JP7848618B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤが記載されている。前記トレッド部は、外側ショルダー横溝が形成された外側ショルダー陸部、及び、内側ショルダー横溝が形成された内側ショルダー陸部を含んでいる。前記外側ショルダー横溝は、一対の外側溝壁面を有している。前記内側ショルダー横溝は、一対の内側横溝壁面を有している。前記一対の外側溝壁面には、踏面まで緩傾斜で延びる外側横踏面側部が設けられている。前記一対の内側横溝壁面には、踏面まで緩傾斜で延びる内側横踏面側部が設けられている。

特開２０１６－１５９８９２号公報

車両の走行進路に、例えば、人や物などが急に飛び出してくることがある。このようなときには、これらとの衝突を避けるために、車両を大きく旋回させつつ制動することがある。このため、タイヤには、旋回時の制動性能を向上することが求められている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、旋回時の制動性能を向上することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両への装着の向き及びタイヤ回転方向が指定されており、前記トレッド部は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝とを含み、前記複数の横溝は、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側に配された外側横溝と、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に配された内側横溝とを含み、前記外側横溝及び前記内側横溝は、それぞれ、タイヤ回転方向の先着側の第１溝壁を含み、前記各第１溝壁の溝縁の少なくとも一部には、それぞれ、第１面取り部が形成されており、前記横溝の横断面において、前記外側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積Ｓｏ１は、前記内側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積Ｓｉ１よりも大きい、タイヤである。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用することで、旋回時の制動性能を向上することができる。

本発明のタイヤの一実施形態を示すトレッド部の平面図である。 （Ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図、（Ｂ）は、図１のＢ－Ｂ線断面図である。 横溝の横断面図である。 （Ａ）は、第１外側横溝８Ａの横断面図、（Ｂ）は、第２外側横溝８Ｂの横断面図である。 制動時の横溝の変形を模式的に示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２を展開した平面図である。本発明のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤに用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、例えば、重荷重用、自動二輪車用の空気入りタイヤ、及び、内部に圧縮空気が充填されない非空気式タイヤに用いられてもよい。

トレッド部２は、車両への装着の向きが規定されている。これにより、タイヤ１は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔ１と、車両内側に位置する内側トレッド端Ｔ２とを有する。また、本発明のトレッド部２は、タイヤ回転方向Ｒが指定されている。

外側トレッド端Ｔ１及び内側トレッド端Ｔ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。前記「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤ１の場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、外側トレッド端Ｔ１と内側トレッド端Ｔ２との間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷである。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。

前記「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝４が設けられている。複数の横溝４は、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔ１側に配された外側横溝８と、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔ２側に配された内側横溝９とを含んでいる。

外側横溝８及び内側横溝９は、それぞれ、タイヤ回転方向Ｒの先着側の第１溝壁１０を含んでいる。また、外側横溝８及び内側横溝９は、それぞれ、タイヤ回転方向Ｒの後着側の第２溝壁１１を含んでいる。トレッド平面視において、第１溝壁１０及び第２溝壁１１は、それぞれ、外側横溝８及び内側横溝９の長手方向に延びている。

図２（Ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図であり、外側横溝８の横断面が示される。図２（Ｂ）は、図１のＢ－Ｂ線断面図であり、内側横溝９の横断面が示される。図２に示されるように、各第１溝壁１０の溝縁１０ｅの少なくとも一部には、それぞれ、第１面取り部１３Ａ、１３Ｂが形成されている。

図５は、面取り部の設けられていない横溝４が、制動によって変形する状態を示す断面図である。図５では、タイヤが図の左側から右側に向かって進行しており、進行方向が符号Ａで示される。図５に示されるように、一般に、制動時は、横溝４の第１溝壁１０の溝縁ｅがトレッド部２の踏面（トレッド踏面）２ａ側に引き込まれるように大きく変形し、第１溝壁１０に繋がるトレッド踏面２ａの接地面積を小さくする傾向にある。しかしながら、本実施形態では、制動時において、第１面取り部１３が路面に接地するように変形するので、接地面積の低下を抑えることができる。これにより、基本的な制動性能が向上する。

また、一般に、外側トレッド端Ｔ１側が旋回外側となるときの外側トレッド端Ｔ１側のトレッド部２は、内側トレッド端Ｔ２側が旋回外側となるときの内側トレッド端Ｔ２側のトレッド部２よりも、大きな横力が作用する。図２に示されるように、本発明では、横溝４の横断面において、外側横溝８の第１面取り部１３Ａの仮想面取り断面積Ｓｏ１は、内側横溝９の第１面取り部１３Ｂの仮想面取り断面積Ｓｉ１よりも大きく形成されている。これにより、外側トレッド端Ｔ１側が旋回外側となるような走行の制動時においても、第１面取り部１３Ａが路面に十分に接地するように変形し、外側横溝８が繋がる陸部の接地面積の低下を抑える。したがって、本発明のタイヤ１は、旋回時の制動性能性能を向上することができる。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝３が設けられている。周方向溝３は、本実施形態では、外側トレッド端Ｔ１に隣接する第１周方向溝２１と、第１周方向溝２１よりも内側トレッド端Ｔ２側に位置する第２周方向溝２２と、第２周方向溝２２よりも内側トレッド端Ｔ２側に位置する第３周方向溝２３とを含んでいる。第２周方向溝２２は、例えば、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔ１側に位置している。第３周方向溝２３は、例えば、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔ２側に位置している。なお、周方向溝３は、３本に限定されるものではなく、４本以上であってもよい。

トレッド部２は、例えば、外側ショルダー陸部５Ａと、外側クラウン陸部５Ｂと、内側ショルダー陸部５Ｃと、内側クラウン陸部５Ｄとが形成されている。外側ショルダー陸部５Ａは、例えば、外側トレッド端Ｔ１と第１周方向溝２１との間に区分される。外側クラウン陸部５Ｂは、例えば、第１周方向溝２１と第２周方向溝２２との間に区分される。内側ショルダー陸部５Ｃは、例えば、内側トレッド端Ｔ２と第３周方向溝２３との間に区分される。内側クラウン陸部５Ｄは、例えば、第３周方向溝２３と第２周方向溝２２との間に区分される。外側クラウン陸部５Ｂ及び内側クラウン陸部５Ｄは、例えば、陸部を横断する横溝が形成されないリブ状体として形成される。なお、各陸部５Ａ～５Ｄは、図示の態様に限定されるものではない。

横溝４は、本実施形態では、直線状に延びている。横溝４は、例えば、波状やジグザグ状や円弧状に延びていても良い。横溝４は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して傾斜している。横溝４は、例えば、タイヤ軸方向と平行に延びていても良い。横溝４及び周方向溝３は、本明細書では、溝幅が１．５mmを超える溝状体のものであり、幅が１．５mm以下の切込み状のサイプとは明瞭に区別される。横溝４の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．５％～５．０％が望ましい。横溝４の溝深さＤ１（図３に示す）は、例えば、３～８mmが望ましい。

外側横溝８は、本実施形態では、外側ショルダー陸部５Ａに設けられている。外側横溝８は、例えば、外側クラウン陸部５Ｂに設けられても良い。本実施形態の外側横溝８は、外側ショルダー陸部５Ａを横断している。外側横溝８は、例えば、一端が外側ショルダー陸部５Ａ内に終端しても良いし、両端が外側ショルダー陸部５Ａ内に終端しても良い。

内側横溝９は、本実施形態では、内側ショルダー陸部５Ｃに設けられている。本実施形態の内側横溝９は、内側ショルダー陸部５Ｃを横断している。内側横溝９は、例えば、一端が内側ショルダー陸部５Ｃ内に終端しても良いし、両端が内側ショルダー陸部５Ｃ内に終端しても良い。

外側横溝８の第１面取り部１３Ａは、例えば、第１溝壁１０Ａの長さの７０％以上に設けられるのが望ましく、８０％以上に設けられるのがさらに望ましく、８５％以上に設けられるのが一層望ましい。外側横溝８の第１面取り部１３Ａは、本実施形態では、第１溝壁１０Ａの全長さに亘って形成されている。同様に、内側横溝９の第１面取り部１３Ｂは、例えば、第１溝壁１０Ｂの長さの７０％以上に設けられるのが望ましく、８０％以上に設けられるのがさらに望ましく、８５％以上に設けられるのが一層望ましい。内側横溝９の第１面取り部１３Ｂは、本実施形態では、第１溝壁１０Ｂの全長さに亘って形成されている。後述する面取り部についても、同様にその長さが規定される。

図２（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、各第２溝壁１１の溝縁１１ｅの少なくとも一部には、それぞれ、第２面取り部１４Ａ、１４Ｂが形成されている。

制動時には、上述の通りの作用により、第１溝壁１０が第２溝壁１１よりも接地面積を小さくする。このため、横溝４の横断面において、内側横溝９の第１面取り部１３Ｂの仮想面取り断面積Ｓｉ１は、内側横溝９の第２面取り部１４Ｂの仮想面取り断面積Ｓｉ２よりも大きく形成して、制動時に接地面積を大きくする効果を発揮させるのが望ましい。仮想面取り断面積Ｓｉ１が仮想面取り断面積Ｓｉ２よりも過度に大きいと、トレッド踏面２ａの表面積が小さくなり、旋回時や直進時を含み安定した走行性能（操縦安定性能）を図れないそれがある。このため、仮想面取り断面積Ｓｉ１は、仮想面取り断面積Ｓｉ２の１．１倍以上が望ましく、１．２以上がさらに望ましく、１．３以上が一層望ましく、１．８以下が望ましく、１．７以下がさらに望ましく、１．６以下が一層望ましい。

制動時において、外側横溝８は、内側横溝９と同様に、第１溝壁１０が第２溝壁よりも接地面積を小さくする。このため、横溝４の横断面において、外側横溝８の第１面取り部１３Ａの仮想面取り断面積Ｓｏ１は、外側横溝８の第２面取り部１４Ａの仮想面取り断面積Ｓｏ２よりも大きく形成されている。旋回走行時の制動性能と操縦安定性能とを高めるために、仮想面取り断面積Ｓｏ１は、仮想面取り断面積Ｓｏ２の１．１倍以上が望ましく、１．２倍以上がさらに望ましく、１．３以上が一層望ましく、１．８倍以下が望ましく、１．７倍以下がさらに望ましく、１．６以下が一層望ましい。

さらに、旋回時の制動性能を高めるために、横溝４の横断面において、仮想面取り断面積Ｓｏ１と仮想面取り断面積Ｓｏ２との比（Ｓｏ１／Ｓｏ２）は、仮想面取り断面積Ｓｉ１と仮想面取り断面積Ｓｉ２との比（Ｓｉ１／Ｓｉ２）よりも大きいのが望ましい。旋回走行時の制動性能と操縦安定性能とをバランスよく高めるために、比（Ｓｏ１／Ｓｏ２）／（Ｓｉ１／Ｓｉ２）は、１．１以上が望ましく、１．２以上がさらに望ましく、１．３以上が一層望ましく、１．８以下が望ましく、１．７以下がさらに望ましく、１．６以下が一層望ましい。

図３は、横溝４の横断面図である。図３に示されるように、各第１溝壁１０は、第１面取り部１３と横溝４の溝底４ｓとを繋いで、第１面取り部１３よりもトレッド踏面２ａの法線ｎ１に対して小さな角度で傾斜する第１本体部１５をさらに含んでいる。第２溝壁１１は、第２面取り部１４と溝底４ｓとを繋いで、第４面取り部３４よりもトレッド踏面２ａの法線ｎ１に対して小さな角度で傾斜する第２本体部１６をさらに含んでいる。横溝４の断面形状は、図示の態様に限定されるものではない。

各面取り部（後述する面取り部を含む）の仮想面取り断面積Ｓは、本明細書では、第１仮想線ｍ１と、第２仮想線ｍ２と、各面取り部１３、１４とで囲まれる領域の面積である。第１仮想線ｍ１は、トレッド踏面２ａを横溝４側に滑らかに延長させた線分である。第２仮想線ｍ２は、横溝４の溝壁の各本体部１５、１６をタイヤ半径方向外側に滑らかに延長させた線分である。_
、横溝４の長さ方向において仮想面取り断面積Ｓが変化する場合は、仮想面取り断面積Ｓの最大値と最小値との平均値が採用される。

各面取り部の仮想面取り断面積Ｓは、０．５mm^２以上であるのが望ましい。これにより、制動力が作用した場合、接地面積を効果的に大きくすることができる。仮想面取り断面積Ｓが過度に大きい場合、この面取り部１３に繋がるトレッド踏面２ａの面積が小さくなり、トレッド剛性が低下するおそれがある。このため、仮想面取り断面積Ｓは、０．８mm^２以上がより望ましく、１．１mm^２以上が一層望ましく、２．０mm^２以下が望ましく、１．７mm^２以下がより望ましく、１．４mm^２以下が一層望ましい。

図３に示されるように、各面取り部（後述する面取り部を含む）のタイヤ半径方向の長さＨａは、横溝４の溝深さＤ１の５％以上が望ましく、８％以上がより望ましく、１１％以上が一層望ましく、２０％以下が望ましく、１７％以下がより望ましく、１４％以下が一層望ましい。また、第１面取り部１３の法線ｎ１に対する角度α１、及び、第２面取り部１４の法線ｎ１に対する角度α１は、３０度以上が望ましく、３５度以上がより望ましく、４０度以上が一層望ましく、６０度以下が望ましく、５５度以下がより望ましく、５０度以下が一層望ましい。さらに、第１本体部１５の法線ｎ１に対する角度α２、及び、第２本体部１６の法線ｎ１に対する角度α２は、－1５度～＋１５度が望ましい。

図１に示されるように、外側横溝８は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して第１角度θ１を有する第１外側横溝８Ａと、タイヤ軸方向に対して第１外側横溝８Ａよりも大きい第２角度θ２を有する第２外側横溝８Ｂとを含んでいる。

図４（Ａ）は、第１外側横溝８Ａの横断面図である。図４（Ｂ）は、第２外側横溝８Ｂの横断面図である。そして、以下の関係を満足するのが望ましい。
Ｓａ１／Ｓａ２＞Ｓｂ１／Ｓｂ２
ここで、
Ｓａ１は、第１外側横溝８Ａの第１面取り部１３ｅの仮想面取り断面積、
Ｓａ２は、第１外側横溝８Ａの第２面取り部１４ｅの仮想面取り断面積、
Ｓｂ１は、第２外側横溝８Ｂの第１面取り部１３ｉの仮想面取り断面積、及び
Ｓｂ２は、第２外側横溝８Ｂの第２面取り部１４ｉの仮想面取り断面積である。
第１外側横溝８Ａは、第２外側横溝８Ｂに比して、制動力が大きく作用して溝縁の変形が大きくなるので、接地面積が小さくなりやすい。このため、上記関係を満足させることで、第１外側横溝８Ａの第１面取り部１３ｅによる接地面積の増加を図り、制動性能及び操縦安定性能を大きくすることができる。

制動性能と操縦安定性能とをバランスよく高めるために、比（Ｓａ１／Ｓａ２）と比（Ｓｂ１／Ｓｂ２）との比（（Ｓａ１／Ｓａ２）／（Ｓｂ１／Ｓｂ２））は、１．１以上が望ましく、１．２以上がさらに望ましく、１．３以上が一層望ましく、１．８以下が望ましく、１．７以下がさらに望ましく、１．６以下が一層望ましい。この場合、第１外側横溝８Ａの角度θ１と第２外側横溝８Ｂの角度θ２との差（θ２－θ１）は、２０～５０度とされる。

例えば、外側ショルダー陸部５Ａには、第２外側横溝８Ｂが設けられず、第１外側横溝８Ａのみが設けられてもよい。この場合、第１外側横溝８Ａの角度θ１は、５度以上が望ましく、１０度以上がさらに望ましく、４５度以下が望ましく、３０度以下がさらに望ましい。

図１に示されるように、第１外側横溝８Ａ及び第２外側横溝８Ｂは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並んでいる。これにより、外側ショルダー陸部５Ａのタイヤ周方向の剛性の変化が小さくなり、旋回性能が維持される。

外側横溝８は、タイヤ赤道Ｃから外側トレッド端Ｔ１側に向かってタイヤ回転方向Ｒの後着側に延びている。本実施形態では、第１外側横溝８Ａ及び第２外側横溝８Ｂのそれぞれが、タイヤ赤道Ｃから外側トレッド端Ｔ１側に向かってタイヤ回転方向Ｒの後着側に延びている。同様に、内側横溝９は、タイヤ赤道Ｃから内側トレッド端Ｔ２側に向かってタイヤ回転方向Ｒの後着側に延びている。このような外側横溝８及び内側横溝９は、制動力をタイヤ軸方向の両側に分散できるので、操縦安定性能を高めることができる。

周方向溝３は、本実施形態では、外側トレッド端Ｔ１側の外側溝壁３１と、内側トレッド端Ｔ２側の内側溝壁３２とを含んでいる。外側溝壁３１には、第３面取り部３３が形成されている。また、内側溝壁３２には、第４面取り部３４が形成されている。本実施形態では、第１周方向溝２１、第２周方向溝２２及び第３周方向溝２３のそれぞれの外側溝壁３１には、第３面取り部３３が設けられており、それぞれの内側溝壁３２には、第４面取り部３４が設けられている。このような第３面取り部３３及び第４面取り部３４は、左右のいずれかの旋回においても、トレッド踏面２ａの接地面積を増加させるので、旋回時の制動性能を高める。

相対的に大きな横力が作用する外側トレッド端Ｔ１側が旋回外側となる走行では、外側溝壁３１及び内側溝壁３２は、ともに内側トレッド端Ｔ２側に移動するように変形する。換言すると、この旋回走行では、内側溝壁３２の溝縁は、トレッド踏面２ａ側に移動し、外側溝壁３１の溝縁は、外側溝壁３１を有する周方向溝３の溝中心線側に移動する。このため、内側溝壁３２の溝縁は、トレッド踏面２ａに邪魔をされてスムーズな変形ができず、接地面積の減少を招くおそれが高い。他方、前記溝中心線側に移動する外側溝壁３１の溝縁は、相対的に自由に変形できるので、接地面積の減少が抑えられる。したがって、第４面取り部３４の仮想面取り断面積Ｓ４を、第３面取り部３３の仮想面取り断面積Ｓ３よりも大きくすることで、前記旋回走行において、内側溝壁３２の第４面取り部３４がスムーズに変形して、接地面積の減少を有効に抑えることができる。

このような作用をさらに発揮させるために、第４面取り部３４の仮想面取り断面積Ｓ４は、第３面取り部３３の仮想面取り断面積Ｓ３の１．１倍以上であるのが望ましい。仮想面取り断面積Ｓ４が仮想面取り断面積Ｓ３よりも過度に大きい場合、内側溝壁３２が繋がるトレッド踏面２ａの面積が小さくなり、そのトレッド剛性が過度に低下するおそれがある。または、第３面取り部３３の仮想面取り断面積Ｓ３が小さくなり、旋回時の接地面積の低下を抑えられなくなるおそれがある。このため、仮想面取り断面積Ｓ４は仮想面取り断面積Ｓ３の１．１５倍以上がさらに望ましく、１．３倍以下が望ましく、１．２５倍以下がさらに望ましい。

第１周方向溝２１の第４面取り部３４の仮想面取り断面積Ｓ４ａ（図示省略）は、第２周方向溝２２の第４面取り部３４の仮想面取り断面積Ｓ４ｂ（図示省略）よりも大きいのが望ましい。これにより、相対的に大きな横力が作用する外側トレッド端Ｔ１が旋回外側となる旋回走行において、第１周方向溝２１の内側溝壁３２に繋がる陸部のトレッド剛性の低下を大きく抑制することができる。上述の作用を効果的に発揮するために、第２周方向溝２２の第４面取り部３４の仮想面取り断面積Ｓ４ｂは、第３周方向溝２３の第４面取り部３４の仮想面取り断面積Ｓ４ｃ（図示省略）よりも大きいのが望ましい。

タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔ１側に位置するトレッド部２のランド比は、タイヤ赤道よりも内側トレッド端Ｔ２側に位置する前記トレッド部のランド比の０．５２倍以上が望ましく、０．５５倍以上がさらに望ましく、０．６５倍以下が望ましく、０．６２倍以下がさらに望ましい。ランド比は、本明細書では、トレッド踏面２ａの面積Ｒ１と、周方向溝３及び横溝４を埋めて得られる仮想のトレッド部踏面の面積Ｒ２との比（Ｒ１／Ｒ２）である。

本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃの両側で非対称のトレッドパターンである。そして、このようなトレッドパターンでは、外側トレッド端Ｔ１側のトレッド部２と内側トレッド端Ｔ２側のトレッド部２とでは、トレッド剛性が均一となっていない。しかしながら、本発明のタイヤ１は、外側横溝８及び内側横溝９の第１溝壁１０Ａ、１０Ｂに第１面取り部１３Ａ、１３Ｂを設けている。また、本発明のタイヤ１は、外側横溝８の第１面取り部１３Ａの仮想面取り断面積Ｓｏ１を、内側横溝９の第１面取り部１３Ｂの仮想面取り断面積Ｓｉ１よりも大きくしている。これにより、旋回走行時に大きな横力が作用して変形が起こりやすい外側トレッド端Ｔ１側のトレッド踏面２ａの接地面積の低下を抑えることができるので、優れた旋回時の制動性能を発揮することができる。

以上、本発明の一実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤの旋回時の制動性能についてテストがされた。各テストタイヤの共通仕様、及び、テスト方法は、以下の通りである。
外側ショルダー陸部：第１外側横溝のみが設けられる。
Ｓｉ１：実施例及び比較例にて同じである。

＜旋回時の制動性能＞
各テストタイヤが下記テスト車両の全輪に装着された。テストドライバーが、前記テスト車両をドライアスファルト路面のテストコースにて走行させた。このとき、テスト車両を急に旋回しつつ制動したときの安定感や操作性に関する制動性能がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示される。数値が大きい程、優れている。
タイヤサイズ：２４５／４０Ｒ１８
リム：１８×８．５J
内圧（kPa）：２３０（全輪）
車両：排気量２５００ccの後輪駆動車
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた旋回時の制動性能を有していることが確認できた。

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両への装着の向き及びタイヤ回転方向が指定されており、
前記トレッド部は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝とを含み、
前記複数の横溝は、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側に配された外側横溝と、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に配された内側横溝とを含み、
前記外側横溝及び前記内側横溝は、それぞれ、タイヤ回転方向の先着側の第１溝壁を含み、
前記各第１溝壁の溝縁の少なくとも一部には、それぞれ、第１面取り部が形成されており、
前記横溝の横断面において、前記外側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積Ｓｏ１は、前記内側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積Ｓｉ１よりも大きい、
タイヤ。
［本発明２］
前記内側横溝及び前記外側横溝は、それぞれ、タイヤ回転方向後着側の第２溝壁を含み、
前記各第２溝壁の溝縁の少なくとも一部には、それぞれ、第２面取り部が形成されており、
前記横溝の横断面において、前記内側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積Ｓｉ１は、前記内側横溝の前記第２面取り部の仮想面取り断面積Ｓｉ２よりも大きい、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記仮想面取り断面積Ｓｉ１は、前記仮想面取り断面積Ｓｉ２の１．１倍以上である、本発明２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記横溝の横断面において、前記外側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積Ｓｏ１は、前記外側横溝の前記第２面取り部の仮想面取り断面積Ｓｏ２よりも大きい、本発明２又は３に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記仮想面取り断面積Ｓｏ１は、前記仮想面取り断面積Ｓｏ２の１．１倍以上である、本発明４に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記横溝の横断面において、前記仮想面取り断面積Ｓｏ１と前記仮想面取り断面積Ｓｏ２との比（Ｓｏ１／Ｓｏ２）は、前記仮想面取り断面積Ｓｉ１と前記仮想面取り断面積Ｓｉ２との比（Ｓｉ１／Ｓｉ２）よりも大きい、本発明４又は５に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記外側横溝は、タイヤ軸方向に対して第１角度を有する第１外側横溝と、タイヤ軸方向に対して前記第１外側横溝よりも大きい第２角度を有する第２外側横溝とを含み、
以下の関係を満足する、本発明２ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
Ｓａ１／Ｓａ２＞Ｓｂ１／Ｓｂ２
ここで、
Ｓａ１は、前記第１外側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積、
Ｓａ２は、前記第１外側横溝の前記第２面取り部の仮想面取り断面積、
Ｓｂ１は、前記第２外側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積、及び
Ｓｂ２は、前記第２外側横溝の前記第２面取り部の仮想面取り断面積である。
［本発明８］
前記第１外側横溝及び前記第２外側横溝は、タイヤ周方向に交互に並んでいる、本発明７に記載のタイヤ。
［本発明９］
タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側に位置する前記トレッド部のランド比は、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に位置する前記トレッド部のランド比の０．５２～０．６５倍である、本発明１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。

１ タイヤ
２ トレッド部
４ 横溝
８ 外側横溝
９ 内側横溝
１０ 第１溝壁
１０ｅ 溝縁
１３ 第１面取り部
１４ 第１外側途切れ端
Ｗａ 第１陸部の幅
Ｗｂ 第２陸部の幅
Ｔ１ 外側トレッド端

Claims (9)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両への装着の向き及びタイヤ回転方向が指定されており、
   前記トレッド部は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝とを含み、
   前記複数の横溝は、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側に配された外側横溝と、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に配された内側横溝とを含み、
   前記外側横溝及び前記内側横溝は、それぞれ、タイヤ回転方向の先着側の第１溝壁を含み、
   前記各第１溝壁の溝縁の少なくとも一部には、それぞれ、第１面取り部が形成されており、
   前記横溝の横断面において、前記外側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積Ｓｏ１は、前記内側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積Ｓｉ１よりも大きい、
   タイヤ。
2. 前記内側横溝及び前記外側横溝は、それぞれ、タイヤ回転方向後着側の第２溝壁を含み、
   前記各第２溝壁の溝縁の少なくとも一部には、それぞれ、第２面取り部が形成されており、
   前記横溝の横断面において、前記内側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積Ｓｉ１は、前記内側横溝の前記第２面取り部の仮想面取り断面積Ｓｉ２よりも大きい、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記仮想面取り断面積Ｓｉ１は、前記仮想面取り断面積Ｓｉ２の１．１倍以上である、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記横溝の横断面において、前記外側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積Ｓｏ１は、前記外側横溝の前記第２面取り部の仮想面取り断面積Ｓｏ２よりも大きい、請求項２に記載のタイヤ。
5. 前記仮想面取り断面積Ｓｏ１は、前記仮想面取り断面積Ｓｏ２の１．１倍以上である、請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記横溝の横断面において、前記仮想面取り断面積Ｓｏ１と前記仮想面取り断面積Ｓｏ２との比（Ｓｏ１／Ｓｏ２）は、前記仮想面取り断面積Ｓｉ１と前記仮想面取り断面積Ｓｉ２との比（Ｓｉ１／Ｓｉ２）よりも大きい、請求項４に記載のタイヤ。
7. 前記外側横溝は、タイヤ軸方向に対して第１角度を有する第１外側横溝と、タイヤ軸方向に対して前記第１外側横溝よりも大きい第２角度を有する第２外側横溝とを含み、
   以下の関係を満足する、請求項２に記載のタイヤ。
   Ｓａ１／Ｓａ２＞Ｓｂ１／Ｓｂ２
   ここで、
   Ｓａ１は、前記第１外側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積、
   Ｓａ２は、前記第１外側横溝の前記第２面取り部の仮想面取り断面積、
   Ｓｂ１は、前記第２外側横溝の前記第１面取り部の仮想面取り断面積、及び
   Ｓｂ２は、前記第２外側横溝の前記第２面取り部の仮想面取り断面積である。
8. 前記第１外側横溝及び前記第２外側横溝は、タイヤ周方向に交互に並んでいる、請求項７に記載のタイヤ。
9. タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側に位置する前記トレッド部のランド比は、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に位置する前記トレッド部のランド比の０．５２～０．６５倍である、請求項１に記載のタイヤ。