JPS6043722B2 - 三相交流キ電による走行体の電力制御式頻発輸送方式 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は三相交流４線式のキ電により三相交流電動機に
よる走行体の走行を電力制御方式によつて適切に自動制
御し、これにより比較的駅間距離が短い停車駅の間にも
１以上の走行体が安全に走行できるようにして走行速度
を犠牲にすることなく、短時間の時隔で走行体を頻発可
能とし、以て高い密度の輸送を実現させようとする輸送
方式の提供に係るものである。

従来より知られている走行体の走行制御の代表的な方式
として軌道回路信号方式があるが、これはキ電系設備と
は別に信号用の各種の設備を要し高価となるだけでなく
、走行体は軌条を金属車輪により走行するものに限定さ
れるので制動距離が長く（６００７ＴＬ程度）なり、従
つてゴムタイヤ等を車輪に用いた場合のように制動距離
を短かくすることができない難点がある。

そこでか）る軌道回路信号方式を用いずに走行体の閉塞
制御を行うため、直接電力制御によりこれを高うように
したキ電回路方式の研究を行い、交流キ電によるものと
して単相交流トロリ３線式とか三相交流トロリ４線式な
どの電力制御方式について検討して来た。

しかしこのような電力制御方式では、駅間距離が比較的
短かい場合であると、これまでは単に走行体に対し駅間
閉塞をかけるようにするだけの考慮しか払われていない
ため、次の停車駅に先行走行体がある限り後続の走行体
は発車できないという輸送しかできず、従つてどうして
も輸送密度は小さくならざるを得なかつた。

こ）で勿論このような短かい駅間の場合にも次々と発車
させ輸送密度を高めようとするためには、コンピュータ
システムを駆使した信号制御装置を装備してこれを実現
することができるが、これでは信頼性を十分高くとるた
めに高価ならざるを得ないだけでなく、この場合走行体
の走行特性上、走行体間の間隔をそれ程小さくすること
ができず、従つて高価な装置を投入したわりには、その
性能を充分に生かすことができない。

そこで、本発明では三相交流４トロリ線により走行体の
動力源としての三相交流電動機にキ電し、走行体を駅間
閉塞することなく、停車駅間に所望数箇所の閉塞区間を
設定して、当該閉塞区間における走行体の閉塞ができる
ようにし、停車駅の間において走行する走行体相互の追
突や、次の停車駅にある走行体の追突をキ電回路方式に
よつて閉塞制御できるようにするだけでなく、停車駅か
らの走行体の発車は、予め走行体の加速度や最高速度を
考慮して定めた最小運転時隔設定区間を、先行走行体が
渡過しない限り許容されないようキ電制御し、かくて前
記閉塞制御と当該制御との二重系により、短い駅間距離
でも全く追突の虞れがないようにしている。

そして更に前記のように三相交流電動機を用いることに
より、これに対するキ電制御により生ずる不平衡電流を
用いて走行体の制動を行い得るようにすると共に、停車
駅の手前側には走行体に対する同期減速作用を発揮し得
る磁性ベルトを適時、回動、停止又は速度制御させるこ
とにより所期の目的てある頻発輸送を可能としたもので
ある。

そして本発明では前記の通り軌道回路信号方式によらず
、電力制御によるキ電回路方式によるため、ゴムタイヤ
の車輪による走行も可能となり、かくして例えば新交通
システムにおける１ｋｍ程度以内の駅間距離でも、運転
時隔を６＠程度に設定できるようにすることを目的とし
てり、これを図示に示した一輸送回路例によつて以下詳
細に説示する。

まずキ電回路の構成につき述べれば、走行体Ｍｌ，Ｍ２
，Ｍ３の軌道に沿つて３本の三相交流電力給電線Ｆｌ，
Ｆ２，Ｆ３から夫々キ電されるべき区分トロリ線Ｔｌ，
Ｔ２，Ｔ３と中性トロリ線Ｔ４とが設けられ、これらの
区分トロリ線Ｔｌ，Ｔ２，Ｔ３は何れもエアギャップな
どによる絶縁区分箇所Ｇｌ，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，
Ｇ６・・・・・・により電気的に絶縁分割されて所定の
閉塞区陣，，Ｔ２，ｔ３，ｔｌ，ｔ５・・・・・・に区
分してある。

そして図示の実施例では停車駅に設けた停車閉塞区間ｔ
１から順次加速等速閉塞区間Ｔ２、初期等速閉塞区陣。

、後期等速閉塞区間ζ、減速閉塞区間らそして次の停車
閉塞区間ｔ″１というように区分してあり、そしてこれ
らのち〜Ｔ５は予め設定した軌道における夫々停車区間
Ａ１加速・等速区間Ｂ１初期等速区間Ｃ、後期等速区間
Ｄ１減速区間Ｅに対応して配設され上記の加速・等速区
間Ｂと初期等速区間Ｃとを加算した長さは、了め走行体
の加速度、最高速度などを考慮して決定した後に詳記に
最小運転時隔設定区間Ｂ＋Ｃとしてあり、図中ｔ″１は
次の停車区間Ａ″に対応する停車閉塞区間を示す。更に
上記三相交流電力給電線Ｆｌ，Ｆ２，Ｆ３と、区分トロ
リ線Ｔｌ，Ｔ２，Ｔ３の隣設した閉塞区間Ｔｉ，ｔ２、
Ｔ２，ｔ３、Ｔ３，ｔ４、Ｔ４，ｔ５の間には、図示の
場合順次停車区分制御所ＳＰｌ、加速・等速区分制御所
ＳＰ２、初期等速区分制御所ＳＰ３、後期等速区分制御
所ＳＰ４が夫々挿接されていると共に、三相交流電力給
電線Ｆｌ，Ｆ２，Ｆ３と次の停車閉塞区間ｔ″１、減速
閉塞区間Ｔ５に対応する減速区間Ｅの終端側に所望段数
設けた後述磁性ベルトＭＢｉ，ＭＢ２・・・・・・との
間には減速区分制御所ＳＰ５が接続されている。

そして図示例では区分制御所ＳＰ２，ＳＰ３，ＳＰ４が
ｌ何れも同一構成となつており、三相交流電力給電線Ｆ
１と区分トロリ線Ｔ１の夫々初期等速閉塞区間ち、後期
等速閉塞区間ζ、減速閉塞区間Ｔ５との間に電流継電器
１２，１３，１４が接続されると共に、同継電器の励磁
により開成される継電器常閉接点門Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４が
、他の同給電線Ｆ２，Ｆ３と夫々区分トロリ線Ｔｌ，Ｔ
３の各隣設後方に配された加速・等速閉塞区間ち、初期
等速閉塞区間Ｔ３、後期等速閉塞区間ζとの間に接続し
てある。

次に停車区分制御所ＳＰｌの構成としては、三相フ交流
電力給電線Ｆ１と区分トロリ線Ｔ１の加速・等速閉塞区
間ちとの間に電流継電器１１を、そして区分トロリ線Ｔ
２，Ｔ３間には電圧継電器ＥＲを夫々接続すると共に、
他の同給電線Ｆ２，Ｆ３と同区分トロリ線Ｔ２，Ｔ３の
停車閉塞区間ｔ１の間には、発車用継電？Ｒの継電器常
開接点ＳＳと前記電流継電器１１、電圧継電器ＥＲの夫
々継電器常閉接点Ｓ１、継電器常開接点ＥＳを直列にし
たものを図示している。

そして上記の発車用継電機ＳＲとしては、例えば走行体
のドアが閉成されたことにより生ずる発車信号などによ
り励磁され、その継電器常開接点ＳＳを閉成するような
タイプのものであればよい。

更に又前記の減速区分制御所ＳＰ５として例示したもの
は、三相交流電力給電線Ｆ１と区分トロリ線Ｔ１の停車
閉塞区間ｔ″１との間に電流継電器１５を挿接し、同継
電器Ｌの励磁により開成するその継電器常閉接点亀を、
三相交流電力給電線Ｆｌ，Ｆ２，Ｆ３と前記の電磁ベル
トＭＢｌ，ＭＢ２・・・・・・との間に挿接して構成し
てある。

尚以上の説示で用いた電流継電器１１〜１５、電圧継電
器ＥＲｌ発車用継電器ＳＲ等を用いることなく、電流制
御シリコン素子（ＳＣＲ）などによる無接点回路により
区分制御所を構成したり、他の所望回路を採用するよう
にしてもよい。

次に走行体Ｍｌ，Ｍ２，Ｍ，の動力回路につき説示すれ
ば、その集電子Ｐｌ，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４が夫々区分トロ
リ線Ｔｌ，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４に滑動接触され、集電子Ｐ
ｌ，Ｐ２，Ｐ３には三相交流電動機ｍ（実施例では三相
交流誘導電動機の場合で説明している）の界磁巻線Ｗｌ
，Ｗ２，Ｗ３が夫々導通し、Ｗｌ，Ｗ２及びＷ３は星形
に結線し、同巻線の星形結線の中性点と集電子Ｐ４との
間には動力回路に付設した制動装置ＢＡの制動電磁石Ｂ
Ｍを励磁する制動用電磁コイルｆが介接され、同コイル
ｆにより作動した制動電磁石ＢＭが、軌道に沿つて設け
た制動プレートＢＰに吸引又は吸着されて電磁制動がか
かるようになつている。

こ）で上記の制動装置ＢＡは勿論その一例を示すもので
あり、同プレートＢＰに磁性材を用いず電気良導体を採
択し、これに前記コイルｆへの励磁電流により渦流を生
じさせるようにしたものでも、又上記電流を用いて油圧
ブレーキなどを作動させるなど適宜のものを用いること
ができる。

そこで上記の制御系により本発明による電力制御式の頻
発輸送を行う場合につき詳記すれば今停車区間Ａに走行
体Ｍ１が停車しており、次の加速・等速区間Ｂに図示し
ない先行走行体があるとすれば、該先行走行体は停車区
分制御所ＳＰｌの電流継電器１１一区分トロリ線Ｔ１の
加速・等速閉塞区間ちを介してキ電されると共に、加速
・等速区分制御所ＳＰ２の電流継電器１２は励磁されて
おらず、（初期等速閉塞区間Ｔ３に走行体はない。）従
つてその継電器常閉接点Ｓ２は閉成されているので、区
分トロリ線Ｔ２，Ｔ３の加速・等速閉塞区間！からも当
該先行走行体は受電するので、同区間Ｂで所定の速度に
なるまで加速走行する。ノ ところでこの際走行体Ｍ１
にあつては前記の通りＳＰｌの電流継電器１１が励磁さ
れているため、その継電器常閉接点Ｓ１が開成されるの
で、このとき電圧継電器ＥＲが区分トロリ線Ｔ２，Ｔ３
により加圧され継電器常開接点ＥＳが閉成されているが
、走・行体Ｍ１のドアが閉じて発車用継電機ＳＲの継電
器常開接点ＳＳが閉成されるようなことがあつても、停
車閉塞区間ｔ１の区分トロリ線Ｔ２，Ｔ３へはキ電され
ることなく、従つて走行体Ｍ１は発車不能状態に保持さ
れる。

次に先行走行体が図示のＭ２のように初期等速閉塞区間
ちに進入したとすれば、勿論走行体Ｍ２はＳＰ２の電流
継電器１２とＳＰ３の電流継電器１，の無励磁による継
電器常閉接点Ｓ３の閉成により等速走行を続けるが、こ
の？Ｐ１の継電器常閉接点Ｓ２が、電流継電器１２にキ
電電？が流れることにより開成するので、加速・等速閉
塞区間Ｔ２の区分トロリ線Ｔ２，Ｔ３が無添加圧となる
。

従つてＳＰｌの電圧継電器ＥＲが作動して継電器常開接
点ＥＳが開くことになるから、このときＳＰｌの電流継
電器１１が無励磁であつてその継電器常閉接点Ｓ１が復
動閉成しているに拘らず、走行体Ｍ１のドアが閉じられ
ても、電動機ｍは稼動されることなく、この場合にも発
車不能状態が持続されることになる。

そして又この走行体Ｍ１には、その後側における減速区
分制御所ＳＰ″５の電流継電器１″５を介して電動機ｍ
の一界磁巻線Ｗ１のみが受電されることになるから、そ
の制動用電磁石コイルｆに不平衡電流が生ずることにな
り、従つて制動電磁石ＢＭｌ制動プレートＢＰによる電
磁制動がか）つている。

次に先行走行体Ｍ２が図示の位置から後期等速閉塞区間
ζへ渡過するに至ると、同走行体は前記のようにしても
ＳＰ３とＳＰ４による三相交流キ電を受けて等速走行を
続けるが、ＳＰ２の電流継電器１２に電流が流れなくな
るので継電器常開接点Ｓ２が復動閉成して、ＳＰｌの電
圧継電器ＥＲが加圧状態となり、継電器常開接点ＥＳが
閉じることになる。

この結果ＥＳも、又前記の如く電流継電器１１のＳェも
閉じることになり、走行体Ｍ１のドアが閉成され）ば、
その電動機ｍは三相交流キ電を受け、従つて不平衡電流
による前記の制動も解かれて、発車することになる。上
記の制御により停車中の走行体Ｍ１は先行走行体が予め
設定した最小運転時隔設定区間Ｂ＋Ｃにある限り発車不
能状態を保持され同区間Ｂ＋Ｃの渡過により発車可能と
することができる。

次に走行体隅が後側等速閉塞区間Ｔ４から減速閉塞区間
Ｔ５に進入して来ること、こ）ではＳＰ４の電流継電器
！によつて区分トロリ線Ｔ１のみが受電されることにな
るから、前記のように当該走行体隅には不平衡電流によ
る制動が作用し、このため同走行体は減速されて前記の
電磁ベルトＭＢｌのところへ到来する。このとき図示の
ように次の停車閉塞区間ｔ″１に先行走行体鳩が存在し
ていないとすれば、ＳＰ５の電流継電器Ｌは励磁されす
、従つてその継電器常閉接点Ｓ５は閉成されているので
無端ベルトなどにより形成した電磁ベルトＭＢｌ，ＭＢ
２・・・・・・は稼動状態にあり所定の速度で回動して
いるので、前記のように減速された走行体Ｍ２は先ず電
磁ベルトＭＢｌにより吸引、又は吸着されて、同ベルト
の速度で同期誘導され次に同ベル亀＄１より低速で回動
している電磁ベル亀＄２に同期した速度に減速されて等
速走行することになる。

そして同走行体Ｍ２は次の停車区間Ａ″へ進みこ）でも
ＳＰ５の電流継電器１５による前同不平衡電流によつて
制動受け、停車区間Ａ″の所定位置で停車することにな
るが、今若し前記の先行走行体Ｍ３が同区間Ａ″に存在
するとすれば、前記ＳＰ５の電流継電器ｔが励磁される
ことになるので継電器常閉接点Ｓ５が開成し、この結果
電磁ベルトＭＢｌ，ＭＢ２は駆動される停示するから、
走行体Ｍ２は停止した同ベルトにより、この減速区間Ｅ
内で停車することにより従つて該区間長を夫々適当にと
ることによりＭ３，Ｍ２の追突は生じ得ない。

そしてこの先行走行体Ｍ３が発車して同区間Ａ″に存在
しなくなれば、継電器常閉接点Ｓｓの閉成により該電磁
ベルトが駆動されるから、停車中の走行体Ｍ２が同ベル
トにより発車し、同期誘導されて前記と同じく停車区間
Ａ″へ進行、制動を受けて定位置に止ることになる。更
にこ）で加速・等速閉塞区陣，、初期等速閉塞区間ち、
後期等速閉塞区間Ｔ４、減速閉塞区間Ｔ５において互い
に隣設する閉速区間に先行走行体が存在する場合は、既
述の内容から理解されるように、夫々対応する加速・等
速区分制御所ＳＰ２、初期等速区分制御所ＳＰ３、後期
等速区分制御所ＳＰ４の電流継電器１２，１３，１４の
励磁による継電器常閉接点Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の開成によ
り、当該閉塞区分を走行する走行体は、前記のように不
平衡電流による制動を受けることになり、これら各隣設
閉塞区間を走行する走行体の追突も阻止されるのである
。

上記の実施例により具現されるように、第１の発明は所
望数個の閉塞区間Ｔｌ，ｔ２，ｔ３・・・・・・に区分
した区分トロリ線Ｔｌ，Ｔ２，Ｔ３と中性トロリ線Ｔ４
を設け、これらのトロリ線により集電走行する走行体の
動力源として三相交流電動機ｍ（こ）で説示しているシ
ステムでは、車両重量を軽くすることが可能であるので
、電動機に誘導電動機を用いることができ車両のコスト
を安くすることができる。）を用い、該走行体の移動に
伴うキ電電流の・有無に応動して所望箇所へのキ電制御
を行う区分制御所ＳＰｌ，ＳＰ２，ＳＰ３・・・・・・
を、各閉塞区間毎に設け、停車駅の閉塞区間にあつて、
対応する区分制御所ＳＰ５からのみキ電されることによ
り生ずる電動機ｍの不平衡電流により、制動装置ＢＡが
稼動ノしている走行体Ｍ１は、先行走行体Ｍ２が最小運
転時隔設定区間の閉塞区間を渡過するまで、対応する区
分制御所ＳＰｌ，ＳＰ２により三相交流キ電の受電が阻
止されて発車不能状態に保持されるようにしたので、予
め走行体の加速度、最高速度等を考７慮した最小運転隔
設定区間の創設という技術思想の導入によつて、停車区
間における走行体と、その先行走行体との相互関係が規
制されることになり従つて所期の目的である比較的短い
駅間距離における頻発走行の第１の問題点が確実に解決
されることになる。そして更に同発明では停車駅の閉塞
区間ｔ１以外の閉塞区間ち〜Ｔ４にあつて、その隣接閉
塞区間に先行走行体があるときは、対応する区分制御所
ＳＰ２〜ＳＰ４の応動に基く前記不平衡電流により走行
体を制御するキ電回路閉塞区間が行われるようにしたの
で、上記隣接閉塞区間の走行体相互における追突の懸念
も全くなくなり、しかも本発明では停車駅の隣接後方に
ある閉塞区腓．に進入した走行体には、対応する区分制
御所ＳＰ４のより前記不平衡電流による制御が行われる
ようキ電すると共に、停車駅の閉塞区間における先行走
行体の有無によつて応動する対応区分制御？Ｐ５によつ
て夫々停止、稼動するよう制御を受ける磁性ベルトによ
り、同走行体を停止又は該磁性ベルトの稼動速度に同期
減速し、停車駅所定位置に停車させるようにしたので、
停車区分とその後方隣接区間との走行体相互間にも安全
が保証され、しかも同後方隣接区間の停車駅における定
位置停車も確実に自動制御されることになる。

かくて本発明によれば、最小運転時隔設定区間の設定と
、すべての閉塞区間相互間のキ電制御が実現できること
）なり、短い駅間距離の場合にあつても電力制御だけで
、次々と停車駅の走行体を発車させることができ、隣り
の停車駅に走行体があつても両停車駅間に他の１以上の
走行体を走行させる頻発輸送が可能となる。

次に第２の発明では上記閉塞区間として順次停車閉塞区
間ち、最小運転時隔設定区間としての加速・等速閉塞区
間ちと初期閉塞等速閉塞区間ら、後期等速閉塞区間Ｔ４
、減速閉塞区間Ｔ５を設け、三相交流電力給電線Ｆ１〜
Ｆ３と区分トロリ線Ｔ１〜Ｔ３の隣接した閉塞区Ｉｌｌ
ｌｔｌ，ｔ２、Ｔ２，ｔ３、Ｔ３，ｔ４には順次停車区
分制御所ＳＰｌ、加速・等速区分制御所ＳＰ２、初期等
速区分制御所ＳＰ３、後期等速区分制御所ＳＰ４を挿接
し、同じくＦ１〜Ｆ３と次の停車閉塞区間ｔ″１、減速
閉塞区間Ｔ５にあつて軌道に沿い所望段数配設した磁性
ベルトの間には減速区分制御所ＳＰ５を設け、停車閉塞
区間ｔ１の走行体は、加速・等速区間ＢにあつてＳＰｌ
とＳＰ２とにより三相交流キ電される先行走行体がある
とき、同走行体へのキ電電流によるＳＰｌの応動で発車
不能状態とするようにしてあること。

次のこの先行走行体が隣接の初期等速閉塞区間ちでＳＰ
２とＳＰ３とにより走行しているときには、同先行走行
体へのキ電電流によるＳＰ２の応動に基くＳＰｌの作動
により、走行体の発車がこのときも不能となるようにし
、更に減速閉塞区Ｉｌｌｌｔ５の走行体にはＳＰ４のみ
によるキ電により三相交流電動機に不平衡電流を生じさ
せ、これにより制動をかけると共に磁性ベルトにＳＰ５
を介して電力供給を行うことにより同期減速制御して、
次の停車閉塞区間の所望位置に前記不平衡電流による制
動の続行により停車するようにしたこと。

そして上記の場合次の停車閉塞区間ｔ″１に先行走行体
があるときには、同走行体へのキ電電流によるＳＰ５の
応動により磁性ベルトの稼動を停止して、減速閉塞区間
の走行体を停止させ、又加速・ノ等速閉塞区間ち、初期
等速閉塞区間Ｔ３、後期等速閉塞区間ζにある走行体に
対し、隣接の閉塞区間に先行走行体があるときは夫々Ｓ
Ｐ２，ＳＰ３，ＳＰ４の先行走行体へのキ電電流による
応動により、不平衡電流による制動をかけ得るようにし
たこと。

・（なお、以上の設示では走行体が停車駅及びその直ぐ
後方に設置した磁性ベルトの上で停車させることで行つ
たが、同じ技術思想で、駅又は磁性ベルトで適当に減速
させることも可能である。）以上をその構成内容とする
ため第１の発明につ″き詳記した前掲効果を発揮するだ
けでなく最小運転時隔設定区間を加速・等速区間Ａと初
期等速区間Ｂとにわたる充分な時隔とすることができる
と共に、加速・等速閉塞区間にある先行走行体だけでな
く、初期等速閉塞区間に同走行体があるときもＳＰｌ，
ＳＰ２の関連作動により停車区間Ａの走行体が不本意に
発車されることを確実に阻止することが可能となり、三
相交流４線式キ電による走行体の電力制御によつて、頻
発走行の目的を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明による頻発輸送方式に用いられる三相交流キ
電回路と走行体の動力回路とにより構成された輸送回路
の一実施例を示す回路結線図である。 Ｍｌ，Ｍ２，Ｍ３・・・・・・走行体、Ｔｌ，Ｔ２，Ｔ
３・・・・・・区分トロリ線、Ｔ４・・・・・中性トロ
リ線、Ｇ１〜Ｇ６・・・絶縁区分箇所、ｔ１〜ち・・・
・・・閉塞区間、ｍ・・・・・・三相交流電動機、ＳＰ
ｌ〜ＳＰ６・・・・・・区分制御所、ＢＡ・・・・制動
装置、Ｂ＋Ｃ・・・・・・最小運転時隔設定区間、ｒ！
４Ｂ１，ＭＢ２・・・・・・磁性ベルト、ｔ１・・・・
・・停車閉塞区間、Ｔ２・・・・・・加速・等速閉塞区
間、Ｔ３・・・・・・初期等速閉塞区間、ζ・・・・・
・後期等速閉塞区間、ち・・・・・・減速等速区間、Ｆ
ｌ，Ｆ２，Ｆ３・・・・・三相交流電力給電線、ＳＰｌ
・・・・・・停車区分制御所、ＳＰ２・・・・・・加速
・等速区分制御所、ＳＰ３・・・・・初期等速区分制御
所、ＳＰ４・・・・・・後期等速区分制御所、Ｐ１〜Ｐ
４・・・・・・集電子、１１・・・・・・電流継電器、
Ｓ１・・・・・・継電器常閉接点、ＥＲ・・・・・・電
圧継電器、ＥＳ・・・・・・継電器常開接点、ＳＲ・・
・・・・発車用継電器、ＳＳ・・・・・・継電器常開接
点。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 走行体の軌道に沿つて三相交流キ電用の３本の区分
   トロリ線と、中性トロリ線とを設けこれら区分トロリ線
   は走行体の各停車駅間に予め設定した絶縁区分箇所によ
   り、所望数個の閉塞区間に区分し、区分トロリ線と中性
   トロリ線とにより集電走行する走行体の動力回路には三
   相交流電動機を具備させ、該走行体の移動に判うキ電電
   流の有無に応動して所望箇所へのキ電制御を行う区分制
   御所を、各閉塞区間内に設け、停車駅の閉塞区間にあり
   、対応する区分制御所からのみキ電されることにより生
   ずる電動機の不平衡電流にて制動装置が稼動している走
   行体は、先行走行体が最小運転時隔設定区間の閉塞区間
   を渡過するまで、対応する区分制御所により三相交流キ
   電の受電が阻止されて発車不能状態となり、停車駅の閉
   塞区間以外の閉塞区間にあつて隣設閉塞区間に先行走行
   体があるときは、対応する区分制御所の応動に基く前記
   の不平衡電流により走行体を制動するキ電回路閉塞制御
   を行い、停車駅の隣設後方にある閉塞区間に進入の走行
   体には、対応する区分制御所により前記不平衡電流によ
   り制動が行われるようキ電すると共に、停車駅の閉塞区
   間における先行走行体の有無によつて応動する対応区分
   制御所により、夫々停止、稼動するよう制御される磁性
   ベルトにより、同走行体を停止又は、該磁性ベルトの稼
   動速度に同期減速して、停車駅所定位置に停車させるよ
   うにし、停車駅間にも１以上の走行体を走行可能とした
   ことを特徴とする三相交流キ電による走行体の電力制御
   式頻発輸送方式。 ２ 走行体の軌道に沿つて三相交流キ電用の３本の区分
   トロリ線と、中性トロリ線とを設けこれら区分トロリ線
   は走行体の各停車駅間に予め設定した絶縁区分箇所によ
   り、順次停車閉塞区間、最小運転時隔設定区間としての
   加速・等速閉塞区間と初期等速閉塞区間、後期等速閉塞
   区間、減速閉塞区間の各閉塞区間に区分され、三相交流
   電力給電線と区分トロリ線の隣設した閉塞区間の間には
   、順次停車区分制御所、加速・等速区分制御所、初期等
   速区分制御所、後期等速区分制御所を設けると共に、同
   給電線と停車閉塞区間、減速閉塞区間にあつて軌道に沿
   い所望段数配設した磁性ベルトの間には減速区分制御所
   を設け、三相交流電動機を具備した走行体は、その動力
   回路の集電子を３本の区分トロリ線と中性トロリ線とに
   摺接させ、停車閉塞区間にある走行体は、加速・等速閉
   塞区間にあつて停車区分制御所と加速・等速区分制御所
   とにより三相交流キ電されている先行走行体があるとき
   、該走行体へのキ電電流による停車区分制御所の応動に
   より、キ電電流の供与を阻止して発車不能状態とし、次
   に先行走行体が初期等速閉塞区間にあつて初期等速区分
   制御所と加速・等速区分制御所とにより三相交流キ電さ
   れているとき、該先行走行体へのキ電電流による加速・
   等速区分制御所の応動に基く停車区分制御所の作動によ
   り、上記走行体へのキ電電流の供与が阻止されて発車不
   能となし、先行走行体が後期等速区分制御所と初期区分
   制御所とにより三相交流キ電される次の後期閉塞区間に
   進入すれば、初期区分制御所の応動により初期閉塞区間
   の三相交流キ電を断つと共に、加速・等速区分制御所を
   復動して停車区分制御所を復動することにより、前記走
   行体へのキ電電流を供与することができる発車可能状態
   となし、走行体が減速閉塞区間に進入したときは、走行
   体の電動機へ後期等速区分制御所のみによるキ電が行わ
   れることにより不平衡電流によつて、走行体の動力回路
   に設けた制動装置を稼動して、該走行体を制動すると共
   に、適所に設けた前記磁性ベルトへ三相交流電力供給線
   より減速区分制御所を介して電力供給を行うことにより
   、該磁性ベルトを所望の減速スピードで稼動せしめ、当
   該走行体を同磁性ベルトと同期減速走行させ、次の停車
   閉塞区間に進入したとき、該減速区分制御所からのみの
   キ電による不平衡電流によつて前記制動装置の稼動を続
   行し、同走行体を該停車閉塞区間の所望位置に停車させ
   るようにすると共に、同走行体が前記減速閉塞区間にあ
   るとき、次の停車閉塞区間に先行走行体があるときは、
   先行走行体へのキ電電流による減速区分制御所の応動に
   より前記磁性ベルトの稼動を停止し、これにより当該走
   行体の磁性ベルトによる走行停止を可能となし、加速・
   等速閉塞区間、初期等速閉塞区間、後期等速閉塞区間に
   ある走行体に対し、隣設の閉塞区間に先行走行体が存在
   するときは、夫々加速・等速区分制御所、初期等速区分
   制御所、後期等速区分制御所の先行走行体へのキ電電流
   による応動により、前記動力回路の不平衡電流による制
   動装置の稼動を行わせるようにしたことを特徴とする三
   相交流キ電による走行体の電力制御式頻発輸送方式。 ３ 停車区分制御所は、第１三相交流電力給電線と第１
   区分トロリ線の加速・等速閉塞区間との間に、同閉塞区
   間の走行体に対するキ電電流により励磁される電流継電
   器を接続し、第２、第３区分トロリ線間には加速・等速
   閉塞区間に走行体があるとき加圧励磁され、初期等速閉
   塞区間に走行体があるとき無加圧状態となり、後期等速
   閉塞区間に走行体があるとき加圧励磁される電圧継電器
   を接続し、第２、第３三相交流電力給電線と夫々第２、
   第３区分トロリ線の停車閉塞区間との間には、前記電流
   継電器の継電器常閉接点と、前記電圧継電器の継電気常
   開接点と、走行体のドア閉成を検知するなどによる発車
   信号により作動する発車用継電機の継電器常開接点を直
   列に接続して構成した特許請求の範囲第２項記載の三相
   交流キ電による走行体の電力制御式頻発輸送方式。