JP7754052B2 - ハイブリッド電気車両 - Google Patents

Description

本開示は、ハイブリッド電気車両に関する。

特許文献１は、ハイブリッド電気車両の移動支援装置を開示している。この移動支援装置によれば、目的地までの走行経路が複数の区間に区切られ、区間毎に走行モードが走行負荷に基づいて自動的に割り当てられる。走行モードは、バッテリの蓄電量を維持しない第１のモードと、蓄電量を維持する第２のモードとを含む。

特開２０１５－１５７５６９号公報

特許文献１では、上述のように、区間毎に走行モードを自動的に割り当てる走行支援が実行される。しかしながら、特許文献１には、当該走行支援の実行中にユーザによって行われ得る走行モードの切り替え要求への対策が記載されていない。このように、走行支援の実行中のユーザの意思を適切に考慮しつつ走行モードの自動切り替えを行うという点において、特許文献１に記載の技術には改良の余地がある。

本開示は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行支援制御の実行中のユーザの意思を適切に考慮しつつ、走行モードの自動切り替えを行えるようにすることにある。

本開示に係るハイブリッド電気車両は、パワートレーンと、バッテリと、制御装置と、を備える。パワートレーンは、内燃機関と１又は複数の電動機の協働によるハイブリッド走行及び発電と、内燃機関を作動させずに１又は複数の電動機によって行う電気走行と、を実行可能に構成されている。バッテリは、パワートレーンとの間で電力を授受する。制御装置は、目的地までの経路情報に基づいて、バッテリの残量を維持しない充電消費モードと当該残量を維持する充電維持モードとの間での走行モードの自動切り替えを行う走行支援制御を実行するように構成されている。走行支援制御によって充電維持モードが割り当てられた区間の走行中に充電消費モードがユーザによって要求された場合、制御装置は、走行モードを充電消費モードに切り替えるとともに、解除条件が成立するまで充電維持モードへの自動切り替えを停止する。

本開示によれば、走行支援制御によって充電維持モードが割り当てられた区間の走行中に充電消費モードがユーザによって要求された後に、当該ユーザの意思に反して充電維持モードへの自動切り替えが行われることを抑制できるようになる。このように、本開示によれば、走行支援制御の実行中のユーザの意思を適切に考慮しつつ、走行モードの自動切り替えを行えるようになる。

実施の形態に係るハイブリッド電気車両の構成を概略的に示す図である。 実施の形態に係る走行モードの切り替えの具体例を説明するための図である。 実施の形態に係る走行モードの切り替えの他の具体例を説明するための図である。 実施の形態に係る走行支援制御に関する処理を示すフローチャートである。 図４に示すフローチャートの処理と並行して実行される処理を示すフローチャートである。

１．ハイブリッド電気車両（ＨＥＶ）の構成例
図１は、実施の形態に係るハイブリッド電気車両１の構成を概略的に示す図である。ハイブリッド電気車両１は、パワートレーン１０と、制御装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置３０と、を備える。制御装置２０は、車両制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２２と、ナビゲーションＥＣＵ（ナビＥＣＵ）２４と、を含む。

パワートレーン１０は、内燃機関１２と、１又は複数（例えば、２つ）の電動機１４と、バッテリ１６と、を含み、内燃機関１２と電動機１４の協働によるハイブリッド走行（ＨＥＶ走行）及び発電と、内燃機関１２を作動させずに電動機１４によって行う電気走行（ＢＥＶ走行）と、を実行可能に構成されている。バッテリ１６は、パワートレーン１０、より詳細には、電動機１４との間で電力を授受する。具体的には、バッテリ１６は、電動機１４で生じた電力によって充電され、電動機１４で消費される電力により放電される。なお、車両１のハイブリッドシステムの方式は、特に限定されず、例えば、シリーズ・パラレル方式、パラレル方式、又はシリーズ方式である。より詳細には、車両１は、外部充電可能なプラグインハイブリッド電気車両（ＰＨＥＶ）であるが、必ずしも外部充電可能に構成されていなくてもよい。

車両制御ＥＣＵ２２は、プロセッサ及び記憶装置を備えている。車両制御ＥＣＵ２２は、車両１に取り付けられたセンサ類２６からセンサ信号を取り込むとともに、パワートレーン１０に対して操作信号を出力する。記憶装置には、パワートレーン１０を制御するための各種の制御プログラムが記憶されている。プロセッサは、制御プログラムを記憶装置から読み出して実行し、これにより、パワートレーン１０に関する各種制御が実現される。センサ類２６は、車速センサ、アクセルポジションセンサ、及び電池残量センサ等のパワートレーン１０の制御に用いられる各種センサを含む。アクセルポジションセンサは、アクセルペダルの操作量（踏み込み量）を検出する。電池残量センサは、バッテリ１６の残量（電池残量）を検出する。以下の説明では、電池残量はＳＯＣ（State Of Charge）とも称される。

ナビＥＣＵ２４は、プロセッサ及び記憶装置を備えている。ナビＥＣＵ２４は、無線通信ネットワークを介して外部システムと互いに通信可能に構成されており、外部システムから様々なデータを取得できる。

例えば、ナビＥＣＵ２４は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）を利用して車両１の現在位置を取得する。さらに、ナビＥＣＵ２４は、例えば外部のサーバから地図情報を取得することで、地図上の車両１の現在位置を特定できる。ここでいう地図情報には、ＢＥＶ走行、すなわち、内燃機関１２の非作動が推奨される特定区域ＳＡに関する情報、及び地理的情報（例えば、速度制限、距離、及び道路種別）が含まれる。特定区域ＳＡは、例えば、内燃機関１２の運転を伴う車両１の走行が制限されるローエミッションゾーンである。ナビＥＣＵ２４は、交通情報センタから、渋滞情報、規制情報、及び交通事故情報等の各種の交通情報を取得することもできる。ナビＥＣＵ２４は、このような様々な情報を車両１のユーザにＨＭＩ装置３０を用いて通知することができる。ＨＭＩ装置３０は、例えば、車両１の室内に設けられた出力部及び入力部を含む。出力部は、例えば、ナビゲーションシステムのディスプレイ、又はインストルメントパネルに設置されたメータである表示部を含む。出力部は、スピーカを含んでもよい。入力部は、タッチパネル又はスイッチ類である。

ナビＥＣＵ２４は、さらに、ＨＭＩ装置３０を介してユーザによる操作を受け付けることができる。例えば、ユーザがＨＭＩ装置３０を操作して目的地を入力すると、ナビＥＣＵ２４は、車両１の現在位置から目的地までの計画走行経路ＰＲを作成し、ＨＭＩ装置３０に表示し、経路案内を行う。

また、ナビＥＣＵ２４は、過去の走行データ、及び、地図情報に含まれる路面の種類又は勾配等の情報の少なくとも一方に基づいて、計画走行経路ＰＲの各走行区間Ｓを走行するのに要する所要走行パワーＰＷ及び区間走行エネルギーＥを算出することができる。また、ナビＥＣＵ２４は、各走行区間Ｓの走行エネルギーＥを積算することによって、計画走行経路ＰＲを走破するのに要する所要エネルギーＥｓｕｍを算出することもできる。付け加えると、ナビＥＣＵ２４は、後述の「特定区間Ｘ」をＢＥＶ走行で走破するために必要とされる所要エネルギーＥｅｖを算出することもできる。

ナビＥＣＵ２４は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信によって、車両制御ＥＣＵ２２と通信可能に接続されている。これにより、車両制御ＥＣＵ２２は、前述した計画走行経路ＰＲと計画走行経路ＰＲに関する各種情報とを含む様々な情報（経路情報）をナビＥＣＵ２４から取得できる。ここでいう経路情報は、先読みされる車両前方の経路に関する情報であるので、以下、「先読み情報」とも称される。より具体的には、先読み情報は、計画走行経路ＰＲに沿った各走行区間Ｓに関する情報を含む。先読み情報は、例えば、上述の地図情報と、交通情報と、区間車速と、所要走行パワーＰＷと、を含む。

２．車両走行制御
車両１は、次のような走行モードを実行可能に構成されている。

２－１．走行モードの具体例
車両１の走行モードは、充電消費（Charge depleting：ＣＤ）モードと、充電維持（Charge sustaining：ＣＳ）モードと、を含む。ＣＤモードは、ＳＯＣを維持しないモード、より詳細にはバッテリ１６に充電された電力主体で走行するモードであり、ＢＥＶ走行を実現する際に用いられる。ＣＳモードは、ＳＯＣを維持するモード、より詳細には目標ＳＯＣを維持するように内燃機関１２及び電動機１４を作動させるモードであり、ＨＥＶ走行を実現する際に用いられる。

より具体的には、ＣＤモードは、例えば、「第１ＢＥＶモード（第１電気走行モード）」と「第２ＢＥＶモード（第２電気走行モード）」とを含む。

第１ＢＥＶモードは、アクセルペダルの操作量によらず内燃機関１２を作動させずに電動機１４の駆動力で走行するモードである。すなわち、第１ＢＥＶモードによれば、ＳＯＣが枯渇するまでＢＥＶ走行のみが行われる。

第２ＢＥＶモードは、電動機１４の駆動力で走行しつつアクセルペダルの操作量に応じて内燃機関１２を一時的に作動させるモードである。より詳細には、第２ＢＥＶモードは、アクセルペダルの踏み込み量が大きい場合に内燃機関１２を一時的に作動させる。すなわち、第２ＢＥＶモードによれば、基本的にはＢＥＶ走行を行いつつ、ユーザによって高い車両出力が要求された場合には一時的にＨＥＶ走行が行われる。

ＣＳモードは、例えば、「第１ＨＥＶモード」と「第２ＨＥＶモード」とを含む。第１及び第２ＨＥＶモードは、何れも内燃機関１２の動力を用いた発電を利用してＳＯＣを目標値に維持しながらＨＥＶ走行を行うモードである。

第１ＨＥＶモードは、当該第１ＨＥＶモードが選択された際のＳＯＣの値を上記目標値とするモードである。第２ＨＥＶモードは、ＳＯＣが所定の閾値以下にまで低下した時、すなわち、電池枯渇時に、制御装置２０によって自動的に選択される。

また、走行モードは、ＣＤモード及びＣＳモードの他に、例えば、充電モードを含んでもよい。充電モードは、ＳＯＣが枯渇した場合に、ＳＯＣを所定の閾値まで回復させるためのＨＥＶ走行を行うモードである。

上述の各種の走行モードのうち、第１及び第２ＢＥＶモード、第１ＨＥＶモード、並びに充電モードは、ＨＭＩ装置３０を操作するユーザ（例えば、運転者）によって選択可能である。

２－２．走行支援制御
制御装置２０は、車両走行の支援機能として、「走行支援制御」を実行可能に構成されている。この走行支援制御は、目的地までの経路情報に基づいてＣＤモードとＣＳモードとの間での走行モードの自動切り替えを行うものである。走行支援制御によれば、このような走行モードの自動切り替えを利用してＢＥＶ走行とＨＥＶ走行とを自動的に切り替えることにより、車両走行中のバッテリ１６のＳＯＣが適切に管理される。

上記の走行支援制御は、例えば、次のような走行支援制御Ｃ１、及び走行支援制御Ｃ２の少なくとも一方を含む。

制御Ｃ１では、経路情報（先読み情報）に基づいて計画走行経路ＰＲの全体の走行負荷を考慮してＳＯＣが適切に消費されるように、各走行区間ＳがＣＤモード又はＣＳモードに割り当てられる。より詳細には、制御Ｃ１では、例えば、目的地への車両１の到着に合わせてＳＯＣを使い切るように走行モードの割り当てが実行される。

制御Ｃ２では、目的地までの車両１の計画走行経路ＰＲ上に「特定区間Ｘ」が存在する場合に、特定区間ＸをＢＥＶ走行で走破するために必要なＳＯＣｅｖが特定区間Ｘへの進入前に確保されるように、各走行区間ＳがＣＤモード又はＣＳモードに割り当てられる。特定区間Ｘとは、上述の特定区域ＳＡ（ＢＥＶ走行が推奨される区域）に含まれる計画走行経路ＰＲ上の走行区間Ｓのことである。必要ＳＯＣｅｖは、上述の所要エネルギーＥｅｖを満たすＳＯＣの値である。

２－３．走行モードの切り替え
上述の走行支援制御を利用した車両走行中に、ユーザが走行モードを変更したいと考えることが想定される。具体的には、例えば、走行支援制御によってＣＳモードが割り当てられた走行区間Ｓｃｓの走行中に、ＢＥＶ走行を行うためにユーザがＣＤモードを要求することが想定される。走行支援制御における走行モードの自動切り替えは、このような場合にユーザの意思を適切に考慮しつつ行われることが望まれる。

より詳細には、例えば、ＣＤモードの一方である第２ＢＥＶモードがユーザによって選択されていることを条件として走行支援制御が実行されることが考えられる（制御例Ａ）。この制御例Ａでは、走行支援制御の実行中にＣＤモードの他方である第１ＢＥＶモードがユーザによって要求された場合には、内燃機関１２の作動を避けてより純粋なＢＥＶ走行を行いたいという意思をユーザが有していると判断できる。そして、ユーザによる第１ＢＥＶモードの当該要求を受けて、走行支援制御を停止することが考えられる。これに対し、第１ＢＥＶモードと第２ＢＥＶモードのどちらか一方がユーザによって選択されていることを条件として走行支援制御を実行することも考えられる（制御例Ｂ）。この制御例Ｂでは、走行支援制御によってＣＳモードが割り当てられた走行区間Ｓｃｓの走行中に２つのＣＤモードの一方がユーザによって要求された際に、当該要求に基づいてユーザがＣＤモードによる内燃機関１２の作動を避けてＢＥＶ走行を行いたいという意思を有していると判断することは困難である。その理由は、２つのＣＤモードのどちらも走行支援制御の実行条件に含まれているためである。このような状況下においても、走行支援制御における走行モードの自動切り替えは、ユーザの意思を適切に考慮しつつ行われることが望まれる。

上述の課題に鑑み、本実施形態では、走行支援制御によってＣＳモードが割り当てられた走行区間Ｓｃｓの走行中にＣＤモードがユーザによって要求された場合、制御装置２０は、走行モードをＣＤモードに切り替えるとともに、解除条件ＣＣが成立するまでＣＳモードへの自動切り替えを停止する。すなわち、解除条件ＣＣが成立するまで、ＣＳモードへの自動切り替えが禁止される。

図２は、実施の形態に係る走行モードの切り替えの具体例を説明するための図である。図２は、走行支援制御の一例である制御Ｃ１によってＣＳモードが割り当てられた走行区間Ｓｃｓ１をＣＳモードにて走行中に、ＨＭＩ装置３０を操作するユーザによってＣＤモードが要求された例を示している。このようなＣＤモードの要求は、例えば、現在の走行区間Ｓｃｓ１において内燃機関１２を作動させたくないというユーザの意思に基づくものである。

本実施形態では、図２に示すように走行区間Ｓｃｓ１の地点Ｐ１においてＣＤモードがユーザによって要求された場合、ユーザの要求に従って走行モードがＣＤモードに切り替えられる。そして、所定の解除条件ＣＣが成立するまでＣＳモードへの自動切り替えが停止される。換言すると、解除条件ＣＣが成立するまで制御Ｃ１が停止される。

具体的には、解除条件ＣＣは、例えば、次の解除条件ＣＣ１、ＣＣ２、及びＣＣ３の何れか１つが満たされた場合に成立する。すなわち、解除条件ＣＣ１は、ユーザによるＣＤモードの選択が解除されたことである。換言すると、解除条件ＣＣ１は、ＣＤモードに含まれない他の走行モード（例えば、第１ＨＥＶモード又は充電モード）がユーザによって要求されたことである。解除条件ＣＣ２は、ＳＯＣが所定の閾値未満に低下したこと、つまり、電池枯渇が発生したことである。解除条件ＣＣ３は、車両１のシステムがオフとされたことである。なお、解除条件ＣＣは、上述の例に代え、あるいはそれとともに、例えば、上述の「ＣＳモードへの自動切り替えの停止」がなされてからの車両１の走行距離が所定の閾値に到達したことを含んでもよい。

付け加えると、図２に示す例では、ＣＤモードの一例として、第２ＢＥＶモードが例示されている。すなわち、図２では、ユーザによって第２ＢＥＶモードが選択されている状態で制御Ｃ１が開始されている。この場合には、第２ＢＥＶモードとＣＳモード（第１ＨＥＶモード）との間での自動切り替えが制御Ｃ１によって予定されている。そのうえで、地点Ｐ１において、ユーザの操作によって第２ＢＥＶモードが要求されている。その結果、車両１は、地点Ｐ２において電池枯渇が生じるまでは第２ＢＥＶモード（ＣＤモード）に従って走行する。また、制御Ｃ１の停止中に地点Ｐ２において電池枯渇が発生すると、解除条件ＣＣの１つである解除条件ＣＣ２が成立する。ただし、制御Ｃ１の実行条件は、電池枯渇が生じていないことを含んでいるため、当該解除条件ＣＣ２の成立に伴う制御Ｃ１の再開は、その後にＳＯＣが所定の閾値以上にまで回復した後に実行される。図２中の地点Ｐ２以降の走行区間Ｓは、そのような再開前の区間であり、制御装置２０によって自動的に選択された第２ＨＥＶモード（ＣＳモード）が用いられている。

なお、上述の「ＣＳモードへの自動切り替えの停止」は、次のようにＣＤモードが選択されている場合に実行されてもよい。すなわち、ユーザによって第２ＢＥＶモードが選択されている状態で制御Ｃ１が開始された後の走行区間Ｓｃｓ１の走行中に第１ＢＥＶモードがユーザによって要求された場合に、上記の停止が実行されてもよい。あるいは、ユーザによって第１ＢＥＶモードが選択されている状態で制御Ｃ１が開始された後の走行区間Ｓｃｓ１の走行中にユーザによって第１ＢＥＶモード又は第１ＢＥＶモードが要求された場合に、上記の停止が実行されてもよい。

図３は、実施の形態に係る走行モードの切り替えの他の具体例を説明するための図である。図３は、走行支援制御の一例である制御Ｃ１によってＣＤモードが割り当てられた走行区間Ｓｃｄ１をＣＤモードの一方である第１ＢＥＶモードにて走行中に、ＣＤモードの他方である第２ＢＥＶモードへの切り替えが地点Ｐ３においてユーザの操作によって要求された例を示している。

図３に示す例におけるＣＤモードの要求は、制御Ｃ１によるＣＳモードへの自動切り替えを停止したいからではなく、第１ＢＥＶモードと第２ＢＥＶモードの違いによるＢＥＶ走行のし易さの違いを考慮したユーザの意思に基づくものである。このため、図３に示す例のように第１及び第２ＢＥＶモードの一方から他方への切り替えが要求された場合には、制御装置２０は、ＣＳモードへの自動切り替えを停止しない。つまり、制御Ｃ１等の走行支援制御は停止されない。より詳細には、ここでいう「ＢＥＶ走行のし易さの違い」とは、例えば、アクセルペダルを大きく踏み込んだ場合に内燃機関１２が作動するか否かの違いのことである。

なお、上述の「ＣＳモードへの自動切り替えの停止の不実行」は、図３に示す例とは逆に、走行区間Ｓｃｄ１を第２ＢＥＶモードにて走行中に、ユーザの操作によって第１ＢＥＶモードへの切り替えが要求された場合に実行されてもよい。

次に、図４は、実施の形態に係る走行支援制御に関する処理を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両１のシステムの起動時に開始され、制御装置２０（より詳細には、例えば、車両制御ＥＣＵ２２及びナビＥＣＵ２４の協働）によって実行される。なお、図４では、走行支援制御として制御Ｃ１が例示されている。

ステップＳ１００において、制御装置２０は、制御Ｃ１の開始条件が成立するか否かを判定する。具体的には、開始条件は、例えば、ユーザがＨＭＩ装置３０を操作してＣＤモード（第１又は第２ＢＥＶモード）を選択していること、制御Ｃ１を要求するスイッチがＯＮであること、ユーザからの要求に基づく経路案内が開始されていること、車両１が計画走行経路ＰＲ上にあること、ＳＯＣが所定の閾値以上であること、及び、車両１に異常が生じていないことを含む。その結果、この判定結果がＹｅｓの場合には、処理はステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２において、制御装置２０は、制御Ｃ１のために用いられる先読み情報が更新されたか否かを判定する。その結果、先読み情報が更新された場合には、処理はステップＳ１０４に進む。一方、先読み情報が更新されていない場合には、処理はステップＳ１１２に進む。

ステップＳ１０４において、制御装置２０は、目的地までＢＥＶ走行で走破可能であるか否かを判定する。具体的には、制御装置２０は、現在の先読み情報に基づいて、計画走行経路ＰＲ上の各走行区間Ｓの走行エネルギーＥ、及びその総和（所要エネルギー）Ｅｓｕｍを算出する。そして、制御装置２０は、算出された総和Ｅｓｕｍが現在のＳＯＣに所定のマージンを加えて得られる値より大きいか否かに基づいて、目的地までＢＥＶ走行で走破できるか否かを判定する。

ステップＳ１０４の判定結果がＹｅｓの場合には、処理はステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６において、制御装置２０は、計画走行経路ＰＲ上のすべての走行区間Ｓに対してＣＤモードを割り当てる。

一方、ステップＳ１０４の判定結果がＮｏの場合には、処理はステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８において、制御装置２０は、現在の先読み情報に基づいて、計画走行経路ＰＲ上の各走行区間Ｓに対してＣＤモード又はＣＳモードを割り当てる走行計画を生成する。具体的には、例えば、制御装置２０は、渋滞区間及び下り坂区間等の所定の判定基準に基づく走行区間Ｓ（優先区間）に対してＣＤモードを優先的に割り当てる。次いで、制御装置２０は、優先区間に割り当てられなかった残りの走行区間Ｓを、走行負荷が低い順に並び替える処理を実行する。そして、制御装置２０は、ＣＤモードに割り当てられた走行区間Ｓ（ＣＤ計画区間）の総消費エネルギー、すなわち、ＣＤ計画区間に含まれる走行区間Ｓの走行エネルギーＥの積算値が現在のＳＯＣを超えない範囲内で、上記の残りの走行区間Ｓを走行負荷が低いものから順にＣＤ計画区間に割り当てる処理を実行する。また、ＣＤ計画区間に割り当てられなかった走行区間Ｓには、ＣＤモードが割り当てられる。

次いで、ステップＳ１１０において、制御装置２０は、ステップＳ１０４からＳ１０８までの処理による制御Ｃ１の走行計画、すなわち、ＣＤモードとＣＳモードの切り替えの計画に沿って走行モードを制御する。

次いで、ステップＳ１１２において、制御装置２０は、ＣＳモードが割り当てられた走行区間Ｓｃｓの走行中に、ＨＭＩ装置３０を操作するユーザによってＣＤモードが要求されたか否かを判定する。

ステップＳ１１２の判定結果がＹｅｓの場合には、制御装置２０は、ステップＳ１１４において、制御Ｃ１（走行支援制御）の実行を禁止する制御禁止フラグをＯＮとする。その後、処理はステップＳ１１６に進む。

一方、ステップＳ１１２の判定結果がＮｏの場合には、処理は直接ステップＳ１１６に進む。付け加えると、上述の図４に示す場面に本フローチャートの処理が適用された場合、処理は、このようにステップＳ１１２の判定結果がＮｏとなった後にステップＳ１１６に進むことになる。すなわち、この場合には、ＣＳモードへの自動切り替えは停止されない。

ステップＳ１１６において、制御装置２０は、制御禁止フラグがＯＮであるか否かを判定する。その結果、この判定結果がＹｅｓの場合には、処理はエンドに進む。すなわち、この場合には、ＣＳモードへの自動切り替えが停止される。つまり、制御Ｃ１が停止される。

一方、ステップＳ１１６の判定結果がＮｏの場合、つまり、制御禁止フラグがＯＦＦである場合には、制御装置２０は、ステップＳ１１８において、制御Ｃ１の終了条件が成立するか否かを判定する。具体的には、終了条件は、例えば、経路案内が中止又は終了されたこと、ユーザがＣＳモード（第１ＨＥＶモード）又は充電モードに切り替える操作を行ったこと、車両１が計画走行経路ＰＲ上から外れたこと、電池枯渇が生じたこと、又は、車両１に異常が生じたことを含む。その結果、終了条件が満たされない間は、ステップＳ１０２以降の処理が繰り返し実行される。一方、終了条件が満たされると、図４に示す処理が終了する。

図５は、図４に示すフローチャートの処理と並行して実行される処理を示すフローチャートである。図５は、図４に示す制御禁止フラグをＯＦＦとするための処理、すなわち、上述の解除条件ＣＣに関する処理を示している。

ステップＳ２００において、制御装置２０は、制御禁止フラグがＯＮであるか否かを判定する。その結果、制御禁止フラグがＯＮである場合には、処理はステップＳ２０２に進む。一方、制御禁止フラグがＯＦＦである場合には、処理は直接ステップＳ２０８に進む。

ステップＳ２０２の処理は、上述の解除条件ＣＣ１に関する。すなわち、ステップＳ２０２において、制御装置２０は、ユーザによるＣＤモード（第１又は第２ＢＥＶモード）の選択が解除されたか否かを判定する。換言すると、制御装置２０は、ＣＤモードに含まれない他の走行モード（例えば、ＣＳモード又は充電モード）がユーザの操作によって要求されたか否かを判定する。

ステップＳ２０２の解除条件ＣＣ１が満たされる場合には、制御装置２０は、ステップＳ２０４において、制御禁止フラグをＯＦＦとする。その後、処理はステップＳ２０８に進む。一方、解除条件ＣＣ１が満たされない場合には、処理はステップＳ２０６に進む。

ステップＳ２０６の処理は、上述の解除条件ＣＣ２に関する。すなわち、ステップＳ２０６において、制御装置２０は、ＳＯＣが所定の閾値未満に低下したか否かを判定する。換言すると、電池枯渇が生じたか否かが判定される。

ステップＳ２０６の解除条件ＣＣ２が満たされる場合には、制御装置２０は、ステップＳ２０４において、制御禁止フラグをＯＦＦとする。その後、処理はステップＳ２０８に進む。一方、解除条件ＣＣ２が満たされない場合には、処理は直接ステップＳ２０８に進む。

ステップＳ２０８において、制御装置２０は、車両１のシステムを停止する操作がユーザによってなされか否かを判定する。その結果、システムＯＦＦが成立しない間は、制御装置２０は、ステップＳ２００以降の処理を繰り返し実行する。一方、システムＯＦＦが成立した場合には、制御装置２０は、図５に示す処理を終了する。

付け加えると、制御禁止フラグがＯＮである場合において、ステップＳ２０２及びＳ２０６の判定結果が共にＮｏとなり、かつ、ステップＳ２０８の判定結果がＹｅｓとなると、制御禁止フラグがＯＮの状態でシステムがＯＦＦになる。ここで、制御装置２０は、システムＯＮに伴って記憶装置（メモリ）がクリアされるように構成されている。したがって、制御禁止フラグがＯＮの状態でシステムがＯＦＦになると、その後にシステムがＯＮとなるときに、制御禁止フラグがクリアされる、すなわち、ＯＦＦとされる。上述の解除条件ＣＣ３は、このような制御装置２０の動作に伴って満たされることになる。

以上説明したように、本実施形態によれば、走行支援制御によってＣＳモードが割り当てられた走行区間Ｓｃｓの走行中にＣＤモードがユーザによって要求された場合、走行モードがＣＤモードに切り替えられるとともに、解除条件ＣＣが成立するまでＣＳモードへの自動切り替えが停止される。これにより、このようなＣＤモードの要求後にユーザの意思に反してＣＳモードへの自動切り替えが行われることを抑制できるようになる。このように、本実施形態によれば、走行支援制御の実行中のユーザの意思を適切に考慮しつつ、走行モードの自動切り替えを行えるようになる。

付け加えると、上述の「ＣＳモードへの自動切り替えの停止」の対象には、ＣＤモードとして第２ＢＥＶモードが要求された場合も含まれる。既に説明されたように、第２ＢＥＶモードは、アクセルペダルの操作量に応じて内燃機関１２の作動が許容されるＣＤモードである。しかしながら、アクセルペダルの踏み込み量が大きい場合でなければ、ユーザは、第２ＢＥＶモードの使用時においてもＢＥＶ走行が行われることを期待しているといえる。したがって、本実施形態によれば、走行支援制御の実行中の走行区間Ｓｃｓにおいてユーザが第２ＢＥＶモードを要求する操作を行っても当該要求を受け付けない場合と比べて、走行モードの自動切り替えに対してユーザの意思をより適切に反映させることができる。

また、本実施形態によれば、上記停止の解除条件ＣＣは、ユーザによるＣＤモードの選択が解除されたこと（解除条件ＣＣ１）、ＳＯＣが所定の閾値未満に低下したこと（解除条件ＣＣ２）、及び、車両１のシステムがオフとされたこと（解除条件ＣＣ３）の何れか１つが満たされた場合に成立する。このように具体的に特定された解除条件ＣＣによれば、上記停止につながるユーザからのＣＤモードの要求、換言すると、ＢＥＶ走行を行いたいというユーザの意思がなくなったと判断できるタイミングを適切に特定できる。つまり、上記停止を解除するタイミング、換言すると、走行支援制御を再開させるタイミングを適切に特定できる。

さらに、本実施形態によれば、走行支援制御の実行中にユーザによってＣＤモードが要求されたとしても、図３に示す例のように当該要求が第１及び第２ＢＥＶモードの一方から他方への切り替えの要求である場合には、ＣＳモードへの自動切り替えは停止されない。その理由は、既に説明されたように、この場合のＣＤモードの要求は、制御Ｃ１によるＣＳモードへの自動切り替えを停止したいからではなく、第１ＢＥＶモードと第２ＢＥＶモードの違いによるＢＥＶ走行のし易さの違いを考慮したユーザの意思に基づくものであるためである。このような処理によれば、走行支援制御の実行中にＣＳモードへの自動切り替えを停止する場面を、ユーザの意思を考慮して適切に決定することができる。

１ ハイブリッド電気車両、 １０ パワートレーン、 １２ 内燃機関、 １４ 電動機、 １６ バッテリ、 ２０ 制御装置、 ２６ センサ類、 ３０ ＨＭＩ装置

Claims (2)

1. 内燃機関と１又は複数の電動機の協働によるハイブリッド走行及び発電と、前記内燃機関を作動させずに前記１又は複数の電動機によって行う電気走行と、を実行可能なパワートレーンと、
   前記パワートレーンとの間で電力を授受するバッテリと、
   目的地までの経路情報に基づいて、前記バッテリの残量を維持しない充電消費モードと前記残量を維持する充電維持モードとの間での走行モードの自動切り替えを行う走行支援制御を実行する制御装置と、
   を備え、
   前記走行支援制御によって前記充電維持モードが割り当てられた区間の走行中に前記充電消費モードがユーザによって要求された場合、前記制御装置は、前記走行モードを前記充電消費モードに切り替えるとともに、解除条件が成立するまで前記充電維持モードへの前記自動切り替えを停止し、
   前記充電消費モードは、
   アクセルペダルの操作量によらず前記内燃機関を作動させずに前記１又は複数の電動機の駆動力で走行する第１電気走行モードと、
   前記１又は複数の電動機の駆動力で走行しつつ前記アクセルペダルの操作量に応じて前記内燃機関を一時的に作動させる第２電気走行モードと、
   を含み、
   前記走行支援制御によって前記充電消費モードが割り当てられた区間の走行中に、現在の前記充電消費モードである前記第１及び第２電気走行モードの一方から他方への切り替えが前記ユーザによって要求された場合には、前記制御装置は、前記充電維持モードへの前記自動切り替えを停止しない
   ハイブリッド電気車両。
2. 前記解除条件は、前記充電維持モードへの前記自動切り替えの停止後に、
   前記ユーザによる前記充電消費モードの選択が解除されたこと、
   前記残量が閾値未満に低下したこと、及び
   前記ハイブリッド電気車両のシステムがオフとされたこと、
   の何れか１つが満たされた場合に成立する
   請求項１に記載のハイブリッド電気車両。