JPS5920503B2 - ブレ−キ機構のアンチスキツド制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輛の制動中、ブレーキ機構に過剰の制動入力
を与えても、押動トルクを制御して車輪の路面に対する
スキッドを防止し、効率の良い制動が得られるようにし
たアンチスキッド制御方法特に制動トルクを制御する際
に一定の作動遅れを伴うブレーキ機構に適用するのに好
適のアンチスキッド制御方法に関するものである。

従来、アンチスキッド制御方法には、過剰の制動操作に
より発生した車輪角減速度が所定値以上に上昇したとき
制動トルクを減少し、その結果発生した車輪の角増速度
が所定値に低下したとき、すなわち車輪の周速度が車輛
速度に充分接近した時点で、押動トルクを再び増加させ
る方法がある。

しかしながら制動トルクの減少により車輪の角減速度が
消滅し、次に角増速度の発生した時点で既に車輪のロッ
クの危険はなくなつているので、車輪の角増速度が所定
値以下に低下するまで制動トルクを減少させることは制
動トルクの変動幅を大きくする原因となる。のみならず
、車輪の周速度が車輛速度に充分接近した時点で制動ト
ルクを増加させる場合には、それを急速に行わなければ
、制動トルクが適正値に達するまでの時間が延びてしま
い、制動効率が著しく低下する。ところが制動トルクの
急増は車輛に大きな振動をもたらし、制動感覚を損う弊
害を招く。また、作動遅れを伴うブレーキ機構により押
動トルクを車輪の角加速度の変動に応じて増減制御する
と、制動システムの作動遅れにより制動トルクが過剰に
増減する傾向があり、これにより押動効率が低下する不
具合がある。

本発明は、従来方法における上記不具合を解消した前記
アンチスキッド制御方法を提供することを目的とする。

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１図は本発明方法の実施に使用するアンチスキッドブ
レーキ装置を示すもので、それはブレーキ作動油圧発生
装置１と、車輛の任意の車輪に装備され前記装置１の出
力油圧により作動されるブレーキ機構２と、前記装置１
の出力油圧に対抗する油圧をブレーキ機構２ＶＣかけて
その制動トルクを制御する制御装置３とよりなり、それ
らの構成を順次に説明する。

ブレーキ作動油圧発生装置１には公知のブレーキマスタ
シリンダが用いられ、それは作動油を満した加圧室６を
ブレーキペダル４に連接した加圧ピストン５で圧縮する
ことにより出力油圧を発生することができる。

油圧作動式ブレーキ機構２１１埠輪と共に回転するブレ
ーキドラム７と、その内側で図示しない固定パネル上に
浮動的或は揺動自在に支持した一対のブレーキシュー８
，８と、両ブレーキシュー８，８の可動端部間に介装し
たホィールシリンダ９とよりなり、ホィールシリンダ９
には、各ピストンロッド１０ａ，１０ａをブレーキシュ
ー８，８の可動端部に連接する≦対の出力ピストン１０
，１０を摺合し、その両出力ピストン１０，１０間に第
１受圧室１２を、また出力ピストン１０，１０とホイー
ルシ嘘ンダ９の端壁部材１１，１１との各間に第２受圧
室１３，１３を形成し、第１受圧室１２は前記加圧室６
１１Ｃ流路１４を介して接続される。

制御装置３は油溜１５、それに吸込口を連通する油圧源
たる油圧ポンプ１６、その吐出口から延びる高圧流路１
７、）よび油溜１５に終端を開放する低圧流路１８を有
し、両流路１７，１８は前記ホィールシリンダ９の第２
受圧室１３，１３に同時に接続される。

高圧流路１７には上流側から逆止弁１９および制御弁た
る常閉型の第１電磁弁２０を互いに直列に介装すると共
にそれらの間に蓄圧器２１を接続し、他方、低圧流路１
８には制御弁たる常開型の第２電磁弁２２を介装する。
第２図は前記第１および第２電磁弁２０，２２を制御す
る指令装置２３を示す電気回路で、両電磁弁２０，２２
のソレノイドをバッテリ２４に並列に接続する回路に第
１訃よび第２感知スイッチ２５，２６をそれぞれ挿入し
、さらに両電磁弁２０，２２のソレノイドを両感知スイ
ッチ２５，２６の後でダイオード２７を介して互いに並
列に接続する。而して第１感知スイッチ２５は前記ブレ
ーキ機構２ＶＣ．より匍励される車輪の所定値ａ以上の
角減速度を感知して、また第２感知スイッチ２６は同車
輪の所定値ｂ以上の角増速度を感知してそれぞれ閉じる
ようになつて訃り、それらには公知の慣性力感知スイッ
チを用いればよいので、その構造の説明は省略する。次
に上記実施例の作用を第３図の特性線図を参照しながら
説明すると、車輛の走行中、ＴＯの時点でブレーキペダ
ル４を踏込んでブレーキマスタシリンダ１を作動し、そ
の出力油圧をホィールシリンダ９の第１受圧室１２に与
えれば、その油圧によソー対の出力ピストン１０，１０
がそれぞれ外方へ押動されて各ブレーキシュー８，８を
ブレーキドラム７の内面に圧接させるので、車輪には第
１受圧室１２の油圧に応じた制動トルクが作用する。

制動トルクの増加に伴い車輪の角減速度が上昇し、車輪
にロックの危険が迫つたとき、すなわち車輪の角減速度
が設定値ａに達したとき第１感知スイッチ２５はそれを
感知して閉じ、両電磁弁２０，２２のソレノイドを付勢
するので、常閉型の第１電磁弁２０は開弁し、常開型の
第２電磁弁２２は閉弁して高圧流路１７を導通、低圧流
路１８を不通にし、ホィールシリンダ９の第２受圧室１
３，１３は油圧ポンプ１６または蓄圧器２１からの圧油
を供給され、その油圧は第１受圧室１２の油圧と対抗し
、第２受圧室１３，１３の増圧に応じて制動トルクは減
少し、車輪ロックの危険は遠去かる。

制動トルクの減少の結果、車輪に発生した角減速度が所
定値ａに低下すると（Ｔ２）、第１感知スイッチ２５が
再び開き、両電磁弁２０，２２は原状に復帰して高圧流
路１７を不通、低圧流路１８を導通にするので、第２受
圧室１３，１３は減圧し、制動トルクを再び増加させる
ことができる。

しかし車輪の角域速度の低下は制動機２の作動遅れによ
り続くが間もなく消域し、逆に角増速度が発生し、七の
角増速度が設定値ｂに達すると（Ｔ３）、今度は第２感
知スイッチ２６がその状態を感知して閉じるので、第２
電磁弁２２のソレノイドのみが付勢され（第１電磁弁２
０のソレノイドへの通電はダイオード２７により阻止さ
れる）。第２電磁弁２２は閉弁し、高圧）よび低圧流路
１７，１８が共に不通となり、第２受圧室１３，１３の
減圧が中断され、すなわち該室１３，１３の圧力が一定
に保持されるので、両出力ピストン１０，１０は油圧的
にロックされ、その結果、制動トルクをブレーキマスタ
シリンダ１の出力油圧に関係なく一定にすることができ
る。その後、車輪の角増速度は、車輪の周速度が車輛速
度に近付くと域少し始め、車輪の周速度が車輛速度に充
分接近したとき（Ｔ４）設定値ｂに戻り、第２感知スイ
ッチ２６は開く。

そのため第２電磁弁２２は開弁状態に再び戻り、低圧流
路１８を導通にするので、第２受圧室１３，１３の減圧
が再び始まり、それに伴い制動トルクが増加していき、
以下同様の作動が繰返される。以上のように本発明によ
れば、制動時に、一定の作動遅れを伴うブレーキ機構に
より車輪の角加速度の変動に応じて制動トルクを増減制
御する後に、過剰の制動操作により発生した車輪の角減
速度が所定値以上に上昇したとき制動トルクを減少させ
た後、次に車輪の角城速度が所定値以下に低下したとき
制動トルクの減少を停止させるとともにブレーキ機構の
作動遅れを補償すべく制動トルクを増加し、その後車輪
の角増速度が発生して所定値以上に上昇したとき制動ト
ルクを一定に維持するので、制動機構の作動遅れによる
制動トルクの減少過ぎが予め補正され、車輪の角増速度
が所定値に上昇したとき、すなわち車輪にロックの危険
がなくなつたときには制動トルクを制動に有効な予め補
正された一定値に保持することができる。

さらに次に車輪の角増速度が所定値以下に減少したとき
制動トルクを上記一定値から増加させるので、制動トル
クのピーク値に至る変動幅訃よび時間を短縮させること
ができ、車輛に大きな振動を及ぼすことなく有効な制動
トルクを迅速に得ることができ、その結果、操縦者の制
動感覚を阻害することなく匍働効率が向上し、車輛の？
Ｉｌｊ動距離を短縮することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法を実施するのに使用するアンチスキ
ッドブレーキ装置の全体系統図、第２図はその指令装置
の電気回路図、第３図はその指令装置の特性線図である
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 制動時、車輪の角加速度の変動に応じて一定の作動
   遅れをもつて制動トルクを増減制御するブレーキ機構の
   アンチスキッド制御方法であつて、制動中、車輪の角減
   速度が発生して所定値以上に上昇したとき制動トルクを
   減少させ、その結果前記角減速度が所定値以下に低下し
   たとき制動トルクの減少を停止させるとともにブレーキ
   機構の作動遅れを補償すべく、制動トルクを増加させ、
   次いで車輪の角増速度が発生して所定値以上に上昇した
   とき制動トルクを一定に維持し、さらに次いで前記角増
   速度が所定値以下に低下したとき制動トルクを増加する
   ことを繰返すことを特徴とする、ブレーキ機構のアンチ
   スキッド制御方法。