JPS6151482B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6151482B2 JPS6151482B2 JP53109644A JP10964478A JPS6151482B2 JP S6151482 B2 JPS6151482 B2 JP S6151482B2 JP 53109644 A JP53109644 A JP 53109644A JP 10964478 A JP10964478 A JP 10964478A JP S6151482 B2 JPS6151482 B2 JP S6151482B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- train
- control device
- track
- external force
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は目標速度に対する列車速度の追従性
を改善した自動列車制御装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an automatic train control system that improves the followability of train speed to a target speed.
一般に自動列車制御装置においては、列車の目
標速度信号と列車走行速度との偏差を検出し、そ
の偏差に比例した加減速指令を駆動・制御装置に
与えている。列車は、この加減速指令に応じて制
御され、目標速度に追従して走行することにな
る。 In general, an automatic train control device detects a deviation between a train target speed signal and a train running speed, and provides an acceleration/deceleration command proportional to the deviation to a drive/control device. The train is controlled according to this acceleration/deceleration command, and travels while following the target speed.
ところで、上記のごとき列車制御をおこなう場
合には、加減速度の指令信号とそれによつて列車
に与えられるべき加減速度との関係は、常に一定
であることが望ましい。すなわち、駆動・制御装
置に与える加減速指令信号が同一であれば常に同
じ加減速度が列車に与えられることが望ましい。
しかしながら実際には駆動・制御装置におけるモ
ータ、ブレーキ等の温度特性、線路の勾配、線路
の曲率、その他天候等の要因により、同じ加減速
指令信号が与えられても走行中の列車に実際生ず
る加減速度は上記の一定の関係で与えられるもの
と異なつたものになる。 By the way, when performing the above train control, it is desirable that the relationship between the acceleration/deceleration command signal and the acceleration/deceleration to be given to the train is always constant. That is, if the same acceleration/deceleration command signal is given to the drive/control device, it is desirable that the same acceleration/deceleration is always given to the train.
However, in reality, even if the same acceleration/deceleration command signal is given, the actual acceleration or deceleration that occurs to a running train may vary due to factors such as the temperature characteristics of the motor, brake, etc. in the drive/control device, the slope of the track, the curvature of the track, and other weather conditions. The velocity will be different from that given by the constant relationship above.
このように加減速指令に対する実際の列車加減
速度が変動すると、目標速度に対する列車走行速
度の追従性が悪化するのを避け難い。したがつて
例えば下り公配にある地点で列車を停止しようと
すると、所定の停止位置を大幅にオーバーランし
たり、逆に上り勾配の場合においては所定位置の
手前で停止したりあるいはハンチング現象を起こ
す等の問題が生ずる。 When the actual train acceleration/deceleration relative to the acceleration/deceleration command fluctuates in this manner, it is difficult to avoid deterioration in the followability of the train traveling speed to the target speed. Therefore, for example, if you try to stop a train at a certain point on a downhill route, the train may significantly overrun the designated stopping position, or conversely, if the train is on an uphill slope, it may stop short of the designated position or cause a hunting phenomenon. This may cause problems such as causing the problem.
追従性を改善し、上記のごとき問題を解決する
ために、加減速指令に上記のごとき変動の要因を
補償するための信号を加えて補正指令信号をつく
り、この信号を列車の駆動・制御装置に加えるこ
とが提案されている（本出願人の出願になる特願
昭53―10445）。なお、これによると、上記の変動
要因の補償信号は、次のごとく求められる。すな
わち、まずある加減速指令を与えたとき列車に作
用する外力がなかつたならば生ずるであろう加減
速度（指令加減速度）が演算により求められる。
他方、列車の実速度を微分演算して、列車に実際
に生じている加減速度（作動加減速度）を求め
る。このようにして求められた指令加減速度と作
動加減速度とより列車に現実に作用している外力
を求め、それに基づいて変動要因の補償信号が求
められる。 In order to improve followability and solve the above problems, a correction command signal is created by adding a signal to compensate for the above fluctuation factors to the acceleration/deceleration command, and this signal is sent to the train drive/control device. (Japanese Patent Application No. 53-10445 filed by the present applicant). According to this, the compensation signal for the above fluctuation factor is obtained as follows. That is, first, when a certain acceleration/deceleration command is given, the acceleration/deceleration that would occur if there were no external force acting on the train (command acceleration/deceleration) is calculated.
On the other hand, the actual speed of the train is differentiated to find the acceleration/deceleration actually occurring in the train (operational acceleration/deceleration). The external force actually acting on the train is determined from the command acceleration/deceleration and actuation acceleration/deceleration thus determined, and a compensation signal for the variable factor is determined based on this.
しかしながら、上記のごとき方式では、列車に
現実に作用している外力を求めることが、すべて
演算によつておこなわれるため、求められた外力
は推定的なものであり、精度が良いとは言い難
い。また、駆動・制御装置はむだ時間、一次遅れ
などがあるため正確な外力を求めるのに時間を要
するなどのごとき未解決の問題点が残されてい
る。 However, in the above method, the determination of the external force actually acting on the train is performed entirely through calculations, so the determined external force is an estimate and cannot be said to be highly accurate. . In addition, the drive/control device has dead time, first-order delay, etc., so there are still unresolved problems such as the time it takes to obtain an accurate external force.
この発明の目的は、敏速かつ正確に外力を求め
目標速度に対する追従性の高い自動列車制御装置
を提供することにある。 An object of the present invention is to provide an automatic train control device that quickly and accurately determines an external force and can highly follow a target speed.
この発明の特徴とするところは、軌道の勾配情
報から、列車に作用する外力を求め、これによつ
て列車の制御指令信号を補償するようにしたこと
にある。 The feature of this invention is that the external force acting on the train is determined from the track gradient information, and the train control command signal is compensated using this.
以下、図によつて、この発明の一実施例を説明
する。第１図はこの発明の一実施例になる自動列
車制御装置の構成を示すものである。図におい
て、１は比例制御装置であつて、目標速度Ｖpと
実速度Ｖtとの偏差ΔＶに応じて制御指令Ｃを作
成する。２は駆動・制御制御装置であり、制御指
令Ｃを受けて列車を、その実速度V1が目標速度
Ｖpを追従するように制御する。これらの制御系
は普通の自動列車制御装置にみられる通常の速度
帰還制御系である。３は軌道の勾配を示す情報ｎ
を記憶する記憶装置である。これは、その路線に
ついて予め測定された勾配の情報を記憶してお
き、それを列車の走行とともに、その位置に応じ
て読み出しうるようになつている。また、記憶装
置によらず、軌道側に敷設された地上子から、そ
の地点の勾配情報を発信し、それを車上側に設け
た受信機で受信することによつてもよい。したが
つて、記憶装置３は、あくまで例であつて、その
名称から記憶機能を有するものと云うように限定
されるべきではない。また、いずれの方式も、す
でに周知のものによつて実現することができる。
４は外力演算装置であつて、記憶装置３より勾配
情報ｎ（０／00）を受けて列車に作用している外
力Ｆgが次式によつて求められる。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows the configuration of an automatic train control device according to an embodiment of the present invention. In the figure, 1 is a proportional control device which creates a control command C in accordance with a deviation ΔV between a target speed V p and an actual speed V t . Reference numeral 2 denotes a drive/control device which receives the control command C and controls the train so that its actual speed V1 follows the target speed Vp . These control systems are normal speed feedback control systems found in normal automatic train control equipment. 3 is information n indicating the slope of the trajectory
It is a storage device that stores. This is designed to store information on gradients measured in advance for the line, and read it out as the train travels and according to its position. Alternatively, instead of using the storage device, slope information at that point may be transmitted from a ground wire installed on the track side, and received by a receiver provided on the vehicle top side. Therefore, the storage device 3 is just an example, and its name should not limit it to having a storage function. Moreover, either method can be realized by a well-known method.
Reference numeral 4 denotes an external force calculation device which receives slope information n (0/00) from the storage device 3 and calculates the external force F g acting on the train using the following equation.
Ｆg＝Ｗ・ｎ
但し、Ｗは列車の重量（ｔ）
次に、以上のごとき構成になる自動列車制御装
置の動作について説明する。比例制御装置１は速
度偏差ΔＶを受けて、加減速指令信号C0を作成
する。さらに、演算装置４からの外力Ｆgに基づ
き、次式により加減速変動補償信号C1が求めら
れる。 F g =W·n where W is the weight of the train (t) Next, the operation of the automatic train control device having the above configuration will be explained. The proportional control device 1 receives the speed deviation ΔV and generates an acceleration/deceleration command signal C0 . Further, based on the external force F g from the arithmetic unit 4, an acceleration/deceleration fluctuation compensation signal C 1 is determined by the following equation.
C1＝Ｆg／Ｍ
但し、Ｍは列車の質量
したがつて、上記の変動補償分を考慮した加減
速補正指令信号Ｃは次のごとくなる。 C 1 =F g /M where M is the mass of the train. Therefore, the acceleration/deceleration correction command signal C that takes into account the above fluctuation compensation is as follows.
Ｃ＝ｈΔＶ＋Ｆg／Ｍ
以上のごとく、この発明によれば、駆動・制動
制御装置２には外力Ｆgを考慮した補正指令信号
Ｃが与えられる。しかもその外力Ｆgは勾配など
の実際の値から求められるものであつて推定的な
ものではない。したがつて、精度良く敏速に外力
求めることができる。その結果、自動列車制御装
置の追従性の改善に大きく寄与する。 C=hΔV+F g /M As described above, according to the present invention, the drive/brake control device 2 is given the correction command signal C that takes the external force F g into consideration. Furthermore, the external force F g is determined from actual values such as the slope, and is not estimated. Therefore, the external force can be determined quickly and accurately. As a result, it greatly contributes to improving the followability of the automatic train control device.
第２図は、任意の地点S1と停止目標点Ｏの間の
軌道状況と、目標速度パターン（点線）およびそ
れを追従する実速度Ｖt（実線）を示す。図にお
いて、横軸は停止目標点Ｏからの距離、縦軸は列
車速度を取つている。S1・S2点間に位置する列車
は、定速走行目標速度Vmの値を、またS2・Ｏ点
間に位置する列車は規定の減速度βpをもつ目標
速度パターンＶpを追従するよう制御される。こ
の際、同図に示すごとき軌道の勾配情報を考慮し
て、補正指令信号Ｃが作成されるため目標速度に
高精度で追従し、定速走行および定位置停止を行
なうことができる。 FIG. 2 shows the trajectory situation between the arbitrary point S 1 and the target stop point O, the target speed pattern (dotted line), and the actual speed V t (solid line) that follows it. In the figure, the horizontal axis represents the distance from the target stop point O, and the vertical axis represents the train speed. Trains located between the two points S 1 and S follow the constant speed target speed Vm, and trains located between the points S 2 and O follow the target speed pattern V p with the specified deceleration β p . controlled to do so. At this time, since the correction command signal C is created in consideration of the gradient information of the trajectory as shown in the figure, it is possible to follow the target speed with high precision and perform constant speed travel and fixed position stop.
第１図はこの発明の一実施例になる自動列車制
御装置の構成を示す図、第２図は動作を説明する
ための図である。
図において、１は比例制御装置、２は駆動・制
動制御装置、３は勾配情報記憶装置、４は外力演
算装置を示す。
FIG. 1 is a diagram showing the configuration of an automatic train control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a diagram for explaining the operation. In the figure, 1 is a proportional control device, 2 is a drive/brake control device, 3 is a slope information storage device, and 4 is an external force calculation device.
Claims (1)
差信号を得る第１手段と列車の走行位置に応じて
入力される軌道の勾配情報と列車の実際の重量か
ら、その時点で列車に作用している外力を求める
第２手段と、その外力と列車の駆動または制動手
段の特性と上記偏差信号から制御信号を作成する
第３手段と該制御信号に応じて列車を駆動又は制
動するための第４手段と、上記第４手段により作
動される列車の実速度を前記第１手段に帰還する
第５手段とを備えたことを特徴とする自動列車制
御装置。 ２ 軌道の勾配情報は、その軌道の全区間にわた
つて予め測定された勾配の値を記憶する記憶装置
から、列車の走行とともに、その位置に応じて読
み出されることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の自動列車制御装置。 ３ 軌道の勾配情報は、軌道側に敷設された地上
子より与えられることを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の自動列車制御装置。[Claims] 1. A first means for comparing the actual speed of the train with the target speed and obtaining a deviation signal thereof, track slope information input according to the running position of the train, and the actual weight of the train, a second means for determining the external force acting on the train at that time; a third means for generating a control signal from the external force, the characteristics of the train's driving or braking means, and the deviation signal; An automatic train control device comprising: a fourth means for driving or braking; and a fifth means for returning the actual speed of the train operated by the fourth means to the first means. 2. Claims characterized in that track gradient information is read out from a storage device that stores gradient values measured in advance over the entire section of the track, in accordance with the position of the train as it travels. 1st
The automatic train control device described in Section 1. 3. The automatic train control device according to claim 1, wherein the track slope information is provided from a ground wire installed on the track side.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10964478A JPS54104116A (en) | 1978-09-08 | 1978-09-08 | Automatic train controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10964478A JPS54104116A (en) | 1978-09-08 | 1978-09-08 | Automatic train controller |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS54104116A JPS54104116A (en) | 1979-08-16 |
| JPS6151482B2 true JPS6151482B2 (en) | 1986-11-08 |
Family
ID=14515499
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10964478A Granted JPS54104116A (en) | 1978-09-08 | 1978-09-08 | Automatic train controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS54104116A (en) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06103961B2 (en) * | 1982-07-09 | 1994-12-14 | 株式会社日立製作所 | Fixed position stop control method |
| JPS60167607A (en) * | 1985-01-07 | 1985-08-31 | Hitachi Ltd | Vehicle fixed position stop device |
| JP2012135147A (en) * | 2010-12-22 | 2012-07-12 | Mitsubishi Electric Corp | Device and method for automatically stopping train |
| CN107336725A (en) * | 2017-05-24 | 2017-11-10 | 北京交通大学 | A kind of online automatic train regulation control method |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS497915A (en) * | 1972-05-13 | 1974-01-24 |
-
1978
- 1978-09-08 JP JP10964478A patent/JPS54104116A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS54104116A (en) | 1979-08-16 |
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