JPS5920504B2 - ブレ−キ機構のアンチスキツド制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輛の制動中、ブレーキ機構に過剰の制動入力
を与えても、制動トルクを制御することにより車輪の路
面に対するスキッドを防止し、効率の良い制動が得られ
るようにしたブレーキ機構のアンチスキッド制御方法に
関するものである。

従来、アンチスキッド制御方法には、過剰の制動操作に
より発生した車輪角減速度が所定値以上に上昇したとき
制動トルクを減少し、その結果発生した車輪の角増速度
が所定値に低下したとき、すなわち車輪の周速度が車輛
速度に充分接近した時点で、制動トルクを再び増加させ
る方法がある。しかしながら制動トルクの減少により車
輪の角減速度が消滅し、次に角増速度の発生した時点で
既に車輪のロックの危険はなくなつているので、車輪の
角増速度が所定値以下に低下するまて命ｌ動トルクを減
少させることは制動トルクの変動幅を大きくする原因と
なる。のみならず、車輪の周速度が車輛速度に充分接近
した時点で制動トルクを増加させる場合には、それを急
速に行わなければ、制動トルクが適正値に達するまでの
時間が延びてしまい、制動効率が著しく低下する。とこ
ろが制動トルクの急増は車輛に大きな振動をもたらし、
制動感覚を損う幣害を招く。本発明は、従来方法におけ
る上記不具合を解消した前記アンチスキッド制御方法を
提供することを目的とする。

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１図は本発明方法の実施に使用するアンチスキッドブ
レーキ装置を示すもので、それはブレーキ作動油圧発生
装置１と、車輛の任意の車輪に装備され前記装置１の出
力油圧により作動されるブレーキ機構２と、前記装置１
の出力油圧に対抗する油圧をブレーキ機構２にかけてそ
の制動トルクを制御する制御装置３とよりなり、それら
の構成を順次に説明する。

ブレーキ作動油圧発生装置１には公知のブレーキマスタ
シリンダが用いられ、、それは作動油を満した加圧室６
をブレーキペダル４に連接した加圧ピストン５で圧縮す
ることにより出力油圧を発生することができる。

油圧作動式ブレーキ機構２は車輪と共に回転するブレー
キドラム７と、その内側で図示しない固定パネル上に浮
動的或は揺動自在に支持した一対のブレーキシュー８，
８と、両ブレーキシュー８，８の可動端部間に介装した
ホィールシリンダ９とよりなり、ホィールシリンダ９に
は、各ピストンロッド１０ａ，１０ａをブレーキシュー
８，８の可動端部に連接する一対の出力ピストン１０，
１０を摺合し、その両出力ピストン１０，１０間に第１
受圧室１２を、また出力ピストン１０，１０とホィール
シリンダ９の端壁部材１１，１１との各間に第２受圧室
１３，１３を形成し、第１受圧室１２は前記加圧室６に
流路１４を介して接続される。

制御装置３は油溜１５に、それに吸入口を連通する油圧
源たる油圧ポンプ１６、その吐出口から延びる高圧流路
１７、および油溜１５に終端を開放する低圧流路１８を
有し、両流路１７，１８は共に前記第２受圧室１３，１
３に接続される。

両流路１７，１８間には、それらを第２受圧室１３，１
３に切換連通し得る制御弁たる第１電磁弁２０を介装し
、その電磁弁２０は通常状態で低圧流路１８を第２受圧
室１３，１３に連通するようになっている。さらに低油
流路１８には、制御弁たる常開型の第２電磁弁２１を介
装すると共に第１電磁弁２０を迂回して第２受圧室１３
，１３に連通する側路１８ａを接続し、その側路１８ａ
の途中にオリフィス１９を形成する。なお、図中２２は
蓄圧器である。第２図は前記第１および第２電磁弁２０
，２１を制御する指令装置２３の電気回路を示すもので
、第１電磁弁２０のソレノイドをキープリレー２５の接
点２６を介してバッテリ２９に接続する。

キープリレー２５は、通電時接点２６を閉じ位置にセッ
トし得るセットコイル２７と、通電時同接点２６を開き
位置にリセットし得るリセットコイル２８とを有し、そ
のセットコイル２７とバッテリ２９とを結ぶ回路に第１
感知スイッチ３０を挿入し、またリセットコイル２８と
バッテリ２９とを結ぶ回路に第２感知スイッチ３１およ
びダイオード２４Ａを直列に挿入する。そして両感知ス
イッチ３０，３１の直後に第２電磁弁２１のソレノイド
をダイオード２４Ｂ，２４Ｃを介して接続する。第１感
知スイッチ３０は前記ブレーキ機構２により制動される
車輪の所定値ａ以上の角減速度を感知して、また第２感
知スイッチ３１は同車輪の所定値ｂ以上の角増速度を感
知してそれぞれ閉じるようになつており、それらには公
知の慣性力感知スイッチを用いればよいので、その構造
の説明は省略する。次に上記実施例の作用を第３図の特
性線図を参照しながら説明すると、車輛の走行中，．Ｔ
Ｏの時点でブレーキペダル４を踏込んでブレーキマスタ
シリンダ１を作動し、その出力油圧をホィールシリンダ
９の第１受圧室１２に与えれば、その油圧によソー対の
出力ピストン１０，１０がそれぞれ外方へ押動されて各
ブレーキシュー８，８をブレーキドラム７の内面に圧接
させるので、車輪には第１受圧室１２の油圧に応じた制
動トルクが作用する。

制動トルクの増加に伴い車輪の角減速度が増加し、車輪
にロックの危険が迫つたとき、すなわち車輪の角減速度
が設定値ａに達したとき第１感知スイッチ３０はそれを
感知して閉じるので、常開型の第２電磁弁２１は第１感
知スイッチ３０を通して通電され、開弁する。

また同時に、第１感知スイッチ３０を通してキープリレ
ー２５のセットコイル２７が通電されて接点２６が閉じ
られるから、それを通して第１電磁弁２０も通電されて
第１図で右側に切換えられ、したがつて高圧流路１７が
導通すると共に低圧流路１８が不通となり、ホィールシ
リンダ９の第２受圧室１３，１３は油圧ポンプ１６また
は蓄圧器２２からの圧油を供給され、その油圧は第１受
圧室１２の油圧に対抗するから、第２受圧室１３，１３
の増圧に応じてブレーキ機構２の車輪に与える制動トル
クが速やかに減少し、車輪ロックの危険は遠去かる。制
動トルクの減少の結果、車輪に発生した角減速度が所定
値ａに低下するとＴ２、第１感知スイッチ３０が再び開
き、第２電磁弁２１は第１図の原状に復帰するが、第１
電磁弁２０の前記右側切換状態はキープリレー２５によ
り接続されるので、第２受圧室１３，１３はオリフィス
１９を持つ側路１８ａを介して低圧流路１８とも連通し
、それに伴い高圧流路１７から第２受圧室１３，１３へ
供給される圧油の一部がオリフィス１９で流量を適当に
制限されつＸ低圧流路１７へ漏洩して、第２受圧室１３
，１３の増圧速度が低下し、したがって制動トルクの減
少速度を低下させることができる。

その後、車輪の角減速度が消滅し、逆に角増速度が発生
し、それが設定値ｂに達するとＴ，、今度は第２感知ス
イッチ３１がその状態を感知して閉じるので、キープリ
レ、−２５のリセットコイル２８が励磁されて接点２６
が開放位置にリセットされることにより第１電磁弁２０
は第１図の原状（左側）に復帰し、反対に第２電磁弁２
１は再び通電されて閉弁状態となる。

その結果、高圧および低圧流路１７，１８が共に完全に
不通となり、第２受圧室１３，１３の圧力がブレーキマ
スタシリンダ１の出力油圧に関係なく一定に保持される
ことになるが、このとき第２電磁弁２１の作動に多少の
時間遅れがあつてもその直前、前述のように第２受圧室
１３，１３の増圧速度が低下しているので、第２受圧室
１３，１３の圧力の上昇過ぎは未然に防止され、よつて
車輪にロックを生起させない範囲で所定の制動トルクを
かけ続けることができる。その後、車輪の角増速度ｌ＠
．車輪の周速度が車輛速度に近付くと低下し始め、車輪
の周速度が車輛速度に充分接近したときＴ４、設定値ｂ
に戻り、第２，感知スイッチ３１が開くことに伴い第２
電磁弁２１が開弁状態に再び復帰して低圧流路１８を導
通にするので、第２受圧室１３，１３の減圧が再び始ま
り、それに伴い制動トルクが増加し、その制動トルクが
前記一定値から次のピーク値に達するまでの所要時間は
比較的短く、したがつて車輪の周速度が車輛速度に充分
接近している制動に無用な時間が短縮される。

以後、同様の作動が繰返され、車輪はスキッドを生じる
ことなく効率良く制動される。ところで制動装置３の作
動により車両が停止するとき、第２感知スイッチ３１が
閉じてキープリレー２５がリセットされる保障はない。

若しキープリレー２５のセット状態で、すなわち接点２
６が閉じたまＸで停車した場合には、第２受圧室１３，
１３の高圧状態がオリフィス１９の絞り効果により比較
的長時間持続されるので、次回の制）動操作に支障を来
たすことがある。

かｋる点に鑑み前記指令装置２３では、第１感知スイッ
チ３０出力信号により駆動されるオフディレータイマ３
２の接点３３を第２感知スイッチ３１と並列にキープリ
レー２５のリセットコイル２８に接続する。

オフディレータイマ３２の接点３３はリセット状態では
開き位置にあり、そして第１感知スイッチ３０が閉じた
時点から、該感知スイッチ３０が再び開いた後一定時間
経過するまでの期間だけ閉じる （セット状態）ように
なつている。したがつて、第１感知スイッチ３０が開き
さえすれば、たとえ第２感知スイッチ３１が閉じないと
しても、一定時間経過後には必ずオフディレータイマ３
２のリセット作用によりキープリレー２５をリセットす
ることができるから、前述のような不具合は解消される
。

た〜し、第１感知スイッチ３０が開いてから接点３３が
開くまでの遅延時間は、通常のアンチスキッド制御に支
障を来たさないよう、第１感知スイッチ３０が開いてか
ら第２感知スイッチ３１が閉じるまでの時間（通常ぱ０
．０５秒以下）より大きく設定しなければならないこと
は言うまでもない。以上のように本発明によれば、制動
中、車輪の角加速度が発生して所定値以下に低下したと
き制動トルクを速やかに減少すること、その結果車輪の
角加速度が所定値以上に上昇したとき制動トルクを一定
に維持すること、次いで前記角加速度が所定値以下に低
下したとき制動トルクを増加することを繰返す、ブレー
キ機構のアンチスキッド制御方法において、前記制動ト
ルクを減少させる過程で車輪の負の加速度を表わす角減
速度が所定値以下に低下したとき、前記制動トルクの減
少速度を低下させ、その後車輪の正の角加速度を表わす
角増速度が発生して所定値を超えたとき制動トルクの減
少を停止させて一定に保つようにしたので、車輪の角減
速度が所定値よりも大きい領域では制動トルクを急激に
減少させて車輪のロックを回避するとともに、車輪の角
減速度は所定値以下に減少したが未だ所定値以上の車輪
の角増速度が発生しておらず、車輪ロックの恐れがある
領域では制動トルクの減少速度を小さくして車輪のロッ
クの減少速度を小さくして車輪のロックを確実に回避し
つつ制動トルクの過剰減少を効果的に防止して制動トル
クの減少を必要限度に食い止めることができ、したがつ
て、次に制動トルクを増加させたとき、制動トルクのピ
ーク値に至る変動幅および時間を短縮させることができ
、車輛に大きな振動を及ぼすことなく有効な制動トルク
を迅速に得ることができ、その結果、操縦者の制動感覚
を阻害することなく制動効率が向上し、車輛の匍動距離
を短縮することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法を実施するのに使用するアンチスキ
ッドブレーキ装置の全体系統図、第２図はその指令装置
の電気回路図、第３図はその指令装置の特性線図である
。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 制動中、車輪の角加速度が所定値以下に低下したと
   き制動トルクを速やかに減少すること、その結果車輪の
   角加速度が所定値以上に上昇したとき制動トルクを一定
   に維持すること、次いで前記角加速度が所定値以下に低
   下したとき制動トルクを増加することを繰返す、ブレー
   キ機構のアンチスキッド制御方法において、前記制動ト
   ルクを減少させる過程で車輪の負の角加速度を表わす角
   減速度が所定値以下に低下したとき前記制動トルクの減
   少速度を低下させ、その後車輪の正の角加速度を表わす
   角増速度が発生して所定値を超えたとき制動トルクの減
   少を停止させて一定に保つことを特徴とする。 ブレーキ機構のアンチスキッド制御方法。