JP7762297B2 - 車両用エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、緊急時に乗員を拘束する車両用エアバッグ装置に関する。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。例えば、多くの車両のステアリングホイールには、ドライバエアバッグが装備されている。ドライバエアバッグのエアバッグクッションは、主にステアリングホイールの中央の部分に収容されていて、樹脂製のカバー等をその膨張圧で開裂して乗員の前方に膨張展開する。

エアバッグクッションには、乗員のより効率的な拘束が求められている。本願の発明者らは、人体の構造上、乗員の頭部を回転させる動きが身体に負担を与えやすいことに着目し、乗員の頭部の回転を抑えたまま効率よく拘束できるエアバッグクッションの開発を進めている。

例えば、進行方向に対して斜めからの衝突であるオブリーク衝突が生じた場合、乗員はエアバッグクッションに斜めに進入し、頭部が回転しやすいことが判明している。このことを鑑みて、本願出願人は、例えば特許文献１の図２に開示されているように、エアバッグクッション１０４の乗員側の中央に、内部テザー１２２を利用した凹部１２０を形成する技術を開発している。

特開２０２０－３７３８２号公報

上記特許文献１の技術では、凹部１２０を形成するために、中央基布１１８や計３本の内部テザー１２２などの部品を利用している。現在では、さらに効率よく凹部を形成する技術についても開発が進められている。

本発明は、このような課題に鑑み、簡潔な構成で乗員の傷害値を抑えることが可能な車両用エアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用エアバッグ装置の代表的な構成は、緊急時に車室内の構造物と座席に着座した乗員との間に膨張展開するエアバッグクッションと、構造物に設置されるインフレータとを備える車両用エアバッグ装置であって、エアバッグクッションは、構造物側の底面と、乗員側の拘束面と、底面と拘束面とをつなぐ側面と、拘束面の中央の所定範囲に底面の方向に窪んで形成された凹部と、を有し、側面から少なくとも拘束面の一部にまでわたる範囲は、所定のサイドパネルで形成されていて、サイドパネルは、側面の周方向に分割された複数のサブパネルを含み、複数のサブパネルそれぞれは、隣のサブパネルに接合される一対の側辺と、拘束面側の一辺と、底面側の他辺と、を有し、一辺は、他辺よりも短いことを特徴とする。

上記構成によれば、拘束面の中央に凹部が形成されていることで、オブリーク衝突などによって乗員がエアバッグクッションに対して斜めに進入したとき、単なる平面で乗員を拘束する場合に比べて、例えば頭部の回転を抑えることができる。したがって、上記構成によれば、運転者をその傷害値をより抑えて拘束することができる。

また、上記構成では、サブパネルの拘束面側の一辺が底面側の他辺よりも短い構成になっていることで、サブパネルの側辺同士を連結させてサイドパネルを形成したときに、サイドパネルは拘束面側が窄まった形状になる。このサイドパネルによれば、拘束面に凹部を効率よく形成することが可能である。また、このサイドパネルであれば、構成が簡潔で材料の使用量も抑えることができるため、軽量化や材料歩留まりの向上による低コスト化、さらにはエアバッグクッションをよりコンパクトに畳んで収納することなども可能になる。

上記のサブパネルは、側面から拘束面の凹部にまでわたる範囲を形成していてもよい。

上記構成によっても、拘束面に凹部を有するエアバッグクッションを形成することが可能である。

上記の複数のサブパネルそれぞれは、隣のサブパネルと縫製によって接合されてもよい。

上記構成によっても、拘束面に凹部を有するエアバッグクッションを形成することが可能である。

上記のエアバッグクッションの底面は、所定の底面側パネルで形成されていて、他辺は、底面側パネルの縁に接合されてもよい。

上記構成によっても、拘束面に凹部を有するエアバッグクッションを形成することが可能である。

上記のインフレータは、一部が底面側パネルを貫通してエアバッグクッションに挿入されていて、エアバッグクッションはさらに、凹部をインフレータ側に引っ張るテザーを有してもよい。

上記構成によれば、テザーによって凹部を引っ張ることで、凹部を窪んだ状態に効率よく形成し保持することが可能になる。

上記のエアバッグクッションの凹部の中底は、所定の中央パネルで形成されていて、一辺は、中央パネルの縁に接合されていて、テザーは、中央パネルとインフレータまたはインフレータの周囲の所定箇所にかけ渡されていてもよい。

上記構成によっても、テザーによって中央パネルを引っ張ることで、窪んだ形状の凹部を効率よく形成し保持することが可能になる。

上記の構造物は、車両のステアリングホイールであって、インフレータは、ステアリングホイールの中央の近傍部分に設置され、エアバッグクッションは、巻回または折り畳まれて中央の近傍部分に収容されてもよい。

上記構成によれば、ドライバエアバッグを実現し、運転者を好適に拘束することが可能になる。

上記のサブパネルの一対の側辺は、互いに離れる方向に突出し湾曲した構成を有していてもよい。この構成によっても、サブパネルの側辺同士を連結させることで、拘束面側が窄まった形状のサイドパネルを好適に形成することができる。

上記のサブパネルは、他辺が最も幅広になっていてもよい。この構成によっても、サブパネルの側辺同士を連結させることで、拘束面側が窄まった形状のサイドパネルを好適に形成することができる。

上記のサブパネルは、他辺と一辺との間に形成される最も幅広になった中間部分を有してもよい。この構成によっても、サブパネルの側辺同士を連結させることで、拘束面側が窄まった形状のサイドパネルを好適に形成することができる。

本発明によれば、簡潔な構成で乗員の傷害値を抑えることが可能な車両用エアバッグ装置を提供することができる。

本発明の実施形態にかかる車両用エアバッグ装置の概要を例示する図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のエアバッグクッションを各方向から例示した図である。 図２（ａ）のエアバッグクッションを構成する各パネルを例示した図である。 図３（ｂ）の各パネルを平面上に広げた状態で例示した図である。 図１（ｂ）のエアバッグクッションの各断面図である。 図１（ｂ）のエアバッグクッションがオブリーク衝突時に運転者を拘束する過程を例示した図である。 図４（ｄ）に例示したサブパネルの変形例である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかる車両用エアバッグ装置（以下、エアバッグ装置１００）の概要を例示する図である。図１（ａ）はエアバッグ装置１００の可動前の状態を例示した図である。当該エアバッグ装置１００は、図１（ｂ）に示すように、左ハンドル車における前列左側の運転席１０２用のドライバエアバッグとして実施されている。

本実施形態においては、運転者１６６（図６（ａ）参照）が正規の姿勢で運転席１０２に着座した際に、運転者１６６が向いている方向を前方、その反対方向を後方と称し、座標の軸を示すときは前後方向とする。また運転者１６６が正規の姿勢で運転席１０２に着座した際に、運転者１６６の右側を右方向、運転者１６６の左側を左方向と称し、座標の軸を示すときは左右方向とする。更に、運転者１６６が正規の姿勢で着座した際に、運転者１６６の頭部方向を上方、運転者１６６の腰部方向を下方と称し座標の軸を示すときは上下方向とする。

以下、本発明の実施形態の説明において用いる図面では、必要に応じて、上述した運転者１６６（図６（ａ）参照）を基準とした前後左右上下方向を、矢印F(Forward)、B(Back)、L(Left)、R(Right)、U(up)、D(down)で示す。

図１（ａ）のエアバッグ装置１００は、緊急時にエアバッグクッション１０４が車室の構造物と座席に着座した運転者との間に膨張展開し、運転者を構造物への接触から保護する。上述したように、本実施形態ではエアバッグ装置１００をドライバエアバッグとして実施していて、エアバッグクッション１０４は運転者１６６（図６（ｃ）参照）を拘束してステアリングホイール１０６への接触やフロントガラスからの飛出し等から保護する。

エアバッグクッション１０４は、ガスで膨張可能な袋状の部材であって、巻回や折り畳みによって小さくまとめられた収納形態となって、ステアリングホイール１０６の中央の近傍に設けられた収容部１１０にインフレータ１１２（図５参照）と共に収容されている。

収容部１１０は、ステアリングホイール１０６のリム１０８よりも中央側に設けられている。収容部１１０は、表面の樹脂製のカバーの内側に溝状のテアライン等が設けられていて、エアバッグクッション１０４（図１（ｂ）参照）の膨張展開時に開裂する仕組みになっている。

図１（ｂ）は、エアバッグ装置１００の可動後の状態を例示した図である。エアバッグクッション１０４は、インフレータ１１２（図５参照）からのガスによる膨張圧で収容部１１０のカバーを開裂しながら運転席１０２の運転者１６６（図６参照）に向かって膨張展開し、前方へ移動しようとする運転者１６６の上半身や頭部を拘束する。

エアバッグクッション１０４は、運転席側から見て円形であって、中央に凹部１２０が形成された形状に膨張展開する。エアバッグクッション１０４は、その表面を構成する複数のパネルを縫製または接着すること等によって形成されている。

図２は、図１（ｂ）の膨張展開時のエアバッグクッション１０４を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０４を車外側のやや上方から見て例示している。

エアバッグクッション１０４は、丸みを帯びた円柱状に近い形状に膨張展開する。エアバッグクッション１０４の表面は、大きく分けて、ステアリングホイール１０６（図１（ａ）参照）側の底面１１４と、乗員側の拘束面１１６、および底面１１４と拘束面１１６とをつなぐ側面１１８を含んで形成される。

エアバッグクッション１０４は、特徴的な部位として、拘束面１１６の中央に窪んだ凹部１２０を有している。当該凹部１２０は、後述する図６に例示するように、乗員拘束時において運転者１６６の頭部１６８の回転を抑制するために利用される。

凹部１２０は、エアバッグクッション１０４の内部に設けられたテザー１２２が、エアバッグクッション１０４の拘束面１１６を形成するパネルを底面１１４の方向に引っ張ることで形成されている。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のテザー１２２を露出させて例示した図である。テザー１２２は、帯状の部材であって、計３本設けられている（第１テザー１２２ａ、第２テザー１２２ｂ、第３テザー１２２ｃ）。テザー１２２は、一端がエアバッグクッション１０４の内部にて拘束面側の中央パネル１３０に接続され、他端がその反対側であるエアバッグクッション１０４の内部の底面１１４側の箇所に接続されている。

図３は、図２（ａ）のエアバッグクッション１０４を構成する各パネルを例示した図である。図３（ａ）は、図２（ａ）のエアバッグクッション１０４のパネルを分解した図である。

エアバッグクッション１０４の底面１１４は、底面側パネル１２４によって形成されている。内部パネル１２６は、エアバッグクッション１０４の内部にて底面側パネル１２４に重ねて配置され、テザー１２２が接続される。

複合パネル１２８は、テザー１２２と中央パネル１３０が一体になったパネルである。中央パネル１３０は、拘束面１１６（図２（ａ）参照）の中央に配置されて凹部１２０の中底を形成する部分である。テザー１２２は、中央パネル１３０から三又に延びていて、内部パネル１２６に接合される。

サイドパネル１３２は、側面１１８から拘束面１１６の凹部１２０の内壁までにわたる範囲を形成するパネルであり、底面側パネル１２４と中央パネル１３０とに接合される。

図３（ｂ）は、図３（ａ）の各パネルを広げた状態で例示した図である。このうち、サイドパネル１３２は、側面１１８の周方向に分割された複数のサブパネル１３２ａ～１３２ｃによって形成されている。本実施形態では、サイドパネル１３２は３つのサブパネル１３２ａ～１３２ｃを組み合わせて形成されている。サブパネル１３２ａ～１３２ｃそれぞれは、多辺形の同じ構成になっている。これらサブパネル１３２ａ～１３２ｃは、エアバッグクッション１０４の側面１１８から拘束面１１６の凹部１２０の内壁までにわたる範囲を形成している。

図４は、図３（ｂ）の各パネルを平面上に広げた状態で例示した図である。図４（ａ）は、図３（ｂ）の底面側パネル１２４を例示した図である。

底面側パネル１２４は、円形であって、エアバッグクッション１０４の膨張展開時にはステアリングホイール１０６（図１（ａ）参照）から反力を得る反力面を形成する。底面側パネル１２４の中央には、インフレータ１１２（図５参照）が挿入されて収容部１１０（図１（ａ）参照）に固定される領域として、固定領域１５６が形成されている。また、ガスを外部に排出する部位として、ベントホール１５７ａ、１５７ｂが設けられている。

図４（ｂ）は、図３（ｂ）の内部パネル１２６を例示した図である。内部パネル１２６は、底面側パネル１２４の固定領域１５６に重ねられてインフレータ１１２（図５参照）が挿入される部分として、固定領域１５８が形成されている。また、３つのテザー１２２ａ～１２２ｃが接合される部位として、３つの突出部１６０ａ～１６０ｃが形成されている。

図４（ｃ）は、図３（ｂ）の複合パネル１２８を例示した図である。複合パネル１２８は、円形の中央パネル１３０から３つの帯状のテザー１２２ａ～１２２ｃが延びた三又の形状になっている。中央パネル１３０は、円形であって、凹部１２０（図２（ａ）参照）の中底を形成する。テザー１２２ａ～１２２ｃは、円形の中央パネル１３０の縁から放射状に延びていて、内部パネル１２６の突出部１６０ａ～１６０ｃそれぞれに縫製等によって接合される。

なお、中央パネル１３０は、円形に限らず、多辺形等であってもよい。また、テザー１２２ａ～１２２ｃは、中央パネル１３０と一体的に形成された構成に限らず、別部材として形成してから中央パネル１３０に接続させることも可能であり、いずれの構成によっても中央パネル１３０を底面側パネル１２４の方向に引っ張ることができる。

図４（ｄ）は、図３（ｂ）のサブパネル１３２ａを例示した図である。サブパネル１３２ａ～１３２ｃは、多辺形の形状になっている。サブパネル１３２ａのうち、左右一対の側辺１３４、１３５は、隣のサブパネル１３２ｂ、１３２ｃ（図３（ｂ）参照）に縫製等によって接合される辺である。

一辺１３６は、拘束面１１６（図２（ａ）参照）側の辺であって、円形の内部パネル１２６（図４（ｃ））の縁に縫製等によって接合される。他辺１３８は、底面１１４（図２（ａ）参照）側の辺であって、円形の底面側パネル１２４（図４（ａ）参照）の縁に縫製等によって接合される。一辺１３６および他辺１３８は、中央パネル１３０および底面側パネル１２４の形に合わせてやや湾曲している。

サブパネル１３２ａは、側辺１３４、１３５の途中箇所が角状に突出し、一辺１３６と他辺１３８との間の中央よりもやや他辺１３８側の箇所が最も幅広になっている（中間部分１４０）。このとき、サブパネル１３２ａの一辺から他辺１３８までの寸法は、中間部分１４０の寸法よりも長く設定されている。

中間部分１４０から一辺１３６までのテーパ領域１４２は、一辺１３６に向かって次第に幅が細くなっている。テーパ領域１４２は、テザー１２２によって底面側パネル１２４（図３（ａ）参照）側に引き込まれる。

本実施形態のサブパネル１３２ａは、一辺１３６が他辺１３８よりも短い形状になっている。これら構成によって、図３（ａ）に例示したように、サブパネル１３２ａの側辺１３４、１３５同士を連結させてサイドパネル１３２を形成したときに、サイドパネル１３２は拘束面１１６側が窄まった形状になる。このサイドパネル１３２によれば、拘束面１１６に凹部１２０を効率よく形成することができる。

また、当該サイドパネル１３２であれば、上記構成のサブパネル１３２ａ～１３２ｃによって、構成の簡潔化を図りつつ凹部１２０を形成することができるため、材料の使用量を抑えることができ、軽量化や材料歩留まりの向上による低コスト化、さらにはエアバッグクッション１０４をよりコンパクトに畳んで収納することなども可能になる。

図５は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０４の各断面図である。図５は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０４のＡ－Ａ断面図である。エアバッグクッション１０４の内部の構成について説明する。

上述したように、当該エアバッグクッション１０４は、テザー１２２によって凹部１２０をインフレータ１１２側に引っ張ることで、凹部１２０を窪んだ状態に効率よく形成し保持することが可能になっている。

インフレータ１１２は、ガス発生装置であって、収容部１１０（図１（ａ）参照）の底に固定され、ガス噴出口を有する部分が底面側パネル１２４を貫通してエアバッグクッション１０４の内部に挿入されている。

インフレータ１１２は、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して可動し、エアバッグクッション１０４にガスを供給する。インフレータ１１２は、ディスク型であって、噴出口を有する円柱状の本体部１４４と、本体部１４４の外周に設けられたフランジ１４６とを有している。

インフレータ１１２は、複数のスタッドボルト１４８が設けられている。スタッドボルト１４８は、エアバッグクッション１０４の底面側パネル１２４を貫通し、収容部１１０（図１（ａ）参照）の底に締結される。このスタッドボルト１４８の締結によって、エアバッグクッション１０４も収容部１１０に固定されている。

なお、現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１２としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

テザー１２２ａ等の各テザーは、中央パネル１３０と、インフレータ１１２の周囲の内部パネル１２６とにかけ渡されている。テザー１２２ａの中央パネル１３０側の根本１５０から、内部パネル１２６の突出部１６０ａの根本１６２までの寸法Ｌ１は、エアバッグクッション１０４の膨張展開時において、中央パネル１３０と内部パネル１２６との間、すなわち中央パネル１３０とインフレータ１１２との間で緊張し、中央パネル１３０をインフレータ１１２側に引っ張ることができる寸法に形成されている。この構成のテザー１２２によって、拘束面１１６に底面１１４側に窪んだ凹部１２０を効率よく形成し保持することが可能である。

なお、他の形態として、テザー１２２の先端は、インフレータ１１２や、インフレータ１１２を固定するときに使用する不図示のリテーナ、さらには収容部１１０（図１（ａ）参照）の底部など、エアバッグクッション１０４の底面１１４側の箇所に適宜接続することが可能である。

図５（ｂ）は、図５（ａ）のエアバッグクッション１０４のパネルのみを概略的に例示した図である。図４（ｄ）の形状のサブパネル１３２ａを組み合わせてサイドパネル１３２を形成したとき、サイドパネル１３２は単なる筒状ではなく、運転者側に向かって次第に幅が広がった形状になる。このとき、図４（ｄ）の中間部分１４０によって、図５（ｂ）のエアバッグクッション１０４にも最も径が大きい最大径部１６４が形成される。

最大径部１６４の位置は、サブパネル１３２ａ（図４（ｄ）参照）の中間部分１４０の位置を一辺１３６と他辺１３８との間で変更し調節することが可能である。サイドパネル１３２のうち、最大径部１６４から凹部１２０の中央パネル１３０にかけての部分は、曲率半径が小さく、張力も低くなりやすいため、運転者１６６（図６（ｃ）参照）をより柔軟に受け止めることが可能になる。

図６は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０４がオブリーク衝突時に運転者１６６を拘束する過程を例示した図である。図６の各図は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０４のＡ－Ａ断面図に対応していて、エアバッグクッション１０４および運転者１６６を車両上方から見て例示している。

図６（ａ）は、エアバッグクッション１０４が膨張展開した直後の様子を例示した図である。図６（ａ）に例示するように、車両にオブリーク衝突による衝撃が発生すると、エアバッグクッション１０４が運転席１０２（図１（ｂ）参照）の車両前方に膨張展開する。

図６（ｂ）は、図６（ａ）の運転者１６６が車両前方に移動した様子を例示した図である。運転者１６６は、オブリーク衝突時の慣性によって、例えば図６（ａ）の状態から車幅方向左斜め前方に移動することがある。

図６（ｃ）は、図６（ｂ）の運転者１６６がさらに車両前方に移動した様子を例示した図である。斜め前方に移動した運転者１６６は、例えば左肩を拘束面１１６のうち凹部１２０の周囲の部分に接触させつつ、頭部１６８の左側から凹部１２０の内壁に接触する。

凹部１２０を形成する拘束面１１６であれば、従来の平面状に広がる拘束面と比べて、凹部１２０の周囲にて張力を抑えつつ、凹部１２０の内壁によって頭部１６８を斜め前方から拘束することができる。これによって、当該エアバッグクッション１０４は、凹部１２０によって、オブリーク衝突において斜めに移動する運転者１６６を外すことなく、運転者１６６の頭部１６８の肩１７０に対する回転１７２を最小限にし、頭部１６８の動きを肩１７２の動きとそろえて拘束することができる。

これらのように、本実施形態では、テザー１２２が拘束面１１６を引っ張ることで、拘束面１１６の中央に窪んだ凹部１２０を効率よく形成することが可能になっている。このエアバッグクッション１０４では、通常の衝突時に乗員拘束を図るだけでなく、オブリーク衝突時において運転者１６６の頭部１６８の回転１７２を大幅に減少または打消し、頭部１６８の角速度を小さくすることで頭部１６８の回転１７２に伴う運転者１６６の傷害値を抑えることができる。

本実施形態では、複数のサブパネル１３２ａ～１３２ｃを組み合わせたサイドパネル１３２とテザー１２２とを利用した簡潔な構成で凹部１２０を形成している。そのため、本実施形態であれば、パネル等の材料の使用量が少なくて済み、軽量化や材料歩留まりの向上による低コスト化を達成でき、さらにはエアバッグクッション１０４をよりコンパクトに畳んで収納することも可能になる。

上記図６（ｃ）を参照した説明では、頭部１６８に生じる回転の例として時計回りの回転１７２を挙げた。しかし、緊急時の状況によっては、例えば運転者１６６は車幅方向右斜め前方に移動し、頭部１６８には上方から見て首を中心に反時計回りの回転が生じる場合もある。この反時計回りの回転に対しても、本実施形態のエアバッグクッション１０４であれば、凹部１２０を利用して頭部１６８の回転を減少または打ち消し、頭部１６８の角速度を小さくすることができる。このように、本実施形態のエアバッグクッション１０４は、車幅方向のいずれに移動する運転者１６６に対しても、同様の効果を得ることができる。

図７は、図４（ｄ）に例示したサブパネル１３２ａの変形例である。図７（ａ）は、第１変形例のサブパネル１８０を例示した図である。

サブパネル１８０は、他辺１８２が最も幅広になっている。この構成によれば、底面１１４側に最大径部１６４（図５（ｂ）参照）を有し、より安定した姿勢で膨張展開することが可能なエアバッグクッション１０４を実現することができる。そして、当該構成によっても、複数のサブパネル１８０の側辺同士を連結させることで、拘束面１１６側が窄まった形状のサイドパネル１３２（図３（ａ）参照）を好適に形成することができる。

図７（ｂ）は、第２変形例のサブパネル１９０を例示した図である。サブパネル１９０は、側辺１９２、１９４が湾曲した形状になっている。

サブパネル１９０は、左右一対の側辺１９２、１９４が互いに離れる方向に突出するよう湾曲した構成になっている。そして、複数のサブパネル１９０を組み合わせることで、なだらかな曲面状に膨張可能なサイドパネル１３２（図３（ａ）参照）を実現することができる。そして、当該サブパネル１９０の側辺同士を連結させることによっても、拘束面１１６側が窄まった形状のサイドパネル１３２（図３（ａ）参照）を好適に形成することができる。

上記の各例において、組み合わせるサブパネルは、同一形状ではなくともよく、また３つ以上に分割された構成であってもよい。いずれの構成においても、サブパネルの側辺を接合することで、乗員側が窄まった形状のサイドパネル１３２（図３（ａ）参照）を好適に実現することができる。

上記の各例では、当該エアバッグ装置１００の技術的思想をドライバエアバッグとして実施したが、これ以外にも、当該エアバッグ装置１００は例えばニーエアバッグとしても実施可能である。エアバッグ装置１００をニーエアバッグにした場合でも、テザーを利用した凹部によって、乗員の膝を前方から好適に拘束し、インストルメントパネルへの接触等から保護することができる。また、当該エアバッグ装置１００は、後列座席の乗員を拘束するために実施することも可能であり、例えば後列座席の乗員を前方から拘束し、当該乗員を前列座席への接触や前方への飛出しから保護することが可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるエアバッグ装置を自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、緊急時に乗員を拘束する車両用エアバッグ装置に利用することができる。

１００…エアバッグ装置、１０２…運転席、１０４…エアバッグクッション、１０６…ステアリングホイール、１０８…リム、１１０…収容部、１１２…インフレータ、１１４…底面、１１６…拘束面、１１８…側面、１２０…凹部、１２２…テザー、１２２ａ…第１テザー、１２２ｂ…第２テザー、１２２ｃ…第３テザー、１２４…底面側パネル、１２６…内部パネル、１２８…複合パネル、１３０…中央パネル、１３２…サイドパネル、１３２ａ～１３２ｃ…サブパネル、１３４、１３５…側辺、１３６…一辺、１３８…他辺、１４０…中間部分、１４２…テーパ領域、１４４…本体部、１４６…フランジ、１４８…スタッドボルト、１５０…根本、１５６…固定領域、１５７ａ、１５７ｂ…ベントホール、１５８…固定領域、１６０ａ…突出部、１６２…根本、１６４…最大径部、１６６…運転者、１６８…頭部、１７０…肩、１７２…回転、１８０…サブパネル、１８２…他辺、１９０…サブパネル、１９２、１９４…側辺、Ｌ１…寸法

Claims (9)

1. 緊急時に車室内の構造物と座席に着座した乗員との間に膨張展開するエアバッグクッションと、該構造物に設置されるインフレータとを備える車両用エアバッグ装置であって、
   前記エアバッグクッションは、
   前記構造物側の底面と、
   前記乗員側の拘束面と、
   前記底面と前記拘束面とをつなぐ側面と、
   前記拘束面の中央の所定範囲に前記底面の方向に窪んで形成された凹部と、
   を有し、
   前記側面から少なくとも前記拘束面の一部にまでわたる範囲は、所定のサイドパネルで形成されていて、
   前記サイドパネルは、前記側面の周方向に分割された複数のサブパネルを含み、
   前記複数のサブパネルそれぞれは、
   隣のサブパネルに接合される一対の側辺と、
   前記拘束面側の一辺と、
   前記底面側の他辺と、
   を有し、
   前記一辺は、前記他辺よりも短く、
   前記サブパネルはさらに、前記他辺と前記一辺との間に形成される最も幅広になった中間部分を有し、
   前記サブパネルは、前記中間部分から前記一辺に向かって次第に幅が細く形成されていることを特徴とする車両用エアバッグ装置。
2. 前記サブパネルは、前記側面から前記拘束面の前記凹部にまでわたる範囲を形成していることを特徴とする請求項１に記載の車両用エアバッグ装置。
3. 前記複数のサブパネルそれぞれは、隣のサブパネルと縫製によって接合されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用エアバッグ装置。
4. 前記エアバッグクッションの底面は、所定の底面側パネルで形成されていて、
   前記他辺は、前記底面側パネルの縁に接合されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用エアバッグ装置。
5. 前記インフレータは、一部が前記底面側パネルを貫通して前記エアバッグクッションに挿入されていて、
   前記エアバッグクッションはさらに、前記凹部を前記インフレータ側に引っ張るテザーを有することを特徴とする請求項４に記載の車両用エアバッグ装置。
6. 前記エアバッグクッションの凹部の中底は、所定の中央パネルで形成されていて、
   前記一辺は、前記中央パネルの縁に接合されていて、
   前記テザーは、前記中央パネルと前記インフレータまたは該インフレータの周囲の所定箇所にかけ渡されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用エアバッグ装置。
7. 前記構造物は、車両のステアリングホイールであって、
   前記インフレータは、前記ステアリングホイールの中央の近傍部分に設置され、
   前記エアバッグクッションは、巻回または折り畳まれて前記中央の近傍部分に収容されることを特徴とする請求項６に記載の車両用エアバッグ装置。
8. 前記サブパネルの前記一対の側辺は、互いに離れる方向に突出し湾曲した構成を有していることを特徴とする請求項１、２、５、６のいずれか１項に記載の車両用エアバッグ装置。
9. 緊急時に車室内の構造物と座席に着座した乗員との間に膨張展開するエアバッグクッションと、該構造物に設置されるインフレータとを備える車両用エアバッグ装置であって、
   前記エアバッグクッションは、
   前記構造物側の底面と、
   前記乗員側の拘束面と、
   前記底面と前記拘束面とをつなぐ側面と、
   前記拘束面の中央の所定範囲に前記底面の方向に窪んで形成された凹部と、
   を有し、
   前記側面から少なくとも前記拘束面の一部にまでわたる範囲は、所定のサイドパネルで形成されていて、
   前記サイドパネルは、前記側面の周方向に分割された複数のサブパネルを含み、
   前記複数のサブパネルそれぞれは、
   隣のサブパネルに接合される一対の側辺と、
   前記拘束面側の一辺と、
   前記底面側の他辺と、
   を有し、
   前記一辺は、前記他辺よりも短く、
   前記サブパネルは、前記他辺が最も幅広になっていて、該他辺から前記一辺に向かって次第に幅が細く形成されていることを特徴とする車両用エアバッグ装置。