JP7826982B2

JP7826982B2 - 車両

Info

Publication number: JP7826982B2
Application number: JP2023029986A
Authority: JP
Inventors: 翔橋本; 慧中村; 智貴宗宮; 一将原田; 弘樹藪下; 成宮崎; 裕己西川; 順昭長谷川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2023-02-28
Filing date: 2023-02-28
Publication date: 2026-03-10
Anticipated expiration: 2043-02-28
Also published as: US20240288884A1; US12572159B2; JP2024122447A

Description

本発明は、車両の技術分野に関する。

この種の車両として、例えば、車両に着脱可能な自動運転キットからの指示に従った制御指示が車両の機能部に出力されることによって、自動運転される車両が提案されている（特許文献１参照）。尚、車両の走行計画に基づいて目標トラジェクトリを生成する第１ユニットと、車両が目標トラジェクトリに追従するように車両走行制御を行う第２ユニットとを備える車両制御システムであって、第２ユニットは、車両と障害物との衝突を予防するように走行制御量への介入を行う車両制御システムが提案されている（特許文献２参照）。

特開２０２１－１２３１４６号公報特開２０２１－０６２７８０号公報

自動運転キットにより自動運転される車両において、自動運転キットの機能に異常が発生すると、自動運転を継続することができなくなるという技術的問題点がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、自動運転キットの異常の予兆を検出することができる車両を提供することを課題とする。

本発明の一態様に係る車両は、車両に着脱可能に構成された自動運転キットと通信可能に構成されるとともに、前記自動運転キットからの指示に基づいて、前記車両の各部に自動運転制御に係る制御指示を与えるインターフェース部と、前記車両の予防安全機能を実現する予防安全装置とを備える車両であって、前記予防安全装置は、前記車両が走行している領域における基準走行データと、前記車両の走行データとの乖離の程度に基づいて、前記自動運転キットの運転性能を評価する性能評価手段を備えるというものである。

実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。実施形態に係る車両とサーバ装置との関係を示す概念図である。地図上に設定された複数の領域の一例を示す図である。実施形態に係る予防安全装置の動作の一例を示すフローチャートである。実施形態に係る予防安全装置の動作の他の例を示すフローチャートである。

車両に係る実施形態について図１乃至図５を参照して説明する。

（車両の構成）
図１において、車両１は、走行制御システム１０、駆動アクチュエータ１１、制動アクチュエータ１２、操舵アクチュエータ１３、認識センサ１４、走行状態センサ１５、外部環境センサ１６、車内環境センサ１７及び通信装置１８を備える。尚、車両１は、外部環境センサ１６及び車内環境センサ１７を備えていなくてもよい。

車両１には、自動運転装置２０が接続されている。自動運転装置２０は、車両１に対して着脱可能な、車両１から独立した装置である。自動運転装置２０は、着脱自在なコネクタによって走行制御システム１０と有線結合されていてよい。ここで、走行制御システム１０は車両１に固有のシステムである。走行制御システム１０は、車両１とともに自動車メーカから提供される。これに対して、自動運転装置２０は、走行制御システム１０とは別の主体によって設計・開発されることが多い。尚、自動運転装置２０は、自動運転キット（ＡｕｔｏｎｏｍｏｕｓＤｒｉｖｉｎｇＫｉｔ：ＡＤＫ）と称されてもよい。

走行制御システム１０と自動運転装置２０とによって、車両１を自動運転するための自動運転システムが構成されてよい。尚、「自動運転」は、例えばＳＡＥ（ＳｏｃｉｅｔｙｏｆＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅＥｎｇｉｎｅｅｒｓ）のレベル定義におけるレベル３以上の自動運転を意味してよい。

走行制御システム１０は、一又は複数のプロセッサと、該プロセッサに結合されたメモリとを有していてよい。走行制御システム１０は、車載ネットワーク（例えば、ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ：ＣＡＮ）によって、車載アクチュエータ（例えば、駆動アクチュエータ１１、制動アクチュエータ１２及び操舵アクチュエータ１３）、車載センサ（例えば、認識センサ１４、走行状態センサ１５、外部環境センサ１６及び車内環境センサ１７）及び通信装置１８と電気的に結合されていてよい。

駆動アクチュエータ１１は、車両１を加速させるためのアクチュエータである。制動アクチュエータ１２は、車両１を減速又は停止させるためのアクチュエータである。操舵アクチュエータ１３は、車両１を操舵するためのアクチュエータである。

認識センサ１４は、カメラ（即ち、画像センサ）及びレーダセンサ（例えば、ミリ波レーダ、レーザレーダ）の少なくとも一方を含んでいてよい。認識センサ１４は、車両１の周辺に存在する物体（例えば、車両、歩行者、自転車、落下物）の検知と、該検知した物体の車両１に対する相対位置及び相対速度の計測に用いられる。認識センサ１４は、車両１の位置を検出する位置検出装置を含んでいてよい。尚、位置検出装置は、ＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）センサであってよい。

走行状態センサ１５は、速度センサ、加速度センサ及びヨーレートセンサの少なくとも一つを含んでいてよい。走行状態センサ１５は、車両１の走行状態を示す物理量（例えば、速度、加速度、ヨーレート）及びパラメータの少なくとも一方の計測に用いられる。外部環境センサ１６は、車両１の外部環境に関する情報を取得するセンサである。外部環境センサ１６は、雨滴センサ及び温度センサの少なくとも一方を含んでいてよい。車内環境センサ１７は、車両１の車内環境に関する情報を取得するセンサである。車内環境センサ１７は、カメラ、温度センサ及び感圧センサの少なくとも一つを含んでいてよい。

通信装置１８は、車両１が外部とデータ通信を行うための装置である。通信装置１８は、無線通信によって、外部の通信ネットワークに接続されていてよい。従って、車両１は、いわゆるコネクテッドカーであってよい。

走行制御システム１０は、論理的に実現された機能ブロックとして、又は、物理的に実現された処理回路として、走行制御装置１０１、車両制御インターフェース１０２及び予防安全装置１０３を有する。尚、走行制御装置１０１、車両制御インターフェース１０２及び予防安全装置１０３についての説明は後述する。

自動運転装置２０は、ＡＤＫセンサ２１に電気的に結合されている。ＡＤＫセンサ２１は、自動運転装置２０と一体に構成されていてもよい。ＡＤＫセンサ２１は、自動運転装置２０又は車両１に着脱可能に取り付けられていてもよい。ＡＤＫセンサ２１は、自動運転装置２０が車両１を走行させるときに必要な情報を取得するためのセンサである。例えば、ＡＤＫセンサ２１は、カメラ、レーダセンサ及びＧＰＳセンサを含んでいてよい。

自動運転装置２０は、走行計画を立案する機能を有してよい。自動運転装置２０は、立案された走行計画と、ＡＤＫセンサ２１により取得された情報とに基づいて、車両１を走行させる目標軌道を計算してよい。例えば、目標軌道には、車両１の複数の目標位置を示す点列と、複数の目標位置各々における目標速度及び目標加速度の少なくとも一方と、が含まれてよい。自動運転装置２０は、計算された目標軌道を走行制御システム１０に送信する。尚、自動運転装置２０は、目標軌道の計算と、計算された目標軌道の走行制御システム１０への送信とを所定の周期で繰り返し行ってよい。

自動運転装置２０から送信された目標軌道は、走行制御システム１０の車両制御インターフェース１０２を介して、走行制御装置１０１に入力される。例えば、走行制御装置１０１は、目標軌道と、走行状態センサ１５の計測結果とに基づいて、駆動アクチュエータ１１に指示すべき駆動制御量、制動アクチュエータ１２に指示すべき制動制御量及び操舵アクチュエータ１３に指示すべき操舵制御量の少なくとも一つを計算する。

予防安全装置１０３は、車両１と物体との衝突を予防又は回避するように走行制御装置１０１への介入を行う装置である。車両１と物体との衝突を予防又は回避する制御として、車両１が車線から逸脱しないようにする制御（例えば、車線逸脱防止制御、車線維持支援制御）、車両１と先行車との間の車間距離を一定に保つための制御（例えば、車間距離制御）、及び、車両１と物体との衝突の可能性が高い場合に自動的に車両１に制動力を付与する制御（例えば、衝突被害軽減ブレーキ）が挙げられる。

予防安全装置１０３の走行制御装置１０１への介入方法として、予防安全装置１０３が走行制御装置１０１に対して介入制御量を与える方法が挙げられる。この場合、介入制御量は、駆動制御量、制動制御量及び操舵制御量の少なくとも一つを含んでいてよい。予防安全装置１０３から走行制御装置１０１に介入制御量が与えられた場合、走行制御装置１０１は、目標軌道から計算された制御量（具体的には、駆動制御量、制動制御量及び操舵制御量の少なくとも一つ）よりも介入制御量を優先する。走行制御装置１０１は、介入制御量に従って、駆動アクチュエータ１１、制動アクチュエータ１２及び操舵アクチュエータ１３の少なくとも一つを制御する。

ところで、自動運転装置２０は、ＡＤＫセンサ２１により取得された情報に基づいて、車両１の周囲に存在する物体を検知する。そして、自動運転装置２０は、車両１が該検知された物体に衝突しないように目標軌道を計算する。このため、理論的には、自動運転装置２０により計算された目標軌道に従って、走行制御装置１０１が制御量（具体的には、駆動制御量、制動制御量及び操舵制御量の少なくとも一つ）を計算すれば、車両１と物体との衝突は起こらない。しかしながら、自動運転装置２０に何らかの異常が生じることによって、自動運転装置２０の運転性能が恒常的に又は一時的に低下する場合がある。このため、車両１と物体との衝突を予防又は回避する最後の手段として予防安全装置１０３が作動することがある。

予防安全の観点から、予防安全装置１０３には、自動運転装置２０の運転性能を評価する性能評価装置としての機能が備えられている。予防安全装置１０３は、認識センサ１４、走行状態センサ１５、外部環境センサ１６及び車内環境センサ１７の少なくとも一つから得られる情報に基づいて、自動運転装置２０の運転性能の評価を行ってよい。自動運転装置２０の運転性能の評価の詳細については後述する。予防安全装置１０３は、自動運転装置２０の運転性能の評価結果に応じた対応を実施してよい。

図２に示すように、車両１を含む複数の車両は、ネットワークＮを介してサーバ装置３０と通信可能に構成されている。車両１を含む複数の車両各々は、走行データをサーバ装置３０に送信する。該走行データには、例えば、速度、加速度、位置、時刻、衝突被害軽減ブレーキの作動回数、車線逸脱防止制御の実行頻度等が含まれていてよい。

サーバ装置３０は、複数の車両から夫々送信された複数の走行データを蓄積する。サーバ装置３０は、地図上に予め設定された複数の領域のうち一の領域と、複数の走行データ各々とを紐づけてよい。尚、地図上に予め設定された複数の領域は、図３に示すようなメッシュ状の領域（いわゆる地域メッシュ）であってよい。尚、該複数の領域は、メッシュ状の領域に限らず、複数の道路各々に対応する領域（例えば、高速道路に対応する領域、幹線道路に対応する領域、等）であってもよい。尚、サーバ装置３０は、複数の走行データを車種毎に分類した上で蓄積してよい。

サーバ装置３０は、複数の領域各々について、紐づけられた複数の走行データに基づいて、車両の標準的な走行態様を求める。車両の標準的な走行態様は、例えば、平均速度がＶ_１ｋｍ／ｈ、平均加速度がＡ_１ｍ／ｓ^２、車線逸脱防止制御の実行頻度がＮ_１回／ｋｍ、等と表されてよい。車両の標準的な走行態様は、例えば、速度の中央値がＶ_２ｋｍ／ｈ、加速度の中央値がＡ_２ｍ／ｓ^２、車線逸脱防止制御の実行頻度がＮ_２回／ｋｍ、等と表されてもよい。尚、車両の標準的な走行態様は、車種毎に求められてよい。

車両１を含む複数の車両各々は、走行データを逐次サーバ装置３０に送信してよい。サーバ装置３０は、複数の車両から夫々送信された複数の走行データに基づいて、複数の領域の少なくとも一つ領域に係る車両の標準的な走行態様を周期的に更新してよい。

サーバ装置３０は、地図上に予め設定された複数の領域各々に係る車両の標準的な走行態様を示す情報を、車両１を含む複数の車両各々に提供する。

（性能評価方法）
予防安全装置１０３が行う自動運転装置２０の運転性能の評価方法について説明する。予防安全装置１０３の取得部１０３１は、通信装置１８を介して、地図上に予め設定された複数の領域の少なくとも一つの領域に係る車両の標準的な走行態様を示す情報をサーバ装置３０から取得する。尚、上記少なくとも一つの領域は、車両１が現在走行している位置を含む領域である。

予防安全装置１０３の評価部１０３２は、走行状態センサ１５から得られる情報等に基づいて、車両１の現在の走行態様を特定してよい。評価部１０３は、車両１の走行態様と、車両１が現在走行している位置を含む領域に係る車両の標準的な走行態様とを比較することにより、車両１の走行態様の標準的な走行態様からの乖離の程度を求める。

例えば図３の領域Ａｒ１１に係る標準的な走行態様が、平均速度５０ｋｍ／ｈ、及び、車線逸脱防止制御の実行頻度が０．１回／ｋｍであるとする。例えば車両１の速度が５５ｋｍ／ｈである場合、評価部１０３２は、速度についての乖離の程度を５ｋｍ／ｈ、又は、＋１０％としてよい。例えば車両１における車線逸脱防止制御の実行頻度が０．０５回／ｋｍである場合、評価部１０３２は、車線逸脱防止制御の実行頻度についての乖離の程度が、－０．０５回／ｋｍ、又は、－５０％としてよい。尚、評価部１０３２は、予防安全装置１０３の走行制御装置１０１に対する介入履歴に基づいて、車両１に係る車線逸脱防止制御の実行頻度を求めてよい。

次に、評価部１０３２は、上述の如く求められた乖離の程度が、閾値を跨いだか否かを判定することによって、自動運転装置２０の運転性能の評価を変更してよい。上記閾値は、車両１の走行態様を示す複数のパラメータ（例えば、速度、加速度、車線逸脱防止制御の実行頻度、衝突被害軽減ブレーキの実行頻度、等）毎に設定されていてよい。評価部１０３２により求められる乖離の程度が百分率で表される場合、上記閾値は次のように設定されていてよい。速度に係る閾値は＋３０％であってよい。加速度に係る閾値は＋３０％であってよい。車線逸脱防止制御の実行頻度に係る閾値は＋４００％であってよい。衝突被害軽減ブレーキの実行頻度に係る閾値は＋４００％であってよい。

尚、評価部１０３２により求められる乖離の程度が、例えば速度、加速度又は頻度で表される場合、上記閾値は領域（例えば、領域Ａｒ１１）毎に異なってよい。例えば領域Ａｒ１１について、速度に係る閾値は＋１５ｋｍ／ｈであってよく、車線逸脱防止制御の実行頻度に係る閾値は＋０．４回／ｋｍであってよい。例えば図３の領域Ａｒ３４に係る標準的な走行態様が、平均速度１００ｋｍ／ｈ、及び、車線逸脱防止制御の実行頻度が０．０２回／ｋｍであるとする。この場合、領域Ａｒ３４について、速度に係る閾値は＋３０ｋｍ／ｈであってよく、車線逸脱防止制御の実行頻度に係る閾値は＋０．０８回／ｋｍであってよい。

評価部１０３２は、図４のフローチャートにより示される動作により、自動運転装置２０の運転性能の評価を行ってよい。ここでは、自動運転装置２０の運転性能の評価が数値（即ち、評価値）で表されるものとする。

図４のフローチャートにおいて、評価部１０３２は、乖離の程度が閾値を跨いだか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ここで「閾値を跨ぐ」は、「閾値より大きい」ことを意味してよい。ステップＳ１０１の判定において、閾値を跨いだと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、評価部１０３２は、自動運転装置２０に係る評価値を１だけ減らす（ステップＳ１０２）。その後、第１所定時間（例えば、数十ミリ秒から数百ミリ秒）が経過した後に、ステップＳ１０１の処理が実行されてよい。つまり、図４のフローチャートにより示される動作は、第１所定時間に応じた周期で繰り返し行われてよい。

尚、ステップＳ１０２の処理における評価値の変化量（図４では“―１”）は、車両１の走行態様を示す複数のパラメータ（例えば、速度、加速度、車線逸脱防止制御の実行頻度、衝突被害軽減ブレーキの実行頻度、等）に応じて変化してもよい。例えば、速度についての乖離の程度が閾値を跨いだ場合、評価部１０３２は、評価値を１だけ減らしてよい。例えば、車線逸脱防止制御の実行頻度についての逸脱の程度についての乖離の程度が閾値を跨いだ場合、評価部１０３２は、評価値を５だけ減らしてよい。

ステップＳ１０１の判定において、閾値を跨いでいないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、図４のフローチャートにより示される動作は終了される。その後、第１所定時間が経過した後に、ステップＳ１０１の処理が実行されてよい。尚、ステップＳ１０１の判定において、閾値を跨いでいないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、評価部１０３２は、自動運転装置２０に係る評価値が初期値より小さいことを条件に、該評価値を０．１だけ増やしてよい。

或いは、自動運転装置２０に係る評価値が初期値より小さい場合、評価部１０３２は、ステップＳ１０１の判定において閾値を跨いだと判定された後、第２所定時間（例えば、５秒）以内に、ステップＳ１０１の判定において閾値を跨いだと判定されないことを条件に、自動運転装置２０に係る評価値を０．１だけ増やしてよい。評価部１０３２は、車両１がイグニッションＯＦＦ状態となった場合に、自動運転装置２０に係る評価値を初期値に設定してよい（即ち、リセットしてよい）。また、評価部１０３２は、車両１が走行している位置が、一の領域（例えば、図３の領域Ａｒ１１）から他の領域（例えば、図３の領域Ａｒ１２）に切り替わった場合に、自動運転装置２０に係る評価値を初期値に設定してよい（即ち、リセットしてよい）。

予防安全装置１０３、図４のフローチャートにより示される動作と並行して、図５のフローチャートにより示される動作を行う。図５において、閾値Ａは閾値Ｂより小さく、閾値Ｂは閾値Ｃより小さく、閾値Ｃは閾値Ｄより小さいものとする（即ち、閾値Ａ＜閾値Ｂ＜閾値Ｃ＜閾値Ｄ）。

図５において、予防安全装置１０３は、自動運転装置２０に係る評価値が閾値Ａより小さいか否かを判定する（ステップＳ２０１）。ステップＳ２０１の処理において、自動運転装置２０に係る評価値が閾値Ａより小さいと判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、予防安全装置１０３は、車両１が路肩に退避するように走行制御装置１０１に対して介入を行う（ステップＳ２０５）。

ステップＳ２０１の処理において、自動運転装置２０に係る評価値が閾値Ａ以上であると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、予防安全装置１０３は、自動運転装置２０に係る評価値が閾値Ｂより小さいか否かを判定する（ステップＳ２０２）。ステップＳ２０２の処理において、自動運転装置２０に係る評価値が閾値Ｂより小さいと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、予防安全装置１０３は、車両１の速度が制限されるように（例えば、車両１の速度が所定速度を超えないように）走行制御装置１０１に対して介入を行う（ステップＳ２０６）。

ステップＳ２０２の処理において、自動運転装置２０に係る評価値が閾値Ｂ以上であると判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、予防安全装置１０３は、自動運転装置２０に係る評価値が閾値Ｃより小さいか否かを判定する（ステップＳ２０３）。ステップＳ２０３の処理において、自動運転装置２０に係る評価値が閾値Ｃより小さいと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、予防安全装置１０３は、予防安全機能の作動条件を緩和する（言い換えれば、予防安全機能が作動しやすくなるように作動条件を変更する）（ステップＳ２０７）。

ステップＳ２０３の処理において、自動運転装置２０に係る評価値が閾値Ｃ以上であると判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、予防安全装置１０３は、自動運転装置２０に係る評価値が閾値Ｄより小さいか否かを判定する（ステップＳ２０４）。ステップＳ２０４の処理において、自動運転装置２０に係る評価値が閾値Ｄより小さいと判定された場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、予防安全装置１０３は、車両制御インターフェース１０２及び通信装置１８を介して、車両１の外部への通報を行う（ステップＳ２０８）。

ステップＳ２０８の処理において、予防安全装置１０３は、ヘルプネットに通報を行ってもよい。尚、ヘルプネットは、車両１を提供する事業者及び車両１のメンテナンスを行う事業者の少なくとも一方が運営する緊急対応のための管理センタを意味する。ステップＳ２０８の処理の結果、ヘルプネットのオペレータにより車両１に係る緊急対応が行われてもよい。或いは、ステップＳ２０８の処理の結果、ヘルプネットのシステムの自動応答によって車両１に係る緊急対応が行われてもよい。例えば、車両１に係る緊急対応として、ヘルプネットから車両１に対して車両停止指示が送信されてもよい。

ステップＳ２０４の処理において、自動運転装置２０に係る評価値が閾値Ｄ以上であると判定された場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、図５のフローチャートにより示される動作は終了される。その後、ステップＳ２０１の処理が行われてもよい。

（技術的効果）
自動運転装置２０により計算された目標軌道に従って車両１が走行している場合に、車両１が走行している領域（例えば、領域Ａｒ１１等）に係る標準的な走行態様と、車両１の走行態様との乖離の程度が閾値を跨ぐことは、車両１の走行態様が、車両１が置かれている環境にふさわしくない、と解釈することができる。この場合、自動運転装置２０は、車両１が置かれている環境に適した目標軌道を計算できていない、と言える。

予防安全装置１０３は、上記乖離の程度が閾値を跨いだ場合に、自動運転装置２０に係る評価値を減らす。このため、該評価値が減少し始めることは、自動運転装置２０に異常が生じる兆しがある、と解釈することができる。従って、予防安全装置１０３を備える車両１は、自動運転装置２０の異常の予兆を検出することができる、と言える。

また、自動運転装置２０に係る評価値が所定以上低下した場合（例えば、評価値が、図５のフローチャートにおける、閾値Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの少なくとも一つを下回った場合）、予防安全装置１０３は、走行制御装置１０１に対して介入を行う。ここで、自動運転装置２０に係る評価値が所定以上低下した場合には、自動運転装置２０に異常が生じている可能性が高い。この場合、予防安全装置１０３が走行制御装置１０１に対して介入を行うことによって、車両１の安全を担保することができる。

以上に説明した実施形態から導き出される発明の態様を以下に説明する。

発明の一態様に係る車両は、車両に着脱可能に構成された自動運転キットと通信可能に構成されるとともに、前記自動運転キットからの指示に基づいて、前記車両の各部に自動運転制御に係る制御指示を与えるインターフェース部と、前記車両の予防安全機能を実現する予防安全装置とを備える車両であって、前記予防安全装置は、前記車両が走行している地域における基準走行データと、前記車両の走行データとの乖離の程度に基づいて、前記自動運転キットの運転性能を評価する性能評価手段を備えるというものである。

上述の実施形態においては、「自動運転装置２０」が「自動運転キット」の一例に相当し、「車両制御インターフェース１０２」が「インターフェース部」の一例に相当し、「評価部１０３２」が「性能評価手段」の一例に相当する。上述の実施形態における「領域Ａｒ１１に係る標準的な走行態様」が「地域における基準走行データ」の一例に相当し、「車両１の現在の走行態様」が「車両の走行データ」の一例に相当する。

前記性能評価手段は、前記乖離の程度が所定の閾値を跨いだか否かの判定結果に基づいて、前記自動運転キットの運転性能を評価してよい。この場合、前記性能評価手段は、前記乖離の程度が前記所定の閾値を跨いだと判定された場合に、前記自動運転キットの運転性能の評価を変更してよい。

前記基準走行データ及び前記車両の走行データは、互いに対応する複数のパラメータを含んでよく、前記性能評価手段は、前記複数のパラメータ各々の乖離の程度を求めてよく、前記所定の閾値は、前記複数のパラメータに夫々対応する複数の閾値を含んでよい。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１０…走行制御システム、２０…自動運転装置、１０１…走行制御装置、１０２…車両制御インターフェース、１０３…予防安全装置、１０３１…取得部、１０３２…評価部

Claims

車両に着脱可能に構成された自動運転キットと通信可能に構成されるとともに、前記自動運転キットからの指示に基づいて、前記車両の各部に自動運転制御に係る制御指示を与えるインターフェース部と、前記車両の予防安全機能を実現する予防安全装置とを備える車両であって、
前記予防安全装置は、前記車両が走行している領域における基準走行データと、前記車両の走行データとの乖離の程度に基づいて、前記自動運転キットの運転性能を評価する性能評価手段を備える
ことを特徴とする車両。
前記性能評価手段は、前記乖離の程度が所定の閾値を跨いだか否かの判定結果に基づいて、前記自動運転キットの運転性能を評価することを特徴とする請求項１に記載の車両。
前記性能評価手段は、前記乖離の程度が前記所定の閾値を跨いだと判定された場合に、前記自動運転キットの運転性能の評価を変更することを特徴とする請求項２に記載の車両。
前記基準走行データ及び前記車両の走行データは、互いに対応する複数のパラメータを含み、
前記性能評価手段は、前記複数のパラメータ各々の乖離の程度を求め、
前記所定の閾値は、前記複数のパラメータに夫々対応する複数の閾値を含む
ことを特徴とする請求項２に記載の車両。