JP7823594B2 - 蓄電装置の管理方法及び管理システム、並びにコンピュータ装置、車両 - Google Patents

Description

本開示は、蓄電装置の管理方法及び管理システム、並びにコンピュータ装置、車両に関する。

特開２０２０－１３５３１１号公報（特許文献１）には、車両の運転者の情報に基づいて、車両の破損の可能性が検出されたときの車両の運転者を特定する技術が開示されている。こうした技術は、例えば車両シェアリングシステムに適用される。

特開２０２０－１３５３１１号公報

近年、世界各国で車両の電動化が進められており、「ＣＡＳＥ」と呼ばれる４つの分野（コネクティッド、自動化、シェアリング、電動化）の技術が特に注目されている。現在普及している車両リースサービス（車両シェアリングサービスを含む）は、車両全部を貸し出すサービスである。しかし、将来的には、車両全部ではなく、車両用の蓄電装置単体を貸し出すサービスが普及するかもしれない。

上記サービスを受けるユーザは、貸し出された蓄電装置を、ユーザ自身が所有する電動車の車体に搭載することで、低コストで電動車を使用することが可能になる。しかしながら、こうした電動車の車体が例えば事故で破損すると、車体とともに蓄電装置が回収されて処分されてしまう可能性がある。上記特許文献１に記載の技術によれば、車両が破損したときに車両の運転者を特定することはできるが、蓄電装置の所有者は特定されない。蓄電装置の所有者は、車両が破損したことを知ることができない。よって、車体が破損したときに蓄電装置の所有者が車両から蓄電装置を回収することは困難である。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、貸し出された蓄電装置を備える車両の車体が破損したときに、蓄電装置の所有者が車両から蓄電装置を回収しやすくすることである。

本開示の第１観点に係る形態に従うと、以下に示す蓄電装置の管理方法が提供される。
（第１項）当該蓄電装置の管理方法は、貸し出された蓄電装置を備える車両の車体が破損したことを検知した場合に、蓄電装置が制御可能な状態であるか否かを判定することと、蓄電装置が制御可能な状態であると判定された場合に、蓄電装置の出力制限を車両に設定することと、車体が破損したことを検知した場合に、蓄電装置の所有者の端末に対して、車両から蓄電装置を回収することを要求する回収要求信号を送信することとを含む。

上記管理方法では、車体（例えば、ボデーシェル）が破損したことが検知された場合に、蓄電装置の所有者の端末に対して、車両から蓄電装置を回収することが要求される。上記回収要求信号により、蓄電装置の所有者が車両から蓄電装置を回収しやすくなる。また、蓄電装置が制御可能な状態である場合には、蓄電装置の出力制限が車両に設定される。このように蓄電装置の使用が制限されることで、蓄電装置の所有者が蓄電装置を回収する前に、修理された車体に別の蓄電装置を載せ替えて車両が不正に使用されることが抑制される。これにより、蓄電装置の所有者が車両から蓄電装置を回収しやすくなる。

上記蓄電装置の所有者の端末は、定置のコンピュータ（例えば、サーバ）であってもよいし、蓄電装置の所有者が携帯する端末（例えば、スマートフォン）であってもよい。

上記第１項に記載の管理方法は、以下に示す第２項～第４項のいずれか１項に記載の構成を有し得る。

（第２項）第１項に記載の管理方法が以下の特徴をさらに有する。当該管理方法は、出力制限が設定された車両から蓄電装置が当該蓄電装置の所有者によって回収された場合に、車両に設定された出力制限を解除することをさらに含む。

上記方法によれば、蓄電装置の所有者が蓄電装置を回収した後に、車両ユーザが、修理された車体に別の蓄電装置を載せ替えて車両を使用することが可能になる。

（第３項）第１項または第２項に記載の管理方法が以下の特徴をさらに有する。当該管理方法は、車両について事故発生の有無を判断することと、車両について事故が発生したと判断された場合に、車体が破損したか否かを判断することとをさらに含む。車体が破損したか否かを判断することは、車両が走行を継続できない程度に車体が損傷している場合に、車体が破損していると判断することと、車両が走行を継続できない程度に車体が損傷していない場合に、車体が破損していないと判断することとを含む。

上記方法によれば、車両が走行を継続できない場合に、蓄電装置の所有者の端末に対して、車両から蓄電装置を回収することが要求される。これにより、蓄電装置の所有者が車両から蓄電装置を回収しやすくなる。なお、走行を継続できない状態には、全く走行できない状態に加えて、退避走行は可能だが通常の走行（退避走行以外の走行）を継続できない状態が含まれる。

（第４項）第３項に記載の管理方法が以下の特徴をさらに有する。当該管理方法は、車両について事故が発生し、かつ、車体が破損していないと判断された場合に、当該車両に搭載された蓄電装置の交換の許可を要求する交換要求信号を蓄電装置の所有者の端末へ送信することをさらに含む。

上記方法によれば、車両が走行を継続できる場合に、当該車両が蓄電装置の交換場所まで走行を継続して蓄電装置の交換を行うことが可能になる。蓄電装置の所有者は、所定の場所での蓄電装置の交換を許可することによって当該車両から蓄電装置を回収できる。

ある形態に従うと、第１項～第４項のいずれか１項に記載の蓄電装置の管理方法をコンピュータに実行させるプログラムが提供される。他の形態においては、そのプログラムを配信するコンピュータ装置が提供される。

本開示の第２観点に係る形態に従うと、以下に示すコンピュータ装置が提供される。
（第５項）当該コンピュータ装置は、プロセッサと、第１項～第４項のいずれか１項に記載の蓄電装置の管理方法をプロセッサに実行させるプログラムを記憶する記憶装置とを備える。

上記のコンピュータ装置によれば、前述した蓄電装置の管理方法が好適に実行される。
本開示の第３観点に係る形態に従うと、以下に示す蓄電装置の管理システムが提供される。

（第６項）当該蓄電装置の管理システムは、第５項に記載のコンピュータ装置を備える車両と、車両に蓄電装置を貸し出すリースサービスを提供するサーバとを含む。コンピュータ装置の記憶装置は、車両に搭載された蓄電装置の所有者の端末がサーバであることを示す所有者情報を記憶している。コンピュータ装置は、車体が破損したことを検知し、かつ、蓄電装置が制御可能な状態であると判定された場合に、蓄電装置の出力制限を車両に設定するとともに、サーバに対して回収要求信号を送信するように構成される。

上記の構成によれば、リースサービスによって貸し出された蓄電装置を備える車両の車体が破損した場合に、当該車両に搭載されたコンピュータ装置が、記憶装置に記憶された所有者情報を用いて、リースサービスを提供するサーバに蓄電装置の回収を要求することが可能になる。

上記第６項に記載の蓄電装置の管理システムは、以下に示す第７項に記載の構成を有し得る。

（第７項）第６項に記載の管理システムは、車両用の蓄電装置の交換を行う複数の交換ステーションをさらに含む。コンピュータ装置は、車両に搭載された蓄電装置の交換の許可を要求する交換要求信号をサーバへ送信するように構成される。サーバは、交換要求信号を受信した場合に、交換ステーションに対して、蓄電装置と交換可能な蓄電装置を確保することを要求する。

上記システムによれば、車両に搭載された蓄電装置の交換が必要になった場合に、交換ステーションが交換用の蓄電装置を早期に用意しやすくなる。

本開示の第４観点に係る形態に従うと、以下に示す車両が提供される。
（第８項）当該車両は、第１項～第４項のいずれか１項に記載の蓄電装置の管理方法を実行するように構成される。当該車両は、車体と、車体に搭載された蓄電装置と、車体の破損を検知する検知器と、蓄電装置に関して上記管理方法を実行する第１制御装置と、蓄電装置を制御する第２制御装置とを備える。第１制御装置は、検知器による検知結果に基づいて、車体が破損したか否かを判断するように構成される。第２制御装置は、車体が破損したと判断された場合に、蓄電装置が制御可能な状態であるか否かを判定するように構成される。第１制御装置は、蓄電装置が制御可能な状態であると判定された場合に、蓄電装置の出力制限を第２制御装置に設定するように構成される。

上記の車両によれば、前述した蓄電装置の管理方法が好適に実行される。
上記蓄電装置を備える車両は、電力を動力源の全てまたは一部として利用する電動車（ｘＥＶ）であってもよい。ｘＥＶの例としては、ＢＥＶ（電気自動車）、ＨＥＶ（ハイブリッド車）、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド車）、ＦＣＥＶ（燃料電池車）などが挙げられる。

本開示によれば、貸し出された蓄電装置を備える車両の車体が破損したときに、蓄電装置の所有者が車両から蓄電装置を回収しやすくすることが可能になる。

本開示の実施の形態に係る蓄電装置の管理システムの概要について説明するための図である。 図１に示した車両の構成について説明するための図である。 本開示の実施の形態に係る蓄電装置の管理方法において、車両によって実行される事故発生時の制御を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る蓄電装置の管理方法において、サーバ（蓄電装置の所有者の端末）によって実行される事故発生時の制御を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る蓄電装置の管理方法において、車両と交換ステーション端末とが実行するバッテリ交換に係る処理を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る蓄電装置の管理システムに含まれる交換ステーションの構成および動作について説明するための図である。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、この実施の形態に係る蓄電装置の管理システムの概要について説明するための図である。図１に示す管理システムは、ディーラ１００と、バッテリ交換ステーション（以下、「ＢＳｔａ」と表記する）２００と、管理センタ５００と、保険サーバ６００とを含む。

管理センタ５００は、車両用（例えば、ｘＥＶ用）の蓄電装置を貸し出すリースサービスを提供するサーバである。管理センタ５００は、リースサービスに関する情報を管理する。管理センタ５００は、例えば自動車メーカに帰属する。この実施の形態では、自動車メーカがリース事業者を兼ねる。保険サーバ６００は、車両用（例えば、ｘＥＶ用）の蓄電装置の損傷に関する保険サービスを提供するサーバである。この保険サービスは、車両に搭載された蓄電装置の損傷に対する補償を行うサービスである。保険サーバ６００は、保険サービスに関する情報を管理する。保険サーバ６００は、例えば保険業者に帰属する。保険サーバ６００は、管理センタ５００と連携して、上記リースサービスによって貸し出された蓄電装置の損傷に関する保険サービスを提供する。

上記リースサービスでは、部分リース方式と全部リース方式とを含む複数種のリース方式が採用される。部分リース方式は、車両用の蓄電装置のみを貸し出すリース方式である。部分リース方式によって蓄電装置の貸出しを受けるユーザは、車両のうち蓄電装置を除く部分（車体部分）を自ら用意する。ユーザは、リース事業者から借りた蓄電装置を、ユーザ自身が所有する車体に搭載することができる。車体に蓄電装置が搭載されることによってｘＥＶは走行可能になる。部分リースの契約が終了したら、ユーザは蓄電装置だけをリース事業者に返却する。一方、全部リース方式では、車両全部（すなわち、車体部分および蓄電装置の両方）を貸し出すリース方式である。全部リースの契約が終了したら、ユーザは蓄電装置だけでなく車両全部をリース事業者に返却する。

ディーラ１００はサーバ１５０を含む。自動車メーカは、ディーラ１００を通じて車両を販売またはリースする。ディーラ１００は、自動車メーカが製造した車両を販売するだけでなく、前述のリースサービスを提供する。サーバ１５０は、ディーラ１００が販売またはリースした車両に関する情報（車両情報）を車両ＩＤで区別して管理する。そして、サーバ１５０は、管理センタ５００からの要求に応じて、または車両情報が更新されるたびに、管理センタ５００へ最新の車両情報を送信する。ディーラ１００は、自動車メーカから提供される車体および蓄電装置の少なくとも一方を貸し出す。ディーラ１００は、例えば、部分リース方式によって図１に示す車両１０Ａの蓄電装置１２Ａをユーザに貸し出してもよい。この場合、車両１０Ａは部分リース車両（以下、「車両Ａ」と表記する場合がある）に相当し、車両１０Ａの車体１１Ａはユーザの所有物になる。そして、車両１０Ａの蓄電装置１２Ａは、リースによってユーザに提供され、自動車メーカの所有物になる。また、ディーラ１００は、例えば、全部リース方式によって図１に示す車両１０Ｂをユーザに貸し出してもよい。この場合、車両１０Ｂは全部リース車両（以下、「車両Ｂ」と表記する場合がある）に相当する。そして、車両１０Ｂの全部（車体１１Ｂおよび蓄電装置１２Ｂ）が、リースによってユーザに提供され、自動車メーカの所有物になる。また、ディーラ１００は、例えば、図１に示す車両１０Ｃをユーザに販売してもよい。この場合、車両１０Ｃは販売車両（以下、「車両Ｃ」と表記する場合がある）に相当する。そして、車両１０Ｃの全部（車体１１Ｃおよび蓄電装置１２Ｃ）が、ユーザに販売され、ユーザの所有物になる。

この実施の形態では、ディーラ１００が車両ユーザに請求するリース料金（例えば、毎月のリース料金）に保険料が含まれている。ディーラ１００がリースした車両は、保険サーバ６００が提供する保険（より特定的には、蓄電装置の損傷に関する保険）に加入することになる。すなわち、車両Ａ，Ｂの各々に関しては、当該車両に搭載された蓄電装置が損傷したときに保険が適用される。保険サービスにより、蓄電装置の損傷に対する補償が行われる。上記保険はリース向けであるため、車両Ｃは上記保険には加入しない。ただし、車両Ｃは別の保険に加入してもよい。

ＢＳｔａ２００は、車両用（例えば、ｘＥＶ用）の蓄電装置の交換を行うように構成される。ＢＳｔａ２００はサーバ２５０を含む。この実施の形態では、蓄電装置としてバッテリ（より特定的には、二次電池）が採用される。ただし、蓄電装置は、電力を貯蔵できる装置であればよく、蓄電装置の例としては、二次電池のほか、大容量キャパシタなどが挙げられる。

この実施の形態に係る蓄電装置の管理システムは複数のＢＳｔａ２００を含む。これらのＢＳｔａ２００は、当該管理システムの管轄エリアの全域をカバーするバッテリ交換拠点のネットワークが構築されるように、管轄エリア内の各拠点に設置される。また、各ＢＳｔａ２００は、車両修理工場として機能してもよい。各ＢＳｔａ２００は、車体の修理を行うように構成されてもよい。さらに、図１には１つのディーラ１００のみを示しているが、当該管理システムは、複数のディーラ１００を含んでもよい。これらのディーラ１００は、当該管理システムの管轄エリアの全域をカバーする販売／リース拠点のネットワークが構築されるように、管轄エリア内の各拠点に設置されてもよい。ディーラ１００とＢＳｔａ２００とが同じ場所（または近隣）に設置されてもよい。

管理センタ５００は、プロセッサ５１０、記憶装置５２０、および通信モジュール５３０を備える。保険サーバ６００は、プロセッサ６１０、記憶装置６２０、および通信モジュール６３０を備える。プロセッサ５１０，６１０の各々は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）を含む。記憶装置５２０，６２０の各々は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置５２０，６２０の各々は、ＨＤ（ハードディスク）ドライブまたはＳＳＤ（Solid State Drive）を含んでもよい。通信モジュール５３０，６３０の各々は、例えば有線で通信ネットワークＮＷと接続される。また、サーバ１５０およびサーバ２５０の各々も、例えば有線で通信ネットワークＮＷと接続される。管理センタ５００と保険サーバ６００とサーバ１５０とサーバ２５０とは通信ネットワークＮＷを介して相互に通信可能に構成される。通信ネットワークＮＷは、例えばインターネットと無線基地局とによって構築される広域ネットワークである。通信ネットワークＮＷは携帯電話網を含んでもよい。

以下では、ディーラ１００によって提供された車両を、「車両１０」と称する場合がある。この実施の形態に係る車両１０は、図１に示した車両Ａ，Ｂ，Ｃのいずれかである。図２は、車両１０の構成について説明するための図である。

図２を参照して、車両１０は、車体１１と、車体１１に搭載されたバッテリ１２とを備える。車両１０は、バッテリ１２の電力を用いて走行可能に構成される。車両１０は、例えば内燃機関を備えないＢＥＶである。バッテリ１２としては、公知の車両用蓄電装置（例えば、液式二次電池または全固体二次電池）を採用できる。車両用二次電池の例としては、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池が挙げられる。複数の二次電池が組電池を形成してもよい。バッテリ１２は、本開示に係る「蓄電装置」の一例に相当する。

車体１１は、ＥＣＵ１１１と、バッテリＥＣＵ１１２と、ＢＭＳ（Battery Management System）１１２ａと、温調システム１１２ｂと、インレット１１３と、充電器１１４と、ＳＭＲ（System Main Relay）１１５ａと、充電リレー１１５ｂと、ＰＣＵ（Power Control Unit）１１６ａと、ＭＧ（Motor Generator）１１６ｂと、ＨＭＩ（Human Machine Interface）１１７ａと、ナビゲーションシステム（以下、「ＮＡＶＩ」と表記する）１１７ｂと、事故検知器１１８ａと、ボデー破損検知器１１８ｂと、通信装置１１９とを備える。なお、ＥＣＵは、電子制御装置（Electronic Control Unit）を意味する。車体１１に搭載された各ＥＣＵを含む制御システムには、図示しない補機バッテリから電力が供給される。

ＥＣＵ１１１は、プロセッサ１１１ａと記憶装置１１１ｂとを備えるコンピュータである。記憶装置１１１ｂには、プロセッサ１１１ａに実行されるプログラムのほか、プログラムで使用される情報（例えば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。記憶装置１１１ｂは、車両１０に関する各種情報をさらに保有する。これらの情報は車両１０の状況に応じて更新される。図２にはバッテリＥＣＵ１１２の構成を示していないが、バッテリＥＣＵ１１２も、ＥＣＵ１１１と同様のハードウェア構成を有するコンピュータである。ＥＣＵ１１１とバッテリＥＣＵ１１２とは相互に通信可能に構成される。これらのＥＣＵは、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）で接続されている。

ＢＭＳ（Battery Management System）１１２ａは、バッテリ１２の状態（例えば、温度、電流、電圧）を検出するためのセンサを含む。ＢＭＳ１１２ａによる検出結果は、バッテリＥＣＵ１１２へ出力される。温調システム１１２ｂは、バッテリ１２の温度調整を行う。温調システム１１２ｂは、ヒータおよび冷却装置の少なくとも一方を含んでもよい。冷却方式は水冷式であってもよい。温調システム１１２ｂは、バッテリＥＣＵ１１２によって制御される。

車両１０は、外部充電（車両外部からの電力によるバッテリ１２の充電）を実行可能に構成される。インレット１１３は、ＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）のプラグ（例えば、充電ケーブルのコネクタ）が着脱可能に構成される。充電器１１４は、外部充電のための電力変換回路を含む。充電器１１４はＤＣ／ＤＣ変換回路とＡＣ／ＤＣ変換回路との少なくとも一方を含んでもよい。充電リレー１１５ｂは、充電ラインの接続／遮断を切り替える。図２に示す例では、インレット１１３、充電器１１４、および充電リレー１１５ｂを含む充電ラインが、ＳＭＲ１１５ａとＰＣＵ１１６ａとの間に接続されている。しかしこれに限られず、バッテリ１２とＳＭＲ１１５ａとの間に充電ラインが接続されてもよい。また、図２に示す構成は、外部給電（バッテリ１２から車両外部への給電）を実行できるように変更されてもよい。例えば、図２に示す充電器１１４が充放電器に変更されてもよい。

ＳＭＲ１１５ａは、バッテリ１２からＰＣＵ１１６ａまでの電路の接続／遮断を切り替える。車両１０の走行時には、ＳＭＲ１１５ａが接続状態にされ、充電リレー１１５ｂが遮断状態にされる。バッテリ１２とインレット１１３との間で電力のやり取りが行なわれるときには、ＳＭＲ１１５ａおよび充電リレー１１５ｂの両方が接続状態にされる。充電器１１４、ＳＭＲ１１５ａ、および充電リレー１１５ｂの各々は、バッテリＥＣＵ１１２によって制御される。バッテリＥＣＵ１１２は、ＥＣＵ１１１から制御指令を受ける。

ＰＣＵ１１６ａは、バッテリ１２から供給される電力を用いてＭＧ１１６ｂを駆動する。ＰＣＵ１１６ａは、例えばインバータおよびＤＣ／ＤＣコンバータを含む。ＰＣＵ１１６ａは、ＥＣＵ１１１によって制御される。ＭＧ１１６ｂは、車両１０の走行用モータとして機能する。ＭＧ１１６ｂは、ＰＣＵ１１６ａによって駆動され、車両１０の駆動輪を回転させる。また、ＭＧ１１６ｂは、回生発電を行ない、発電した電力をバッテリ１２へ出力する。なお、車両１０が備える走行用モータの数は任意である。

ＨＭＩ１１７ａは入力装置および表示装置を含む。ＨＭＩ１１７ａは、タッチパネルディスプレイを含んでもよい。ＨＭＩ１１７ａは、メータパネルおよび／またはヘッドアップディスプレイを含んでもよい。ＨＭＩ１１７ａは、音声入力を受け付けるスマートスピーカを含んでもよい。

ＮＡＶＩ１１７ｂは、タッチパネルディスプレイと、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサと、プロセッサと、地図情報を記憶する記憶装置とを含む。地図情報は、各ディーラ１００および各ＢＳｔａ２００の位置を示す。ＯＴＡ（Over The Air）によって地図情報が逐次更新されてもよい。ＧＰＳセンサは、位置センサとして機能し、車両１０の位置を検出する。ＮＡＶＩ１１７ｂは、ＧＰＳセンサを用いて車両１０の位置を検出し、上記地図情報に基づく地図上に、車両１０の位置をリアルタイムで表示する。ＮＡＶＩ１１７ｂは、上記地図情報を参照して、車両１０の現在位置から目的地までの最適ルート（例えば、最短ルート）を見つけるための経路探索を行う。

事故検知器１１８ａは、車両１０における事故を検知すると、ＥＣＵ１１１へ事故検知信号を出力する。事故の例としては、走行中の車両１０が他の車または障害物にぶつかる交通事故（対物事故）が挙げられる。車両１０について事故が発生すると、車両１０の加速度が急激に変化する。この実施の形態では、車両１０に搭載された加速度センサにより所定値以上の加速度が検出されたときに、事故検知器１１８ａがＥＣＵ１１１へ事故検知信号を出力する。事故検知器１１８ａは、車両１０に搭載されたドライブレコーダ（図示せず）を事故検知に用いてもよい。例えば、ドライブレコーダの加速度センサ（Ｇセンサ）が所定値以上の加速度を検出したときに、車両１０における事故を検知してもよい。

ただし、事故検知の手法は、上記に限られず任意である。例えば、事故検知器１１８ａは、衝撃力センサを用いて、所定値以上の衝撃力が車両１０に加わったときに、ＥＣＵ１１１へ事故検知信号を出力してもよい。あるいは、事故検知器１１８ａは、ドライブレコーダが記録する車両１０の周囲の映像（例えば、車両１０の周囲を撮影するカメラの映像）に基づいて、車両１０における事故を検知してもよい。事故検知器１１８ａは、事故検知のための画像処理回路を含んでもよい。また、事故検知器１１８ａは、車両１０の加速度データを分析し、その分析結果に基づいて、車両１０における事故発生の有無を判別してもよい。

ボデー破損検知器１１８ｂは、車体１１（例えば、ボデーシェル）が破損したことを検知すると、ＥＣＵ１１１へボデー破損信号を出力する。この実施の形態に係るボデー破損検知器１１８ｂは、車両１０が走行を継続できない程度に車体１１が損傷していることを検知すると、車体１１が破損したことを示すボデー破損信号をＥＣＵ１１１へ出力する。この実施の形態では、ボデー破損検知器１１８ｂが、車体１１のフロント部に設けられた断線検出回路を用いて車体配線（車体１１につながる配線）の断線を検出したときに、ボデー破損信号をＥＣＵ１１１へ出力する。

ただし、ボデー破損検知の手法は、上記に限られず任意である。例えば、ボデー破損検知器１１８ｂは、車体１１のフロント部に設けられたひずみゲージを用いて所定値以上の変形量（ひずみ量）を検出したときに、ボデー破損信号をＥＣＵ１１１へ出力してもよい。所定値は、例えば車両１０が走行を継続できない程度の値に設定される。ボデー破損検知のための上記ひずみゲージおよび断線検出回路の各々は、車体１１のフロント部に加えてまたは代えて、車体１１の側方部（両サイド部）およびリア部の少なくとも一方に設けられてもよい。

通信装置１１９は、無線通信で通信ネットワークＮＷにアクセスするための通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）を含む。通信装置１１９は、無線通信を行うＴＣＵ（Telematics Control Unit）またはＤＣＭ（Data Communication Module）を含んでもよい。通信装置１１９は、サーバ２５０（図１）および携帯端末２０の各々と無線通信を行うための通信Ｉ／Ｆをさらに含む。ＥＣＵ１１１は、通信装置１１９を通じて、管理センタ５００（図１）、サーバ２５０、および携帯端末２０の各々と通信するように構成される。また、ＥＣＵ１１１は通信装置１１９を通じてサーバ１５０および保険サーバ６００（図１）の各々と通信してもよい。

携帯端末２０は、ユーザによって持ち運び可能に構成される。携帯端末２０は、車両１０のユーザ（車両管理者）によって携帯されて操作される。この実施の形態では、携帯端末２０として、タッチパネルディスプレイを具備するスマートフォンを採用する。スマートフォンは、コンピュータを内蔵し、スピーカ機能を有する。ただしこれに限られず、携帯端末２０としては、車両１０のユーザが携帯可能な任意の端末を採用可能である。例えば、ラップトップ、タブレット端末、携帯型ゲーム機、ウェアラブルデバイス（スマートウォッチ、スマートグラス、スマートグローブなど）、電子キーも、携帯端末２０として採用可能である。この実施の形態では、ＨＭＩ１１７ａとＮＡＶＩ１１７ｂと携帯端末２０との各々が、対象車両のユーザ端末として機能し得る。

携帯端末２０には、管理センタ５００が提供するサービスを利用するためのアプリケーションソフトウェア（以下、「モバイルアプリ」と称する）がインストールされている。モバイルアプリにより、携帯端末２０の識別情報（端末ＩＤ）が、対応する車両１０の識別情報（車両ＩＤ）と紐付けられて管理センタ５００に登録される。携帯端末２０は、モバイルアプリを通じて、管理センタ５００と情報のやり取りを行うことができる。なお、携帯端末２０は、保険サーバ６００、サーバ２５０、およびサーバ１５０（図１）の各々と通信可能に構成されてもよい。

車両１０においては、ＥＣＵ１１１が車両全体の統合制御を行う。ＥＣＵ１１１は、車両１０に搭載された各種センサ（事故検知器１１８ａおよびボデー破損検知器１１８ｂを含む）から検出結果を取得する。ＥＣＵ１１１は、バッテリＥＣＵ１１２、ＨＭＩ１１７ａ、ＮＡＶＩ１１７ｂ、および通信装置１１９の各々からも情報を取得する。バッテリＥＣＵ１１２は、ＢＭＳ１１２ａの出力に基づいてバッテリ１２の状態（例えば、温度、電流、電圧、ＳＯＣ、およびＳＯＨ）を取得し、得られたバッテリ１２の状態をＥＣＵ１１１へ出力する。ＥＣＵ１１１が取得した車両情報は記憶装置１１１ｂに保存される。車両１０は、管理センタ５００からの要求に応じて、または車両情報が更新されるたびに、最新の車両情報を自身の車両ＩＤとともに管理センタ５００へ送信する。車両ＩＤはＶＩＮ（Vehicle Identification Number）であってもよい。

車両１０（記憶装置１１１ｂ）が保有する車両情報は、以下に説明するバッテリ情報を含む。

車両１０のバッテリ情報は、当該車両１０に搭載された状態のバッテリ１２に関する情報に相当する。バッテリ情報は、識別情報（バッテリＩＤ）と、所有者情報と、仕様（例えば、初期状態の容量、充電性能、および放電性能）と、ＳＯＣ（State Of Charge）と、ＳＯＨ（State of Health）とを含む。

バッテリ情報における所有者情報は、バッテリ所有者（すなわち、バッテリ１２の所有者）を示す。より詳しくは、所有者情報は、バッテリ所有者の識別情報および連絡先情報を含む。バッテリ所有者の識別情報は、バッテリ１２の所有者を特定するための情報（例えば、氏名、法人名、識別番号、識別記号など）を含む。バッテリ所有者の連絡先情報は、バッテリ所有者と連絡をとるための情報（例えば、バッテリ所有者の端末の通信アドレス）を含む。

この実施の形態では、ディーラ１００が、車両１０を販売またはリースする際に、車両１０のバッテリ１２に関する所有者情報（バッテリ所有者の識別情報および連絡先情報を含む）をサーバ１５０の記憶装置（図示せず）と車両１０の記憶装置１１１ｂとの各々に書き込む。これにより、販売契約またはリース契約に応じた所有者情報が各記憶装置に書き込まれる。具体的には、車両Ａ（部分リース車両）と車両Ｂ（全部リース車両）との各々においては、バッテリ１２の所有者が自動車メーカであることをバッテリ所有者の識別情報が示し、管理センタ５００の通信アドレスをバッテリ所有者の連絡先情報が示す。管理センタ５００は、自動車メーカ（バッテリ１２の所有者）の端末に相当する。車両Ｃ（販売車両）においては、バッテリ１２の所有者が車両ユーザであることをバッテリ所有者の識別情報が示し、携帯端末２０の通信アドレスをバッテリ所有者の連絡先情報が示す。

ＳＯＣは、蓄電残量を示し、満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合に相当する。ＳＯＨは健全度または劣化度を示す。ＳＯＨの例としては、容量維持率、内部抵抗が挙げられる。蓄電装置の内部抵抗が大きいほど蓄電装置の劣化度が大きいことを意味する。蓄電装置の容量維持率が低いほど蓄電装置の劣化度が大きいことを意味する。蓄電装置の容量維持率は、初期状態（劣化していない状態）の蓄電装置の容量に対する現在の蓄電装置の容量の割合に相当する。蓄電装置の容量は、満充電状態の蓄電量に相当する。

再び図１を参照して、この実施の形態に係る蓄電装置の管理システムは、複数のディーラ１００と、複数のＢＳｔａ２００と、複数の車両１０とを含む。さらに、管理システムは、各車両１０のユーザが携帯する複数の携帯端末２０を含む。管理センタ５００は、各拠点に設置されたディーラ１００のサーバ１５０と、各拠点に設置されたバッテリ交換ステーション（ＢＳｔａ２００）のサーバ２５０との各々と通信可能に構成される。また、管理センタ５００は、いずれかのディーラ１００によって販売またはリースされた各車両１０、および各車両１０に対応する携帯端末２０とも通信可能に構成される。

管理センタ５００には、各拠点のディーラ１００が販売またはリースした各車両１０の識別情報（車両ＩＤ）が予め登録されている。管理センタ５００の記憶装置５２０は、各車両１０に関する情報（車両情報）を、車両ＩＤで区別して記憶している。車両情報のうち経時的に変動するパラメータに関しては、各車両１０から管理センタ５００へ最新の値が逐次送信され、それらパラメータ値の推移を管理センタ５００が記録する。各車両１０は、通信頻度を下げるために、ある期間において記録したデータ（例えば、時刻と紐付けて記録された各パラメータ値）を、その期間が経過したときにまとめて管理センタ５００へ送信してもよい。管理センタ５００は、前述したバッテリ情報を各車両１０から取得する。

管理センタ５００が保有する車両情報は、前述したバッテリ情報に加えて、以下に説明する利用形態情報および料金情報を含む。

利用形態情報は、車両１０の利用形態を示す。この実施の形態では、利用形態情報が、車両Ａ（部分リース車両）と車両Ｂ（全部リース車両）と車両Ｃ（販売車両）とのいずれかの利用形態を示す。例えば、ディーラ１００は、車両１０を販売またはリースする際に、車両１０に関する利用形態情報をサーバ１５０の記憶装置（図示せず）に書き込む。そして、サーバ１５０は、車両ＩＤとともに利用形態情報を管理センタ５００へ送信する。

料金情報は、車両ユーザがリース事業者（自動車メーカ）に支払うリース料金に関する情報に相当する。リース料金は、ユーザが車両またはバッテリを借りて使用するために支払う料金に相当する。

図３は、この実施の形態に係る蓄電装置の管理方法において、車両１０によって実行される事故発生時の制御を示すフローチャートである。以下では、フローチャート中の各ステップを、単に「Ｓ」と表記する。

例えば、車両１０のＥＣＵ１１１が起動したときに、起動したＥＣＵ１１１が以下に説明する図３に示す一連の処理を開始する。車両１０の制御システム（ＥＣＵ１１１を含む）は、例えば車両１０の起動スイッチの操作に応じて起動する。一般に、起動スイッチは「パワースイッチ」または「イグニッションスイッチ」などと称される。ただし、図３に示す一連の処理が実行される期間は任意である。例えば、ＥＣＵ１１１は、車両１０の走行中にのみ、これらの処理を実行してもよい。以下では、図３に示す一連の処理を実行する車両１０を「対象車両」と称する。

図１，図２とともに図３を参照して、Ｓ１１では、対象車両のＥＣＵ１１１が、事故検知器１１８ａから事故検知信号を受信したか否かに基づいて、当該対象車両について事故が発生したか否かを判断する。この実施の形態では、対象車両について所定値以上の加速度が検出された場合に、対象車両について事故が発生したとＥＣＵ１１１が判断する。この場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、処理がＳ１２に進む。他方、対象車両について所定値以上の加速度が検出されない場合には、ＥＣＵ１１１は、対象車両について事故が発生していないと判断する。この場合（Ｓ１１にてＮＯ）、処理はＳ１２以降に進まず、Ｓ１１の判断が繰り返される。ただし、事故検知の手法は上記に限られず任意である。

Ｓ１２では、ＥＣＵ１１１（より特定的には、プロセッサ１１１ａ）が、対象車両のバッテリ１２に関する所有者情報（バッテリ所有者の識別情報および連絡先情報を含む）を記憶装置１１１ｂから読み出す。続けて、ＥＣＵ１１１は、Ｓ１３１において、読み出されたバッテリ所有者の識別情報に基づいて、バッテリ１２の所有者が対象車両のユーザであるか否かを判断する。ＥＣＵ１１１は、バッテリ所有者の識別情報に基づいてバッテリ１２の所有者を特定する。

この実施の形態では、対象車両が車両Ｃである場合には、Ｓ１３１においてＹＥＳと判断される。また、対象車両が車両Ａまたは車両Ｂである場合には、Ｓ１３１においてＮＯと判断される。対象車両が車両Ａまたは車両Ｂである場合には、自動車メーカから貸し出された蓄電装置を対象車両が備える。この場合、記憶装置１１１ｂに記憶された所有者情報は、対象車両に搭載された蓄電装置の所有者の端末が管理センタ５００であることを示す。この実施の形態において、Ｓ１３１においてＮＯと判断されたことは、バッテリ１２の所有者がリース事業者（自動車メーカ）であること、すなわち対象車両に搭載されたバッテリ１２がリースサービスによって提供されていることを意味する。

バッテリ１２の所有者が対象車両のユーザである場合には（Ｓ１３１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１１１は、Ｓ１３２において、事故後の対応のための報知を車両ユーザに対して行う。例えば、ＥＣＵ１１１は、対象車両のユーザ端末（例えば、ＨＭＩ１１７ａと携帯端末２０との少なくとも一方）が所定の手順書（例えば、事故対応マニュアル）を表示するように、ＥＣＵ１１１がユーザ端末を制御する。ユーザ端末は、事故に対処する緊急車両（例えば、救急車、消防車、レッカー車、および警察車両の少なくとも１つ）の連絡先を表示してもよい。

バッテリ１２の所有者が対象車両のユーザ以外である場合には（Ｓ１３１にてＮＯ）、ＥＣＵ１１１は、Ｓ１４１において、ボデー破損検知器１１８ｂからボデー破損信号を受信したか否かに基づいて、当該対象車両の車体１１が破損したか否かを判断する。この実施の形態では、当該対象車両の車体配線（車体１１につながる配線）の断線が検出されたときに、車体１１が破損したとＥＣＵ１１１が判断する。対象車両の車体配線の断線が検出されたことは、当該対象車両が走行を継続できない程度に車体１１が損傷していることを意味する。この場合（Ｓ１４１にてＹＥＳ）、処理がＳ１５１に進む。他方、当該対象車両の車体配線の断線が検出されない場合には、ＥＣＵ１１１は、車体１１が破損していない（ひいては、対象車両は走行を継続できる）と判断する。この場合（Ｓ１４１にてＮＯ）、処理がＳ１４２に進む。ただし、ボデー破損検知の手法は、上記に限られず任意である。

Ｓ１４２では、ＥＣＵ１１１は、対象車両のユーザ端末（例えば、ＮＡＶＩ１１７ｂ）と管理センタ５００との各々に、当該対象車両に搭載されたバッテリ１２の交換を要求する。具体的には、ＥＣＵ１１１は、バッテリ所有者の連絡先情報（Ｓ１２）に基づいて管理センタ５００（バッテリ所有者の端末）の通信アドレスを特定し、対象車両の事故発生を知らせるとともに最寄りのＢＳｔａ２００でのバッテリ１２の交換の許可を要求する信号（以下、「交換要求信号」と称する）を管理センタ５００へ送信する。この実施の形態に係る交換要求信号は、事故が発生した車両の識別情報（対象車両の車両ＩＤ）と、事故発生場所の位置情報とを含む。事故発生場所の位置は、例えばＮＡＶＩ１１７ｂのＧＰＳセンサによって検出される。ＥＣＵ１１１は、必要に応じて、事故に対処する緊急車両の出動を要請してもよい。

ＮＡＶＩ１１７ｂは、ＥＣＵ１１１からバッテリ１２の交換を要求されると、対象車両に最も近いＢＳｔａ２００を目的地として経路探索を行い、対象車両の現在位置から目的地までのルートを表示する。さらに、ＮＡＶＩ１１７ｂは、ユーザにバッテリ１２の交換を促すメッセージを表示する。

Ｓ１５１では、車体１１が破損した対象車両においてバッテリ１２が制御可能な状態であるか否かを、ＥＣＵ１１１が判定する。具体的には、ＥＣＵ１１１は、バッテリＥＣＵ１１２と協働して、バッテリ１２が制御可能な状態であるか否かを判定する。バッテリＥＣＵ１１２は、ＢＭＳ１１２ａによる検出信号が正常であるか否か、および、制御指令に対するバッテリ制御部品の応答が正常であるか否かに基づいて、バッテリ１２が制御可能な状態であるか否かを判定してもよい。ＥＣＵ１１１は、バッテリＥＣＵ１１２に上記判定を指示し、バッテリＥＣＵ１１２によってバッテリ１２が制御可能な状態であると判定された場合に、Ｓ１５１においてＹＥＳと判断する。これにより、処理はＳ１５２に進む。ただし、バッテリ１２の状態の診断方法は、上記に限られず任意である。

Ｓ１５２では、バッテリ１２の出力制限をバッテリＥＣＵ１１２に設定する。この実施の形態では、バッテリ１２の出力制限が設定されたバッテリＥＣＵ１１２（すなわち、出力制限状態のバッテリＥＣＵ１１２）は、バッテリ１２の放電電力が所定値（以下、「制限値Ｕ」と表記する）を超えると、バッテリ１２の出力低下をＥＣＵ１１１に指示する。制限値Ｕは、例えば退避走行以外の電動走行が禁止される程度に設定される。ＥＣＵ１１１は、バッテリＥＣＵ１１２からバッテリ１２の出力低下を指示されると、バッテリ１２の放電電力を低下させる。このため、バッテリＥＣＵ１１２が出力制限状態であるときには、ＥＣＵ１１１によるＰＣＵ１１６ａの制御（ひいては、対象車両の電動走行）が制限される。ただし、出力制限制御は上記態様に限られない。例えば、バッテリ１２の出力制限中はＳＭＲ１１５ａが遮断状態に維持されてもよい。

バッテリ１２が制御可能な状態である場合には（Ｓ１５１にてＹＥＳ）、上記Ｓ１５２を経て、処理がＳ１６に進む。この場合、上述の処理によってバッテリ１２の出力が制限される（Ｓ１５２）。他方、バッテリ１２が制御可能な状態ではない場合には（Ｓ１５１にてＮＯ）、Ｓ１５２の処理が実行されることなく、処理がＳ１６に進む。この場合、バッテリ１２は制御できない状態になっている。

Ｓ１６では、ＥＣＵ１１１が、当該対象車両に搭載されたバッテリ１２の回収を管理センタ５００に要求する。具体的には、ＥＣＵ１１１は、バッテリ所有者の連絡先情報（Ｓ１２）に基づいて管理センタ５００（バッテリ所有者の端末）の通信アドレスを特定し、対象車両の事故発生を知らせるとともに対象車両からバッテリ１２を回収することを要求する信号（以下、「回収要求信号」と称する）を管理センタ５００へ送信する。この実施の形態に係る回収要求信号は、事故が発生した車両の識別情報（対象車両の車両ＩＤ）と、事故発生場所の位置情報とを含む。事故発生場所の位置は、例えばＮＡＶＩ１１７ｂのＧＰＳセンサによって検出される。ＥＣＵ１１１は、必要に応じて、事故に対処する緊急車両の出動を要請してもよい。

上記のように、この実施の形態に係るＥＣＵ１１１は、リースサービスによって貸し出されたバッテリ１２が搭載された車体１１が破損したことを検知し、かつ、バッテリ１２が制御可能な状態であると判定された場合に、バッテリ１２の出力制限を車両１０に設定するとともに、管理センタ５００に対して回収要求信号を送信する（Ｓ１５２，Ｓ１６）。こうした構成を有するＥＣＵ１１１によれば、車体１１が破損した場合に、リースサービスを提供する管理センタ５００にバッテリ１２の回収を要求することが可能になる。

ＥＣＵ１１１は、上記回収要求信号を送信した後、Ｓ１７１において、対象車両からバッテリ１２がバッテリ所有者によって回収されたか否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ１１１は、後述する回収完了信号（図４のＳ２５）を受信したか否かを判断する。ＥＣＵ１１１が回収完了信号を受信しない間は（Ｓ１７１にてＮＯ）、Ｓ１７１の判断が繰り返される。そして、ＥＣＵ１１１が回収完了信号を受信すると（Ｓ１７１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１１１は、Ｓ１７２において、対象車両（より特定的には、バッテリＥＣＵ１１２）に設定された上記出力制限（Ｓ１５２）を解除する。なお、バッテリ１２が制御できない状態であるときは、Ｓ１７２の処理は不要であるため、スキップされてもよい。

上記のように、この実施の形態に係る蓄電装置の管理方法は、対象車両について事故発生の有無を判断すること（Ｓ１１）と、貸し出された蓄電装置（バッテリ１２）を備える対象車両について事故が発生したと判断された場合に、対象車両の車体１１が破損したか否かを判断すること（Ｓ１４１）と、対象車両が走行を継続できない程度に車体１１が破損したことを検知した場合に、蓄電装置が制御可能な状態であるか否かを判定すること（Ｓ１５１）と、蓄電装置が制御可能な状態であると判定された場合に、蓄電装置の出力制限を対象車両に設定すること（Ｓ１５２）と、車体１１が破損したことを検知した場合に、管理センタ５００（蓄電装置の所有者の端末）に対して、対象車両から蓄電装置を回収することを要求する回収要求信号を送信すること（Ｓ１６）と、出力制限が設定された対象車両から蓄電装置が自動車メーカ（当該蓄電装置の所有者）によって回収された場合に、対象車両に設定された出力制限を解除すること（Ｓ１７２）と、対象車両について事故が発生し、かつ、車体１１が破損していないと判断された場合に、対象車両に搭載された蓄電装置の交換の許可を要求する交換要求信号を管理センタ５００へ送信すること（Ｓ１４２）とを含む。

上記方法では、対象車両が走行を継続できない場合に、蓄電装置の所有者の端末に対して上記回収要求信号が送信される。これにより、蓄電装置の所有者が対象車両から蓄電装置を回収しやすくなる。また、蓄電装置が制御可能な状態である場合には、蓄電装置の出力制限が対象車両に設定されるため、蓄電装置の所有者が蓄電装置を回収する前に、修理された車体１１に別の蓄電装置を載せ替えて対象車両が不正に使用されることが抑制される。その一方で、蓄電装置の所有者が蓄電装置を回収した後には、蓄電装置の出力制限が解除されるため、対象車両のユーザは、修理された車体１１に別の蓄電装置を載せ替えて対象車両を使用することが可能になる。また、対象車両が走行を継続できる場合には、対象車両が蓄電装置の交換場所まで走行を継続して蓄電装置の交換を行うことが可能になる。蓄電装置の所有者は、所定の場所（例えば、最寄りのＢＳｔａ２００）での蓄電装置の交換を許可することによって対象車両から蓄電装置を回収できる。

Ｓ１３２，Ｓ１４２，Ｓ１７２のいずれかの処理が実行されることによって、図３に示した事故後の制御は終了する。対象車両に搭載されたバッテリ１２の所有者が対象車両のユーザ以外である場合には、交換要求信号（Ｓ１４２）または回収要求信号（Ｓ１６）が対象車両から管理センタ５００へ送信される。交換要求信号および回収要求信号の各々は、事故発生の通知に相当する。管理センタ５００は、対象車両から事故発生の通知を受けると、以下に説明する図４に示す一連の処理を開始する。他方、対象車両に搭載されたバッテリ１２の所有者が対象車両のユーザである場合には、管理センタ５００に対する事故発生の通知は実行されない。この場合、図４に示す一連の処理は実行されない。

図４は、この実施の形態に係る蓄電装置の管理方法において、管理センタ５００によって実行される事故発生時の制御を示すフローチャートである。

図１，図２とともに図４を参照して、Ｓ２１では、管理センタ５００が、対象車両に搭載されたバッテリ１２を回収するか否かを判断する。具体的には、管理センタ５００は、対象車両から回収要求信号（図３のＳ１６）を受けた場合にはバッテリ１２を回収すると判断し、対象車両から交換要求信号（図３のＳ１４２）を受けた場合にはバッテリ１２を回収しないと判断する。

バッテリ１２を回収すると判断された場合には（Ｓ２１にてＹＥＳ）、管理センタ５００が、Ｓ２２において、対象車両が部分リース車両であるか否かを判断する。具体的には、管理センタ５００は、回収要求信号に含まれる対象車両の識別情報（車両ＩＤ）に基づいて対象車両の利用形態情報を取得し、その利用形態情報に基づいて、対象車両が車両Ａと車両Ｂとのいずれであるかを判定する。そして、対象車両が車両Ａである場合には（Ｓ２２にてＹＥＳ）、管理センタ５００は、Ｓ２３１において、バッテリ１２単体（対象車両から取り外されたバッテリ１２）の回収を回収車両９１０に要請する。また、対象車両が車両Ｂである場合には（Ｓ２２にてＮＯ）、管理センタ５００は、Ｓ２３２において、対象車両ごと回収すること（すなわち、対象車両からバッテリ１２を取り外すことなく車体１１およびバッテリ１２をまとめて回収すること）をレッカー車９２０に要請する。

続くＳ２４では、Ｓ２３１またはＳ２３２の要請に応じて、回収車両９１０またはレッカー車９２０がバッテリ１２の回収を完了したか否かを、管理センタ５００が判断する。バッテリ１２の回収が完了するまで、Ｓ２４の判断が繰り返し実行される。

この実施の形態に係る回収車両９１０およびレッカー車９２０の各々は、管理センタ５００から回収要請を受けると（例えば、事故発生場所の位置を示す要請信号を受信すると）、対象車両の停車場所（事故発生場所）に向かう。回収車両９１０は、対象車両から取り外されたバッテリ１２を確保したとき（例えば、バッテリ１２が回収車両９１０に積み込まれたとき）に、管理センタ５００に対して回収完了を知らせる通知を行う。レッカー車９２０は、対象車両を確保したとき（例えば、対象車両がレッカー車９２０に固定されたとき）に、管理センタ５００に対して回収完了を知らせる通知を行う。回収車両９１０およびレッカー車９２０の各々は、回収したバッテリ１２（バッテリ１２単体または対象車両）をＢＳｔａ２００に運んでもよい。

管理センタ５００は、上記回収完了を知らせる通知を受けると、バッテリ１２の回収が完了した（Ｓ２４にてＹＥＳ）と判断する。これにより、処理がＳ２５に進む。Ｓ２５では、対象車両からバッテリ１２がバッテリ所有者（自動車メーカ）によって回収されたことを示す回収完了信号を、管理センタ５００が対象車両へ送信する。Ｓ２５の処理が実行されると、図４に示す一連の処理は終了する。

Ｓ２１においてバッテリ１２を回収すると判断された場合には、上記のように対象車両からバッテリ１２が回収される。他方、バッテリ１２を回収しないと判断されると（Ｓ２１にてＮＯ）、管理センタ５００は、以下に説明するＳ２６，Ｓ２７の処理により、対象車両の最寄りのＢＳｔａ２００にバッテリ交換を許可する。

Ｓ２６では、管理センタ５００が、交換要求信号に含まれる位置情報を用いて、対象車両の位置に最も近い１つのＢＳｔａ２００を特定する。続けて、管理センタ５００は、Ｓ２７において、対象車両に搭載されたバッテリ１２と交換可能な蓄電装置（交換用バッテリ）を確保することを、Ｓ２６で特定されたＢＳｔａ２００のサーバ２５０に対して要求する。具体的には、管理センタ５００は、対象車両の識別情報（車両ＩＤ）に基づいて、記憶装置５２０が記憶するデータベースの中から対象車両のバッテリ１２に関する情報（例えば、バッテリＩＤおよび仕様）を抽出し、抽出されたバッテリ情報を含む信号（以下、「バッテリ要求信号」とも称する）をサーバ２５０へ送信することにより、サーバ２５０に対して上記要求を実行する。この要求を受けたサーバ２５０は、管理センタ５００から要求された交換用バッテリの在庫が不足しているか否かを確認し、交換用バッテリの在庫が不足していれば、近くの倉庫または他のＢＳｔａ２００から交換用バッテリ（対象車両のための蓄電装置）を確保する。

上記のように、管理センタ５００は、対象車両から交換要求信号を受信した場合に、所定の交換ステーション（例えば、対象車両の最寄りのＢＳｔａ２００）に対して、バッテリ１２と交換可能な蓄電装置を確保することを要求する（Ｓ２７）。こうした構成によれば、対象車両に搭載されたバッテリ１２の交換が必要になった場合に、ＢＳｔａ２００が交換用の蓄電装置（すなわち、対象車両に搭載された蓄電装置と互換性のある蓄電装置）を早期に用意しやすくなる。

管理センタ５００は、上記Ｓ２７の処理により、バッテリ要求信号を受信したＢＳｔａ２００が対象車両の蓄電装置（バッテリ１２）を交換することを許可する。バッテリ要求信号に含まれるバッテリＩＤはサーバ２５０に登録される。これにより、サーバ２５０にバッテリ交換が予約される。サーバ２５０は、バッテリ要求信号に含まれるバッテリＩＤに基づいて、交換対象のバッテリを特定する。なお、バッテリ交換が予約されてから所定の期間が経過しても当該バッテリ交換が実行されなかったときには、上記の予約は解除される。

Ｓ２７の処理が実行されると、図４に示す一連の処理は終了する。図３のＳ１４２において交換要求信号を送信した対象車両（事故が発生した車両）のユーザは、ＮＡＶＩ１１７ｂによる案内（図３のＳ１４２参照）に従って対象車両を運転し、事故現場に最も近いＢＳｔａ２００に到着する。そして、ＢＳｔａ２００において、対象車両に搭載されたバッテリ１２が交換される。図５は、車両１０とバッテリ交換ステーション端末（サーバ２５０）とが実行するバッテリ交換に係る処理を示すフローチャートである。

図１，図２とともに図５を参照して、Ｓ１１０～Ｓ１８０の一連の処理は、対象車両のＥＣＵ１１１によって実行される。Ｓ２１０～Ｓ２７０の一連の処理は、サーバ２５０によって実行される。サーバ２５０は、対象車両と無線通信可能に構成され、対象車両からバッテリ情報を取得する。サーバ２５０と対象車両とは、例えば無線ＬＡＮ（Local Area Network）による近距離通信を行ってもよいし、通信ネットワークＮＷを介して通信してもよい。

対象車両は、ＢＳｔａ２００に到着した後、Ｓ１１０において、バッテリ交換を依頼する信号（以下、「依頼信号」とも称する）をサーバ２５０へ送信する。以下では、対象車両が備える交換前のバッテリ１２を、「バッテリＢ１」と表記する。依頼信号は、対象車両に搭載されたバッテリＢ１の識別情報（バッテリＩＤ）を含む。対象車両は、ユーザからの指示に応じて、バッテリ交換の依頼（Ｓ１１０）を実行してもよい。

依頼信号を受信したサーバ２５０は、Ｓ２１０において、対象車両について所定の交換要件が満たされるか否かを判断する。具体的には、サーバ２５０は、対象車両から受信したバッテリＩＤと、管理センタ５００から取得したバッテリ要求信号に含まれるバッテリＩＤ（図４のＳ２７）とが一致するか否かに基づいて、交換要件の成否を判断する。すなわち、対象車両のバッテリＩＤが登録（予約）されていれば交換要件が満たされ、対象車両のバッテリＩＤが登録（予約）されていなければ交換要件は満たされない。

対象車両について交換要件が満たされる場合には（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、サーバ２５０がＳ２２０において対象車両に許可の通知を送った後、処理がＳ２４０に進む。他方、対象車両について交換要件が満たされない場合には（Ｓ２１０にてＮＯ）、サーバ２５０がＳ２３０において対象車両に不許可の通知を送った後、Ｓ２１０～Ｓ２７０の一連の処理が終了する。この場合、バッテリ交換は行われない。

対象車両は、依頼信号（Ｓ１１０）を送信した後、サーバ２５０からの返信を待つ。そして、対象車両は、サーバ２５０から返信を受けると、Ｓ１２０において、バッテリ交換が許可されたか否かを判断する。そして、対象車両が上記許可の通知を受けた場合には（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理がＳ１３０に進む。他方、対象車両が上記不許可の通知を受けた場合には（Ｓ１２０にてＮＯ）、Ｓ１１０～Ｓ１８０の一連の処理が終了する。この場合、バッテリ交換は行われない。

Ｓ１３０，Ｓ２４０においては、後述する手順でバッテリ交換が実行される（図６参照）。対象車両とサーバ２５０とは、バッテリ交換のための情報をやり取りする。サーバ２５０は、対象車両に搭載されたバッテリに関する情報（例えば、仕様）を対象車両から取得してもよい。

以下では、上記バッテリ交換によって対象車両に取り付けられたバッテリ１２を、「バッテリＢ２」と表記する。バッテリ交換が完了すると、対象車両は、Ｓ１４０において、バッテリＢ２の検査を実行する。続けて、対象車両は、Ｓ１５０において、その検査の結果をサーバ２５０へ送信する。続けて、対象車両は、Ｓ１６０において、検査の結果に応じてバッテリ交換が成功したか否かを判断する。対象車両は、検査によって異常（例えば、接続不良、または電気性能の異常）が発見されなければバッテリ交換が成功したと判断し、検査によって異常が発見された場合には、バッテリ交換が失敗したと判断する。同様に、上記検査の結果を受信したサーバ２５０も、Ｓ２５０において、その検査の結果（異常なし／異常あり）に応じてバッテリ交換が成功したか否かを判断する。

バッテリ交換が成功した場合には（Ｓ１６０にてＹＥＳかつＳ２５０にてＹＥＳ）、対象車両とサーバ２５０との各々が、Ｓ１７０，Ｓ２６０において、自らが保有するバッテリ情報を更新した後、図５に示す一連の処理が終了する。他方、バッテリ交換が失敗した場合には（Ｓ１６０にてＮＯかつＳ２５０にてＮＯ）、対象車両とサーバ２５０との各々が、Ｓ１８０，Ｓ２７０において、所定の異常時処理を実行する。異常時処理は、バッテリ交換が失敗したことを対象車両のユーザに報知する処理を含んでもよい。異常時処理は、バッテリ交換が失敗したことを管理センタ５００に通知する処理を含んでもよい。また、異常時処理は、対象車両に取り付けられたバッテリＢ２をいったん対象車両から取り外して、バッテリ交換をやり直す処理を含んでもよい。異常時処理が実行された後、図５に示す一連の処理は終了する。なお、異常時処理は任意に設定できる。

図６は、この実施の形態に係るバッテリ交換ステーション（ＢＳｔａ２００）の構成および動作について説明するための図である。

図１，図２とともに図６を参照して、ＢＳｔａ２００は、保管装置２１０と検査部２２０とサーバ２５０とを備える。保管装置２１０は収容部（例えば、格納庫）を含む。検査部２２０は、例えば、充放電器、測定装置、および選別装置を含む。また、ＢＳｔａ２００は、蓄電装置を搬送するための搬送装置と、蓄電装置を交換するための交換装置とをさらに備える。搬送方式は、コンベア方式であってもよいし、搬送ロボットを利用した方式であってもよい。搬送装置および交換装置の各々は、サーバ２５０によって制御される。

サーバ２５０は、プロセッサ２５１、記憶装置２５２、および通信モジュール２５３を備える。記憶装置２５２は、ＢＳｔａ２００内に存在する各バッテリに関する情報をバッテリの識別情報（バッテリＩＤ）で区別して記憶している。サーバ２５０が保有するバッテリ情報は、例えば、仕様（例えば、初期状態の容量、充電性能、および放電性能）と、ステータス（例えば、検査前／検査済み（再利用／他の用途／廃棄）／供給可のいずれか）と、ＳＯＨと、ＳＯＣとを含む。サーバ２５０は、保有する情報を管理センタ５００へ逐次送信する。ＢＳｔａ２００内に存在するバッテリは、自動車メーカの所有物である。自動車メーカの倉庫からＢＳｔａ２００に新しいバッテリが供給されることもあるし、車両１０から回収された中古バッテリがＢＳｔａ２００に保管されることもある。また、複数のＢＳｔａ２００間でバッテリが運搬されることもある。

対象車両は、ＢＳｔａ２００内の所定位置に駐車した後、サーバ２５０にバッテリ交換を依頼する（図５のＳ１１０）。この依頼に応じて、サーバ２５０がバッテリ交換のための制御（図５のＳ２４０）を開始する。サーバ２５０は、例えば次のような手順で対象車両のバッテリを交換する。

サーバ２５０は、保管装置２１０の収容部に収容された複数のバッテリＢ３の中から、バッテリＢ１に対応するバッテリ（交換用バッテリ）を選ぶ。選ばれたバッテリＢ３は、バッテリＢ１と同じ仕様（例えば、初期状態の容量、充電性能、および放電性能）を有する。ただし、バッテリＢ１の劣化度よりもバッテリＢ３の劣化度のほうが小さい。また、バッテリＢ３のＳＯＣは所定ＳＯＣ値（例えば、５０％）以上になっている。

続けて、交換装置が対象車両からバッテリＢ１を取り外す。以下では、対象車両から取り外されたバッテリを、「バッテリＢ４」と表記する。続けて、搬送装置がバッテリＢ３を保管装置２１０から交換装置へ搬送（供給）する。続けて、供給されたバッテリＢ３を交換装置が対象車両に取り付ける。これにより、対象車両のバッテリ交換が完了する。

また、ＢＳｔａ２００は、上記のバッテリ交換プロセスと並行して、対象車両から取り外されたバッテリＢ４の再利用プロセスを実行する。バッテリＢ４が対象車両から取り外されると、サーバ２５０がバッテリ再利用のための制御を開始する。再利用プロセスは、例えば次のような手順で実行される。

搬送装置がバッテリＢ４を検査部２２０へ搬送（回収）する。続けて、検査部２２０が、回収されたバッテリＢ４の検査を実行する。検査部２２０の充放電器および測定装置によって検査が実行される。検査前にＳＯＨの回復処理がバッテリＢ４に施されてもよい。

上記検査においては、充放電器が、例えば、所定の第１ＳＯＣ値（例えば、空充電状態を示すＳＯＣ値）以下になるまでバッテリＢ４を放電した後、所定の第２ＳＯＣ値（例えば、満充電状態を示すＳＯＣ値）以上になるまでバッテリＢ４を充電する。測定装置は、各種センサを含み、充電中および／または放電中におけるバッテリＢ４の状態（例えば、温度、電流、および電圧）を測定する。そして、測定装置は、測定されたデータからバッテリＢ４のＳＯＨを検出する。なお、測定装置は、外観検査のためのカメラをさらに含んでもよい。また、測定装置が必要な検査データを取得するまで充放電器がバッテリＢ４の充放電を繰り返してもよい。

上記検査が完了すると、検査部２２０の選別装置が、その検査結果に応じて、車両用バッテリとしての再利用と、他の用途（車両用以外の用途）での利用と、廃棄とのいずれかに、バッテリＢ４を選別する。他の用途の例としては、定置用が挙げられる。バッテリ廃棄の手法は任意である。廃棄の過程でバッテリを材料レベルまで分解し、再生可能な材料（資源）を回収して再利用（資源リサイクル）してもよい。なお、選別装置は、外観に著しい損傷があるバッテリＢ４を、再利用不可（他の用途または廃棄）に分類してもよい。

検査済み（再利用）のバッテリＢ４は、前述したバッテリＢ３として扱われる。上記検査後、搬送装置がバッテリＢ３を保管装置２１０へ搬送する。搬送されたバッテリＢ３は保管装置２１０に充填される。これにより、検査済みかつ充電済みのバッテリＢ３が保管装置２１０にセットされる。ただしこれに限られず、保管装置２１０が検査済みのバッテリＢ３を充電するように構成されてもよい。

図６には、バッテリの取外しとバッテリの取付けとが異なる場所で行われる例を示している。対象車両は、図示しない搬送装置（例えば、コンベア方式の搬送装置）によって取外し位置から取付け位置に搬送されてもよい。ただしこれに限られず、バッテリの取外しとバッテリの取付けとは同じ場所で行われてもよい。対象車両が静止した状態（例えば、駐車状態）でバッテリの交換（取外しおよび取付け）が行われてもよい。また、交換前のバッテリと交換後のバッテリとが同じ仕様を有することは必須ではない。車載バッテリは異なる仕様のバッテリに交換されてもよい。例えば、バッテリ交換によって車載バッテリの容量を増大させてもよい。

以上説明したように、この実施の形態に係る蓄電装置の管理方法は、図３～図５に示した各処理を含む。この実施の形態では、ＥＣＵ１１１が、本開示に係る「コンピュータ装置」の一例に相当する。１つ以上のプロセッサが１つ以上のメモリに記憶されたプログラムを実行することにより、各処理が実行される。ただし、これらの処理は、ソフトウェアではなく、専用のハードウェア（電子回路）によって実行されてもよい。

この実施の形態に係る車両１０は、車体１１と、車体１１に搭載されたバッテリ１２（蓄電装置）と、車体１１の破損を検知する検知器（ボデー破損検知器１１８ｂ）と、バッテリ１２に関して上述の管理方法（例えば、図３に示した各処理）を実行するＥＣＵ１１１（第１制御装置）と、バッテリ１２を制御するバッテリＥＣＵ１１２（第２制御装置）とを備える。バッテリＥＣＵ１１２は、車体１１が破損したと判断された場合に、バッテリ１２が制御可能な状態であるか否かを判定する（図３のＳ１５１）。ＥＣＵ１１１は、バッテリ１２が制御可能な状態であると判定された場合に、バッテリ１２の出力制限をバッテリＥＣＵ１１２に設定する（図３のＳ１５２）。こうした構成を有する車両１０によれば、貸し出された蓄電装置を備える車両１０の車体１１が破損したときに、蓄電装置の所有者が車両１０から蓄電装置を回収しやすくなる。

図４に示した一連の処理は、管理センタ５００の代わりにサーバ１５０（ディーラ端末）が実行してもよい。図３～図５に示した処理フローは適宜変更可能である。例えば、目的に応じて、処理の順序が変更されてもよいし、不要なステップが省かれてもよい。また、いずれかの処理の内容が変更されてもよい。

この実施の形態では、管理センタ５００、保険サーバ６００、サーバ１５０、およびサーバ２５０が、いずれもオンプレミスサーバである。しかしこれに限られず、各サーバの機能がクラウドコンピューティングによってクラウド上に実装されてもよい。すなわち、これらのサーバはクラウドサーバであってもよい。リースサービスを提供する場所は、ディーラ１００に限られない。例えば、管理センタ５００がオンラインで（例えば、クラウド上で）リースサービスを提供してもよい。また、リース方式は１種類（例えば、部分リース方式）のみであってもよい。

上記実施の形態では、バッテリのみが交換されているが、バッテリおよびその付属部品（例えば、バッテリＥＣＵ、ＢＭＳ、温調システム、およびＳＭＲ）を含む電池パックがまとめて交換されてもよい。出力制限中はバッテリＥＣＵがＳＭＲを遮断状態に維持してもよい。出力制限が解除されたときにバッテリＥＣＵがＳＭＲを接続状態にしてもよい。

車両は、ＢＥＶ以外のｘＥＶ（電動車）であってもよい。車両は、内燃機関（例えば、ガソリンエンジン、バイオ燃料エンジン、または水素エンジン）を備えてもよい。車両は、４輪の乗用車に限られず、バスまたはトラックであってもよいし、３輪または５輪以上のｘＥＶ（電動車）であってもよい。車両はソーラーパネルを備えてもよい。車両は非接触充電可能に構成されてもよい。車両は、自動運転可能に構成されてもよいし、飛行機能を備えてもよい。車両は、無人で走行可能な車両（例えば、ロボタクシー、無人搬送車、または農業機械）であってもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両、１１ 車体、１２ バッテリ、２０ 携帯端末、１００ ディーラ、１１１ ＥＣＵ、１１１ａ プロセッサ、１１１ｂ 記憶装置、１１２ バッテリＥＣＵ、１１２ａ ＢＭＳ、１１２ｂ 温調システム、１１７ａ ＨＭＩ、１１７ｂ ＮＡＶＩ、１１８ａ 事故検知器、１１８ｂ ボデー破損検知器、１５０ サーバ、２００ バッテリ交換ステーション、２５０ サーバ、５００ 管理センタ、６００ 保険サーバ。

Claims (8)

1. 車体と、コンピュータ装置と、貸し出された蓄電装置と、前記車体のフロント部、側方部、およびリア部の少なくとも一箇所に設けられた断線検出回路またはひずみゲージとを備える車両において、前記断線検出回路または前記ひずみゲージが、当該車両が走行を継続できない程度に前記車体が損傷したことを示すボデー破損信号を前記コンピュータ装置へ出力した場合に、前記コンピュータ装置が、前記蓄電装置が制御可能な状態であるか否かを判定し、かつ、前記蓄電装置の所有者の端末に対して、前記車両から前記蓄電装置を回収することを要求する回収要求信号を送信することと、
   前記蓄電装置が制御可能な状態であると判定された場合に、前記コンピュータ装置が、前記蓄電装置の出力制限を前記車両に設定することと、
   を含む、蓄電装置の管理方法。
2. 前記出力制限が設定された前記車両から前記蓄電装置が当該蓄電装置の所有者によって回収された場合に、前記コンピュータ装置が、前記車両に設定された前記出力制限を解除すること、
   をさらに含む、請求項１に記載の蓄電装置の管理方法。
3. 前記コンピュータ装置が、前記車両に搭載された加速度センサまたはドライブレコーダにより、前記車両について事故が発生したか否かを判断することと、
   前記車両について事故が発生したと判断され、かつ、前記コンピュータ装置が前記ボデー破損信号を受信していない場合に、前記コンピュータ装置が、当該車両に搭載された前記蓄電装置の交換の許可を要求する交換要求信号を前記蓄電装置の所有者の前記端末へ送信することと、
   をさらに含む、請求項１に記載の蓄電装置の管理方法。
4. 車体と、コンピュータ装置と、貸し出された蓄電装置と、前記車体のフロント部、側方部、およびリア部の少なくとも一箇所に設けられたボデー破損検知器とを備える車両において、前記ボデー破損検知器が、当該車両が走行を継続できない程度に前記車体が損傷したことを示すボデー破損信号を前記コンピュータ装置へ出力した場合に、前記コンピュータ装置が、前記蓄電装置が制御可能な状態であるか否かを判定し、かつ、前記蓄電装置の所有者の端末に対して、前記車両から前記蓄電装置を回収することを要求する回収要求信号を送信することと、
   前記蓄電装置が制御可能な状態であると判定された場合に、前記コンピュータ装置が、前記蓄電装置の出力制限を前記車両に設定することと、
   を含む、蓄電装置の管理方法。
5. プロセッサと、蓄電装置の管理方法を前記プロセッサに実行させるプログラムを記憶する記憶装置とを備える、コンピュータ装置であって、
   前記蓄電装置の管理方法は、
   車体と、前記コンピュータ装置と、貸し出された蓄電装置と、前記車体のフロント部、側方部、およびリア部の少なくとも一箇所に設けられた断線検出回路またはひずみゲージとを備える車両において、前記断線検出回路または前記ひずみゲージが、当該車両が走行を継続できない程度に前記車体が損傷したことを示すボデー破損信号を前記コンピュータ装置へ出力した場合に、前記プロセッサが、前記蓄電装置が制御可能な状態であるか否かを判定し、かつ、前記蓄電装置の所有者の端末に対して、前記車両から前記蓄電装置を回収することを要求する回収要求信号を送信することと、
   前記蓄電装置が制御可能な状態であると判定された場合に、前記プロセッサが、前記蓄電装置の出力制限を前記車両に設定することと、
   を含む、コンピュータ装置。
6. 請求項５に記載のコンピュータ装置を備える前記車両と、
   前記車両に前記蓄電装置を貸し出すリースサービスを提供するサーバと、
   を含む蓄電装置の管理システムであって、
   前記コンピュータ装置の前記記憶装置は、前記車両に搭載された前記蓄電装置の所有者の前記端末が前記サーバであることを示す所有者情報を記憶しており、
   前記コンピュータ装置は、前記断線検出回路または前記ひずみゲージから前記ボデー破損信号を受信し、かつ、前記蓄電装置が制御可能な状態であると判定された場合に、前記蓄電装置の出力制限を前記車両に設定するとともに、前記サーバに対して前記回収要求信号を送信するように構成される、蓄電装置の管理システム。
7. 当該管理システムは、車両用の蓄電装置の交換を行う複数の交換ステーションをさらに含み、
   前記コンピュータ装置は、前記車両に搭載された前記蓄電装置の交換の許可を要求する交換要求信号を前記サーバへ送信するように構成され、
   前記サーバは、前記交換要求信号を受信した場合に、前記交換ステーションに対して、前記蓄電装置と交換可能な蓄電装置を確保することを要求する、請求項６に記載の蓄電装置の管理システム。
8. 車体と、
   貸し出された蓄電装置と、
   前記車体のフロント部、側方部、およびリア部の少なくとも一箇所に設けられた断線検出回路またはひずみゲージと、
   第１制御装置と、
   前記蓄電装置を制御する第２制御装置と、
   を備える、車両であって、
   前記第１制御装置は、
   前記断線検出回路または前記ひずみゲージからの出力に基づいて、前記車両が走行を継続できない程度に前記車体が損傷したか否かを判断し、
   前記車両が走行を継続できない程度に前記車体が損傷したと判断された場合に、前記蓄電装置の所有者の端末に対して、前記車両から前記蓄電装置を回収することを要求する回収要求信号を送信するように構成され、
   前記第２制御装置は、前記第１制御装置によって当該車両が走行を継続できない程度に前記車体が損傷したと判断された場合に、前記蓄電装置が制御可能な状態であるか否かを判定するように構成され、
   前記第１制御装置は、前記第２制御装置によって前記蓄電装置が制御可能な状態であると判定された場合に、前記蓄電装置の出力制限を前記第２制御装置に設定するように構成される、車両。