JPS635283B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、ダンパ減衰特性もしくはばね特性の
少なくともいずれか一方（以下サスペンシヨン特
性という）を可変としたサスペンシヨンと、ステ
アリング特性（例えば、前輪転舵角に対するステ
アリング操作力特性）を可変としたパワーステア
リング装置において、このサスペンシヨン特性の
制御に応じてステアリング特性を制御するように
したサスペンシヨンとステアリングの総合制御装
置に関するものである。 自動車のサスペンシヨンにおいて、ダンパの減
衰力を状況に応じて制御するようにしたものが提
案されている。例えば実開昭55−109008号に示さ
れているように、車速に応じて減衰力を変化させ
て常に好ましい操縦特性を得るようにしたものが
知られている。サスペンシヨンはダンパとばねの
組合せからなつており、バネ特性を変化させて同
様な操縦特性を得ることも考えられる。これらは
高速時にアンダーステア特性を強め直進安定性を
増し、低速時にアンダーステア特性を弱め旋回性
を増すことにより、車速の変化に応じて常に好ま
しい操縦特性を得るようにしたものである。アン
ダーステア特性を変えると操縦特性（操舵感覚）
が変わる。すなわち、アンダーステア特性を強く
すると操舵力が大きくなつてステアリングが重く
なり、操蛇時の応答性が鈍くなる傾向が強めら
れ、アンダーステア特性を弱くすると操舵力は小
さくなつてステアリングが軽くなり、操舵時の応
答性が鋭くなる傾向が強められる。 また、操縦性能はステアリング特性の変化によ
つても変えることができる。例えば、パワーステ
アリングにおいては操舵補助力（アシスト力）を
変えることにより、またマニユアル・ステアリン
グにおいてはステアリング・ホイール操舵角と前
輪転舵角との比（以下ステアリング減速比とい
う）を変えることなどにより、ステアリング特性
を変化させ操縦特性を変えることができる。すな
わち、パワーステアリングでアシスト力を小さく
した場合、またマニユアル・ステアリングでステ
アリング減速比を大きくした場合には、直進時の
安定性が増し操舵感覚は鈍重になり、その逆にパ
ワーステアリングでアシスト力を大きくした場合
およびマニユアル・ステアリングで前記比を小さ
くした場合には、操舵時の応答性は鋭く操舵感覚
は鋭敏であると言える。ステアリング特性を変化
させる例としては、例えば特開昭55−55059号に
示されているように車速に応じステアリング操作
力を変え、高速でステアリングを重くし直進安定
性を増し、低速でステアリングを軽くし旋回性を
よくするようにしたものが知られている。 以上述べたように、従来はサスペンシヨン特性
もしくはステアリング特性を別個に制御すること
により、レーンチエンジもしくは比較的緩やかな
カーブ走行などがほとんどである高速走行では直
進安定性を増すようにし、比較的急なコーナリン
グ等の多くなる低速走行では旋回性が増すように
している。 ところで、サスペンシヨン特性の変化により生
じる操縦特性の変化は、応答性の鋭さおよびステ
アリング操舵力の大きさの変化として表わすこと
ができるし、ステアリング特性の変化により生じ
る操縦特性の変化も、同様に、応答性の鋭さおよ
びステアリング操舵力の大きさの変化として表わ
すことができる。すなわち、操縦特性の変化とし
ては、同じ現象として表われるのである。このこ
とを考えると、サスペンシヨン特性の変化とステ
アリング特性とを相応して制御すれば、前記のよ
うな操縦特性を助長しさらに大きくしたり、相殺
し変化を小さくしたりすることが可能であるとい
える。 本発明は上記事情に鑑みて、サスペンシヨン特
性を変化させアンダーステア特性を強くした時、
この変化に連動して、パワーステアリングのアシ
スト力を小さくするようステアリング特性を変化
させる制御を行なうと共にサスペンシヨン特性を
変化させアンダステア特性を弱くした時、この変
化に連動して、パワーステアリングのアシスト力
を大きくするようステアリング特性を変化させる
制御を行なうようにしたサスペンシヨンとステア
リングの総合制御装置を提供することを目的とす
る。 本発明によるサスペンシヨンとステアリングの
総合制御装置は、車体を前後左右の各車輪にそれ
ぞれ懸架するサスペンシヨンユニツト、上記車輪
のうち転舵自在な操舵輪を操舵するパワーステア
リング装置、サスペンシヨンユニツトの減衰力も
しくはバネ定数のうち少なくともいずれか一方を
制御して後輪に対する前輪の減衰力比もしくは後
輪に対する前輪のバネ定数比を可変制御する第１
制御手段、パワーステアリング装置のアシスト力
を可変制御する第２制御手段、前記減衰力比もし
くはバネ定数比の少なくとも一方を高める第１制
御信号を前記第１制御手段に出力すると共に該第
１制御信号の出力に追従して前記アシスト力を低
下させるよう前記第２制御手段に第２制御信号を
出力しかつ前記減衰力比もしくはバネ定数比の少
なくとも一方を低下させる第３制御信号を前記第
１制御手段に出力すると共に該第３制御信号の出
力に追従して前記アシスト力を高めるよう前記第
２制御手段に第４制御信号を出力するコントロー
ラを備え、サスペンシヨンユニツトの前記減衰力
比もしくはバネ定数比の変化に同期してパワース
テアリング装置のアシスト力を変更するようにし
たことを特徴とする。 本発明によれば、サスペンシヨン特性の変化に
応じ即ちサスペンシヨン特性の変化に同期してこ
の変化と同時にこの変化によつて生ずる操縦特性
の変化を助長するようにステアリング特性を変化
させることができるので、サスペンシヨン特性の
変化による応答性およびステアリング操舵力の変
化がステアリング特性の変化によりさらに顕著に
操縦特性の変化として現わすことができる。 具体的には、サスペンシヨン特性を、運転者の
選択自在なマニユアル・スイツチ操作等により、
もしくは運転状態（例えば、操舵角、車速、荷重
等）に応じて自動制御によりアンダーステア特性
強もしくは弱に切換可能となつている場合におい
て、このアンダーステアが強のときこのことによ
つて生じる操縦特性をステアリング特性によりさ
らに助長、すなわちパワーステアリングのアシス
ト力を小さくすることによつて、操縦特性として
は操舵力がさらに大きくなり安定性がよく応答性
を低く抑えた特性が強調される。逆にアンダース
テアが弱のときはパワーステアリングアシスト力
を大きくすることにより操縦特性を助長し、操舵
力はさらに小さくなり応答性がよく安定性を低く
抑えた特性が強調される。以上のようにサスペン
シヨン特性に応じてステアリング特性を制御する
ことにより、マニユアルスイツチ操作等によるサ
スペンシヨン特性選択の場合は運転者の意志によ
り、ステアリングは重いが直進安定性が優れてい
るという操縦特性もしくはステアリングは軽く応
答性および旋回性に優れている操縦特性を選択す
ることができる。一方、自動制御の場合には車の
走行状態によりサスペンシヨン特性を自動的に変
えるようになつていて、走行状態として例えば操
舵角を例に挙げると、操舵角が小さいときすなわ
ち直進もしくは直進に近い走行状態の時はサスペ
ンシヨン特性はアンダーステア強で直進安定性を
大きくしているが、この時同時にステアリング特
性としてパワーステアリングのアシスト力を小さ
くすることにより直進安定性をさらに大きくし、
操舵角が大きい時すなわちコーナリング等の旋回
状態の時はサスペンシヨン特性はアンダーステア
弱で旋回性能をよくしているが、同時にパワース
テアリングのアシスト力を大きくすることにより
旋回性をさらによくすることができる。よつて、
直進時は安定性に優れ、旋回時は応答性、旋回性
に優れた操縦特性を有する車、いわゆるスポーテ
イな車を実現することができる。 以上述べた特性をまとめると次表のように表す
ことができる。

【表】 以下図面によつて、本発明の実施例を詳細に説
明する。 第１図および第２図には、パワーステアリング
のステアリング操舵力に対する求心加速度および
ヨーレイトの関係例をそれぞれ示す。図中１点鎖
線はマニユアル・ステアリング（Ｍ／Ｓ）の場合
を示す参考線であり、パワーステアリングのアシ
スト力はステアリング操舵力が小さい時は働か
ず、ある値を越えたところから作用する。図中Ａ
およびＣで示す線はステアリング・アシスト力を
小さくした場合、ＢおよびＤで示す線はステアリ
ング・アシスト力を大きくした場合の例を示し、
上側の線ＡおよびＢはアンダーステア特性を強く
した場合、下側の線ＣおよびＤはアンダーステア
特性を弱くした場合の例を示す。本発明において
はサスペンシヨン特性の変化に応じ、ＡおよびＤ
（実線で示す）で示す線になるようステアリング
特性を制御する。なおこの図に示す線は１実施例
であり、サスペンシヨン特性およびステアリング
特性の決め方によつてはＢとＣの線を重ねたり、
上下位置関係を逆転させたりすることも可能であ
る。Ａ，Ｂ，ＣおよびＤの各線で示す操縦特性
は、次表２のようにサスペンシヨン特性およびス
テアリング特性を制御するものである。

【表】 第３図は本発明の実施例による総合制御装置を
備えた自動車を示すもので、本例においては舵角
センサ３３もしくはマニユアルスイツチ３２もし
くはその両方からの入力によつて、ダンパ減衰力
を変化させるソレノイド２１ｂ，２２ｂもしくは
バネ特性を変化させるソレノイド２１ａ，２２ａ
もしくはその両方を作動させる出力をコントロー
ラ３０より出すことによりサスペンシヨン特性を
変化させ、同時にコントローラ３０より車速セン
サ３１よりの入力３０ｆにもとづきポンプ１４の
吐出量を制御する出力を送り出しステアリング特
性を変える。この出力はパワーステアリング用ポ
ンプがエンジン駆動の場合は、流量制御バルブの
ソレノイドを作動させ、電動モータ駆動の場合は
モータの回転数を制御する。 第４図は、エンジンにより駆動する油圧ポンプ
によりアシスト力を得るパワーステアリングを備
えた本発明の実施例の主要系統図を示すものであ
る。本実施例のパワーステアリング装置はマニユ
アルステアリングとしてラツクピニオン式のステ
アリングを備えるものであり、ステアリングホイ
ール１により回転されるステアリングシヤフト２
はジヨイント３，４を介してピニオン５に連結さ
れている。このピニオン５はラツク６に噛合さ
れ、このラツク６の両端には、軸７ａ，７ｂを中
心に回動可能に支持されたナツクルアーム８ａ，
８ｂに係合されたタイロツド９ａ，９ｂが連結さ
れている。ステアリングホイール１が操作され、
ステアリングシヤフト２の回転がピニオン５を介
してラツク６に伝達されると、ラツク６は図中左
右方向に動き、タイロツド９ａ，９ｂを介してナ
ツクルアーム８ａ，８ｂを回動させ、操舵輪（一
般には前輪）１０ａ，１０ｂに舵角を与える。 上記ラツク６にはパワーシリンダ１１のピスト
ン１１ｃが固定され、このピストン１１ｃにより
画成された油室１１ａ，１１ｂに連通する配管１
２ａ，１２ｂは、コントロールバルブ１３を介し
てオイルポンプ１４ａに接続されている。コント
ロールバルブ１３は、従来からこの種のパワース
テアリング装置に一般的に使用されているもので
あり、オイルポンプ１４ａの吐出配管１５と戻し
配管１６を操舵方向に応じて各々配管１２ａと１
２ｂ、あるいは１２ｂと１２ａに接続するように
油圧系統を切り換える。例えばラツク６が図中右
方に移動するように操舵されたとき、吐出配管１
５は配管１２ｂに、戻し配管１６は配管１２ａに
接続される。その結果パワーシリンダ１１内の油
圧によりラツク６の右方への移動が補助される。
またこのコントロールバルブ１３は、ステアリン
グシヤフト２が回転されていないときには、吐出
配管１５と戻し配管１６を直接連通させ、パワー
シリンダ１１に圧油を送らない。 上記オイルポンプ１４ａはベルト１７を介して
エンジン１８によつて直接駆動され、このポンプ
１４ａの吐出配管１５内に、流量制御弁１９が介
設されている。この流量制御弁１９は、ケーシン
グ１９ａ内を図中上下方向に摺動可能に形成され
た弁体１９ｂと、この弁体１９ｂを図中下方に付
勢するばね１９ｃ、および流量制御ソレノイド１
９ｄとからなり、ケーシング１９ａは吐出配管１
５に接続された第１、２ポート１９ｅ，１９ｆ、
および戻し配管１６に接続された第３ポート１９
ｇを備えている。 流量制御ソレノイド１９ｄが消磁されていると
き弁体１９ｂは、ばね１９ｃに押されて上記第３
ポート１９ｇを閉じている。そしてこのとき、弁
体１９ｂの周囲に刻設された環状溝１９ｈが第
１、２ポート１９ｅ，１９ｆとに整合し、これら
第１、２ポート１９ｅ，１９ｆが互いに連通され
る（第４図図示の状態）。一方コントローラ３０
よりの出力３０ｇにより流量制御ソレノイド１９
ｄが励磁されると、弁体１９ｂはばね１９ｃの付
勢力に抗して図中上方に引き上げられる。したが
つて、それまで弁体１９ｂによつて閉じられてい
た第３ポート１９ｇは部分的に第１ポート１９ｅ
に連通し、第１ポート１９ｅよりの流量は一部第
３ポート１９ｇを通して戻り配管１６へ戻るた
め、第２ポート１９ｆより出る流量は減少する。
すなわち、流量制御ソレノイド１９ｄ消磁の時、
ポンプ１４ａの吐出量全量がコントロール・バル
ブ１３に流れステアリング・アシスト力は大き
く、流量制御ソレノイド１９ｄ励磁の時は、ポン
プ１４ａの吐出量が一部流量制御弁１９によつて
バイパスされるため、コントロール・バルブ１３
への流量が減りステアリングアシスト力は小さく
なる。実際には、このソレノイドのON−OFFの
デユーテイ比を変えることにより、後述の第６
図、第７図および第８図に示すような制御を行な
う。 上記コントローラには電源よりの入力の外、マ
ニユアルにより切換可能とする場合のマニユアル
スイツチ３２よりの入力３０ａ、および本実施例
として舵角センサ３３よりの入力３０ｈ（この入
力は舵角に限らず荷重、車速等の場合もある）が
入力され、これらの入力によりサスペンシヨン特
性を変化させる信号３０ｂ，３０ｃ，３０ｄおよ
び３０ｅ、およびステアリング特性を変化させる
信号３０ｇを出力する。 具体的には、ステアリング特性は上述の通りで
あり、サスペンシヨン特性に関しては、例えば空
気ばね２１，２２のばね特性を変えるにはコント
ローラ３０よりの出力３０ｂ，３０ｃによりソレ
ノイド２１ａ，２２ａを励磁または消磁し、アク
チユエータ２１Ａ，２２Ａとの連絡をON−OFF
させることにより行ない、ダンパの減衰特性を変
えるにはコントローラ３０よりの出力３０ｄ，３
０ｅにより、ソレノイド２１ｂ，２２ｂを励磁ま
たは消磁し、ダンパ特性を決めるオリフイスサイ
ズを変化させることにより行なう。 以上のように、舵角（もしくは荷重、車速等の
走行状態）に応じマニユアル・スイツチの選択も
しくは自動で、コントローラによるサスペンシヨ
ン特性に追従したステアリング特性制御が可能に
なる。 第５図は、電気モータにより駆動する油圧ポン
プによりアシスト力を得るパワーステアリングを
備えた本発明の実施例の主要系統図を示すもので
ある。本実施例は、第４図の実施例とは油圧ポン
プがエンジン駆動でなくモータ駆動であること
と、流量制御弁がないこと以外は全く同じであ
り、同一の個所は同一番号を付し説明を省略す
る。 本実施例においては、コントローラ３０よりの
出力３０ｇによりモータ２０を駆動制御し、ポン
プ１４ｂの吐出量を制御することによりステアリ
ング特性を変える。このコントローラは第４図の
例と同様に、サスペンシヨン特性も変化させるこ
とができるので、サスペンシヨン特性と、ステア
リング特性の相互の関連した制御が可能である。 第６図、第７図および第８図は、第４図および
第５図で説明した実施例の場合での油圧ポンプ吐
出量とステアリング特性との関係を説明するグラ
フである。 第６図のグラフでは、車速Ｖとポンプ吐出量Ｑ
との関係を示し、一般には、低速すなわち大きい
操舵力を要する時は、流量が多く速度が増すに従
い流量が減少しある速度以上では一定になる。ア
シスト力大とアシスト力小との差は第４図の実施
例では流量制御弁のソレノイドの消・励磁デユー
テイ比を変えることにより、第５図の実施例で
は、モータの回転数変化により行なわれ、例えば
車速V₁の所では流量がQ_LからQ_Hに変化する。 第７図は上記車速V₁すなわちパワーステアリ
ングへの流量が、Q_LとQ_Hの場合での操舵トルク
T_Hと油圧Ｐとの関係を示すグラフで、操舵トル
クT_Hが小さい所で油圧Ｐはあまり変化しないが、
操舵トルクがある値を越えると油圧Ｐは相乗的に
増加する。ただし、同一油圧を得るには流量が
Q_H（少ない）の方が大きいトルクT_Hを必要とす
る。 第８図は上記車速V₁すなわちパワーステアリ
ングへの流量がQ_LとQ_Hの場合での求心加速度と
操舵トルクT_Hとの関係を示すグラフで、操舵ト
ルクT_Hの増加に応じ求心加速度は相乗的に増加
する。同一の求心加速度を得るには流量がQ_Hの
方が大きいトルクを必要とする、つまりパワース
テアリングへの流量が少ない方がアシスト力小さ
く操舵感が重くなる。 第９図は、本発明による実施例の制御回路図を
示すものであり、マニユアルスイツチによるサス
ペンシヨン特性の選択およびパワーステアリング
用油圧ポンプをエンジン駆動とした場合の実施例
について示している。マニユアルスイツチ３２が
OFFの時はこの信号３０ａがコントローラ３０
に入力され、インバータ３８によりON信号に変
換された信号が前輪サスペンシヨン２３へ出力３
０ｂ，３０ｄされ、前輪サスペンシヨン２３のば
ね特性を変化させるソレノイド２１ａもしくは減
衰特性を変化させるソレノイド２１ｂもしくはそ
の両方を励磁し、一方OFF信号のままの出力３
０ｃ，３０ｅが後輪サスペンシヨン２４のばね特
性を変化させるソレノイド２２ａもしくは減衰特
性を変化させるソレノイド２２ｂもしくはその両
方を消磁する。この場合ばね特性を変化させるソ
レノイド２１ａ，２２ａは、励磁（ON）の時ば
ね定数を小さく消磁（OFF）の時大きくなるよ
うに設定され、減衰特性を変化させるソレノイド
２１ｂ，２２ｂは、励磁（ON）の時減衰力を小
さく消磁（OFF）の時大きくなるように設定さ
れている。マニユアルスイツチ３２がONの時は
上記の場合と逆で、前輪サスペンシヨン２３のば
ね特性変化用ソレノイド２１ａもしくは減衰特性
変化用ソレノイド２１ｂもしくはその両方が消磁
され、後輪サスペンシヨン２４のばね特性変化用
ソレノイド２２ａもしくは減衰特性変化用ソレノ
イド２２ｂもしくはその両方が励磁される。ここ
で、前輪サスペンシヨンのばね定数をK_F、減衰
係数をC_F、後輪サスペンシヨンのばね定数をK_R、
減衰係数をC_Rとし、マニユアルスイツチ３２の
ON−OFFに対する値をONもしくはOFFのサフ
イツクスを付して表わすと、次のようになる。 (1) ばね定数比 （K_F／K_R）ON＞（K_F／K_R）OFF (2) 減衰係数比 （C_F／C_R）ON＞（C_F／C_R）OFF よつて、マニユアルスイツチONの時アンダー
ステア特性が強く、OFFの時アンダーステア特
性が弱くなる。以上について明確化のためまとめ
ると、次表３のようになる。

【表】 本発明においては、前述のマニユアルスイツチ
によるサスペンシヨン特性（アンダーステア特
性）の切換えに応じ、ステアリング特性も同時に
変化させるのであるが、これを本図（第９図）に
加え、第１０図、第１１図および第１２図を併用
して説明する。 第１０図はコントローラ３０内の第１コンパレ
ータ３７の入力を示すグラフで、第１１図および
第１２図はこの第１コンパレータ３７よりの出力
３０ｇを示し、第１１図はマニユアルスイツチ３
２がONの時、第１２図はマニユアルスイツチ３
２がOFFの時を示すグラフである。 マニユアルスイツチ３２がONの時、三角波発
生回路３５よりの出力が加算回路３６によりマニ
ユアルスイツチよりの入力３０ａと加算され、第
１０図に示す上側の三角波（図中マニユアルスイ
ツチ−ONで示す線）として第１コンパレータ３
７のプラス側に入力される。一方、車速センサ３
１よりの入力３０ｆがＦ／Ｖ変換器３４で電圧に
変換され第１コンパレータ３７のマイナス側へ入
力される。例として、ある定車速を考えその時の
Ｆ／Ｖ変換後の電圧Ｖを第１０図に示す（一定値
Ｖで表わす直線）。上記２つの入力を第１コンパ
レータ３７に入れると出力は第１１図に示すT₁
時間ON、T₂時間OFFになる信号として出され、
これが出力３０ｇされてパワーステアリング用ポ
ンプの吐出側配管に設置されている流量制御弁１
９の流量制御ソレノイド１９ｄを消・励磁する。
この時流量制御ソレノイド１９ｄはＴ時間内に
T₁時間ONでT₂時間OFFであり、このデユーテ
イ比（T₁／Ｔ）によつて流量制御弁１９を通つ
てパワーステアリングのアシスト力として作用す
る流量が決まる。 マニユアルスイツチ３２がOFFの時は第１コ
ンパレータ３７のプラス側入力は三角波発生回路
３５よりの出力のみであり、マニユアルスイツチ
３２がONの時より全体に電圧レベルが下がり、
第１０図に示す下側の三角波（図中マニユアルス
イツチ：OFFで示す線）になる。これにより、
前記の場合と同一車速の時を想定すると、第１コ
ンパレータ３７の出力は第１２図に示すように
T₃時間ON、T₄時間OFFという信号になる。よ
つて流量制御弁１９の流量制御ソレノイド１９ｄ
の消励磁はデユーテイ比：T₃／Ｔとなりこれに
基づき流量も決まる。 マニユアルスイツチ３２のONとOFFの相違に
より第１０図に示すように三角波の電位が全体に
上下するため、同一車速でも第１コンパレータ３
７の出力が第１１図および第１２図に示すように
異なつてくる。すなわちマニユアルスイツチ３２
がONの時、T₁／Ｔのデユーテイ比で流量制御ソ
レノイド１９ｄが消励磁し、マニユアルスイツチ
３２がOFFの時T₃／Ｔのデユーテイ比で流量制
御ソレノイド１９ｄが消励磁する。よつて流量制
御弁を通りパワーステアリングアシスト力として
作用する流量も、デユーテイ比の相違分だけ異な
り、マニユアルスイツチONの時流量が少なくパ
ワーステアリングアシスト力は小さく、マニユア
ルスイツチOFFの時流量が多くパワーステアリ
ングアシスト力は大きくなる。 以上のようにして、マニユアルスイツチONの
時サスペンシヨン特性によるアンダーステア特性
が強くかつパワーステアリングのアシスト力が小
さくなり、マニユアルスイツチOFFの時アンダ
ーステア特性が弱くかつパワーステアリングのア
シスト力が大きくなり、マニユアルスイツチによ
り応答性は犠牲になるが安定性に優れた操縦特
性、もしくは安定性は犠牲になるが応答性に優れ
た操縦特性を運転者が選択することができる。 第１３図は、本発明によるもう一つの実施例の
制御回路図を示すものであり、操舵角にもとづく
自動サスペンシヨン特性選択およびパワーステア
リング用油圧ポンプをエンジン駆動とした場合の
実施例について示している。図中、第９図に示す
ものと同一のものは同一の番号を付し説明を省略
する。 操舵角センサ３３により操舵角を検出しており
この操舵角センサ３３よりのコントローラ３０へ
の入力３０ｈを第２コンパレータ３９に入力し、
操舵角がある設定値より小さい時第２コンパレー
タ３９よりON信号を出力し、操舵角がある設定
値を越えるとOFF信号を出力するようにしてい
る。この第２コンパレータ３９よりのONもしく
はOFF信号により、第７図における実施例の場
合と全く同様にサスペンシヨン特性およびステア
リング特性を制御する。すなわち操舵角が小さい
直進もしくは直進に近い走行状態の時はサスペン
シヨン特性によるアンダーステア特性は強くかつ
パワーステアリングアシスト力は小さく応答性に
劣るが安定性が優れている操縦特性になり、操舵
角が大きいカーブ等の旋回時にはサスペンシヨン
特性によるアンダーステア特性は弱くかつパワー
ステアリングアシスト力は大きく安定性に劣るが
応答性および旋回性に優れた操縦特性になり、操
縦特性としては、いわゆるスポーテイな車にする
ことができる。 なお、第９図および第１３図の実施例は、パワ
ーステアリング用油圧ポンプをエンジン駆動によ
つている例を示したが、第５図に説明したような
電気モータによる駆動の場合においてはソレノイ
ド消励磁デユーテイ比による流量制御のかわりに
デユーテイ比にもとづくモータ回転数制御（例え
ば、第１コンパレータ３７の出力を積分しその積
分された電位にもとづき回転数制御）することに
より同様の流量制御ができる。 第１４図に示す制御回路図は、サスペンシヨン
特性制御を操舵角センサ３３および車速センサ３
１の両方により行なう例を示し、本図の増幅器４
４ｂの出力が第１３図の第２コンパレータ３９の
反転入力と置き換えられコントローラ３０Ａを形
成する。すなわち第１４図はコントローラ３０の
一部分を示す回路図である。本実施例では、操舵
時に車速が大きい程アンダーステア特性を弱める
ような制御すなわち操舵時の遠心力によるロール
を押えるために車速の２乗（V²）を操舵角（θ）
に掛け合わせたもの（θ×V²）の大きさに応じ
てアンダーステア特性を弱める制御例を示し、コ
ントローラ３０Ａに入力される操舵角センサ３３
の出力θと車速センサ３１の出力Ｓとが、操舵角
θはそのまま、車速Ｖは車速センサの出力Ｓを電
圧に変換する変換器４１によつて変換された出力
Ｖを乗算器４２によつて掛け合せてV²にした後
乗算器４３に入力されてθ×V²を得、この出力
θ×V²をバツフアー４４ａと増幅器４４ｂを介
して前後輪のアクチユエータ２１ａ，２１ｂ，２
２ａ，２２ｂに伝え、減衰力およびばね定数を制
御するようにしている。すなわち、車速（Ｖ）を
２乗したものと操舵角（θ）を掛け合わせた値の
大小に応じて減衰力の前後輪比C_F／C_Rもしくは
ばね定数の前後輪比K_F／K_Rの大きさをこの値
（θ×V²）が大きい程小さくなるように制御す
る。これにより、車速の２乗に比例する遠心力の
影響を操舵角に乗じたものに対するサスペンシヨ
ン特性制御を行なうことができる。さらに上記サ
スペンシヨン特性制御信号を第１３図に示す例の
加算器３６へ入力することにより、第１３図にお
ける実施例と同様にサスペンシヨン特性変化に追
従したステアリング特性制御を行なうことができ
る。 以上詳細に説明したように、本発明によればサ
スペンシヨン特性の変化に応じこの変化によつて
生ずる操縦特性の変化を助長するようにステアリ
ング特性を変化させるため、サスペンシヨン特性
によりアンダーステア特性を強くし安定性をよく
している時はパワーステアリングのアシスト力を
小さくし、さらに安定性の向上した操縦特性と
し、アンダーステア特性を弱くし応答性をよくし
ている時はパワーステアリングのアシスト力を大
きくしさらに応答性の向上した操縦特性を有する
車とすることができる。言いかえれば、サスペン
シヨン特性の変化による安定性もしくは応答性変
化をステアリング特性により助長し、運転者に安
定性もしくは応答性の変化を、よりはつきりと感
じさせるいわゆるスポーテイな操縦特性を持つ車
を実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、車のサスペンシヨン特
性およびステアリング特性を変化させた場合のス
テアリング操舵力に対する求心加速度（第１図）
およびヨーレイト（第２図）の関係の例を示すグ
ラフ、第３図は本発明の総合制御装置を備えた自
動車の例を示す斜視図、第４図はエンジン駆動油
圧ポンプによるパワーステアリングを備えた本発
明の実施例の主要系統図、第５図は電気モータ駆
動油圧ポンプによるパワーステアリングを備えた
本発明の実施例の主要系統図、第６図、第７図お
よび第８図は本発明の実施例における油圧ポンプ
吐出量とステアリング特性との関係を示すグラフ
であり、第６図は車速とポンプ吐出量の関係、第
７図は油圧と操舵トルクの関係、第８図は操舵ト
ルクと求心加速度の関係を示すグラフ、第９図は
マニユアルスイツチによるサスペンシヨン特性選
択可能とした場合の本発明による実施例の制御回
路図、第１０図は第１コンパレータの入力を示す
グラフ、第１１図および第１２図は第１コンパレ
ータの出力を示し第１１図はマニユアルスイツチ
ONの時、第１２図はマニユアルスイツチOFFの
時の値を示すグラフ、第１３図は操舵角に応じサ
スペンシヨン特性を変化させるようにした場合の
本発明による実施例の制御回路図、および第１４
図は操舵角および車速による制御回路図である。 １……ステアリングホイール、２……ステアリ
ングシヤフト、３，４……ジヨイント、５……ピ
ニオン、６……ラツク、１１……パワーシリン
ダ、１３……コントロールバルブ、１４ａ，１４
ｂ……油圧ポンプ、１８……エンジン、１９……
流量制御弁、１９ｄ……流量制御ソレノイド、２
０……モータ、２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂ
……ソレノイド、２１Ａ，２２Ａ……アキユムレ
ータ、３０……コントローラ、３１……車速セン
サ、３２……マニユアルスイツチ、３３……舵角
センサ、３４……Ｆ／Ｖ変換器、３５……三角波
発生回路、３６……加算回路、３７……第１コン
パレータ、３８……インバータ、３９……第２コ
ンパレータ、４１……変換器、４２……乗算器、
４３……後乗算器、４４ａ……バツフアー、４４
ｂ……増幅器。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車体を前後左右の各車輪にそれぞれ懸架する
   サスペンシヨンユニツト、上記車輪のうち転舵自
   在な操舵輪を操舵するパワーステアリング装置、
   サスペンシヨンユニツトの減衰力もしくはバネ定
   数のうち少なくともいずれか一方を制御して後輪
   に対する前輪の減衰力比もしくは後輪に対する前
   輪のバネ定数比を可変制御する第１制御手段、パ
   ワーステアリング装置のアシスト力を可変制御す
   る第２制御手段、前記減衰力比もしくはバネ定数
   比の少なくとも一方を高める第１制御信号を前記
   第１制御手段に出力すると共に該第１制御信号の
   出力に追従して前記アシスト力を低下させるよう
   前記第２制御手段に第２制御信号を出力しかつ前
   記減衰力比もしくはバネ定数比の少なくとも一方
   を低下させる第３制御信号を前記第１制御手段に
   出力すると共に該第３制御信号の出力に追従して
   前記アシスト力を高めるよう前記第２制御手段に
   第４制御信号を出力するコントローラを備え、サ
   スペンシヨンユニツトの前記減衰力比もしくはバ
   ネ定数比の変化に同期してパワーステアリング装
   置のアシスト力を変更するようにしたことを特徴
   とするサスペンシヨンとステアリングの総合制御
   装置。