JP7848618B2

JP7848618B2 - tire

Info

Publication number: JP7848618B2
Application number: JP2022110632A
Authority: JP
Inventors: 勝悟井櫻; 頌太朗阿部; 隆平早苗; 翔中島
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2022-07-08
Filing date: 2022-07-08
Publication date: 2026-04-21
Anticipated expiration: 2042-07-08
Also published as: JP2024008619A

Description

本発明は、タイヤに関する。 This invention relates to tires.

下記特許文献１には、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤが記載されている。前記トレッド部は、外側ショルダー横溝が形成された外側ショルダー陸部、及び、内側ショルダー横溝が形成された内側ショルダー陸部を含んでいる。前記外側ショルダー横溝は、一対の外側溝壁面を有している。前記内側ショルダー横溝は、一対の内側横溝壁面を有している。前記一対の外側溝壁面には、踏面まで緩傾斜で延びる外側横踏面側部が設けられている。前記一対の内側横溝壁面には、踏面まで緩傾斜で延びる内側横踏面側部が設けられている。 Patent Document 1 below describes a tire having a tread portion with a specified mounting orientation for a vehicle. The tread portion includes an outer shoulder land portion with an outer shoulder lateral groove formed therein, and an inner shoulder land portion with an inner shoulder lateral groove formed therein. The outer shoulder lateral groove has a pair of outer groove wall surfaces. The inner shoulder lateral groove has a pair of inner groove wall surfaces. The pair of outer groove wall surfaces are provided with outer lateral tread side portions that extend gently down to the tread surface. The pair of inner lateral groove wall surfaces are provided with inner lateral tread side portions that extend gently down to the tread surface.

特開２０１６－１５９８９２号公報Japanese Patent Publication No. 2016-159892

車両の走行進路に、例えば、人や物などが急に飛び出してくることがある。このようなときには、これらとの衝突を避けるために、車両を大きく旋回させつつ制動することがある。このため、タイヤには、旋回時の制動性能を向上することが求められている。 Sometimes, a person or object might suddenly appear in the vehicle's path. In such situations, the vehicle may need to brake while making a sharp turn to avoid a collision. Therefore, tires are required to have improved braking performance during turns.

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、旋回時の制動性能を向上することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。 This invention was devised in view of the above-described circumstances, and its primary objective is to provide a tire that can improve braking performance during cornering.

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両への装着の向き及びタイヤ回転方向が指定されており、前記トレッド部は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝とを含み、前記複数の横溝は、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側に配された外側横溝と、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に配された内側横溝とを含み、前記外側横溝及び前記内側横溝は、それぞれ、タイヤ回転方向の先着側の第１溝壁を含み、前記各第１溝壁の溝縁の少なくとも一部には、それぞれ、第１面取り部が形成されており、前記横溝の横断面において、前記外側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積Ｓｏ１は、前記内側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積Ｓｉ１よりも大きい、タイヤである。 The present invention relates to a tire having a tread portion, wherein the tread portion has a specified mounting orientation and tire rotation direction, the tread portion includes an outer tread end located on the outside of the vehicle when mounted, an inner tread end located on the inside of the vehicle when mounted, and a plurality of lateral grooves extending in the tire axial direction, the plurality of lateral grooves including an outer lateral groove positioned on the outer tread end side of the tire equator and an inner lateral groove positioned on the inner tread end side of the tire equator, the outer lateral groove and the inner lateral groove each include a first groove wall on the leading side in the tire rotation direction, and at least a portion of the groove edge of each first groove wall is formed with a first chamfer, and in the cross-section of the lateral groove, the virtual chamfer cross-sectional area So1 of the first chamfer of the outer lateral groove is larger than the virtual chamfer cross-sectional area Si1 of the first chamfer of the inner lateral groove.

本発明のタイヤは、上記の構成を採用することで、旋回時の制動性能を向上することができる。 By adopting the above configuration, the tire of the present invention can improve braking performance during cornering.

本発明のタイヤの一実施形態を示すトレッド部の平面図である。This is a plan view of the tread portion showing one embodiment of the tire of the present invention. （Ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図、（Ｂ）は、図１のＢ－Ｂ線断面図である。(A) is a cross-sectional view taken along line A-A in Figure 1, and (B) is a cross-sectional view taken along line B-B in Figure 1. 横溝の横断面図である。This is a cross-sectional view of the horizontal groove. （Ａ）は、第１外側横溝８Ａの横断面図、（Ｂ）は、第２外側横溝８Ｂの横断面図である。(A) is a cross-sectional view of the first outer transverse groove 8A, and (B) is a cross-sectional view of the second outer transverse groove 8B. 制動時の横溝の変形を模式的に示す断面図である。This is a schematic cross-sectional view illustrating the deformation of the lateral groove during braking.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２を展開した平面図である。本発明のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤに用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、例えば、重荷重用、自動二輪車用の空気入りタイヤ、及び、内部に圧縮空気が充填されない非空気式タイヤに用いられてもよい。 One embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
Figure 1 is a plan view of the tread portion 2 of a tire 1 showing one embodiment of the present invention. The tire 1 of the present invention is used, for example, as a pneumatic tire for a passenger car. However, the tire 1 of the present invention may also be used, for example, as a pneumatic tire for heavy loads or for motorcycles, and as a non-pneumatic tire that is not filled with compressed air.

トレッド部２は、車両への装着の向きが規定されている。これにより、タイヤ１は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔ１と、車両内側に位置する内側トレッド端Ｔ２とを有する。また、本発明のトレッド部２は、タイヤ回転方向Ｒが指定されている。 The tread portion 2 has a specified orientation for mounting on the vehicle. As a result, the tire 1 has an outer tread end T1 located on the outside of the vehicle when mounted, and an inner tread end T2 located on the inside of the vehicle. Furthermore, the tread portion 2 of this invention has a specified tire rotation direction R.

外側トレッド端Ｔ１及び内側トレッド端Ｔ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。前記「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤ１の場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、外側トレッド端Ｔ１と内側トレッド端Ｔ２との間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷである。 The outer tread edge T1 and the inner tread edge T2 are, in the case of a pneumatic tire, the outermost contact points in the tire's axial direction when the tire 1 in its normal state is subjected to a normal load, with a camber angle of 0°, and making contact with a flat surface. The "normal state" refers to the state in the case of a pneumatic tire 1 for which various standards have been defined, where the tire is mounted on a normal rim, filled to the normal internal pressure, and under no load. For tires for which various standards have not been defined, or for non-pneumatic tires, the "normal state" refers to the standard operating condition according to the tire's intended use, and is under no load. In this specification, unless otherwise specified, the dimensions of each part of the tire 1 are values measured under the "normal state." Furthermore, the axial distance between the outer tread edge T1 and the inner tread edge T2 is the tread width TW.

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"である。 The aforementioned "standard rim" refers to the rim specified for each tire within the standard system on which tire 1 is based. For example, it is the "standard rim" for JATMA, the "Design Rim" for TRA, and the "Measuring Rim" for ETRTO.

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。 The aforementioned "standard internal pressure" refers to the air pressure specified for each tire within the standards system, including the standard on which tire 1 is based. For JATMA, this is the "maximum air pressure"; for TRA, it is the maximum value listed in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"; and for ETRTO, it is the "INFLATION PRESSURE."

前記「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。 The aforementioned "standard load" refers to the load specified for each tire within the standards system, including the standard on which tire 1 is based. For example, it is the "maximum load capacity" for JATMA, the maximum value listed in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" for TRA, and the "LOAD CAPACITY" for ETRTO. For tires without specific standards, the "standard load" refers to the maximum load applicable to the tire's use, in accordance with the aforementioned standards.

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝４が設けられている。複数の横溝４は、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔ１側に配された外側横溝８と、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔ２側に配された内側横溝９とを含んでいる。 The tread portion 2 of this embodiment is provided with a plurality of lateral grooves 4 extending in the tire axial direction. The plurality of lateral grooves 4 include outer lateral grooves 8 located on the outer tread edge T1 side of the tire equator C, and inner lateral grooves 9 located on the inner tread edge T2 side of the tire equator C.

外側横溝８及び内側横溝９は、それぞれ、タイヤ回転方向Ｒの先着側の第１溝壁１０を含んでいる。また、外側横溝８及び内側横溝９は、それぞれ、タイヤ回転方向Ｒの後着側の第２溝壁１１を含んでいる。トレッド平面視において、第１溝壁１０及び第２溝壁１１は、それぞれ、外側横溝８及び内側横溝９の長手方向に延びている。 The outer lateral groove 8 and the inner lateral groove 9 each include a first groove wall 10 on the leading side in the tire rotation direction R. Furthermore, the outer lateral groove 8 and the inner lateral groove 9 each include a second groove wall 11 on the trailing side in the tire rotation direction R. In a plan view of the tread, the first groove wall 10 and the second groove wall 11 extend in the longitudinal direction of the outer lateral groove 8 and the inner lateral groove 9, respectively.

図２（Ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図であり、外側横溝８の横断面が示される。図２（Ｂ）は、図１のＢ－Ｂ線断面図であり、内側横溝９の横断面が示される。図２に示されるように、各第１溝壁１０の溝縁１０ｅの少なくとも一部には、それぞれ、第１面取り部１３Ａ、１３Ｂが形成されている。 Figure 2(A) is a cross-sectional view taken along line A-A in Figure 1, showing the cross-section of the outer transverse groove 8. Figure 2(B) is a cross-sectional view taken along line B-B in Figure 1, showing the cross-section of the inner transverse groove 9. As shown in Figure 2, at least a portion of the groove edge 10e of each first groove wall 10 has first chamfered portions 13A and 13B formed therein, respectively.

図５は、面取り部の設けられていない横溝４が、制動によって変形する状態を示す断面図である。図５では、タイヤが図の左側から右側に向かって進行しており、進行方向が符号Ａで示される。図５に示されるように、一般に、制動時は、横溝４の第１溝壁１０の溝縁ｅがトレッド部２の踏面（トレッド踏面）２ａ側に引き込まれるように大きく変形し、第１溝壁１０に繋がるトレッド踏面２ａの接地面積を小さくする傾向にある。しかしながら、本実施形態では、制動時において、第１面取り部１３が路面に接地するように変形するので、接地面積の低下を抑えることができる。これにより、基本的な制動性能が向上する。 Figure 5 is a cross-sectional view showing the deformation of a lateral groove 4 without a chamfered portion due to braking. In Figure 5, the tire is moving from left to right, and the direction of movement is indicated by the symbol A. As shown in Figure 5, generally, during braking, the groove edge e of the first groove wall 10 of the lateral groove 4 deforms significantly so as to be pulled towards the tread surface (tread tread) 2a of the tread portion 2, and tends to reduce the contact area of the tread tread 2a connected to the first groove wall 10. However, in this embodiment, during braking, the first chamfered portion 13 deforms so as to contact the road surface, thus suppressing the reduction in contact area. This improves basic braking performance.

また、一般に、外側トレッド端Ｔ１側が旋回外側となるときの外側トレッド端Ｔ１側のトレッド部２は、内側トレッド端Ｔ２側が旋回外側となるときの内側トレッド端Ｔ２側のトレッド部２よりも、大きな横力が作用する。図２に示されるように、本発明では、横溝４の横断面において、外側横溝８の第１面取り部１３Ａの仮想面取り断面積Ｓｏ１は、内側横溝９の第１面取り部１３Ｂの仮想面取り断面積Ｓｉ１よりも大きく形成されている。これにより、外側トレッド端Ｔ１側が旋回外側となるような走行の制動時においても、第１面取り部１３Ａが路面に十分に接地するように変形し、外側横溝８が繋がる陸部の接地面積の低下を抑える。したがって、本発明のタイヤ１は、旋回時の制動性能性能を向上することができる。 Furthermore, generally, when the outer tread edge T1 is on the outside during a turn, the tread portion 2 on the outer tread edge T1 side experiences a greater lateral force than when the inner tread edge T2 is on the outside during a turn. As shown in Figure 2, in the present invention, in the cross-section of the lateral groove 4, the virtual chamfer cross-sectional area So1 of the first chamfer portion 13A of the outer lateral groove 8 is formed to be larger than the virtual chamfer cross-sectional area Si1 of the first chamfer portion 13B of the inner lateral groove 9. This allows the first chamfer portion 13A to deform sufficiently to contact the road surface even during braking when the outer tread edge T1 is on the outside during a turn, suppressing a decrease in the contact area of the land portion where the outer lateral groove 8 connects. Therefore, the tire 1 of the present invention can improve braking performance during turns.

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝３が設けられている。周方向溝３は、本実施形態では、外側トレッド端Ｔ１に隣接する第１周方向溝２１と、第１周方向溝２１よりも内側トレッド端Ｔ２側に位置する第２周方向溝２２と、第２周方向溝２２よりも内側トレッド端Ｔ２側に位置する第３周方向溝２３とを含んでいる。第２周方向溝２２は、例えば、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔ１側に位置している。第３周方向溝２３は、例えば、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔ２側に位置している。なお、周方向溝３は、３本に限定されるものではなく、４本以上であってもよい。 As shown in Figure 1, the tread portion 2 of this embodiment is provided with circumferential grooves 3 that extend continuously in the circumferential direction of the tire. In this embodiment, the circumferential grooves 3 include a first circumferential groove 21 adjacent to the outer tread edge T1, a second circumferential groove 22 located on the inner tread edge T2 side of the first circumferential groove 21, and a third circumferential groove 23 located on the inner tread edge T2 side of the second circumferential groove 22. The second circumferential groove 22 is located, for example, on the outer tread edge T1 side of the tire equator C. The third circumferential groove 23 is located, for example, on the inner tread edge T2 side of the tire equator C. Note that the circumferential grooves 3 are not limited to three, but may include four or more.

トレッド部２は、例えば、外側ショルダー陸部５Ａと、外側クラウン陸部５Ｂと、内側ショルダー陸部５Ｃと、内側クラウン陸部５Ｄとが形成されている。外側ショルダー陸部５Ａは、例えば、外側トレッド端Ｔ１と第１周方向溝２１との間に区分される。外側クラウン陸部５Ｂは、例えば、第１周方向溝２１と第２周方向溝２２との間に区分される。内側ショルダー陸部５Ｃは、例えば、内側トレッド端Ｔ２と第３周方向溝２３との間に区分される。内側クラウン陸部５Ｄは、例えば、第３周方向溝２３と第２周方向溝２２との間に区分される。外側クラウン陸部５Ｂ及び内側クラウン陸部５Ｄは、例えば、陸部を横断する横溝が形成されないリブ状体として形成される。なお、各陸部５Ａ～５Ｄは、図示の態様に限定されるものではない。 The tread portion 2 is formed, for example, as an outer shoulder land portion 5A, an outer crown land portion 5B, an inner shoulder land portion 5C, and an inner crown land portion 5D. The outer shoulder land portion 5A is, for example, divided between the outer tread edge T1 and the first circumferential groove 21. The outer crown land portion 5B is, for example, divided between the first circumferential groove 21 and the second circumferential groove 22. The inner shoulder land portion 5C is, for example, divided between the inner tread edge T2 and the third circumferential groove 23. The inner crown land portion 5D is, for example, divided between the third circumferential groove 23 and the second circumferential groove 22. The outer crown land portion 5B and the inner crown land portion 5D are formed as rib-like bodies without transverse grooves crossing the land portion. Note that the land portions 5A to 5D are not limited to the illustrated configuration.

横溝４は、本実施形態では、直線状に延びている。横溝４は、例えば、波状やジグザグ状や円弧状に延びていても良い。横溝４は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して傾斜している。横溝４は、例えば、タイヤ軸方向と平行に延びていても良い。横溝４及び周方向溝３は、本明細書では、溝幅が１．５mmを超える溝状体のものであり、幅が１．５mm以下の切込み状のサイプとは明瞭に区別される。横溝４の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．５％～５．０％が望ましい。横溝４の溝深さＤ１（図３に示す）は、例えば、３～８mmが望ましい。 In this embodiment, the lateral groove 4 extends in a straight line. The lateral groove 4 may also extend in a wavy, zigzag, or arc-shaped pattern. In this embodiment, the lateral groove 4 is inclined with respect to the tire axis direction. The lateral groove 4 may also extend parallel to the tire axis direction. In this specification, the lateral groove 4 and circumferential groove 3 are groove-like bodies with a groove width exceeding 1.5 mm, and are clearly distinguished from notched sipes with a width of 1.5 mm or less. The groove width W1 of the lateral groove 4 is preferably, for example, 0.5% to 5.0% of the tread width TW. The groove depth D1 of the lateral groove 4 (shown in Figure 3) is preferably, for example, 3 to 8 mm.

外側横溝８は、本実施形態では、外側ショルダー陸部５Ａに設けられている。外側横溝８は、例えば、外側クラウン陸部５Ｂに設けられても良い。本実施形態の外側横溝８は、外側ショルダー陸部５Ａを横断している。外側横溝８は、例えば、一端が外側ショルダー陸部５Ａ内に終端しても良いし、両端が外側ショルダー陸部５Ａ内に終端しても良い。 In this embodiment, the outer transverse groove 8 is provided on the outer shoulder base 5A. The outer transverse groove 8 may also be provided on, for example, the outer crown base 5B. In this embodiment, the outer transverse groove 8 traverses the outer shoulder base 5A. For example, one end of the outer transverse groove 8 may terminate within the outer shoulder base 5A, or both ends may terminate within the outer shoulder base 5A.

内側横溝９は、本実施形態では、内側ショルダー陸部５Ｃに設けられている。本実施形態の内側横溝９は、内側ショルダー陸部５Ｃを横断している。内側横溝９は、例えば、一端が内側ショルダー陸部５Ｃ内に終端しても良いし、両端が内側ショルダー陸部５Ｃ内に終端しても良い。 In this embodiment, the inner transverse groove 9 is provided on the inner shoulder land portion 5C. The inner transverse groove 9 in this embodiment traverses the inner shoulder land portion 5C. For example, one end of the inner transverse groove 9 may terminate within the inner shoulder land portion 5C, or both ends may terminate within the inner shoulder land portion 5C.

外側横溝８の第１面取り部１３Ａは、例えば、第１溝壁１０Ａの長さの７０％以上に設けられるのが望ましく、８０％以上に設けられるのがさらに望ましく、８５％以上に設けられるのが一層望ましい。外側横溝８の第１面取り部１３Ａは、本実施形態では、第１溝壁１０Ａの全長さに亘って形成されている。同様に、内側横溝９の第１面取り部１３Ｂは、例えば、第１溝壁１０Ｂの長さの７０％以上に設けられるのが望ましく、８０％以上に設けられるのがさらに望ましく、８５％以上に設けられるのが一層望ましい。内側横溝９の第１面取り部１３Ｂは、本実施形態では、第１溝壁１０Ｂの全長さに亘って形成されている。後述する面取り部についても、同様にその長さが規定される。 The first chamfered portion 13A of the outer transverse groove 8 is preferably provided for 70% or more of the length of the first groove wall 10A, more preferably 80% or more, and even more preferably 85% or more. In this embodiment, the first chamfered portion 13A of the outer transverse groove 8 is formed over the entire length of the first groove wall 10A. Similarly, the first chamfered portion 13B of the inner transverse groove 9 is preferably provided for 70% or more of the length of the first groove wall 10B, more preferably 80% or more, and even more preferably 85% or more. In this embodiment, the first chamfered portion 13B of the inner transverse groove 9 is formed over the entire length of the first groove wall 10B. The lengths of the chamfered portions described later are similarly defined.

図２（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、各第２溝壁１１の溝縁１１ｅの少なくとも一部には、それぞれ、第２面取り部１４Ａ、１４Ｂが形成されている。 As shown in Figures 2(A) and 2(B), at least a portion of the groove edge 11e of each second groove wall 11 has a second chamfer portion 14A, 14B, respectively.

制動時には、上述の通りの作用により、第１溝壁１０が第２溝壁１１よりも接地面積を小さくする。このため、横溝４の横断面において、内側横溝９の第１面取り部１３Ｂの仮想面取り断面積Ｓｉ１は、内側横溝９の第２面取り部１４Ｂの仮想面取り断面積Ｓｉ２よりも大きく形成して、制動時に接地面積を大きくする効果を発揮させるのが望ましい。仮想面取り断面積Ｓｉ１が仮想面取り断面積Ｓｉ２よりも過度に大きいと、トレッド踏面２ａの表面積が小さくなり、旋回時や直進時を含み安定した走行性能（操縦安定性能）を図れないそれがある。このため、仮想面取り断面積Ｓｉ１は、仮想面取り断面積Ｓｉ２の１．１倍以上が望ましく、１．２以上がさらに望ましく、１．３以上が一層望ましく、１．８以下が望ましく、１．７以下がさらに望ましく、１．６以下が一層望ましい。 During braking, as described above, the contact area of the first groove wall 10 becomes smaller than that of the second groove wall 11. Therefore, in the cross-section of the lateral groove 4, it is desirable to make the virtual chamfer cross-sectional area Si1 of the first chamfer portion 13B of the inner lateral groove 9 larger than the virtual chamfer cross-sectional area Si2 of the second chamfer portion 14B of the inner lateral groove 9, thereby increasing the contact area during braking. If the virtual chamfer cross-sectional area Si1 is excessively larger than the virtual chamfer cross-sectional area Si2, the surface area of the tread surface 2a becomes smaller, potentially compromising stable driving performance (handling stability), including during cornering and straight-line driving. Therefore, the virtual chamfer cross-sectional area Si1 is preferably 1.1 times or more than the virtual chamfer cross-sectional area Si2, more preferably 1.2 or more, even more preferably 1.3 or more, preferably 1.8 or less, even more preferably 1.7 or less, and even more preferably 1.6 or less.

制動時において、外側横溝８は、内側横溝９と同様に、第１溝壁１０が第２溝壁よりも接地面積を小さくする。このため、横溝４の横断面において、外側横溝８の第１面取り部１３Ａの仮想面取り断面積Ｓｏ１は、外側横溝８の第２面取り部１４Ａの仮想面取り断面積Ｓｏ２よりも大きく形成されている。旋回走行時の制動性能と操縦安定性能とを高めるために、仮想面取り断面積Ｓｏ１は、仮想面取り断面積Ｓｏ２の１．１倍以上が望ましく、１．２倍以上がさらに望ましく、１．３以上が一層望ましく、１．８倍以下が望ましく、１．７倍以下がさらに望ましく、１．６以下が一層望ましい。 During braking, the outer lateral groove 8, like the inner lateral groove 9, has a smaller contact area between the first groove wall 10 and the second groove wall. Therefore, in the cross-section of the lateral groove 4, the virtual chamfer cross-sectional area So1 of the first chamfer portion 13A of the outer lateral groove 8 is larger than the virtual chamfer cross-sectional area So2 of the second chamfer portion 14A of the outer lateral groove 8. To improve braking performance and steering stability during cornering, the virtual chamfer cross-sectional area So1 is preferably 1.1 times or more, more preferably 1.2 times or more, even more preferably 1.3 times or more, preferably 1.8 times or less, even more preferably 1.7 times or less, and even more preferably 1.6 times or less than the virtual chamfer cross-sectional area So2.

さらに、旋回時の制動性能を高めるために、横溝４の横断面において、仮想面取り断面積Ｓｏ１と仮想面取り断面積Ｓｏ２との比（Ｓｏ１／Ｓｏ２）は、仮想面取り断面積Ｓｉ１と仮想面取り断面積Ｓｉ２との比（Ｓｉ１／Ｓｉ２）よりも大きいのが望ましい。旋回走行時の制動性能と操縦安定性能とをバランスよく高めるために、比（Ｓｏ１／Ｓｏ２）／（Ｓｉ１／Ｓｉ２）は、１．１以上が望ましく、１．２以上がさらに望ましく、１．３以上が一層望ましく、１．８以下が望ましく、１．７以下がさらに望ましく、１．６以下が一層望ましい。 Furthermore, to improve braking performance during cornering, it is desirable that the ratio of the virtual chamfer cross-sectional area So1 to the virtual chamfer cross-sectional area So2 (So1/So2) in the cross-section of the lateral groove 4 is greater than the ratio of the virtual chamfer cross-sectional area Si1 to the virtual chamfer cross-sectional area Si2 (Si1/Si2). To balance braking performance and handling stability during cornering, the ratio (So1/So2)/(Si1/Si2) is preferably 1.1 or higher, more preferably 1.2 or higher, even more preferably 1.3 or higher, preferably 1.8 or lower, even more preferably 1.7 or lower, and even more preferably 1.6 or lower.

図３は、横溝４の横断面図である。図３に示されるように、各第１溝壁１０は、第１面取り部１３と横溝４の溝底４ｓとを繋いで、第１面取り部１３よりもトレッド踏面２ａの法線ｎ１に対して小さな角度で傾斜する第１本体部１５をさらに含んでいる。第２溝壁１１は、第２面取り部１４と溝底４ｓとを繋いで、第４面取り部３４よりもトレッド踏面２ａの法線ｎ１に対して小さな角度で傾斜する第２本体部１６をさらに含んでいる。横溝４の断面形状は、図示の態様に限定されるものではない。 Figure 3 is a cross-sectional view of the lateral groove 4. As shown in Figure 3, each first groove wall 10 further includes a first main body portion 15 that connects the first chamfered portion 13 and the groove bottom 4s of the lateral groove 4, and is inclined at a smaller angle with respect to the normal n1 of the tread surface 2a than the first chamfered portion 13. The second groove wall 11 further includes a second main body portion 16 that connects the second chamfered portion 14 and the groove bottom 4s, and is inclined at a smaller angle with respect to the normal n1 of the tread surface 2a than the fourth chamfered portion 34. The cross-sectional shape of the lateral groove 4 is not limited to the illustrated embodiment.

各面取り部（後述する面取り部を含む）の仮想面取り断面積Ｓは、本明細書では、第１仮想線ｍ１と、第２仮想線ｍ２と、各面取り部１３、１４とで囲まれる領域の面積である。第１仮想線ｍ１は、トレッド踏面２ａを横溝４側に滑らかに延長させた線分である。第２仮想線ｍ２は、横溝４の溝壁の各本体部１５、１６をタイヤ半径方向外側に滑らかに延長させた線分である。_
、横溝４の長さ方向において仮想面取り断面積Ｓが変化する場合は、仮想面取り断面積Ｓの最大値と最小値との平均値が採用される。 In this specification, the virtual chamfer cross-sectional area S of each chamfered portion (including the chamfered portions described later) is the area of the region enclosed by the first virtual line m1, the second virtual line m2, and each chamfered portion 13, 14. The first virtual line m1 is a line segment that smoothly extends the tread surface 2a toward the lateral groove 4. The second virtual line m2 is a line segment that smoothly extends each main body portion 15, 16 of the groove wall of the lateral groove 4 toward the tire radial outward.
If the virtual chamfer cross-sectional area S changes along the length of the horizontal groove 4, the average of the maximum and minimum values of the virtual chamfer cross-sectional area S is adopted.

各面取り部の仮想面取り断面積Ｓは、０．５mm^２以上であるのが望ましい。これにより、制動力が作用した場合、接地面積を効果的に大きくすることができる。仮想面取り断面積Ｓが過度に大きい場合、この面取り部１３に繋がるトレッド踏面２ａの面積が小さくなり、トレッド剛性が低下するおそれがある。このため、仮想面取り断面積Ｓは、０．８mm^２以上がより望ましく、１．１mm^２以上が一層望ましく、２．０mm^２以下が望ましく、１．７mm^２以下がより望ましく、１．４mm^２以下が一層望ましい。 The virtual chamfer cross-sectional area S of each chamfered portion is preferably 0.5 ^mm² or more. This effectively increases the contact area when braking force is applied. If the virtual chamfer cross-sectional area S is excessively large, the area of the tread surface 2a connected to this chamfered portion 13 will decrease, which may reduce the tread rigidity. For this reason, the virtual chamfer cross-sectional area S is more preferably 0.8 ^mm² or more, even more preferably 1.1 ^mm² or more, preferably 2.0 ^mm² or less, more preferably 1.7 ^mm² or less, and even more preferably 1.4 ^mm² or less.

図３に示されるように、各面取り部（後述する面取り部を含む）のタイヤ半径方向の長さＨａは、横溝４の溝深さＤ１の５％以上が望ましく、８％以上がより望ましく、１１％以上が一層望ましく、２０％以下が望ましく、１７％以下がより望ましく、１４％以下が一層望ましい。また、第１面取り部１３の法線ｎ１に対する角度α１、及び、第２面取り部１４の法線ｎ１に対する角度α１は、３０度以上が望ましく、３５度以上がより望ましく、４０度以上が一層望ましく、６０度以下が望ましく、５５度以下がより望ましく、５０度以下が一層望ましい。さらに、第１本体部１５の法線ｎ１に対する角度α２、及び、第２本体部１６の法線ｎ１に対する角度α２は、－1５度～＋１５度が望ましい。 As shown in Figure 3, the length Ha in the tire radial direction of each chamfered portion (including the chamfered portion described later) is preferably 5% or more of the groove depth D1 of the lateral groove 4, more preferably 8% or more, even more preferably 11% or more, preferably 20% or less, more preferably 17% or less, and even more preferably 14% or less. Furthermore, the angle α1 of the first chamfered portion 13 with respect to the normal n1, and the angle α1 of the second chamfered portion 14 with respect to the normal n1 are preferably 30 degrees or more, more preferably 35 degrees or more, even more preferably 40 degrees or more, preferably 60 degrees or less, more preferably 55 degrees or less, and even more preferably 50 degrees or less. In addition, the angle α2 of the first main body portion 15 with respect to the normal n1, and the angle α2 of the second main body portion 16 with respect to the normal n1 are preferably between -15 degrees and +15 degrees.

図１に示されるように、外側横溝８は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して第１角度θ１を有する第１外側横溝８Ａと、タイヤ軸方向に対して第１外側横溝８Ａよりも大きい第２角度θ２を有する第２外側横溝８Ｂとを含んでいる。 As shown in Figure 1, in this embodiment, the outer lateral groove 8 includes a first outer lateral groove 8A having a first angle θ1 with respect to the tire axis, and a second outer lateral groove 8B having a second angle θ2 that is larger than that of the first outer lateral groove 8A with respect to the tire axis.

図４（Ａ）は、第１外側横溝８Ａの横断面図である。図４（Ｂ）は、第２外側横溝８Ｂの横断面図である。そして、以下の関係を満足するのが望ましい。
Ｓａ１／Ｓａ２＞Ｓｂ１／Ｓｂ２
ここで、
Ｓａ１は、第１外側横溝８Ａの第１面取り部１３ｅの仮想面取り断面積、
Ｓａ２は、第１外側横溝８Ａの第２面取り部１４ｅの仮想面取り断面積、
Ｓｂ１は、第２外側横溝８Ｂの第１面取り部１３ｉの仮想面取り断面積、及び
Ｓｂ２は、第２外側横溝８Ｂの第２面取り部１４ｉの仮想面取り断面積である。
第１外側横溝８Ａは、第２外側横溝８Ｂに比して、制動力が大きく作用して溝縁の変形が大きくなるので、接地面積が小さくなりやすい。このため、上記関係を満足させることで、第１外側横溝８Ａの第１面取り部１３ｅによる接地面積の増加を図り、制動性能及び操縦安定性能を大きくすることができる。 Figure 4(A) is a cross-sectional view of the first outer transverse groove 8A. Figure 4(B) is a cross-sectional view of the second outer transverse groove 8B. Furthermore, it is desirable that the following relationships be satisfied.
Sa1/Sa2>Sb1/Sb2
Here,
Sa1 is the virtual chamfer cross-sectional area of the first chamfer portion 13e of the first outer transverse groove 8A.
Sa2 is the virtual chamfer cross-sectional area of the second chamfer portion 14e of the first outer transverse groove 8A.
Sb1 is the virtual chamfer cross-sectional area of the first chamfer portion 13i of the second outer transverse groove 8B, and Sb2 is the virtual chamfer cross-sectional area of the second chamfer portion 14i of the second outer transverse groove 8B.
Compared to the second outer lateral groove 8B, the first outer lateral groove 8A experiences a greater braking force, resulting in greater deformation of the groove edge and a smaller contact area. Therefore, by satisfying the above relationship, the contact area of the first chamfered portion 13e of the first outer lateral groove 8A can be increased, thereby improving braking performance and steering stability.

制動性能と操縦安定性能とをバランスよく高めるために、比（Ｓａ１／Ｓａ２）と比（Ｓｂ１／Ｓｂ２）との比（（Ｓａ１／Ｓａ２）／（Ｓｂ１／Ｓｂ２））は、１．１以上が望ましく、１．２以上がさらに望ましく、１．３以上が一層望ましく、１．８以下が望ましく、１．７以下がさらに望ましく、１．６以下が一層望ましい。この場合、第１外側横溝８Ａの角度θ１と第２外側横溝８Ｂの角度θ２との差（θ２－θ１）は、２０～５０度とされる。 To achieve a good balance between braking performance and handling stability, the ratio of (Sa1/Sa2) to (Sb1/Sb2) ((Sa1/Sa2)/(Sb1/Sb2)) is preferably 1.1 or higher, more preferably 1.2 or higher, even more preferably 1.3 or higher, preferably 1.8 or lower, more preferably 1.7 or lower, and even more preferably 1.6 or lower. In this case, the difference between the angle θ1 of the first outer lateral groove 8A and the angle θ2 of the second outer lateral groove 8B (θ2 - θ1) is set to 20 to 50 degrees.

例えば、外側ショルダー陸部５Ａには、第２外側横溝８Ｂが設けられず、第１外側横溝８Ａのみが設けられてもよい。この場合、第１外側横溝８Ａの角度θ１は、５度以上が望ましく、１０度以上がさらに望ましく、４５度以下が望ましく、３０度以下がさらに望ましい。 For example, the outer shoulder land portion 5A may not have a second outer transverse groove 8B, and only the first outer transverse groove 8A may be provided. In this case, the angle θ1 of the first outer transverse groove 8A is preferably 5 degrees or more, more preferably 10 degrees or more, preferably 45 degrees or less, and more preferably 30 degrees or less.

図１に示されるように、第１外側横溝８Ａ及び第２外側横溝８Ｂは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並んでいる。これにより、外側ショルダー陸部５Ａのタイヤ周方向の剛性の変化が小さくなり、旋回性能が維持される。 As shown in Figure 1, the first outer lateral groove 8A and the second outer lateral groove 8B are arranged alternately in the circumferential direction of the tire in this embodiment. This reduces the change in the circumferential rigidity of the outer shoulder land portion 5A, thereby maintaining turning performance.

外側横溝８は、タイヤ赤道Ｃから外側トレッド端Ｔ１側に向かってタイヤ回転方向Ｒの後着側に延びている。本実施形態では、第１外側横溝８Ａ及び第２外側横溝８Ｂのそれぞれが、タイヤ赤道Ｃから外側トレッド端Ｔ１側に向かってタイヤ回転方向Ｒの後着側に延びている。同様に、内側横溝９は、タイヤ赤道Ｃから内側トレッド端Ｔ２側に向かってタイヤ回転方向Ｒの後着側に延びている。このような外側横溝８及び内側横溝９は、制動力をタイヤ軸方向の両側に分散できるので、操縦安定性能を高めることができる。 The outer lateral groove 8 extends from the tire equator C toward the outer tread edge T1 towards the rearward side in the tire rotation direction R. In this embodiment, the first outer lateral groove 8A and the second outer lateral groove 8B each extend from the tire equator C toward the outer tread edge T1 towards the rearward side in the tire rotation direction R. Similarly, the inner lateral groove 9 extends from the tire equator C toward the inner tread edge T2 towards the rearward side in the tire rotation direction R. Such outer lateral grooves 8 and inner lateral grooves 9 can distribute braking force to both sides in the tire axial direction, thereby improving steering stability.

周方向溝３は、本実施形態では、外側トレッド端Ｔ１側の外側溝壁３１と、内側トレッド端Ｔ２側の内側溝壁３２とを含んでいる。外側溝壁３１には、第３面取り部３３が形成されている。また、内側溝壁３２には、第４面取り部３４が形成されている。本実施形態では、第１周方向溝２１、第２周方向溝２２及び第３周方向溝２３のそれぞれの外側溝壁３１には、第３面取り部３３が設けられており、それぞれの内側溝壁３２には、第４面取り部３４が設けられている。このような第３面取り部３３及び第４面取り部３４は、左右のいずれかの旋回においても、トレッド踏面２ａの接地面積を増加させるので、旋回時の制動性能を高める。 In this embodiment, the circumferential groove 3 includes an outer groove wall 31 on the outer tread end T1 side and an inner groove wall 32 on the inner tread end T2 side. A third chamfered portion 33 is formed on the outer groove wall 31. A fourth chamfered portion 34 is formed on the inner groove wall 32. In this embodiment, the outer groove wall 31 of the first circumferential groove 21, the second circumferential groove 22, and the third circumferential groove 23 is provided with a third chamfered portion 33, and the inner groove wall 32 is provided with a fourth chamfered portion 34. These third and fourth chamfered portions 33 and 34 increase the contact area of the tread surface 2a during both left and right turns, thereby improving braking performance during turns.

相対的に大きな横力が作用する外側トレッド端Ｔ１側が旋回外側となる走行では、外側溝壁３１及び内側溝壁３２は、ともに内側トレッド端Ｔ２側に移動するように変形する。換言すると、この旋回走行では、内側溝壁３２の溝縁は、トレッド踏面２ａ側に移動し、外側溝壁３１の溝縁は、外側溝壁３１を有する周方向溝３の溝中心線側に移動する。このため、内側溝壁３２の溝縁は、トレッド踏面２ａに邪魔をされてスムーズな変形ができず、接地面積の減少を招くおそれが高い。他方、前記溝中心線側に移動する外側溝壁３１の溝縁は、相対的に自由に変形できるので、接地面積の減少が抑えられる。したがって、第４面取り部３４の仮想面取り断面積Ｓ４を、第３面取り部３３の仮想面取り断面積Ｓ３よりも大きくすることで、前記旋回走行において、内側溝壁３２の第４面取り部３４がスムーズに変形して、接地面積の減少を有効に抑えることができる。 In cornering travel where the outer tread edge T1, which experiences a relatively large lateral force, is on the outside, both the outer groove wall 31 and the inner groove wall 32 deform to move towards the inner tread edge T2. In other words, during this cornering travel, the groove edge of the inner groove wall 32 moves towards the tread surface 2a, while the groove edge of the outer groove wall 31 moves towards the groove centerline of the circumferential groove 3 containing the outer groove wall 31. Therefore, the groove edge of the inner groove wall 32 is obstructed by the tread surface 2a, preventing smooth deformation and potentially leading to a reduction in the contact area. On the other hand, the groove edge of the outer groove wall 31, which moves towards the groove centerline, can deform relatively freely, thus minimizing the reduction in the contact area. Therefore, by making the virtual chamfer cross-sectional area S4 of the fourth chamfer portion 34 larger than the virtual chamfer cross-sectional area S3 of the third chamfer portion 33, the fourth chamfer portion 34 of the inner groove wall 32 can deform smoothly during the cornering travel, effectively suppressing the reduction in the contact area.

このような作用をさらに発揮させるために、第４面取り部３４の仮想面取り断面積Ｓ４は、第３面取り部３３の仮想面取り断面積Ｓ３の１．１倍以上であるのが望ましい。仮想面取り断面積Ｓ４が仮想面取り断面積Ｓ３よりも過度に大きい場合、内側溝壁３２が繋がるトレッド踏面２ａの面積が小さくなり、そのトレッド剛性が過度に低下するおそれがある。または、第３面取り部３３の仮想面取り断面積Ｓ３が小さくなり、旋回時の接地面積の低下を抑えられなくなるおそれがある。このため、仮想面取り断面積Ｓ４は仮想面取り断面積Ｓ３の１．１５倍以上がさらに望ましく、１．３倍以下が望ましく、１．２５倍以下がさらに望ましい。 To further enhance these effects, it is desirable that the virtual chamfer cross-sectional area S4 of the fourth chamfer portion 34 be at least 1.1 times the virtual chamfer cross-sectional area S3 of the third chamfer portion 33. If the virtual chamfer cross-sectional area S4 is excessively larger than the virtual chamfer cross-sectional area S3, the area of the tread surface 2a to which the inner groove wall 32 connects will decrease, potentially leading to an excessive reduction in tread rigidity. Alternatively, the virtual chamfer cross-sectional area S3 of the third chamfer portion 33 may decrease, making it difficult to suppress the reduction in contact area during cornering. Therefore, it is even more desirable for the virtual chamfer cross-sectional area S4 to be at least 1.15 times, preferably 1.3 times or less, and even more desirable for 1.25 times or less.

第１周方向溝２１の第４面取り部３４の仮想面取り断面積Ｓ４ａ（図示省略）は、第２周方向溝２２の第４面取り部３４の仮想面取り断面積Ｓ４ｂ（図示省略）よりも大きいのが望ましい。これにより、相対的に大きな横力が作用する外側トレッド端Ｔ１が旋回外側となる旋回走行において、第１周方向溝２１の内側溝壁３２に繋がる陸部のトレッド剛性の低下を大きく抑制することができる。上述の作用を効果的に発揮するために、第２周方向溝２２の第４面取り部３４の仮想面取り断面積Ｓ４ｂは、第３周方向溝２３の第４面取り部３４の仮想面取り断面積Ｓ４ｃ（図示省略）よりも大きいのが望ましい。 The virtual chamfer cross-sectional area S4a (not shown) of the fourth chamfer portion 34 of the first circumferential groove 21 is preferably larger than the virtual chamfer cross-sectional area S4b (not shown) of the fourth chamfer portion 34 of the second circumferential groove 22. This significantly suppresses the decrease in tread rigidity of the land portion connected to the inner groove wall 32 of the first circumferential groove 21 during cornering, where the outer tread edge T1, subjected to relatively large lateral forces, is on the outside of the turn. To effectively achieve the above effect, the virtual chamfer cross-sectional area S4b of the fourth chamfer portion 34 of the second circumferential groove 22 is preferably larger than the virtual chamfer cross-sectional area S4c (not shown) of the fourth chamfer portion 34 of the third circumferential groove 23.

タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔ１側に位置するトレッド部２のランド比は、タイヤ赤道よりも内側トレッド端Ｔ２側に位置する前記トレッド部のランド比の０．５２倍以上が望ましく、０．５５倍以上がさらに望ましく、０．６５倍以下が望ましく、０．６２倍以下がさらに望ましい。ランド比は、本明細書では、トレッド踏面２ａの面積Ｒ１と、周方向溝３及び横溝４を埋めて得られる仮想のトレッド部踏面の面積Ｒ２との比（Ｒ１／Ｒ２）である。 The land ratio of the tread portion 2 located on the outer tread edge T1 side of the tire equator C is preferably 0.52 times or more, more preferably 0.55 times or more, more preferably 0.65 times or less, and more preferably 0.62 times or less than the land ratio of the tread portion located on the inner tread edge T2 side of the tire equator. In this specification, the land ratio is the ratio (R1/R2) of the area R1 of the tread surface 2a to the area R2 of the virtual tread surface obtained by filling the circumferential grooves 3 and lateral grooves 4.

本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃの両側で非対称のトレッドパターンである。そして、このようなトレッドパターンでは、外側トレッド端Ｔ１側のトレッド部２と内側トレッド端Ｔ２側のトレッド部２とでは、トレッド剛性が均一となっていない。しかしながら、本発明のタイヤ１は、外側横溝８及び内側横溝９の第１溝壁１０Ａ、１０Ｂに第１面取り部１３Ａ、１３Ｂを設けている。また、本発明のタイヤ１は、外側横溝８の第１面取り部１３Ａの仮想面取り断面積Ｓｏ１を、内側横溝９の第１面取り部１３Ｂの仮想面取り断面積Ｓｉ１よりも大きくしている。これにより、旋回走行時に大きな横力が作用して変形が起こりやすい外側トレッド端Ｔ１側のトレッド踏面２ａの接地面積の低下を抑えることができるので、優れた旋回時の制動性能を発揮することができる。 In this embodiment, the tread portion 2 has an asymmetrical tread pattern on both sides of the tire equator C. In such a tread pattern, the tread rigidity is not uniform between the tread portion 2 on the outer tread end T1 side and the tread portion 2 on the inner tread end T2 side. However, the tire 1 of the present invention has first chamfered portions 13A and 13B on the first groove walls 10A and 10B of the outer lateral groove 8 and the inner lateral groove 9. Furthermore, the tire 1 of the present invention has a virtual chamfered cross-sectional area So1 of the first chamfered portion 13A of the outer lateral groove 8 that is larger than the virtual chamfered cross-sectional area Si1 of the first chamfered portion 13B of the inner lateral groove 9. This suppresses the reduction in the contact area of the tread tread surface 2a on the outer tread end T1 side, which is prone to deformation due to large lateral forces during cornering, thus enabling superior braking performance during cornering.

以上、本発明の一実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。 Although one embodiment of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiments described above and can be implemented in various modified forms.

図１の基本パターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤの旋回時の制動性能についてテストがされた。各テストタイヤの共通仕様、及び、テスト方法は、以下の通りである。
外側ショルダー陸部：第１外側横溝のみが設けられる。
Ｓｉ１：実施例及び比較例にて同じである。 A prototype tire with the basic pattern shown in Figure 1 was manufactured based on the specifications in Table 1. The braking performance of each test tire during cornering was then tested. The common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Outer shoulder land portion: Only the first outer transverse groove is provided.
Si1: Same as in the examples and comparative examples.

＜旋回時の制動性能＞
各テストタイヤが下記テスト車両の全輪に装着された。テストドライバーが、前記テスト車両をドライアスファルト路面のテストコースにて走行させた。このとき、テスト車両を急に旋回しつつ制動したときの安定感や操作性に関する制動性能がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示される。数値が大きい程、優れている。
タイヤサイズ：２４５／４０Ｒ１８
リム：１８×８．５J
内圧（kPa）：２３０（全輪）
車両：排気量２５００ccの後輪駆動車
テストの結果が表１に示される。 <Braking performance during turns>
Each test tire was mounted on all wheels of the test vehicle described below. A test driver drove the test vehicle on a test course with a dry asphalt surface. At this time, the braking performance, including stability and handling when braking while sharply turning the test vehicle, was evaluated subjectively by the test driver. The results are shown on a scale where Comparative Example 1 is rated at 100. A higher number indicates better performance.
Tire size: 245/40R18
Rim: 18 x 8.5J
Internal pressure (kPa): 230 (all wheels)
Vehicle: Rear-wheel drive vehicle with a 2500cc engine. The test results are shown in Table 1.

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた旋回時の制動性能を有していることが確認できた。 The test results confirmed that the tires in the example exhibited excellent braking performance during cornering.

［付記］
本発明は以下の態様を含む。 [Note]
The present invention includes the following embodiments.

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両への装着の向き及びタイヤ回転方向が指定されており、
前記トレッド部は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝とを含み、
前記複数の横溝は、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側に配された外側横溝と、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に配された内側横溝とを含み、
前記外側横溝及び前記内側横溝は、それぞれ、タイヤ回転方向の先着側の第１溝壁を含み、
前記各第１溝壁の溝縁の少なくとも一部には、それぞれ、第１面取り部が形成されており、
前記横溝の横断面において、前記外側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積Ｓｏ１は、前記内側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積Ｓｉ１よりも大きい、
タイヤ。
［本発明２］
前記内側横溝及び前記外側横溝は、それぞれ、タイヤ回転方向後着側の第２溝壁を含み、
前記各第２溝壁の溝縁の少なくとも一部には、それぞれ、第２面取り部が形成されており、
前記横溝の横断面において、前記内側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積Ｓｉ１は、前記内側横溝の前記第２面取り部の仮想面取り断面積Ｓｉ２よりも大きい、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記仮想面取り断面積Ｓｉ１は、前記仮想面取り断面積Ｓｉ２の１．１倍以上である、本発明２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記横溝の横断面において、前記外側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積Ｓｏ１は、前記外側横溝の前記第２面取り部の仮想面取り断面積Ｓｏ２よりも大きい、本発明２又は３に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記仮想面取り断面積Ｓｏ１は、前記仮想面取り断面積Ｓｏ２の１．１倍以上である、本発明４に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記横溝の横断面において、前記仮想面取り断面積Ｓｏ１と前記仮想面取り断面積Ｓｏ２との比（Ｓｏ１／Ｓｏ２）は、前記仮想面取り断面積Ｓｉ１と前記仮想面取り断面積Ｓｉ２との比（Ｓｉ１／Ｓｉ２）よりも大きい、本発明４又は５に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記外側横溝は、タイヤ軸方向に対して第１角度を有する第１外側横溝と、タイヤ軸方向に対して前記第１外側横溝よりも大きい第２角度を有する第２外側横溝とを含み、
以下の関係を満足する、本発明２ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
Ｓａ１／Ｓａ２＞Ｓｂ１／Ｓｂ２
ここで、
Ｓａ１は、前記第１外側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積、
Ｓａ２は、前記第１外側横溝の前記第２面取り部の仮想面取り断面積、
Ｓｂ１は、前記第２外側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積、及び
Ｓｂ２は、前記第２外側横溝の前記第２面取り部の仮想面取り断面積である。
［本発明８］
前記第１外側横溝及び前記第２外側横溝は、タイヤ周方向に交互に並んでいる、本発明７に記載のタイヤ。
［本発明９］
タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側に位置する前記トレッド部のランド比は、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に位置する前記トレッド部のランド比の０．５２～０．６５倍である、本発明１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。 [Invention 1]
A tire having a tread portion,
The tread portion has a specified orientation for mounting on the vehicle and a specified direction for tire rotation.
The tread portion includes an outer tread end located on the outside of the vehicle when mounted on the vehicle, an inner tread end located on the inside of the vehicle when mounted on the vehicle, and a plurality of lateral grooves extending in the axial direction of the tire.
The plurality of lateral grooves include outer lateral grooves positioned on the outer tread edge side of the tire equator and inner lateral grooves positioned on the inner tread edge side of the tire equator.
The outer lateral groove and the inner lateral groove each include a first groove wall on the leading side in the tire rotation direction,
A first chamfer is formed on at least a portion of the groove edge of each of the first groove walls.
In the cross-section of the transverse groove, the virtual chamfer cross-sectional area So1 of the first chamfer of the outer transverse groove is larger than the virtual chamfer cross-sectional area Si1 of the first chamfer of the inner transverse groove.
tire.
[Invention 2]
The inner lateral groove and the outer lateral groove each include a second groove wall on the rearward side in the tire rotation direction.
A second chamfer is formed on at least a portion of the groove edge of each of the second groove walls.
The tire according to the present invention 1, wherein in the cross-section of the transverse groove, the virtual chamfer cross-sectional area Si1 of the first chamfer of the inner transverse groove is larger than the virtual chamfer cross-sectional area Si2 of the second chamfer of the inner transverse groove.
[3 of the present invention]
The tire according to the present invention, wherein the virtual chamfer cross-sectional area Si1 is 1.1 times or more the virtual chamfer cross-sectional area Si2.
[4th Invention]
The tire according to invention 2 or 3, wherein in the cross-section of the transverse groove, the virtual chamfer cross-sectional area So1 of the first chamfer of the outer transverse groove is larger than the virtual chamfer cross-sectional area So2 of the second chamfer of the outer transverse groove.
[5th Invention]
The tire according to the present invention, wherein the virtual chamfer cross-sectional area So1 is 1.1 times or more the virtual chamfer cross-sectional area So2.
[Invention 6]
The tire according to claim 4 or 5 of the present invention, wherein in the cross-section of the transverse groove, the ratio of the virtual chamfer cross-sectional area So1 to the virtual chamfer cross-sectional area So2 (So1/So2) is greater than the ratio of the virtual chamfer cross-sectional area Si1 to the virtual chamfer cross-sectional area Si2 (Si1/Si2).
[7th Invention]
The outer lateral groove includes a first outer lateral groove having a first angle with respect to the tire axis and a second outer lateral groove having a second angle greater than that of the first outer lateral groove with respect to the tire axis.
A tire according to any one of inventions 2 to 6, which satisfies the following relationship.
Sa1/Sa2>Sb1/Sb2
Here,
Sa1 is the virtual chamfer cross-sectional area of the first chamfer of the first outer transverse groove,
Sa2 is the virtual chamfer cross-sectional area of the second chamfer of the first outer transverse groove,
Sb1 is the virtual chamfer cross-sectional area of the first chamfer of the second outer transverse groove, and Sb2 is the virtual chamfer cross-sectional area of the second chamfer of the second outer transverse groove.
[8th Invention]
The tire according to the present invention, wherein the first outer lateral groove and the second outer lateral groove are arranged alternately in the circumferential direction of the tire.
[Invention 9]
The tire according to any one of inventions 1 to 8, wherein the land ratio of the tread portion located on the outer tread edge side of the tire equator is 0.52 to 0.65 times the land ratio of the tread portion located on the inner tread edge side of the tire equator.

１タイヤ
２トレッド部
４横溝
８外側横溝
９内側横溝
１０第１溝壁
１０ｅ溝縁
１３第１面取り部
１４第１外側途切れ端
Ｗａ第１陸部の幅
Ｗｂ第２陸部の幅
Ｔ１外側トレッド端 1 Tire 2 Tread section 4 Lateral groove 8 Outer lateral groove 9 Inner lateral groove 10 First groove wall 10e Groove edge 13 First chamfered section 14 First outer break end Wa Width of first land section Wb Width of second land section T1 Outer tread end

Claims

A tire having a tread portion,
The tread portion has a specified orientation for mounting on the vehicle and a specified direction for tire rotation.
The tread portion includes an outer tread end located on the outside of the vehicle when mounted on the vehicle, an inner tread end located on the inside of the vehicle when mounted on the vehicle, and a plurality of lateral grooves extending in the axial direction of the tire.
The plurality of lateral grooves include outer lateral grooves positioned on the outer tread edge side of the tire equator and inner lateral grooves positioned on the inner tread edge side of the tire equator.
The outer lateral groove and the inner lateral groove each include a first groove wall on the leading side in the tire rotation direction,
A first chamfer is formed on at least a portion of the groove edge of each of the first groove walls.
In the cross-section of the transverse groove, the virtual chamfer cross-sectional area So1 of the first chamfer of the outer transverse groove is larger than the virtual chamfer cross-sectional area Si1 of the first chamfer of the inner transverse groove.
tire.

The inner lateral groove and the outer lateral groove each include a second groove wall on the rearward side in the tire rotation direction.
A second chamfer is formed on at least a portion of the groove edge of each of the second groove walls.
The tire according to claim 1, wherein in the cross-section of the transverse groove, the virtual chamfer cross-sectional area Si1 of the first chamfer of the inner transverse groove is larger than the virtual chamfer cross-sectional area Si2 of the second chamfer of the inner transverse groove.

The tire according to claim 2, wherein the virtual chamfer cross-sectional area Si1 is 1.1 times or more the virtual chamfer cross-sectional area Si2.

The tire according to claim 2, wherein, in the cross-section of the transverse groove, the virtual chamfer cross-sectional area So1 of the first chamfer of the outer transverse groove is larger than the virtual chamfer cross-sectional area So2 of the second chamfer of the outer transverse groove.

The tire according to claim 4, wherein the virtual chamfer cross-sectional area So1 is 1.1 times or more the virtual chamfer cross-sectional area So2.

The tire according to claim 4, wherein, in the cross-section of the transverse groove, the ratio of the virtual chamfer cross-sectional area So1 to the virtual chamfer cross-sectional area So2 (So1/So2) is greater than the ratio of the virtual chamfer cross-sectional area Si1 to the virtual chamfer cross-sectional area Si2 (Si1/Si2).

The outer lateral groove includes a first outer lateral groove having a first angle with respect to the tire axis and a second outer lateral groove having a second angle greater than that of the first outer lateral groove with respect to the tire axis.
The tire according to claim 2, satisfying the following relationship.
Sa1/Sa2>Sb1/Sb2
Here,
Sa1 is the virtual chamfer cross-sectional area of the first chamfer of the first outer transverse groove,
Sa2 is the virtual chamfer cross-sectional area of the second chamfer of the first outer transverse groove,
Sb1 is the virtual chamfer cross-sectional area of the first chamfer of the second outer transverse groove, and Sb2 is the virtual chamfer cross-sectional area of the second chamfer of the second outer transverse groove.

The tire according to claim 7, wherein the first outer lateral groove and the second outer lateral groove are arranged alternately in the circumferential direction of the tire.

The tire according to claim 1, wherein the land ratio of the tread portion located on the outer tread edge side of the tire equator is 0.52 to 0.65 times the land ratio of the tread portion located on the inner tread edge side of the tire equator.