JP7848751B2 - 車輪状態取得システム - Google Patents

Description

本発明は、車輪の状態を取得する車輪状態取得システムに関するものである。

特許文献１に記載の車輪状態取得システムは、複数の車輪の各々に設けられ、車輪のタイヤの空気圧を検出する空気圧センサと、複数の空気圧センサによって検出された複数の車輪の各々についてのタイヤの空気圧である検出空気圧に基づいて、複数の車輪の各々がそれぞれスローリーク状態にあるか否かを取得するスローリーク状態取得部とを含むものである。スローリーク状態取得部においては、複数の車輪のうちの１つの車輪の検出空気圧の第１期間における平均値である第１平均値と第２期間における平均値である第２平均値との差が第１しきい値以上であり、かつ、他の車輪の各々についての差が第１しきい値未満である場合に、その１つの車輪がスローリーク状態であると取得される。

特開2022-090477号公報

本発明の課題は、車輪状態取得システムの改良を図ることであり、例えば、車輪が、タイヤの空気圧が異常な状態であるか否かを精度よく取得することである。

本発明に係る車輪状態取得システムにおいては、複数の車輪の各々についてのタイヤの検出空気圧と検出温度とに基づいて、それぞれ、タイヤの内部の温度が予め定められた設定温度である場合の空気圧である温度補正空気圧が取得される。そして、複数の車輪のうちの１つの車輪Ａについての温度補正空気圧の低下量（正の値）が、他の車輪の各々についての温度補正空気圧の低下量に対して大きい場合に、１つの車輪Ａが、タイヤの空気圧が異常な状態であると取得される。車両の走行状態においては、タイヤの内部の温度の低下に起因して空気圧が低下する場合がある。それに対して、本車輪状態取得システムにおいては、温度補正空気圧の低下量に基づくため、温度の低下に起因する空気圧の低下を考慮する必要がない。そのため、車輪がタイヤの空気圧が異常な状態であるか否かを精度よく取得することができる。

本発明の実施例に係る車輪状態取得システム全体を概念的に示す斜視図である。 上記車輪状態取得システムの要部を概念的に示す図である。 上記車輪状態取得システムの車体側ユニットの記憶部に記憶されたスローリーク状態取得プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された空気圧異常取得プログラムを表すフローチャートである。 上記車輪状態取得システムが搭載された車両の車輪の空気圧の変化を示す図である。 上記車輪の温度補正空気圧から基準圧を引いた値である空気圧低下値の変化を示す図である。

発明の実施の形態

本発明の一実施形態に係る車輪状態取得システムについて、以下、図面に基づいて詳細に説明する。

図１に示すように、車輪状態取得システムは、車両に設けられた複数の車輪としての前後左右に位置する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの各々に、それぞれ設けられた車輪側ユニット１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲと、車体１４に設けられた車体側ユニット１６とを含む。

以下、車輪１０、車輪側ユニット１２等を車輪位置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ等で区別する必要がある場合に、車輪位置を表す符号を付して記載するが、区別する必要がない場合、総称する場合等には、車輪位置を表す符号を付さないで記載する場合がある。

車輪側ユニット１２は、それぞれ、図２に示すように、空気圧センサ２０、温度センサ２２、車輪情報を作成する車輪情報作成部２４、車輪情報を無線で送信する送信機２６等を含む。
空気圧センサ２０は、車輪１０のタイヤの空気圧を直接検出するものであり、温度センサ２２は、タイヤの内部の温度を直接検出するものである。
車輪情報作成部２４は、コンピュータを主体とするものであり、予め定められた設定時間毎に、空気圧センサ２０によって検出された空気圧Ｐ、温度センサ２２によって検出された温度Ｔ、自身を特定可能な識別情報ＩＤ等を含む車輪情報を作成する。作成された車輪情報は送信機２６に供給され、供給された車輪情報は送信機２６が無線で送信する。
以下、本実施例においては、空気圧センサ２０によって検出された空気圧、車輪情報に含まれる空気圧を検出空気圧と称し、温度センサ２２によって検出された温度、車輪情報に含まれる温度を検出温度と称する。

車体側ユニット１６は、受信機４２、報知装置としてのディスプレイ４４、車両の状態を検出する車両状態検出装置４６、コンピュータを主体とする車輪状態取得ＥＣＵ４８等を含む。車輪状態取得ＥＣＵ４８は、本実施例においては、主としてタイヤの空気圧の状態を取得するため、以下、ＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System)ＥＣＵ４８と記載する。ＴＰＭＳＥＣＵ４８は、実行部、記憶部、入出力部等を含み、入出力部に、受信機４２、ディスプレイ４４、車両状態検出装置４６等が接続される。

受信機４２は、車輪側ユニット１２から無線で送信された車輪情報を受信するものである。本実施例においては、車体側ユニット１６に、１つの受信機が設けられるが、例えば、前後左右の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの各々に対応して、または、前後左右の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのうちの２つ以上に共通に、それぞれ、複数の受信機が設けられるようにすることもできる。

ディスプレイ４４は、車輪１０の状態を表示することにより報知するものである。ディスプレイ４４は、受信機４２において受信された車輪情報に含まれる空気圧等を表示したり、前後左右の各車輪１０のうちの１つの車輪１０のタイヤの空気圧が異常であり、車輪１０が、タイヤから空気が漏れ出すスローリーク状態にあると取得された場合に、スローリーク状態にあること、その車輪１０の位置等を表示したりするものである。なお、車輪１０の状態は、ディスプレイ４４に限らず、例えば、音声発生装置を設け、音声で報知されるようにすること等もできる。

車両状態検出装置４６は、例えば、車両が停止状態にあるか走行状態にあるかを検出するものとすることができる。例えば、車両の走行速度が、停止していると推定し得る設定速度より小さい場合に停止状態にあると検出し、設定速度以上である場合に走行状態にあると検出するものとすることができる。車両状態検出装置４６は、例えば、車輪１０の各々に対応して設けられた車輪速度センサを含み、これら車輪速度センサによって検出された車輪１０の各々の車輪速度に基づいて、車両の走行速度を検出するものとすることができる。また、車両状態検出装置４６は、車両に設けられた駆動装置や制動装置の作動状態を検出する駆動状態検出装置、制動状態検出装置等を含むものとすることもできる。車両の走行速度と、車両の駆動装置や制動装置の作動状態との両方に基づけば、車両が停止状態にあるか、走行状態にあるかを、精度よく推定することが可能となる。

以上のように構成された車輪状態取得システムにおける作動について説明する。
本実施例においては、車輪１０のタイヤの空気圧が異常な状態であるか否かが判定される。

図４のフローチャートで表される空気圧異常取得プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。本空気圧異常取得プログラムにおいては、車輪１０が、タイヤがパンクしたか否か、タイヤの空気圧が予め定められた設定圧より低いか否かが取得される。また、タイヤがパンクしたか否か、タイヤの空気圧が設定圧より低い異常低圧状態にあるか否かは、後述する温度補正空気圧ではなく、検出空気圧に基づいて判定される。

ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、受信機４２において車輪情報が受信されたか否かが判定される。受信した場合には、Ｓ２において、車輪情報に含まれる識別情報ＩＤ，検出空気圧Ｐ、検出温度Ｔが読み込まれ、Ｓ３において、識別情報ＩＤと図示しない予め定められたテーブルとにより、車輪情報を送信した車輪１０の位置が取得される。Ｓ４において、検出空気圧Ｐが予め定められた設定圧Ｐｔｈより低いか否かが判定される。設定圧Ｐｔｈは、例えば、法規で定められた圧力とすることができ、車両が予め定められた条件で走行している状態における空気圧の８０％の値とすることができる。また、設定圧Ｐｔｈは、いわゆる、正常範囲より低い圧力とすることができる。以下、設定圧Ｐｔｈは、法規の設定圧Ｐｔｈと称する場合がある。

Ｓ４の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ５において、空気圧が異常低圧であると判定され、そのことがディスプレイ４４を介して報知される。本実施例においては、空気圧が異常低圧であること、その車輪の位置等がディスプレイ４４に表示されることにより報知されるのである。

Ｓ４の判定がＮＯである場合には、Ｓ６において、検出空気圧Ｐの低下勾配（正の値であり、変化勾配の絶対値である）ｄＰがパンク判定しきい値ｄＰｔｈより大きいか否かが判定される。Ｓ６の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ７において、車輪１０のタイヤが、パンクしたと推定され、そのことがディスプレイ４４を介して報知される。
Ｓ４，６の判定がいずれもＮＯである場合には、Ｓ８において、その車輪１０の検出空気圧がディスプレイ４４に表示される。また、Ｓ２，３において取得された検出空気圧Ｐ，検出温度Ｔ、車輪位置等は記憶される。

図３のフローチャートで表されるスローリーク状態判定プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。本スローリーク状態判定プログラムは、前後左右の車輪１０の各々について、それぞれ、実行され、それぞれ、タイヤから空気が比較的ゆっくり漏れ出すスローリーク状態であるか否かが判定される。

例えば、タイヤに釘が刺さった場合等、パンクはしないが、タイヤから空気が漏れ出す場合がある。この場合には、検出空気圧Ｐの低下勾配ｄＰは、パンク判定しきい値ｄＰｔｈより小さいため、車輪１０のタイヤが、パンクした状態（車輪１０がパンク状態と称することもできる）にあると取得されないのが普通である。そのため、仮に、タイヤから空気が漏れていても、検出空気圧Ｐが法規の設定圧Ｐｔｈより低くなるまで、車輪１０が空気圧が異常な状態であることが報知されないことになる。
そこで、車輪１０が、パンクの場合に比較してゆっくりエアが漏れ出す状態、換言すると、スローリーク状態であることが、検出空気圧Ｐが法規の設定圧Ｐｔｈより低くなるより前に、検出されることが望ましい。

また、車両の走行状態において、車輪１０の温度が下がると、空気圧は低下する。そのため、検出空気圧Ｐに基づく場合には、スローリーク状態にあることに起因する空気圧の低下であるか、温度の低下に起因する空気圧の低下であるかを取得することは困難である。そこで、本実施例においては、検出空気圧Ｐ，検出温度Ｔと、ボイルシャルルの法則とに基づいて、すなわち、タイヤの内部の温度が設定温度（例えば、標準温度である場合）である場合の空気圧である温度補正空気圧Ｐｂに基づいて、スローリーク状態であるか否かが取得されるようにした。

具体的には、前後左右に位置する４つの車輪１０の各々について、温度等が変化してもタイヤの容積がほぼ一定であると仮定した場合には、下式で示すボイルシャルルの法則が成立する。
ｐ／ｔ＝一定
換言すると、第１の状態（ｐ１、ｔ１）と第２の状態（ｐ２、ｔ２）との間に、下式が成立するのである。
ｐ１／ｔ１＝ｐ２／ｔ２
検出空気圧Ｐ、検出温度Ｔ、２５℃（標準温度）、タイヤの内部の温度が設定温度である場合の空気圧である温度補正空気圧Ｐｂとした場合に、上式のｐ１に（Ｐ＋１０１）を代入し、ｔ１に（Ｔ＋２７３℃）を代入し、ｐ２に（Ｐｂ＋１０１）を代入し、ｔ２に（２５℃＋２７３℃）を代入することにより温度補正空気圧Ｐｂが下式(1)に示すように取得される。
(Ｐｂ＋１０１)＝(Ｐ＋１０１)(２５℃＋２７３℃)／(Ｔ＋２７３℃）・・・(1)
上記(1)式において、１０１[kPa]は大気圧である。検出空気圧[kPa]は大気圧からの圧力であるが、ボイルシャルルの法則においては、絶対圧（真空である場合の圧力を基準とした圧力）が用いられるため、大気圧を加える。また、ボイルシャルルの法則においては絶対温度が用いられるため、検出温度等に２７３℃を加えるのである。

また、車両の走行状態において温度が下がった場合には、前後左右に位置する４つの車輪１０すべてについて検出空気圧が低下する。それに対して、前後左右に位置する４つの車輪１０のうちの２つ以上の車輪１０が同時にスローリーク状態になるのは稀であり、たいていの場合にはスローリーク状態になるのは１つの車輪１０であると考えられる。

そこで、本実施例においては、１つの車輪１０についての温度補正空気圧Ｐｂの基準圧からの低下量（正の値）が、４つの車輪１０から１つの車輪１０を除いた他の３つの車輪１０の各々についての温度補正空気圧Ｐｂの基準圧からの低下量よりも、空気圧異常判定しきい値としてのスローリーク状態判定しきい値以上大きい場合に、その１つの車輪１０がスローリーク状態にあると取得されるようにした。

基準圧は、４つの車輪１０の各々のタイヤの空気圧が変化する場合のその基準となる値である。本実施例において、基準圧は、４つの車輪１０の各々について、それぞれ、設定されるものであり、タイヤの内部の温度が標準温度である場合の空気圧(温度補正空気圧)で表す。基準圧は、タイヤの空気圧の初期値とすることができるが、タイヤの空気圧が調圧された場合には、その調圧後の空気圧である。

本スローリーク状態判定プログラムのＳ２１～２９において、車両の停止状態において、調圧が行われたか否かが判定され、調圧が行われた場合には、基準圧が更新されて変更される。調圧が行われない場合には、それ以前の、基準圧（タイヤの空気圧の初期値、または、前回調圧が行われた後の空気圧）がそのまま用いられる。
スローリーク状態判定プログラムのＳ３０以降は車両の走行状態において実行される。すなわち、車両の走行状態において、温度補正空気圧の基準圧からの低下量に基づいて車輪１０がスローリーク状態にあるか否かが判定されるのである。

以下、本スローリーク状態判定プログラムが左前輪１０ＦＬについて実行される場合について説明する。
Ｓ２１において、車両が停止したか否か、換言すると、車両の走行速度に基づいて、車両が走行状態から停止状態に切り換わったか否かが判定される。Ｓ２１の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２２において、停止直前の検出空気圧Ｐ、検出温度Ｔ、換言すると、前回、車輪情報を受信した場合の、その車輪情報に含まれる検出空気圧Ｐ、検出温度Ｔが取得される。例えば、Ｓ８において記憶された、前回受信した車輪情報に含まれる検出空気圧Ｐ，検出温度Ｔ等が読み込まれる。Ｓ２３において、停止直前の検出空気圧Ｐ,検出温度Ｔを(1)式に代入して、停止直前の温度補正空気圧Ｐｂ１が取得される。

次に、Ｓ２４において、車両が走行を開始したか否かが判定される。車両が停止状態から走行状態に切り換わったか否かが判定されるのである。Ｓ２４の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２５において、走行開始後、最初に受信した車輪情報から検出空気圧Ｐ、検出温度Ｔが取得され、Ｓ２６において、走行開始直後の（走行開始後最初に受信した車輪情報に含まれる）検出空気圧Ｐ,検出温度Ｔを、(1)式に代入することにより、走行開始直後の温度補正空気圧Ｐｂ２が取得される。

次に、Ｓ２７において、走行開始直後の温度補正空気圧Ｐｂ２から停止直前の温度補正空気圧Ｐｂ１を引くことにより、これら空気圧の変化量ΔＰｂｒが取得され、Ｓ２８において、変化量ΔＰｂｒが予め定められた調圧判定しきい値ΔＰｒｔｈより大きいか否かが判定される。換言すると、車両の停止状態において、温度補正空気圧Ｐｂが調圧判定しきい値ΔＰｒｔｈ以上増加したか否かが判定されるのである。

Ｓ２８の判定がＹＥＳである場合には、車両の停止状態において、左前輪１０ＦＬについて、調圧が行われたと推定され、Ｓ２９において、調圧後の空気圧、すなわち、走行開始直後の温度補正空気圧Ｐｂ２が左前輪１０についての新たな基準圧ＰａＦＬとされる。基準圧ＰａＦＬが更新されて変更されるのである。それに対して、車両の停止状態において、調圧が行われなかった場合には、Ｓ２８の判定がＮＯとなる。基準圧Ｐａは更新されず、前回の基準圧のままである。

次に、Ｓ３０において、車両が走行状態にあるか否かが判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ３１において、受信機４２において受信した車輪情報から検出空気圧Ｐ、検出温度Ｔが取得される。Ｓ３２において、検出空気圧Ｐ，検出温度Ｔ，(1)式に基づいて温度補正空気圧Ｐｂが取得され、Ｓ３３において、温度補正空気圧Ｐｂから基準圧Ｐａを引いた値（Ｐｂ－Ｐａ）である空気圧低下値（負の値）ΔＰｂが取得される。空気圧低下値ΔＰｂは、現時点の温度補正空気圧Ｐｂの基準圧Ｐａからの低下量を負の値で表したものである。本プログラムは左前輪１０ＦＬについて実行されているため、空気圧低下値ΔＰｂは、ΔＰｂＦＬと称することができる。

そして、Ｓ３４において、他の車輪１０（右前輪１０ＦＲ，左後輪１０ＲＬ，右後輪１０ＲＲ）の各々の空気圧低下値（ΔＰｂＦＲ，ΔＰｂＲＬ，ΔＰｂＲＲ）が取得され、左前輪１０ＦＬの空気圧低下値ΔＰｂＦＬとの差が、それぞれ、求められる。例えば、右前輪１０ＦＲについての空気圧低下値ΔＰｂＦＲは、ＰｂＦＲ－ＰａＦＲで表すことができ、右前輪１０ＦＲについての空気圧低下値ΔＰｂＦＲと左前輪１０ＦＬについての空気圧低下値ΔＰｂＦＬとの差ΔＰｂＦＬ１は、ΔＰｂＦＲ－ΔＰｂＦＬで表すことができる。
ΔＰｂＦＬ１＝ΔＰｂＦＲ－ΔＰｂＦＬ
ΔＰｂＦＲ＝ＰｂＦＲ－ＰａＦＲ
ΔＰｂＦＬ＝ＰｂＦＬ－ＰａＦＬ

そして、以下同様に、それぞれ、左後輪１０ＲＬについての空気圧低下値ΔＰｂＲＬとの差ΔＰｂＦＬ２（ΔＰｂＦＬ２＝ΔＰｂＲＬ－ΔＰｂＦＬ）、右後輪１０ＲＲについての空気圧低下値ΔＰｂＲＲとの差ΔＰｂＦＬ３（ΔＰｂＦＬ３＝ΔＰｂＲＲ－ΔＰｂＦＬ）が求められる。Ｓ３５において、差ΔＰｂＦＬ１，ΔＰｂＦＬ２，ΔＰｂＦＬ３の各々が、それぞれ、漏れ判定しきい値ΔＰＬｔｈより大きいか否かが判定され、空気圧低下値の差ΔＰｂＦＬ１，ΔＰｂＦＬ２，ΔＰｂＦＬ３のうちの少なくとも１つが漏れ判定しきい値ΔＰＬｔｈ以下である場合には、Ｓ３５の判定がＮＯとなる。その後、車両の走行中においては、Ｓ２１，２４，３０～３６が繰り返し実行される。空気圧低下値の差ΔＰｂＦＬ１，ΔＰｂＦＬ２，ΔＰｂＦＬ３すべてが漏れ判定しきい値ΔＰＬｔｈより大きい場合には、Ｓ３５の判定がＹＥＳになる。Ｓ３６において、左前輪１０ＦＬがスローリーク状態にある旨が、ディスプレイ４４を介して報知される。
なお、本スローリーク状態判定プログラムは、右前輪１０ＦＲ，左後輪１０ＲＬ，右後輪１０ＲＲについても同様に実行される。

図５，６は、空気圧の変化を示す図である。図５は、縦軸が空気圧低下値であり、図６は、縦軸が空気圧である。図６に示すように、基準圧Ｐａ（ＰａＦＬ，ＰａＦＲ，ＰａＲＬ，ＰａＲＲ）は前後左右の各車輪１０で異なるのが普通である。そして、前後左右の各車輪１０の各々において、それぞれ、現時点の温度補正空気圧Ｐｂから基準圧Ｐａを引いた空気圧低下値ΔＰｂＦＬ，ΔＰｂＦＲ，ΔＰｂＲＬ，ΔＰｂＲＲがそれぞれ取得される。そして、図５に示すように、左前輪１０ＦＬについての空気圧低下値ΔＰｂＦＬの絶対値が、他の車輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの各々の空気圧低下値ΔＰｂＦＲ，ΔＰｂＲＬ、ΔＰｂＲＲの絶対値より漏れ判定しきい値ΔＰＬｔｈ以上大きくなった場合に、スローリーク状態であると判定される。図５，６に示す場合においては、時間ｔｂにおいて、スローリーク状態であると判定される。

以上のように、本実施例においては、温度補正空気圧Ｐｂに基づくため、車輪１０がスローリーク状態であるか否かを精度よく取得することができる。
また、図６に示すように、車輪１０がスローリーク状態であることが、早期に、空気圧Ｐが法規の設定圧Ｐｔｈより低くなるより前に、検出することができる。
さらに、空気圧について第１期間、第２期間等の平均値を取得する必要がなくなるため、容易にスローリーク状態であるか否かを取得することができる。

本実施例において、ＴＰＭＳＥＣＵ４８のＳ２３，２６，３２等を記憶する部分、実行する部分等により温度補正空気圧取得部が構成され、Ｓ３３－３６を記憶する部分、実行する部分等により空気圧異常取得部が構成され、Ｓ２１－２９を記憶する部分、実行する部分等により基準圧変更部が構成される。また、Ｓ２，６，７を記憶する部分、実行する部分等によりパンク取得部が構成され、Ｓ２，４，５を記憶する部分、実行する部分等により異常低圧取得部が構成される。

その他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

１２:車輪側ユニット １６：車体側ユニット ２０：空気圧センサ ２２：温度センサ ２４：車輪情報作成部 ２６：送信機 ４２：受信機 ４４：ディスプレイ ４６：車両状態検出装置 ４８：ＴＰＭＳＥＣＵ

特許請求可能な発明

（１） 車両の複数の車輪の各々に設けられ、それぞれ、車輪のタイヤの空気圧を検出する空気圧センサと、
前記複数の車輪の各々に設けられ、それぞれ、車輪のタイヤの内部の温度を検出する温度センサと、
複数の前記空気圧センサの各々によってそれぞれ検出された前記空気圧である検出空気圧と、複数の前記温度センサの各々によってそれぞれ検出された前記温度である検出温度とに基づいて、それぞれ、前記複数の車輪の各々についての前記タイヤの内部の温度が予め定められた設定温度である場合における前記タイヤの空気圧である温度補正空気圧を取得する温度補正空気圧取得部と、
前記温度補正空気圧取得部によって取得された、前記複数の車輪のうちの１つの車輪についての前記温度補正空気圧の低下量が、前記複数の車輪のうちの前記１つの車輪を除く他の車輪の各々についての前記温度補正空気圧の低下量に対して大きい場合に、前記１つの車輪の空気圧が異常状態であると取得する空気圧異常取得部と
を含む車輪状態取得システム。

(1)項において、車輪が、タイヤの空気圧が異常な状態であるとは、例えば、タイヤから空気がゆっくり漏れ出るスローリーク状態であることをいう。その意味において、空気圧異常取得部は、車輪が、スローリーク状態であると取得するスローリーク状態取得部と称することができる。

複数の車輪のうちの１つの車輪についての温度補正空気圧の低下量(正の値)が、他の車輪についての温度補正空気圧の低下量より大きい場合とは、他の車輪についての温度補正空気圧の低下量のいずれよりも大きい場合をいう。換言すると、１つの車輪についての温度補正空気圧の低下量が、他の車輪についての温度補正空気圧の低下量の最大値より大きい場合である。

（２）前記空気圧異常取得部が、前記温度補正空気圧取得部によって取得された前記１つの車輪についての前記温度補正空気圧の低下量が、前記他の車輪の各々についての前記温度補正空気圧の低下量より異常判定しきい値以上大きい場合に、前記１つの車輪が、前記タイヤの空気圧が異常な状態であると取得するものである(1)項に記載の車輪状態取得システム。

（３）前記空気圧異常取得部が、前記複数の車輪の各々について、前記温度補正空気圧取得部によって取得された前記温度補正空気圧から基準圧を引いた値である空気圧低下値(負の値)をそれぞれ取得する空気圧低下値取得部を含み、前記空気圧低下値取得部によって取得された、前記１つの車輪についての前記空気圧低下値の絶対値が、前記他の車輪の各々についての前記空気圧低下値の絶対値より異常判定しきい値以上大きい場合に、前記１つの車輪が、前記タイヤの空気圧が異常な状態であると取得するものである(1)項または(2)項に記載の車輪状態取得システム。

（４）当該車輪状態取得システムが、
前記車両の状態を検出する車両状態検出装置と、
前記車両状態検出装置によって検出された前記車両の状態が停止状態にある場合において、前記温度補正空気圧取得部によって取得された前記複数の車輪の各々についての前記温度補正空気圧が予め定められた調圧判定しきい値以上増加したか否かを判定し、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪についての前記温度補正空気圧が前記調圧判定しきい値以上増加したと判定した場合に、前記少なくとも１つの車輪の各々について、前記基準圧をそれぞれ変更する基準圧変更部と
を含む(3)項に記載の車輪状態取得システム。

車両が停止状態にある場合における温度補正空気圧の変化量は、停止直前または停止直後の温度補正空気圧と、走行開始直後または走行開始直前の温度補正空気圧との差として取得することができる。停止直前の温度補正空気圧は、走行中に最後に取得された温度補正空気圧とすることができ、走行直前の温度補正空気圧は、停止中に最後に取得された温度補正空気圧とすることができる。

（５）前記基準圧変更部が、前記少なくとも１つの車輪についての基準圧を、それぞれ、前記調圧判定しきい値以上増加した後の前記温度補正空気圧に基づいて決まる圧力に変更するものである(4)項に記載の車輪状態取得システム。

基準圧は、調圧判定しきい値以上増加した後の温度補正空気圧に変更することができる。

（６）前記温度補正空気圧取得部が、前記複数の車輪の各々について、それぞれ、前記検出温度と前記検出空気圧とを、ボイルシャルルの法則を表す式に代入することにより、前記タイヤの内部の温度が前記設定温度としての標準温度である場合の空気圧を前記温度補正空気圧として取得する(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得システム。

（７）当該車輪状態取得システムが、前記空気圧異常取得部によって前記１つの車輪が前記タイヤの空気圧が異常な状態であると取得された場合に、そのことを報知する報知装置を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得システム。

（８）当該車輪状態取得システムが、
前記複数の前記空気圧センサの各々によって検出された前記複数の車輪の各々についての前記タイヤの空気圧である検出空気圧の低下勾配が、それぞれ、予め定められた設定勾配以上であるか否かを判定し、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの検出空気圧の低下勾配が前記設定勾配以上であると判定した場合に、その少なくとも１つの車輪のタイヤの各々がパンクしたと取得するパンク取得部と、
前記複数の前記空気圧センサの各々によって検出された前記複数の車輪の各々についての前記タイヤの空気圧である検出空気圧が、それぞれ、予め定められた設定圧より低いか否かを判定し、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの検出空気圧が前記設定圧より低いと判定した場合に、前記少なくとも１つの車輪のタイヤの空気圧が異常低圧であると取得する異常低圧取得部と
を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得システム。

（９） 車両の複数の車輪の各々に設けられ、それぞれ、前記車輪のタイヤの空気圧を検出する空気圧センサと、
前記複数の車輪の各々に設けられ、それぞれ、前記車輪のタイヤの内部の温度を検出する温度センサと、
複数の前記空気圧センサの各々によってそれぞれ検出された前記複数の車輪の各々のタイヤの空気圧である検出空気圧と、複数の前記温度センサの各々によってそれぞれ検出された前記複数の車輪の各々のタイヤの内部の温度である検出温度とに基づいて、前記タイヤの内部の温度が予め定められた設定温度である場合の前記複数の車輪の各々のタイヤの空気圧である温度補正空気圧をそれぞれ取得する温度補正空気圧取得部と、
前記温度補正空気圧取得部によって取得された前記複数の車輪の各々についての前記温度補正空気圧の基準圧からの低下状態に基づいて、前記複数の車輪の各々について、前記空気圧が異常な状態であるか否かをそれぞれ取得する空気圧異常取得部と、
前記車両の状態を検出する車両状態検出装置と、
前記車両状態検出装置によって検出された前記車両の状態が停止状態にある場合において、前記温度補正空気圧取得部によって取得された前記複数の車輪の各々についての前記温度補正空気圧が予め定められた調圧判定しきい値以上増加したか否かを判定し、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪についての前記温度補正空気圧が前記調圧判定しきい値以上増加したと判定した場合に、前記少なくとも１つの温度補正空気圧のタイヤの車輪の各々について、前記基準圧をそれぞれ変更する基準圧変更部と
を含む車輪状態取得システム。

本項に記載の車輪状態取得システムには、(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。

（１０） 車両の複数の車輪の各々に設けられ、
前記車輪のタイヤの空気圧を検出する空気圧センサと、
前記タイヤの内部の温度を検出する温度センサと、
前記空気圧センサによって検出された空気圧である検出空気圧と、前記温度センサによって検出された温度である検出温度とを含む車輪情報を作成する車輪情報作成部と、
前記車輪情報作成部によって作成された前記車輪情報を送信する送信機とを含む車輪側ユニットと、
前記車両の車体に設けられ、
複数の前記車輪側ユニットから送信された車輪情報を受信する１つ以上の受信機と、
前記１つ以上の受信機において受信した前記複数の車輪側ユニットから送信された前記車輪情報に含まれる前記検出空気圧と前記検出温度とに基づいて、前記複数の車輪の各々について、前記タイヤの内部の温度が予め定められた設定温度である場合のタイヤの空気圧である温度補正空気圧をそれぞれ取得する温度補正空気圧取得部と、
前記温度補正空気圧取得部によって取得された、前記複数の車輪のうちの１つの車輪についての温度補正空気圧の低下量が、前記複数の車輪から前記１つの車輪を除いた他の車輪の各々についての温度補正空気圧の低下量に対して大きい場合に、前記１つの車輪が、タイヤの空気圧が異常な状態であると取得する空気圧異常取得部とを含む車体側ユニットと
を含む車輪状態取得システム。

本項に記載の車輪状態取得システムには、(1)項ないし(9)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。

（１１）車両の車輪に設けられた前記車輪のタイヤの空気圧を検出する空気圧センサと、
前記車輪に設けられた前記車輪のタイヤの内部の温度を検出する温度センサと、
前記空気圧センサによって検出された前記空気圧である検出空気圧と前記温度センサによって検出された前記温度である検出温度とに基づいて、前記タイヤの内部の温度が予め定められた設定温度である場合の前記空気圧を取得する温度補正空気圧取得部と、
前記温度補正空気圧取得部によって取得された前記温度補正空気圧の低下状態に基づいて、前記車輪がスローリーク状態であるか否かを取得するスローリーク状態取得部と
を含む車輪状態取得システム。

本項に記載の車輪状態取得システムには、(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。

Claims (3)

1. 車両の複数の車輪の各々に設けられ、それぞれ、車輪のタイヤの空気圧を検出する空気圧センサと、
   前記複数の車輪の各々に設けられ、それぞれ、車輪のタイヤの内部の温度を検出する温度センサと、
   複数の前記空気圧センサの各々によってそれぞれ検出された前記空気圧である検出空気圧と、複数の前記温度センサの各々によってそれぞれ検出された前記温度である検出温度とに基づいて、それぞれ、前記複数の車輪の各々についての前記タイヤの内部の温度が予め定められた設定温度である場合における前記タイヤの空気圧である温度補正空気圧を取得する温度補正空気圧取得部と、
   前記温度補正空気圧取得部によって取得された、前記複数の車輪のうちの１つの車輪についての前記温度補正空気圧の低下量が、前記複数の車輪のうちの前記１つの車輪を除く他の車輪の各々についての前記温度補正空気圧の低下量に対して大きい場合に、前記１つの車輪の空気圧が異常状態であると取得する空気圧異常取得部とを含み、
   前記空気圧異常取得部が、前記複数の車輪の各々について、前記温度補正空気圧取得部によって取得された前記温度補正空気圧から基準圧を引いた値である空気圧低下値をそれぞれ取得する空気圧低下値取得部を含み、前記空気圧低下値取得部によって取得された、前記１つの車輪についての前記空気圧低下値の絶対値が、前記他の車輪の各々についての前記空気圧低下値の絶対値より異常判定しきい値以上大きい場合に、前記１つの車輪が、前記タイヤの空気圧が異常な状態であると取得するものであり、
   前記基準圧が、前記複数の車輪の各々についてそれぞれ設定される値である車輪状態取得システム。
2. 当該車輪状態取得システムが、
   前記車両の状態を検出する車両状態検出装置と、
   前記車両状態検出装置によって検出された前記車両の状態が停止状態にある場合において、前記温度補正空気圧取得部によって取得された前記複数の車輪の各々についての前記温度補正空気圧が予め定められた調圧判定しきい値以上増加したか否かを判定し、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪についての前記温度補正空気圧が前記調圧判定しきい値以上増加したと判定した場合に、前記少なくとも１つの車輪の各々について、前記基準圧をそれぞれ変更する基準圧変更部とを含む請求項１に記載の車輪状態取得システム。
3. 当該車輪状態取得システムが、
   前記複数の前記空気圧センサの各々によって検出された前記複数の車輪の各々についての前記タイヤの空気圧である検出空気圧の低下勾配が、それぞれ、予め定められた設定勾配以上であるか否かを判定し、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの検出空気圧の低下勾配が前記設定勾配以上であると判定した場合に、その少なくとも１つの車輪の各々がパンクしたと取得するパンク取得部と、
   前記複数の前記空気圧センサの各々によって検出された前記複数の車輪の各々についての前記タイヤの空気圧である検出空気圧が、それぞれ、予め定められた設定圧より低いか否かを判定し、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの検出空気圧が前記設定圧より低いと判定した場合に、前記少なくとも１つの車輪のタイヤの空気圧が異常低圧であると取得する異常低圧取得部とを含む請求項１または２に記載の車輪状態取得システム。