｅ）のみで車輪（３）を駆動する場合に比べて、内燃機関（Ｅ）の負荷を抑制でき、内燃機関（Ｅ）の燃料の消費や排気ガスの排出量を抑制することができる。

さらに、請求項１記載の発明によれば、蓄電部（１２６）の蓄電量（Ｗ１）が第２の閾値（Ｗｂ）に達する場合には、第３の電動機（１０２）と内燃機関（Ｅ）とで前記車輪（３）を駆動させることで、第１の電動機（１２４Ｒ，１２４Ｌ）も使用する場合に比べて、蓄電量（Ｗ１）の減少が抑制される。また、蓄電量（Ｗ１）が第３の閾値（Ｗｃ）に達する場合には、第１の電動機（１２４Ｒ，１２４Ｌ）と内燃機関（Ｅ）とで車輪（３）を駆動させることで、内燃機関（Ｅ）のみで駆動する場合に比べて内燃機関（Ｅ）の負荷を抑制できる。さらに、蓄電量（Ｗ１）が第３の閾値（Ｗｃ）に達しない場合には、内燃機関（Ｅ）で車輪（３）を駆動させることで、第１の電動機（１２４Ｒ，１２４Ｌ）を使用する場合に比べて、蓄電量（Ｗ１）の減少が抑制される。

請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、蓄電量（Ｗ１）が第２の閾値（Ｗｂ）に達しない場合に発電機（１０２）で発電することで、発電しない場合に比べて、蓄電量（Ｗ１）の回復が促される。

請求項３記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、内燃機関（Ｅ）の回転数が予め定められた回転数に達する場合に発電機（１０２）の発電負荷を増大させない場合に比べて、内燃機関（Ｅ）の回転数を予め定められた回転数内にしやすく、内燃機関（Ｅ）の破損が抑制される。

請求項４記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、架線（４０３）から通電部（４０１）を通じて蓄電部（１２６）に蓄電できる。

請求項５記載の発明によれば、請求項４記載の発明の効果に加えて、作業車両（１）の走行経路に応じて無人航空機（４０６）で架線（４０３）を架け替えることで、架線（４０３）を張り巡らす必要がなくなり、架線（４０３）を張り巡らせる費用が抑制される。

図１は実施の形態の作業車両の一例としてのトラクタの説明図であり、作業機が作業を行う高さに下降した状態の説明図である。 図２は実施の形態の作業車両の一例としてのトラクタの説明図であり、作業機が上昇した状態の説明図である。 図３は実施の形態の作業車両のエンジンの説明図である。 図４は実施の形態のベルトのテンション調整機構の説明図であり、図４（Ａ）は側面図、図４（Ｂ）は上面図である。 図５は他の形態の説明図であり、図５（Ａ）は図４に示す形態の他の形態の説明図、図５（Ｂ）はさらに他の形態の説明図である。 図６は図５（Ａ）に示す形態の変更例の説明図であり、図６（Ａ）はテンションローラが１つの場合の説明図、図６（Ｂ）はテンションローラが２つの場合の説明図である。 図７は実施の形態の作業車両の機能ブロック図である。 図８は実施の形態の制御部の機能ブロック図である。 図９は本発明の作業車両の実施の形態の別の形態の説明図である。 図１０は架線が切り替わる形態の説明図である。 図１１は無人航空機で作業車両との間で資材を運搬する場合の説明図である。 図１２は実施の形態の他の形態のディーゼルエンジンの斜視図である。 図１３は図１２の状態からハーネスステーを取り外した状態の説明図である。 図１４はハーネスステーの説明図である。 図１５は図１２の状態からＤＰＦやレゾネータを取り外した状態の説明図である。 図１６はレゾネータ固定用ステーの説明図であり、図１６（Ａ）はレゾネータ固定用ステーの斜視図、図１６（Ｂ）はステーの側面図、図１６（Ｃ）は図１６（Ｂ）の状態からカプラを組み付けた状態の説明図である。 図１７はレゾネータの説明図であり、図１７（Ａ）は斜視図、図１７（Ｂ）は図１７（Ａ）の矢印ＸＶＩＩＢ方向から見た図、図１７（Ｃ）は図１７（Ａ）の矢印ＸＶＩＩＣ方向から見た図、図１７（Ｄ）は図１７（Ａ）の矢印ＸＶＩＩＤ方向から見た図である。 図１８は図１７のレゾネータの断面図であり、図１８（Ａ）は図１７（Ｂ）のＸＶＩＩＩＡ－ＸＶＩＩＩＡ線断面図、図１８（Ｂ）は図１７（Ｃ）のＸＶＩＩＩＢ－ＸＶＩＩＩＢ線断面図、図１８（Ｃ）は図１７（Ｄ）のＸＶＩＩＩＣ－ＸＶＩＩＩＣ線断面図、図１８（Ｄ）は図１７（Ｄ）のＸＶＩＩＩＤ－ＸＶＩＩＩＤ線断面図である。 図１９は実施の形態のエンジンオイルのオイルフィラキャップの説明図であり、図１９（Ａ）はエンジン内圧が低い場合の説明図、図１９（Ｂ）はエンジン内圧が高い場合の説明図である。

図１は実施の形態の作業車両の一例としてのトラクタの説明図であり、作業機が作業を行う高さに下降した状態の説明図である。
図２は実施の形態の作業車両の一例としてのトラクタの説明図であり、作業機が上昇した状態の説明図である。
図１、図２において、本発明の作業車両の一例としての耕耘用のトラクタ１は、走行車体１ａの前後部に車輪の一例としての前輪２，２および後輪３，３とを備え、走行車体前部のエンジンルーム４内に搭載したエンジン（内燃機関の一例）Ｅの回転動力をトランスミッションケース５内の変速装置によって適宜減速して、これらを前輪２，２と後輪３，３に伝えるように構成している。前記エンジンルーム４はボンネット６で覆う構成である。また、トラクタ１の機体後部には、トラクタ１の後方の地面（圃場）を耕耘する耕耘機１８などの作業機を装着し、リアＰＴＯ軸２１で動力が伝達されて作業機を駆動する構成としている。
なお、本明細書ではトラクタ１の前進方向に向かって左右をそれぞれ左側と右側といい、前進方向を前側、後進方向を後側という。

走行車体１ａの上部には、キャビン７が支持されている。キャビン７の内部では、トランスミッションケース５の上部位置に運転座席８が配置され、この運転座席８の前方には、ステアリングハンドル１０や、駐車ブレーキ（図示せず）等が配置されている。また、運転座席８の前方には、速度メータ（図示せず）等の表示パネルや、操作用の各種スイッチ（図示せず）などが配置されている。運転座席８の前方下部には、ブレーキペダル１２や、前進ペダルや後進ペダルを有するアクセルペダル１３等の走行操作具が配置されている。

図１において、トランスミッションケース５の後部上方には油圧シリンダケース１４が設けられ、この油圧シリンダケース１４の左右両側にはリフトアーム１５，１５が回動自在に枢着されている。リフトアーム１５，１５とロワーリンク１６，１６との間にはリフトロッド１７，１７が介装連結され、ロワーリンク１６，１６の後部には作業機の一例としての耕耘機１８が連結されている。

油圧シリンダケース１４内に収容されている油圧シリンダ１４ａに作動油が供給されるとリフトアーム１５，１５が上昇側に回動され、リフトロッド１７、ロワーリンク１６等を介して作業機（耕耘機）１８が上昇する。反対に油圧シリンダ１４ａ内の作動油が油圧タンクを兼ねるトランスミッションケース５内に排出されると、リフトアーム１５，１５は下降する。
なお、走行車体１ａの後部に装着される作業機、すなわち、リアＰＴＯ軸２１から駆動が伝達される作業機としては、農作業用のロータリ耕耘装置に限定されず、プラウや播種機、苗移植機、肥料散布機、薬剤散布機等の作業機がある。

図３は実施の形態の作業車両のエンジンの説明図である。
図３において、実施の形態のエンジンＥは、下端部に伝動軸であり、エンジン本体１００からの出力軸であるクランクシャフト１０１が配置されている。クランクシャフト１０１の右斜め上方には、発電機の一例であって、第３の電動機の一例としてのＩＳＧ（Integrated Starter Generator）モータ１０２が支持されている。ＩＳＧモータ１０２のプーリ１０２ａと、クランクシャフト１０１のクランクプーリ１０１ａとの間には、ＩＳＧベルト１０３が張架されており、ＩＳＧベルト１０３は、ＩＳＧモータ１０２とクランク
シャフト１０１との間で回転を伝達する。
ＩＳＧモータ１０２は、通電時に動力を生成してエンジンＥのスターター（始動装置、発進モータ）やクランクシャフト１０１の回転の補助として機能すると共に、クランクシャフト１０１の回転に伴って発電するオルタネータ（発電装置）としても機能可能である。

エンジンＥには、エンジン本体を冷却する冷却水が流れるウォータパイプ１０４が配設されている。ＩＳＧモータ１０２の左上方には、ウォータパイプ１０４の冷却水を流動させるウォータポンプ１０６が配置されている。
ウォータポンプ１０６の左下方には、ポンプ駆動モータ１０７が配置されている。ポンプ駆動モータ１０７のプーリ１０７ａと、ウォータポンプ１０６のプーリ１０６ａとの間には、ポンプ用ベルト１０８が張架されており、ポンプ駆動モータ１０７の動力がウォータポンプ１０６に伝達される。ポンプ駆動モータ１０７の出力軸には、同軸上に、油圧用のハイドロシャフト１０９が配置されている。ポンプ駆動モータ１０７とハイドロシャフト１０９との間には電磁クラッチ（図示せず）が配置されており、電磁クラッチの入／切に応じてポンプ駆動モータ１０７でハイドロシャフト１０９の駆動／非駆動を切り替え可能である。

図４は実施の形態のベルトのテンション調整機構の説明図であり、図４（Ａ）は側面図、図４（Ｂ）は上面図である。
各ベルト１０３，１０８は、回転数が高い状態では、張力が弱いとプーリ１０１ａ，１０２ａ，１０６ａ，１０７ａに対して滑りが発生しやすいため、張力が強い方が望ましい。一方で、回転数が低い状態では、張力が過剰であるとベルト１０３，１０８の寿命が低下する。
これに対して、図４に示すように、プーリ１０１ａ，１０２ａ，１０６ａ，１０７ａのいずれか又は全てにおいて、テンション調整機構１１１を設けることが望ましい。テンション調整機構１１１は、プーリ１０１ａ，１０２ａ，１０６ａ，１０７ａの内部の下部に形成された環状（リング状）のガイド溝１１２に沿って移動可能なガイドローラ１１３を有する。ガイドローラ１１３には、リンク１１４の一端が連結されている。リンク１１４は支点１１４ａを中心に回転可能に構成されている。リンク１１４の他端には、ベルト１０３，１０８の外面に接触するテンションローラ１１６が支持されている。

プーリ１０１ａ，１０２ａ，１０６ａ，１０７ａが回転していない状態では、ガイドローラ１１３は、ガイドローラ１１３の自重とテンションローラ１１６がベルト１０３，１０８から受ける反力でガイド溝１１２内の重力方向下方に位置する。プーリ１０１ａ，１０２ａ，１０６ａ，１０７ａが回転すると、ガイドローラ１１３が接触するプーリ１０１ａ，１０２ａ，１０６ａ，１０７ａの回転に伴って上方に移動する。ガイドローラ１１３が上方に移動すると、リンク１１４を介してテンションローラ１１６がベルト１０３，１０８を厚さ方向に押して、張力が増大する。ここで、ガイドローラ１１３が上方に移動する高さは、プーリ１０１ａ，１０２ａ，１０６ａ，１０７ａの回転に伴う力が大きいほど高くなる。よって、プーリ１０１ａ，１０２ａ，１０６ａ，１０７ａの回転数が高くなるほど、ガイドローラ１１３の高さが高くなり、テンションローラ１１６がベルト１０３，１０８を押す量が大きくなり、張力が増大する。
よって、図４に示すテンション調整機構１１１では、プーリ１０１ａ，１０２ａ，１０６ａ，１０７ａの回転数に応じてベルト１０３，１０８の張力が調整され、回転数が高くなるほどベルト１０３，１０８の張力が強くなる。よって、高回転時に張力を強くしつつ、低回転時には張力を弱まることが可能であって、高回転時の滑りを抑制しつつ、ベルト１０３，１０８の寿命の低下も抑制される。

図５は他の形態の説明図であり、図５（Ａ）は図４に示す形態の他の形態の説明図、図５（Ｂ）はさらに他の形態の説明図である。
なお、図４に示すように、リンク１１４にテンションローラ１１６を直接支持する構成では、エンジンの回転変動やベルト１０３，１０８のバタつきの影響により、テンションローラ１１６もバタつきやすい。これに対応して、図５（Ａ）に示すように、リンク１１４とテンションローラ１１６との間に、弾性部材の一例としてのバネ１１７を介在させることで、バタつきの影響を抑制することも可能である。

図６は図５（Ａ）に示す形態の変更例の説明図であり、図６（Ａ）はテンションローラが１つの場合の説明図、図６（Ｂ）はテンションローラが２つの場合の説明図である。
図５（Ａ）に示すように１つのバネ１１７でテンションローラ１１６を支持する形態では、テンションローラ１１６がベルト１０３，１０８の厚さ方向に押す形態であるが、ベルト１０３，１０８が高回転の状態ではベルト１０３，１０８の回転に連れてテンションローラ１１６がベルト送り方向に押されやすい。テンションローラ１１６がベルト送り方向に押されるとベルト１０３，１０８の張力が上昇せず、目的の張力が得られない場合がある。これに対応して、図６（Ａ）に示すように、２つのバネ１１７ａ，１１７ｂに角度を持たせた状態で、テンションローラ１１６を押す形態とすることで、テンションローラ１１６がベルト送り方向に押されると、バネ１１７ａ，１１７ｂの一方が縮み、他方が伸びることとなり、弾性復元力で元の位置に戻りやすい。従って、目的の張力が得られやすくなる。

また、図５（Ａ）に示すように１つのバネ１１７でテンションローラ１１６を支持する形態では、ベルト１０３，１０８の長さやプーリ１０１ａ，１０２ａ，１０６ａ，１０７ａの軸間距離等によっては共振が発生することがあり、ベルト１０３，１０８の変動、バタつきが大きくなることがある。バタつきの振幅が大きな位置がテンションローラ１１６の位置と重なると、テンションローラ１１６でベルト１０３，１０８を押すことができなくなって目的の張力が得られない場合がある。これに対応して、図６（Ｂ）に示すように、ベルト１０３，１０８の送り方向に沿って異なる位置にテンションローラ１１６ａ，１１６ｂを設置することで、テンションローラ１１６ａ，１１６ｂの一方が振幅の大きな位置に一致してベルト１０３，１０８を押せなくても、他方でベルト１０３，１０８を押すことができ、目的の張力が得られやすくなる。特に、２つのバネ１１７ａ，１１７ｂのバネ定数を変えることで、回転の変動や固有振動（共振）を軽減する効果が高まることも期待できる。

他にも、テンション調整機構１１１に替えて、図５（Ｂ）に示すテンション調整機構１１１′を使用することも可能である。テンション調整機構１１１′では、テンションローラ１１６′を支持するアーム１１８をバネ１１７で押すとともに、アーム１１８をエンジンオイルの油圧でも押す構成とすることも可能である。エンジンＥの回転数が高くなると油圧が上昇することを利用して、エンジンＥの回転数に応じて適切な張力にテンション調整機構１１１′で調整することも可能である。

図７は実施の形態の作業車両の機能ブロック図である。
図７において、エンジンＥのクランクシャフト１０１の動力は、変速装置の一例としてのＨＳＴ（Hydraulic Static Transmission：静油圧式無段変速機）１２１に伝達される。ＨＳＴ１２１で変速された回転は、フロントギアケース１２２に入力される。フロントギアケース１２２に入力された動力は、左右の前輪２，２に伝達される。また、フロントギアケース１２２に入力された動力は、左後輪ギアケース１２３Ｌと、右後輪ギアケース１２３Ｒに伝達される。各後輪ギアケース１２３Ｒ，１２３Ｌには、それぞれ、第１の電動機の一例としての走行モータ１２４Ｒ，１２４Ｌからも動力が伝達可能に構成されている。各後輪ギアケース１２３Ｒ，１２３Ｌの出力は左右の後輪３，３にそれぞれ伝達される。実施の形態のトラクタ１では、旋回時の内外輪差に対応するために、旋回の外側の車輪の回転数が多くなるように、左右の後輪３，３を独立して駆動させる。

なお、実施の形態のトラクタ１では、左右の後輪３，３に対応して、それぞれ走行モータ１２４Ｒ，１２４Ｌを設ける構成を例示したが、これに限定されない。１つのモータで２つの後輪３，３を駆動する構成にも適用可能である。ただ、同じモータ容量を使用する場合、左右に個別に走行モータ１２４Ｒ，１２４Ｌを設けたほうが後輪３，３をよりパワフルに駆動できるメリットがあり、後輪３，３のトルクを同じにするのであれば、個別に走行モータ１２４Ｒ，１２４Ｌを設けたほうが小型のモータを採用可能であり、コストメリットもある。

ＩＳＧモータ１０２は、蓄電部の一例としての高圧バッテリ１２６や低圧バッテリ１２７に電気的に接続されている。従って、ＩＳＧモータ１０２を発電モードで使用する場合には、発電された電気で各バッテリ１２６，１２７が充電、蓄電可能であると共に、ＩＳＧモータ１０２を走行モードで使用する場合には、高圧バッテリ１２６から電力の供給が可能である。
実施の形態では低圧バッテリ１２７は、前記ポンプ駆動モータ１０７や照明、表示パネル等の電気機器へ給電を行う。また、低圧バッテリ１２７と高圧バッテリ１２６との間には、変圧器の一例としてのＤＣＤＣコンバータ１２８が接続されており、低圧バッテリ１２７と高圧バッテリ１２６との間で電力の融通が可能に構成されている。

実施の形態の高圧バッテリ１２６は、前記走行モータ１２４Ｒ，１２４Ｌに電気的に接続されており、走行モータ１２４Ｒ，１２４Ｌの使用時に電力を供給可能である。走行モータ１２４Ｒ，１２４Ｌは電力の供給時に、後輪３，３を駆動する動力を生成する。また、高圧バッテリ１２６は、第２の電動機の一例としての作業機モータ１２９に電気的に接続されており、作業機モータ１２９の使用時に電力を供給可能である。作業機モータ１２９は、作動時にリアＰＴＯ軸２１を回転させる動力を生成し、作業機の一例としての耕耘機１８を作動させる。

（制御部の説明）
図８は実施の形態の制御部の機能ブロック図である。
なお、図８のブロック図において、本発明の実施の形態の説明とは関係のない要素に関しては図示および説明を省略している。

（トラクタの制御部の説明）
実施の形態のトラクタ１は、各機能を制御する制御部３００を有する。制御部３００は、外部との信号の入出力等を行う入出力インターフェースＩ／Ｏを有する。また、制御部３００は、必要な処理を行うためのプログラムおよび情報等が記憶されたＲＯＭ：リードオンリーメモリを有する。また、制御部３００は、必要なデータを一時的に記憶するためのＲＡＭ：ランダムアクセスメモリを有する。また、制御部３００は、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムに応じた処理を行うＣＰＵ：中央演算処理装置を有する。したがって、実施の形態の制御部３００は、小型の情報処理装置、いわゆるマイクロコンピュータにより構成されている。よって、制御部３００は、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムを実行することにより種々の機能を実現することができる。

制御部３００には、残量センサＳＮ１や回転数センサＳＮ２、その他の図示しない各種センサや入力ボタン等の信号入力要素からの信号が入力される。
残量センサＳＮ１は、高圧バッテリ１２６に蓄電されている電気の残量を検出する。
回転数センサＳＮ２は、エンジンＥの回転数を検出する。

また、制御部３００は、被制御要素の一例としてのＩＳＧモータ１０２、走行モータ１２４Ｒ，１２４Ｌ、ＨＳＴ１２１、作業機モータ１２９等に制御信号を送信して、トラクタ１の走行や耕耘機１８の作動、停止を制御可能である。

図８において、実施の形態の制御部３００は、以下の機能手段（プログラムモジュール）を有する。
残量判別手段３０１は、残量センサＳＮ１の検知結果に基づいて、高圧バッテリ１２６の電気の残量を判別する。実施の形態の残量判別手段３０１では、高圧バッテリ１２６のバッテリ残量Ｗ１が、第１の閾値の一例としての高残量値Ｗａに達している場合（Ｗ１≧Ｗａの場合）には、高圧バッテリ１２６のバッテリ残量Ｗ１が十分であると判別する。また、バッテリ残量Ｗ１が、高残量値Ｗａに達せず、且つ、第２の閾値の一例としての中残量値Ｗｂに達している場合（Ｗｂ≦Ｗ１＜Ｗａの場合）は、高圧バッテリ１２６のバッテリ残量Ｗ１が中量であると判別する。さらに、バッテリ残量Ｗ１が、中残量値Ｗｂに達せず、且つ、第３の閾値の一例としての低残量値Ｗｃに達している場合（Ｗｃ≦Ｗ１＜Ｗｂの場合）は、高圧バッテリ１２６のバッテリ残量Ｗ１が低量であると判別する。また、バッテリ残量Ｗ１が、低残量値Ｗｃに達しない場合（Ｗ１＜Ｗｃの場合）は、高圧バッテリ１２６のバッテリ残量Ｗ１がほとんどないと判別する。

なお、各閾値Ｗａ～Ｗｃの値は、設計や仕様等に応じて適宜設定可能であるが、一例として、高残量値Ｗａ＝８０％、中残量値Ｗｂ＝５０％、低残量値Ｗｃ＝２０％と予め設定しておくことが可能である。なお、各閾値Ｗａ～Ｗｃは、固定値とすることも可能であるし、作業者がボタン入力等で変更可能とすることも可能である。

回転数判別手段３０２は、回転数センサＳＮ２の検知結果に基づいて、エンジンＥの回転数が高回転であるかを判別する。実施の形態の回転数判別手段３０２は、エンジンＥの回転数Ｒ１が、予め定められた高回転判別値Ｒａに達する場合には、エンジンＥが高回転状態と判別する。

走行モード設定手段３０３は、高圧バッテリ１２６の残量に基づいて、トラクタ１の走行時のエンジンＥや各走行用のモータ１０２，１２４の動作（走行モード）の設定を行う。実施の形態では、高圧バッテリ１２６の残量が十分な場合（Ｗ１≧Ｗａの場合）には、走行モード設定手段３０３は、エンジンＥとＩＳＧモータ１０２と走行モータ１２４Ｒ，１２４Ｌとで車輪２，３を駆動させる第１の走行モードに設定する。高圧バッテリ１２６の残量が中量の場合（Ｗｂ≦Ｗ１＜Ｗａの場合）には、走行モード設定手段３０３は、エンジンＥとＩＳＧモータ１０２とで車輪２，３を駆動させる第２の走行モードに設定する。高圧バッテリ１２６の残量が低量の場合（Ｗｃ≦Ｗ１＜Ｗｂの場合）には、走行モード設定手段３０３は、エンジンＥと走行モータ１２４Ｒ，１２４Ｌとで車輪２，３を駆動させる第３の走行モードに設定する。高圧バッテリ１２６の残量がほとんどない場合（Ｗ１＜Ｗｃの場合）には、走行モード設定手段３０３は、エンジンＥで車輪２，３を駆動させる第４の走行モードに設定する。

したがって、実施の形態では、第１の走行モードと第２の走行モードでは、ＩＳＧモータ１０２が走行用のモータとして機能し、第３の走行モードと第４の走行モードでは、ＩＳＧモータ１０２が発電機として機能して、高圧バッテリ１２６の充電が行われる。
なお、実施の形態では、第２の走行モードでは、ＩＳＧモータ１０２の駆動で全ての車輪２，３が恩恵を受けるが、第３の走行モードでは走行モータ１２４Ｒ，１２４Ｌの駆動で後輪３，３しか恩恵を受けられない。したがって、第２の走行モードの方が第３の走行モードよりもパワフルに駆動可能である。

負荷設定手段３０４は、エンジンＥの回転数に基づいて、ＩＳＧモータ１０２を発電機として機能させる際の負荷を設定する。負荷設定手段３０４は、エンジンＥの回転数が高回転状態と判別された場合に、発電負荷を高負荷状態とする。例えば、トラクタ１が下り傾斜の走行中に自重で速度が上昇し、エンジンＥの回転数が上昇した場合には、ＩＳＧモータ１０２を発電機として機能させると共に、発電時の電気抵抗（負荷）を重くする（図示しない可変抵抗の抵抗値を大きくする）ことで、ＩＳＧモータ１０２をいわばブレーキとしても機能させて減速させて、エンジンＥの回転数を抑制する。

前記構成を備えた実施の形態のトラクタ１では、耕耘機１８を作動させる場合には、従来構成のようにエンジンＥの動力を使用せず、高圧バッテリ１２６を電源とした作業機モータ１２９により耕耘機１８が作動する。したがって、エンジンでＰＴＯ軸を駆動する従来の構成に比べて、エンジンＥへの負荷が減少し、エンジンＥでの燃料の消費や排気ガスの排出を抑制することが可能である。
また、高圧バッテリ１２６の残量が十分な場合、トラクタ１の走行時に第１の走行モードで走行される。すなわち、エンジンＥだけでなく、ＩＳＧモータ１０２と走行モータ１２４Ｒ，１２４Ｌとでパワーアシストされた状態で走行する。したがって、エンジンＥの負荷が減少し、燃料や排気ガスが抑制される。

さらに、高圧バッテリ１２６の残量が中量の場合、トラクタ１の走行時に第２の走行モードで走行される。すなわち、エンジンＥだけでなく、ＩＳＧモータ１０２でパワーアシストされた状態で走行する。したがって、パワーアシストされない場合に比べて、エンジンＥの負荷が減少し、燃料や排気ガスが抑制されると共に、走行モータ１２４Ｒ，１２４Ｌも駆動される第１走行モードに比べて、走行モータ１２４Ｒ，１２４Ｌ分の電力消費がなく、高圧バッテリ１２６の残量の減少も抑制される。
また、高圧バッテリ１２６の残量が低量の場合、トラクタ１の走行時に第３の走行モードで走行される。すなわち、エンジンＥだけでなく、走行モータ１２４Ｒ，１２４Ｌでパワーアシストされた状態で走行する。したがって、パワーアシストされない場合に比べてエンジンＥの負荷が減少し、燃料や排気ガスが抑制されると共に、ＩＳＧモータ１０２が走行で使用される第１の走行モードや第２の走行モードに比べて、ＩＳＧモータ１０２で発電がおこなわれるため、高圧バッテリ１２６の残量の回復も促される。

さらに、高圧バッテリ１２６の残量がほとんどない場合、トラクタ１の走行時に第４の走行モードで走行される。すなわち、エンジンＥだけで走行する。したがって、走行モータ１２４Ｒ，１２４Ｌ分の電力消費がなく且つＩＳＧモータ１０２で発電が行われる状態で走行されており、高圧バッテリ１２６の残量の回復も促される。
また、実施の形態のトラクタ１では、エンジンＥが高回転状態では、発電機としてのＩＳＧモータ１０２の発電負荷を重くする。したがって、例えば、トラクタ１が下り傾斜の走行中に自重で速度が上昇した場合や、エンジンオイルの入れすぎによりエンジンＥが過回転した場合等でも、ＩＳＧモータ１０２をブレーキとしても機能させて、エンジンＥの回転数を抑制可能である。よって、エンジンＥの破損が防止され、トラクタ１が減速されて、事故も抑制される。

図９は本発明の作業車両の実施の形態の別の形態の説明図である。
実施の形態のトラクタ１において、外部から電力を供給できるように、図９に示すように、通電部の一例としてのパンタグラフ４０１を設けることも可能である。図９において、キャビン７の上面にパンタグラフ４０１を設置し、圃場４０２を跨いで配置された架線４０３との接触で給電が可能とすることも可能である。パンタグラフ４０１を通じて架線４０３から給電されることで、各バッテリ１２６，１２７を充電することが可能である。よって、第１の走行モードで走行されやすくなったり、耕耘機１８の作動時でも高圧バッテリ１２６の残量の減少が抑制されやすくなる。また、外部から給電可能な構成とすることで、各バッテリ１２６，１２７も容量も小さくでき、低コスト化、小型化も可能である。

図１０は架線が切り替わる形態の説明図である。
図１０において、架線４０３は、圃場４０２の外縁（または圃場４０２内）に設置された支柱（電柱）４０４に架けられている。支柱４０４は、圃場４０２の外縁に沿って複数設置可能である。そして、架線４０３を支柱４０４に着脱可能な状態で架ける構成とすることも可能である。よって、架線４０３は、無人航空機の一例としてのドローン４０６で支持される支柱４０４を切り替え可能となる。したがって、公衆回線４０７を介して、トラクタ１とサーバ４０８との間で情報の送受信を行い、情報の送受信で得られたトラクタ１の予定の走行経路４０９に応じて、サーバ４０８からドローン４０６に信号を送信して、ドローン４０６を自動操縦し、架線４０３を架け替える（支持する支柱４０４を切り替える）ことが可能である。このようにすることで、圃場４０２で作業中に架線４０３から給電を受けられる期間が長くなり、各バッテリ１２６，１２７の残量の不安がさらに減少される。また、複数の架線４０３を張り巡らさなくても、１本の架線４０３を切り替えて電力供給することも可能である。

図１１は無人航空機で作業車両との間で資材を運搬する場合の説明図である。
作業機が肥料や農薬、薬液等を散布する作業機である場合や、作業機が苗を移植する苗移植機である場合、作業機が種をまく播種機である場合には、肥料や苗、種等の資材について、作業機の収容部分に収容される量だけでなく、補充用の資材の袋や箱等を作業車両に積み込む場合がある。袋や箱等は資材の補充が終わると、空き袋、空き箱となり、作業終了までは作業車両に保管されることとなる。ここで、圃場４０２が広い場合、一度の作業で全ての面積の作業を行おうとすると、多くの資材を積み込む必要があり、空き袋や空き箱用のスペースを作業車両内に確保する必要もある。
ここで、図１０に示すドローン４０６を使用する場合には、図１１に示すように、作業車両（トラクタ１）に対して、圃場４０２の外部から資材を運搬したり、作業車両から圃場４０２の外部に空き箱等を運搬することで、圃場４０２が広くても、頻繁に資材を補充するために作業を中断する必要がなくなり、空き箱等を保管するスペースも少なくて済む。また、大量の空き箱を保管する場合は空き箱を下ろすために時間や労力がかかる問題があったが、作業中にドローン４０６で運搬することで、作業時間も短縮可能である。さらに、大量の空き箱を積んだ状態で作業をすると、空き箱の重量分作業車両の燃費が悪化するが、ドローン４０６で運搬することで作業車両の燃費の向上が期待される。

なお、ドローン４０６は、ＧＮＳＳやカメラ等を搭載して、作業車両（のキャビンの天井等）に付与されたマーカと、圃場４０２外の作業補助者の位置に設置されたマーカとの間で自動操縦で移動する構成とすることが望ましい。この時、作業車両側のマーカに対して特定の位置に、空き箱等を一時的に保管する籠４１１を設置しておき、籠４１１のフック４１１ａをドローン４０６で引掛けることで、ドローン４０６で籠４１１をピックアップして、運搬することが可能である。
なお、籠４１１のピックアップ方法は、フック４１１ａに限定されず、例えば、籠４１１に永久磁石を設け、ドローン４０６側に電磁石を設置して、電磁石の動作／非動作で籠４１１を吸着／離脱させることも可能である。

図１２は実施の形態の他の形態のディーゼルエンジンの斜視図である。
図１３は図１２の状態からハーネスステーを取り外した状態の説明図である。
図１４はハーネスステーの説明図である。
図１５は図１２の状態からＤＰＦやレゾネータを取り外した状態の説明図である。
図１６はレゾネータ固定用ステーの説明図であり、図１６（Ａ）はレゾネータ固定用ステーの斜視図、図１６（Ｂ）はステーの側面図、図１６（Ｃ）は図１６（Ｂ）の状態からカプラを組み付けた状態の説明図である。

図１２において、実施の形態の他の形態として、トラクタ１のエンジンＥとしてディーゼルエンジンＥ′を採用することが可能である。ディーゼルエンジンＥ′では、エンジン本体１００の上部の前側に、清浄装置の一例としてのＤＰＦ（Diesel Particulate Filter：ディーゼル微粒子捕集フィルタ）１５１が配置されている。ＤＰＦ１５１は、エンジン本体１００からの排気ガスが通過する際に排気ガス中の微粒子を補修して清浄化するフィルタの機能を有する。
図１２、図１３、図１５において、実施の形態のＤＰＦ１５１は、エンジン本体１００の上部に支持されたＤＰＦブラケット１５２に固定支持されている。

また、ＤＰＦ１５１の後側には、吸気音低減装置の一例としてのレゾネータ１５３が配置されている。レゾネータ１５３は、エンジン本体１００への吸気通路上に配置されており、吸気音を低減する機能を有する。
図１２、図１３、図１５において、レゾネータ１５３はレゾネータ固定用ステー１５４に固定支持されている。図１６において、レゾネータ固定用ステー１５４は、板状の本体部１５４ａと、本体部１５４ａの前方に延び且つＤＰＦブラケット１５２にネジ止めされる第１の固定部１５４ｂを有する。前記本体部１５４ａの左端には、下方に向けて延び、エンジン本体１００のシリンダヘッド（図示せず）にネジ止めされる第２の固定部１５４ｃが形成されている。前記本体部１５４ａの右後端には、下方に延び、エンジン本体１００に支持されるアジャストプレート（図示せず）にネジ止めされる第３の固定部１５４ｄが形成されている。したがって、レゾネータ固定用ステー１５４はエンジン本体１００に対して３カ所で安定して固定され、レゾネータ１５３の位置も安定する。

前記本体部１５４ａの後端には、後斜め上方に延びるハーネス支持板１５４ｅと、ハーネス支持板１５４ｅの上端に設けられたカプラ固定部１５４ｆとが形成されている。ハーネス支持板１５４ｅの後面にはハーネスタイ１５４ｇが支持されている。ハーネスタイ１５４ｇは変形可能な針金状の部材で構成されており、ハーネス１５５にハーネスタイ１５４ｇを巻き付けるように変形させて、ハーネス１５５を固定する。ハーネス１５５の先端に支持されたカプラ１５５ａはカプラ固定部１５４ｆにネジ止めされる。したがって、ハーネス１５５がハーネスタイ１５４ｇで位置が固定され、カプラ１５５ａの位置も安定させることができる。

図１２において、レゾネータ１５３とＤＰＦ１５１との間には、ハーネス固定部材の一例であって遮熱部材の一例としてのハーネスステー１５６が配置されている。図１４において、ハーネスステー１５６は、レゾネータ１５３の上側に配置される板状のステー部１５６ａと、レゾネータ１５３とＤＰＦ１５１の隙間に差し込まれた状態で配置される板状の遮熱部１５６ｂとを有する。ステー部１５６ａには、レゾネータ１５３にネジ止めされる２つの被固定孔１５６ｃが形成されている。また、ステー部１５６ａの上面には、図示しないセンサに向けて配策される配線（ハーネス、図示せず）を支持するハーネスクリップ１５６ｄが支持されている。

ＤＰＦ１５１は高温の排気ガスが通過するため昇温しやすく、ＤＰＦ１５１からの輻射熱でレゾネータ１５３が昇温すると、レゾネータ１５３や空気の熱膨張等で吸気量が減少する恐れがある。これに対して、遮熱部１５６ｂを有するハーネスステー１５６を設けることで、レゾネータ１５３の温度上昇が抑制され、吸気量の減少が抑制される。また、ハーネスステー１５６には、ハーネスクリップ１５６ｄが設けられており、ハーネスを固定する箇所を確保可能である。

図１７はレゾネータの説明図であり、図１７（Ａ）は斜視図、図１７（Ｂ）は図１７（Ａ）の矢印ＸＶＩＩＢ方向から見た図、図１７（Ｃ）は図１７（Ａ）の矢印ＸＶＩＩＣ方向から見た図、図１７（Ｄ）は図１７（Ａ）の矢印ＸＶＩＩＤ方向から見た図である。
図１８は図１７のレゾネータの断面図であり、図１８（Ａ）は図１７（Ｂ）のＸＶＩＩＩＡ－ＸＶＩＩＩＡ線断面図、図１８（Ｂ）は図１７（Ｃ）のＸＶＩＩＩＢ－ＸＶＩＩＩＢ線断面図、図１８（Ｃ）は図１７（Ｄ）のＸＶＩＩＩＣ－ＸＶＩＩＩＣ線断面図、図１８（Ｄ）は図１７（Ｄ）のＸＶＩＩＩＤ－ＸＶＩＩＩＤ線断面図である。
図１７、図１８において、レゾネータ１５３は、右端部の吸気入口１６１と左端部の吸気出口１６２とを有する。吸気入口１６１と吸気出口１６２との間は、吸気ダクト１６３で接続されている。
吸気ダクト１６３の下部には、空間で構成されたレゾネータ容積部１６４が形成されている。吸気入口１６１の左側と吸気ダクト１６３の左部（下流部）との間は、連結通路１６６で接続されている。

また、吸気出口１６２の後側から吸気ダクト１６３の左部（下流部）との間は、ブローバイガス通路１６７で接続されている。なお、実施の形態では、連結通路１６６と吸気ダクト１６３との合流部分の方が、ブローバイガス通路１６７と吸気ダクト１６３との合流部分よりも上流側に配置されている。また、連結通路１６６は、吸気ダクト１６３に対して上方から合流しているのに対して、ブローバイガス通路１６７は吸気ダクト１６３に対して後方から合流している。ブローバイガス通路１６７は、図示しないホースでエンジン本体１００に接続されており、エンジン本体１００での燃焼時に発生するブローバイガス（未燃焼ガス）が通過可能である。

図１７、図１８に示すレゾネータ１５３は、一例として鋳物で一体成形されており、上端部の砂抜き孔１６８はシーリングキャップで穴埋めされる。従来構成では、レゾネータ容積部、連結通路、吸気ダクト、ブローバイガス通路が別部品で構成されているため、設置に広いスペースが必要となり、部品点数も増加しコスト高になりやすい。これに対して、実施の形態のレゾネータ１５３は、レゾネータ容積部１６４、連結通路１６６、吸気ダクト１６３、ブローバイガス通路１６７が一体形成されており、省スペース化が可能であり、部品点数も削減され、低コスト化が可能である。
また、実施の形態では、吸気ダクト１６３の中流部～下流部とＤＰＦ１５１とが平行な配置となっており、直交する配置の場合に比べて省スペース化が可能である。

図１９は実施の形態のエンジンオイルのオイルフィラキャップの説明図であり、図１９（Ａ）はエンジン内圧が低い場合の説明図、図１９（Ｂ）はエンジン内圧が高い場合の説明図である。
図１９において、エンジンＥにおいて、エンジンオイルの給油口１７１には、給油口１７１を開閉するためのオイルフィラキャップ１７２が装着されている。図１９のオイルフィラキャップ１７２は、キャップ本体部１７２ａの下部にネジ部１７２ｂが設けられ、上部に作業者がオイルフィラキャップ１７２を回す際に摘まむ摘まみ部１７２ｃが形成されている。オイルフィラキャップ１７２の中央部には、リリーフバルブ１７３が支持されている。リリーフバルブ１７３は、外気に通じる外気口１７３ａと、エンジンオイルのタンク側に通じる開口１７３ｂを有する。外気口１７３ａと開口１７３ｂとの間には、ピストン１７３ｃが外気口１７３ａを塞ぐ位置（図１９Ａ参照）と外気口１７３ａを開放する位置（図１９（Ｂ）参照）との間で移動可能に支持されている。ピストン１７３ｃはスプリング１７３ｄで外気口１７３ａを塞ぐ位置に向けて押されている。

したがって、エンジンＥの内圧が低い状態では、スプリング１７３ｄの力で、図１９（Ａ）に示すように外気口１７３ａが閉塞され、内部の気化したエンジンオイルの漏出が抑制される。エンジンＥの内圧が高くなると、内圧でピストン１７３ｃが押されて、図１９（Ｂ）に示すように外気口１７３ａが開放され、エンジンオイルの通路が外気に開放されることで、エンジンの内圧を外部に逃がすことが可能である。例えば、ブローバイガス通路が冬季等で凍結して閉塞され、エンジンＥの内圧が上昇すると、オイル漏れや部品の破
損の恐れがあるが、実施の形態のオイルフィラキャップ１７２では、エンジンＥの内圧上昇を抑制でき、エンジンＥの破損を抑制可能である。また、既存のトラクタ１でも、オイルフィラキャップ１７２を付け替えるだけで、凍結対策が可能であり、寒冷地仕様に容易に対応することができる。

（変更例）
本発明の作業車両は、トラクタに限定されず、苗移植機や薬液散布車両等の作業機を備えた各種作業用車両にも適用できる。
さらに、乗用のトラクタを例示したが、これに限定されず、自律走行する作業車両にも適用可能である。

１ａ…走行車体、
３…車輪、
１８…作業機、
１０２…発電機，第３の電動機、
１２４Ｒ，１２４Ｌ…第１の電動機、
１２６…蓄電部、
１２９…第２の電動機、
３００…制御部、
４０１…通電部、
４０２…圃場、
４０３…架線、
４０４…支柱、
４０６…無人航空機、
Ｅ…内燃機関、
Ｗ１…蓄電量、
Ｗａ…第１の閾値、
Ｗｂ…第２の閾値、
Ｗｃ…第３の閾値。

Claims (5)

1. 車輪（３）を有する走行車体（１ａ）と、
   燃料を燃焼させて前記車輪（３）を駆動する動力を生成する内燃機関（Ｅ）と、
   電力の供給時に前記車輪（３）を駆動する動力を生成する第１の電動機（１２４Ｒ，１２４Ｌ）と、
   前記内燃機関（Ｅ）の駆動に基づいて発電可能な発電機（１０２）と、
   前記走行車体（１ａ）に設けられて、圃場に対して作業を行う作業機（１８）と、
   前記作業機（１８）を駆動する第２の電動機（１２９）と、
   前記発電機（１０２）で発電された電力を蓄電可能な蓄電部（１２６）であって、前記作業機（１８）の作動時に前記第２の電動機（１２９）に電力を供給すると共に、前記第１の電動機（１２４Ｒ，１２４Ｌ）で車輪（３）を駆動する場合に前記第１の電動機（１２４Ｒ，１２４Ｌ）に電力を供給する前記蓄電部（１２６）と、
   電力の供給時に前記車輪（３）を駆動する動力を生成する第３の電動機（１０２）として機能する前記発電機（１０２）と、
   前記蓄電部（１２６）の蓄電量（Ｗ１）が予め定められた第１の閾値（Ｗａ）に達する場合に、前記内燃機関（Ｅ）と前記第１の電動機（１２４Ｒ，１２４Ｌ）と前記第３の電動機（１０２）とで前記車輪（３）を駆動させる制御部（３００）であって、前記蓄電部（１２６）の蓄電量（Ｗ１）が前記第１の閾値（Ｗａ）よりも小さい第２の閾値（Ｗｂ）に達する場合には、前記第３の電動機（１０２）と前記内燃機関（Ｅ）とで前記車輪（３）を駆動させ、前記蓄電部（１２６）の蓄電量（Ｗ１）が前記第２の閾値（Ｗｂ）よりも小さい第３の閾値（Ｗｃ）に達する場合には、前記第１の電動機（１２４Ｒ，１２４Ｌ）と前記内燃機関（Ｅ）とで前記車輪（３）を駆動させ、前記蓄電部（１２６）の蓄電量（Ｗ１）が前記第３の閾値（Ｗｃ）に達しない場合には、前記内燃機関（Ｅ）で前記車輪（３）を駆動させる前記制御部（３００）と、
   を備えたことを特徴とする作業車両。
2. 前記蓄電部（１２６）の蓄電量（Ｗ１）が前記第２の閾値（Ｗｂ）に達しない場合には、前記発電機（１０２）において発電させて前記蓄電部（１２６）に蓄電させる前記制御部（３００）、
   を備えたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
3. 前記内燃機関（Ｅ）の回転数が予め定められた回転数に達する場合には、前記発電機（１０２）の発電負荷を増大させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
4. 圃場（４０２）を跨いで配置されて通電された架線（４０３）に接触して前記架線（４０３）と通電可能な通電部（４０１）と、
   前記通電部（４０１）を介して前記架線（４０３）から蓄電可能な前記蓄電部（１２６）と、
   を備えたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
5. 前記圃場（４０２）に設けられた複数の支柱（４０４）のいずれかに支持された前記架線（４０３）から電力供給可能な請求項４に記載の作業車両であって、
   前記架線（４０３）は、前記作業車両の走行経路に応じた前記支柱（４０４）に、無人航空機（４０６）により架け替えられる
   ことを特徴とする請求項４に記載の作業車両。