JPS6052018B2 - 車体傾斜装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は軌道上を走行する車両の高速曲線通過時におい
て好適な車体傾斜を行う車体傾斜装置に関するものであ
る。

従来の車体傾斜装置としては、ころによる振子式がよく
知られている。

該振子式車体傾斜装置１は第１図に示す如く、台車１″
の上に設けた回転ばり２、該回転ばり２に設けた一対の
ころおよびころ皮から成るころ装置（以下単にころとい
う）３、揺れまくら４によつて構成されている。前記揺
れまくら４の上にはまくらばね５を介して車体゛６が支
持される。なお、１３はすり板、１４は中心ピンである
。曲線路においては重力Ｗと遠心力Ｐの合力Ｆは床面の
垂線に対して角度βをなしている。したがつて車体傾斜
装置を備えていない車両ではこの角度βが非常に大きく
なるが、前記振子式車体傾斜装置を設けることにより小
さくすことができる。ところで、車両においては、前記
角度βが零になるのが理想であるが、ころ３の摩擦、ま
くらばね５等のためみにより実際には角度βが残る。そ
のために、乗客はＦｓｉｎＰ−ニＷβの横力を受け、乗
心地が悪いと感じる。重力Ｗで割るとＷβ／Ｗ＝βとな
るのでβは床面に平行な加速度に相当する。第２図にお
いて横軸に時間ｔをとるとき、ａは振子式車体傾斜装置
を備えていない車両の場合を示し、ｂは振子式車体傾斜
装置の存在する場合の床面横加速度βを示す。図示のよ
うに振子式車体傾斜装置を備えた車両の場合でも上記理
由により床面横加速度βが残留し、乗客の乗心地が悪い
という欠点があり、車両の高速走行をさまたげている。
これに対して、最近になつて油圧シリンダをころやリン
クの振子装置に併設、床面横加速度を検出してこれを制
御する方式が実用化されつつある。しかしながら、この
方式は各台車でそれぞれ独自に制御しているので、個々
の制御装置が大がかりとなる上に油圧源の設置のために
多くの費用と専有面積を必要とする欠点を有している。
また、制御装置のフエイルセイフ化に対しても大がかり
な装置を必要としている。さらに、床面横加速度を検出
しているので振動加速度の影響を受け易く、制御回路が
複雑となると同時に検出装置自体も高価であるという欠
点を有している。上記の点に鑑み本発明は、制御系が簡
明、安価て、しかも制御性も十分であり、曲線走行速度
を著しく上昇させることが可能であると同時に、十分な
フエイルセイフ性を有する車体傾斜装置を得ることを目
的としたものである。

本発明は、走行速度および曲線情報をマイクロコンピュ
ータ等の演算器により必要車体傾斜角に対応した傾斜指
令値を算出し、さらに、ころ等の振子装置の摩擦等によ
る車体回転系の遅れに対応した予見距離に相当する値を
与え補正して各車体の傾斜を制御し、さらに、ころやリ
ンクに併設された流体作動機構の動きをフィードバック
することにより、上記制御に各機器が良好に追随するよ
うに予見制御することを特徴とするものてある。

また、本発明では流体作動機構として空気シリンダを用
い、これを制御する制御機器を制御回路と空気サーボ弁
で構成して簡便化を図り、これら空気系の遅れ時間をマ
イクロコンピュータにて補償して応答性の向上を図つて
いる。本発明の第２の特徴は、上記制御回路を増幅器と
位相進み回路により構成し、曲線通過時の車体の水平方
向加加速度もできるだけ小さくしたことである。本発明
の第４の特徴は、検出した流体作動機構の動きをマイク
ロコンピュータ内に取込み、該マイクロコンピュータ内
で傾斜指示との差を計算させてフィードバックループを
構成すると同時に、異常検出を行なつてフエイルセイフ
化を図つたことである。

また、該フエイルセイフも流体系の有する減衰作用を考
慮に入れて、電気信号のみを零とする異常処理と流体源
の供給をも停止する異常処理を２段で実施させ、フェイ
ル時の乗心地をできるだけ良くしている。さらに、マイ
クロコンピュータ自体のフェイルに対処するために、先
頭車両に車体傾斜角検出器を設け、その出力が異常時に
フエイルセイフとする異常処理装置を設け安全性を高め
ている。以下、本発明をいくつかの実施例により詳細に
説明する。

第３図は本発明の車体傾斜装置の一実施例を示しており
、イが平面図、口が正面図、ハが側面図、第４図は第３
図口を拡大した正面図、第５図は制御装置の電気系を示
すブロック図、第６図は車体傾斜指示の一例を示すグラ
フであり、第７図は曲線における乗心地を示すために床
面横加速度と時間との関係を示したグラフである。第３
図および第４図において、第１図に示した振子車両と同
一符号は同一部材を示している。また、推進力を回転ば
り２から車体６に伝達するボルスタアンカ１１および車
体６と揺れまくら４との間に設けられた左右動ダンパ１
２は第１図で示さなかつたが、従来と同様の機能を有す
るものである。第１図と異なる点としては、回転ばり２
と揺れまくら４との間に水平方向に動作する流体作動機
構である複動形空気シリンダ７を設け、第５図で示す構
成により車体の傾斜を予見制御させる。また、第３図で
示された振子抑制シリンダ８は第５図で示す構成の制御
装置により制御され、振子装置を曲線通過時のみ作用さ
せる機能を有してる。第４図におけるＯ点は振子中心点
を示している。

第４図では空気シリンダ７への配管系も示しており、１
は空気サーボ弁、１６は空気供給配管、１８は空気シリ
ンダ７の空気出力配管である。１７は排気管であり、こ
の実施例では大気に放出される。

２２は空気シリンダ７のストロークを検出する検出器で
、この実施例では直動形ポテ』ンシヨメータが利用され
ている。

第５図のブロック線図は一例として４両編成の車両を取
り上げたもので、上記した空気シリンダ７等は全ての台
車に対して装備されている。

したがつて、各台車での同一構成要素に対して、記号・
ｆ１〜Ｒｎを添字させた番号で示すことにする。ここで
、ｆは１車両の前方台車に設置された機器を示しｒは後
方台車に設置された機器を示している。ｆやｒの次の１
〜ｎは編成における両数を示しおり、１は１両目、２は
２両目に関する構成要素であることを示している。第５
図において７，８は先に示した空気シリンダおよび振子
抑制シリンダ、±ｕは空気シリンダ７を制御する制御機
器で制御回路２０と空気サーボ弁２１で構成されている
。図示していないが、制御回路２０は増幅器と位相進み
回路で構成され、空気シリンダ７の応答性を高めている
。２２は空気シリンダ７の動作量すなわち車体の傾斜量
を検出する傾斜量検出器（以下単に検出器という）であ
り、本実施例では空気シリンダ７のストロークを検出す
る変位計で構成されている。

また、本実施例では検出器２２の出力は制御回路２０に
フィードバックされており、演算器として使用されたマ
イクロコンピユータス旦の車体傾斜指示値と比較される
。２４は振子制御シリンダ８への空気の供給を制御する
電磁弁である。

前記マイクロコンピュータ（以下単にマイコンという）
スｕは中央処理装置２９、クロック３０、メモリ３１、
インターフェース３２，３５，Ｄ／Ａ変換器３３、デマ
ルチプレクサ３４，Ａ／Ｄ変換器３６、マルチプレクサ
３７で構成されている。２５は走行速度検出器、２６は
車両の進行を替理している中央指令室から出力される曲
線情報であり、２７は該曲線情報２６を記録して出力す
る曲線情報出力装置である。

したがつて、これら走行速度、曲線情報２６は通常車両
の運転室にて管理することなる。このように構成された
車体傾斜装置の機能を第５図のブロック線図により詳細
に説明する。

緩和曲線に差しかかる少し前から中央指令室２６の指示
により曲線情報２７が発せられ、マイコン１１に取り込
まれる。曲線情報としては曲線のカウントＣ。（符号も
含めて）、曲率半径Ｒ。、曲線入口の緩和曲線長さＳ１
、円曲線長さＳ２、曲線出口の緩和曲線長さＳ３および
振子抑制信号が与えられる。本実施例では上記曲線情報
のうちＣ。，ＲＯ，Ｓｌ，Ｓ２，Ｓ３の諸量はマイコ′
／＆三取り込まれ、振子抑制信号は電磁弁２４に送られ
振子抑制シリンダ８への空気の供給を停止させて、振子
装置を解放させる。マイコンスｕのマルチプレクサ３７
に取込まれた曲線情報および走行速度は中央処理装置２
９の命令のもとにＡ／Ｄ変換器３６、インターフェース
３５を介して中央処理装置２９に伝達される。中央処理
装置２９ではこの内容に基づき、メモリ３１のプログラ
ムに従つて曲線走行における車体の傾斜指示量から求ま
る空気シリンダ７のストローク指令を計算し、インター
フェース３２、Ｄ／Ａ変換器３３を介してデマルチプレ
クサ３４から各台車の制御回路２０に出力する。この際
、メモリ３１のプログラムではころ３の摩擦力による車
体回転系の応答遅れおよび空気サーボ弁２１、空気シリ
ンダ７で構成される空気系の応答の時間遅れを考慮し、
緩和曲線にさしかかつた時に振子装置すなわちころ３の
摩擦力に打勝つ制御力を与えるよう車体傾斜指令値を補
正して制御系の反応性を高めている。クロック３０は中
央処理装置２９が各種プログラムを動作させたり、デマ
ルチプレクサ３４やマルチプレクサ３７のタイミングを
指示したりするためのタイマーの役目を果している。デ
マルチプレクサ３４はインターフェース３２の指示のも
とにＤ／Ａ変換器３の出力を各台車の制御回路２０に分
岐させ出力している。この分岐のタイミングは１００Ｈ
ｚ程度まで可能なので、各制御回路２０伝達される傾斜
指示は厳密にはステップ状で変化するが、対象としてい
る制御内容が低サイクルなので十分満足する。第６図は
制御の１例として曲線をある一定速度で通過した場合の
走行距離Ｓに対する曲線のカント量Ｃとマイコン内で演
算した傾斜指示量ｄを示している。

ここでＳ。は予見距離であり、上記遅れ時間に相当する
ものである。このように、マイコンＩＵ内で予見的に車
体の傾斜角を計算し、制御回路２０に指示する。制御回
路２０ではこの指示値に従つて空気サーボ弁２１を作動
させ、空気シリンダ７を動作させる。この時、空気シリ
ンダ７のストロークは検出器２２にて検出され、制御回
路２０にフィードバックされ、マイコンＩＵ指示値を修
正する。したがつて、車体６は揺れまくら４と共にころ
３上を転動し、車体６の床面横加速度を零に近づける。
第７図は時間ｔに対する車体床面の横加速度βを示した
もので、Ａ，ｂは第２図のＡ，ｂと同じであり、ｅは本
実施例による強制振子の場合を示している。上記制御動
作は１つの台車に対して示したが、走行速度に応じて後
続台車の傾斜指令が与えられ、走行速度が変化した場合
はマイコンＩＵ内で当然それに応じて指令値が修正され
る。

車両が曲線上で停止した場合でもカントオーバ量を計算
して曲線の外側に向つて車体を傾斜させる車体傾斜指令
値が与えられる。また、直線での車体傾斜指令値は当然
零となる。本実施例では１車両の前方台車と後方台車に
関する制御回路２０ｆと２０ｒに与える車体傾斜指令値
を同一にしている。したがつて、車体中央を基準として
車体傾斜指令値を与えると前後の台車でわずかな制御誤
差を生じるが、車体に加わるねじりをできるだけ少なく
するよう配慮することができる。通常、車体のねじり剛
性は制御力と比較して十分大きいので前後台車で別々の
制御を行なつても、上記実施例とほぼ同様の制御となる
ことが予想される。本実施例によれば、マイコンＩ■の
ような演算器を利用して予見制御が可能であるためおの
おのの台車に関する制御機器が簡明になるとともにころ
に生じる摩擦力による車体回転系の時間遅れを考慮して
制御系の応答を早めているので、制御性能を良くするこ
とができる。

それと同時に、流体作動機構として空気シリンダ７を用
い、これを制御する制御機器±ｕを制御回路２０と空気
サーボ弁２１により構成しても、空気系の遅れをマイコ
ン１１でカバーでき、制御力もころの摩擦力より大きけ
ればよいので消費空気量も少なく、車体床面横加速度を
十分小さくして高速曲線走行を可能とすると同時に、ブ
レーキやドアの開閉のためにコンプレッサーを積載して
いるので、空気源を専用に設置する必要がない。したが
つて油圧サーボ系と比較して油圧源設置のための多くの
費用および専有面積が不要となるので極めて簡便で安価
な装置を構成することができる。また、油の洩れによ汚
染もない。さらに、本実施例においては制御回路２０を
幅器と位相進み回路により構成しているので、曲線通過
時における車体傾斜角の微分量すなわち車体床面におけ
る横加速度の微分量である水平方向の加加速度（加速度
の時間変化）も小さくすることができる。本発明の実施
例では、空気シリンダのストロークを検出してフィード
バック制御を行い、指令値に追随させた車体を傾斜させ
ている。車体６の傾斜角と横加速度とは従来例で述べた
ように１対１で対応しているので車体６あるいは回転ば
り２の傾斜角そのものを検出してもよい。この方法では
ジャイロのような傾斜角検出器が高価であるのに対し、
本実施例では直動形ポテンショメータで容易に構成でき
るので、安価で信頼性が高く、しかも精度も良い。また
、検出器として車体や回転ばりの横加速度を検出してフ
ィードバックし、車体横加速度を零に近づける制御方式
も可能である。この場合はマイコン又ｕから制御回路２
０に与える指示はころの摩擦等の補償成分のみとなるの
で、曲線のカント量、走行速度、曲率半径から求まる理
想の車体傾斜角（第６図中ｃに対応）と一定の予見距離
だけ早めた予見傾斜角（第６図中ｄに対応）との差に対
応し、第８図に示すｄ″のごとくなる。この制御方式に
おいても前記実施例と同様の制御性が得られるが、加速
度計であるために１〜２Ｈｚ付近の動揺として振動成分
も大きく検出することなるので制御回路が複雑となる。
これに対し前記実施例の車体傾斜装置では変位検出であ
り、制御回路が簡明であり、検出器自体が安価で信頼性
高く、かも精度が良い。これらの特徴は従来の車体加速
度検出による油圧制御方式と比較した場合も上記実施例
の効果として示すことができる。本発明の他の実施例を
第９図により説明する。

第９図において、４１はころ３の防塵カバーであり、前
述の実施例と異なる点は空気サーボ弁２１の排気を排気
管４０を通じて防塵カバー４１内に供給したことである
。したがつて、本実施例ではころ３の防塵専用に用いる
空気量を少なくするという効果がある。本発明のもう一
つの他の実施例を第１０図に示す。

図において、前記実施例と同一符号は同一部材を示す。
第１０図に示す制御装置は第５図で示した制御装置とほ
ぼ同様な構成となつているが、各機器の関係が少し異つ
ている。すなわち、空気シリンダ７の動作量を検出する
検出器２２の出力は制御回路２０にフィードバックされ
ると同時に、マルチプレクサ３７を介してマイクロコン
ピュータ１■に取り込まれ、あらかじめ設定された・異
常値と比較して異常時には運転室に異常を警告すると同
時に、制御回路２０に出力する傾斜指示に停止信号を与
える。停止信号を受けた制御回路２０は検出器２２の信
号にかかわらず、空気サーボ弁２１への出力を停止する
。この場合も、空気・サーボ２１から空気シリンダ７へ
の空気は供給されているので、ころ３の転動に対して空
気サーボ弁２１内を空気が流入、排出される際に絞り効
果によるダンピング作用をもつている。したがつて、電
気系が何らかのフェイルをおこしても従来フ例と同程度
の振子動作がなされるので、フェイルによる曲線通過時
のスピードダウンは小さくてすむ。もともど空気シリン
ダ７の制御力が小さいので従来の油圧系と比べて安全性
の高い構成と言えるが、このようなフエイルセイフ化を
図ることにより、一層安全性を高めることができる。通
常、先頭車両の制御回路２０だけに上記のようなフエイ
ルセイフ機能を持たせることも可能であるが、各台車の
おのおのの制御回路に必要であることから費用が大とな
るし、異常値の設定変更にはハードの変更を必要とする
のに対し、上記実施例ではソフトの簡単な変更でよいと
いつた効果も有している。本発明のもう一つの他の実施
例を第１１図に示す。

図において、前記実施例と同一符号は同一部材を示す。
本実施例においては空気シリンダ７の動作量を検出した
検出器２２の出力をマルチプレクサ３７を介してマイコ
ン２ｕに取り込み、マイコンＩＵ内で傾斜指示との差を
計算させてフィードバックループを構成すると同時に、
上記実施例のごとく異常検出を行つて異常時には制御回
路２０への出力を０ＦＦし、フエイルセイフ化を図つた
ことである。したがつて、制御回路２０の機能は一段と
簡明となり、各台車関するおのおのの制御回路２０を極
めて安価とすることができる。一方、これに伴うマイコ
ン２１（７）機能としては幾分の計算能力の増強が必要
となるだけであり、費用の増加は小さく、全体のコスト
ダウン化が図れる。本発明の他の実施例を第１２図に示
す。

図において、前記従来例と同一符号は同一部材を示す。
本実施例において、先に第１０図で示した実施例と異な
る点は、空気源２３と空気サーボ弁２１の間に電磁弁４
２を設け、空気サーボ弁２１、空気シリンダ７、各種配
管１６，１８等の空気系を含．めた制御系異常時に空気
源２３からの空気の供給を停止させるようにしたことで
ある。第１３図は本実施例における異常処理を示すフロ
ーチャートである。まず、上段に示したプログラムを動
作させ、各台車に関して検出量の取込みを行つて異常！
検出を行い、異常時には制御回路２０へ異常信号を送つ
てその台車の電気系を０ＦＦさせる。引き続いてわずか
な時間経過後、第１３図下段のプログラムを動作させ、
以前に上段のプログラムで異常となつたものに対しては
再び異常検出を行い、正常に復帰した場合にはそのまま
の制御を持続し、再び異常である場合には運転室に警告
を発すると同時に空気供給停止信号を電磁弁４２に送り
、空気サーボ弁２１への空気の供給を停止させる。この
場合、空気系の減衰作用がなくなるので、ころ３の転動
は幾分大きくなり、その分だけ走行速度を速低減させる
ことにより秀れた安全性を確保することができる。本発
明の他の実施例を第１４図に示す。

図において、前記実施例と同一符号は同一部材を示す。
本実施例において、先に第１３図で示した実施例と異な
る点は空気サーボ弁２１の間にコントロールバルブ４３
を設け、上述した実施例と同様、マノイコン１１により
異常を検出した時に空気サーボ弁２１への空気の供給を
停止する他に、先頭車の車体に設けられた横加速度検出
器４４の出力が異常加速度設定値と比較器４５で比較さ
れ、異常時には各台車に設置された空気サーボ弁２１へ
の空；気の供給を全て停止させたことである。したがつ
て、本実施例によれば上述のフェイル要因の他の要因を
もカバーすることができ、特にマイコン↑■の誤動作を
も検出できるので、簡単でしかも極めて安全性の高い装
置を構成することができる。本発明の他の実施例を第１
５図に示す。図において、前記実施例と同一符号は同一
部材を示す。本実施例においては、各台車の振子制御シ
リンダ８への空気の供給を制御する電磁弁２４への指令
信号をマイクロコンピュータ２■を介して実施している
。したがつて、マイコン又ｕの動作は幾分複雑となるが
、それぞれの台車に対して曲線通過完了時に適切な振子
抑制を行なえるという効果を有している。上記のように
本発明によれば、制御系が簡便・安価て、しかも制御性
も十分であり、曲線走行速度を著しく上昇させることが
可能であると同時に、十分なフエイルセイフ性を有する
車体傾斜装置を構成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車体傾斜装置を示す車両の正面図、第２
図は車体傾斜装置を備えていない車両と従来の車体傾斜
装置を備えた車両における曲線通過時の床面横加速度を
示すグラフで横軸に時間、縦軸に床面横加速度を示す。 第３図は本発明の車体傾斜装置の一実施例を示し、イが
平面図、口が正面図、ハが側面図、第４図は第３図口を
拡大した正面図、第５図は制御装置の電気系を示すブロ
ック線図、第６図および第８図は車体傾斜指示の一例を
示すグラフ、第７図は曲線における乗心地を示すために
床面横加速度と時間との関係を示したグラフ、第９図は
本発明による車体傾斜装置の他の実施例を示すころ部分
の車体横方向継面面図、第１０図、第１１図、第１２図
、第１４図および第１５図は本発明による車体傾斜装置
の他の実施例をそれぞれ示すブロック線図、第１３図は
第１２図に示した実施例における異常処理状況を示すフ
ローチャートである。１・・・・・・振子装置、３・・
・・・・ころ、７・・・・・・空気シリンダ、８・・・
・・・振子抑制シリンダ、±Ｕ・・・・・・制御装置、
２０・・・・・制御回路、２１・・・・・・空気サーボ
弁、２２・・・・・・検出器、２３・・・・・・空気源
、２４・・・・・・電磁弁、２５・・・・・・走行速度
検出器、２７・・・・・曲線情報受信器、↑ｌ・・・・
・マイコン、４２・・・・・・電磁弁、４３・・・・・
・コントロールバルブ、４４・・・・・・車体横加速度
検出器。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 振子装置を介して車体を支持した車体傾斜装置にお
   いて、前記振子装置に対して並列に設けられる流体作動
   機構と、該流体作動機構を制御する制御機器と、走行速
   度を検知する走行速度検出器と、曲線情報を出力する曲
   線情報出力装置と、前記走行速度検出器および曲線情報
   出力装置からのそれぞれの出力を入力し、緩和曲線進入
   時点で振子装置の摩擦力に打勝つ制御力を与える車体傾
   斜指令値を緩和曲線進入前に前記制御機器に出力する演
   算器と、車体傾斜量を検出する傾斜量検出器と、該傾斜
   量検出器の検出結果を車体傾斜指令値とを比較するフィ
   ードバック回路と、前記制御機器によつて制御され流体
   作動機構へ流体を供給する流体源より成る車体傾斜装置
   。 ２ 特許請求の範囲第１項において、前記演算器の車体
   傾斜指令値を、曲線のカント量、走行速度、曲率半径か
   ら求められ、かつ、各曲線進入前の予見距離地点で与え
   られる必要車体傾斜値としたことを特徴とする車体傾斜
   装置。 ３ 特許請求の範囲第１項において、流体作動機構とし
   て空気シリンダを用い、制御機器として制御回路および
   空気サーボ弁を用い、該空気系動作の時間遅れを前記制
   御回路で補償したそとを特徴とする車体傾斜装置。 ４ 特許請求の範囲第３項において、前記制御回路を増
   幅回路と位相進み回路により構成したことを特徴とする
   車体傾斜装置。 ５ 特許請求の範囲第１項において、前記流体作動機構
   を水平方向に動作可能に設け、前記傾斜量検出器として
   流体作動機構の作動変位量を検出する変位計を設けたこ
   とを特徴とする車体傾斜装置。 ６ 特許請求の範囲第１項において、前記傾斜屋検出器
   として車体横加速度計を用い、前記演算器の車体傾斜指
   令値を、曲線のカント量、走行速度、曲率半径から求め
   られる必要車体傾斜角に予見距離に相当する傾斜指令値
   を加えた値としたことを特徴とする車体傾斜装置。 ７ 特許請求の範囲第１項において、前記走行速度検出
   器、曲線情報出力装置を先頭車両に設け、各台車に対応
   して設けられた複数の演算器、制御機器と前記走行速度
   検出器、曲線情報出力装置をそれぞれ接続したことを特
   徴とする車体傾斜装置。 ８ 振子装置を介して車体を支持した車体傾斜装置にお
   いて、前記振子装置に対して並列に設けられる流体作動
   機構と、該流体作動機構を制御する制御機器と、走行速
   度を検知する走行速度検出器と、曲線情報を出力する曲
   線情報出力装置と、前記走行速度検出器および曲線情報
   出力装置からのそれぞれの出力を入力し、緩和曲線進入
   時点で振子装置の摩擦力に打勝つ制御力を与える車体傾
   斜指令値を緩和曲線進入前に前記制御機器に出力する演
   算器と、車体傾斜量を検出する傾斜量検出器と、該傾斜
   量検出器の検出結果と車体傾斜指令値と比較するフィー
   ドバック回路と、前記制御機器によつて制御され流体作
   動機構へ流体を供給する流体源とから成り、前記演算器
   を、該傾斜量検出器の出力と前記車体傾斜値との差を計
   算して該計算結果に対応する車体傾斜値が規定値範囲外
   となつた時出力を停止する構成としたことを特徴とする
   車体傾斜装置。 ９ 特許請求の範囲第８項において、前記流体供給源と
   制御機器との間に演算器によつて制御される弁を設け、
   前記演算器で該制御機器への車体傾斜値の出力を停止し
   た状態における前記検出器の出力を判定し異常の場合に
   前記弁を閉じることを特徴とする車体傾斜装置。 １０ 特許請求の範囲第８項において、先頭車に前記傾
   斜量検出器を設け、前記演算器を、該傾斜量検出器の出
   力と先頭車の車体傾斜値との差を計算して該計算結果が
   規定値以外となつた時出力を停止する構成としたことを
   特徴とする車体傾斜装置。 １１ 振子装置を介して車体を支持した車体傾斜装置に
   おいて、前記振子装置に対して並列に設けられる流体作
   動機構と、該液体作動機構を制御する制御機器と、走行
   速度を検知する走行速度検出器と、曲線情報を出力する
   曲線情報出力装置と、前記走行速度検出器および曲線情
   報出力装置からのそれぞれの出力を入力し、緩和曲線進
   入時点で振子装置の摩擦力に打勝つ制御力を与える車体
   傾斜指令値を緩和曲線進入前に前記制御機器に出力する
   演算器と、車体傾斜量を検出する傾斜量検出器と、該傾
   斜量検出器の検出結果と車体傾斜指令値と比較するフィ
   ードバック回路と、前記制御機器によつて制御され流体
   作動機構へ流体を供給する流体源と、前記振子装置に並
   列に設けられ車両の直線走行時に動作し該振子装置の作
   動を抑制する振子抑制装置とから構成したことを特徴と
   する車体傾斜装置。