JPH0479867B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、ダンパ減衰特性およびバネ特性のう
ち少なくともいずれか一方（以下、サスペンシヨ
ン特性という）を可変としたサスペンシヨンと、
ステアリングホイールおよび操舵輪間の伝達特性
（例えば前輪転舵角に対するステアリング操作方
特性、前輪転舵角に対するステアリング舵角特性
など（以下、操舵系伝達特性という））を可変と
したステアリング装置とを備えた車両において、
このサスペンシヨン特性を変更する場合該サスペ
ンシヨン特性の変更と同時に操舵系伝達特性も一
緒に変更するようにしたサスペンシヨンとステア
リングの総合制御装置に関するものである。 自動車のサスペンシヨンにおいて、ダンパの減
衰力を状況に応じて制御するようにしたものが提
案されている。例えば、実開昭55−109008号に示
されているように、車速に応じて減衰力を変化さ
せて常に好ましい操縦特性を得るようにしたもの
が知られている。サスペンシヨンはダンパとばね
の組合せからなつており、バネ特性を変化させて
同様な操縦特性を得ることも考えられる。これら
は高速時にアンダーステア特性を強め直進安定性
を増し、低速時にアンダーステア特性を弱め旋回
性を増すことにより、車速の変化に応じて常に好
ましい操縦特性を得るようにしたものである。ア
ンダーステア特性を変えると操縦特性（操舵感
覚）が変わる。すなわち、アンダーステア特性を
強くすると操舵力が大きくなつてステアリングが
重くなり、操舵時の応答性が鈍くなる傾向が強め
られ、アンダーステア特性を弱くすると操舵力は
小さくなつてステアリングが軽くなり、操舵時の
応答性が鋭くなる傾向が強められる。 また、操縦性能は操舵系伝達特性の変化によつ
ても変えることができる。例えば、パワーステア
リングにおいては操舵補助力（アシスト力）を変
えることにより、またマニユアル・ステアリング
においてはステアリングホイール操舵角と前輪転
舵角との比（以下ステアリング減速比という）を
変えることなどにより、操舵系伝達特性を変化さ
せ操縦特性を変えることができる。すなわち、パ
ワーステアリングでアシスト力を小さくした場
合、またマニユアル・ステアリングでステアリン
グ減速比を大きくした場合には、直進時の安定性
が増し操舵感覚は鈍重になり、その逆にパワース
テアリングでアシスト力を大きくした場合および
マニユアル・ステアリングで前記比を小さくした
場合には、操舵時の応答性は鋭く操舵感覚は鋭敏
になる。操舵系伝達特性を変化させる例として
は、例えば特開昭55−55059号に示されているよ
うに車速に応じステアリング操作力を変え、高速
でステアリングを重くして直進安定性を増し、低
速でステアリングを軽くして旋回性をよくするよ
うにしたものが知られている。 以上述べたように、従来はサスペンシヨン特性
もしくは操舵系伝達特性を別個に制御することに
より、レーンチエンジもしくは比較的緩やかなカ
ーブ走行などがほとんどである高速走行では直進
安定性を増すようにし、比較的急なコーナリング
等の多くなる低速走行では旋回性が増すようにし
ている。 しかしながら、運転者によつて感覚や好みは千
差万別であり、全ての運転者を満足させる性能を
有する車を作ることは極めて困難である。例えば
操舵特性にしても、ステアリングの操作に対し応
答性のよい、いわゆるスポーテイ感覚の車を好む
人もあれば、安定性を重視した大人しい感覚の車
を好む人もあり、さらには老人、女性など力の弱
い人はステアリングが軽いものを好むという場合
もある。このため、一方の性能を重視すれば他方
はどうしても犠性になるということにならざるを
得ない。 本発明は上記事情に鑑みて、操縦特性を決める
サスペンシヨン特性および操舵系伝達特性の走行
状態に応じたいくつかの組合せパターンを設定
し、運転者の意志でもしくは設計時に好みのパタ
ーンを選択可能としたサスペンシヨンとステアリ
ングの総合制御装置を提供することを目的とす
る。 本発明によるサスペンシヨンとステアリングの
総合制御装置は、車体を前後左右の各車輪にそれ
ぞれ懸架するサスペンシヨンユニツト、上記車輪
のうち転舵自在な操舵輪を操舵するステアリング
装置、サスペンシヨンユニツトの減衰力およびバ
ネ定数のうち少なくともいずれか一方を制御して
前輪対後輪の減衰力比およびバネ定数比のうち少
なくともいずれか一方を変化させることによりサ
スペンシヨン特性を変更する第一制御手段、ステ
アリング装置の操舵系伝達特性を可変制御する第
２制御手段、および上記サスペンシヨン特性を変
更する場合該サスペンシヨン特性の変更と同時に
上記操舵系伝達特性も変更するよう上記第１制御
手段および第２制御手段に制御信号を発するコン
トローラにより構成されていることを特徴とす
る。 本発明によれば、サスペンシヨン特性を変更す
る場合該サスペンシヨン特性の変更と同時に操舵
系伝達特性も一緒に変更するようになつているの
で、サスペンシヨン特性を変化させアンダーステ
ア特性の強弱を生ぜしめることになる操縦特性の
変化を、操舵系伝達特性の変化によつて生じる操
縦特性の変化により、助長したり相殺したりする
ことにより、各種の要望に応じた操縦特性を得る
ことができる。すなわち、サスペンシヨンによる
アンダーステア特性変化で操舵感覚に鈍重と鋭敏
の差が生ずるが、これを操舵系伝達特性により助
長し、さらに鈍重にしたり鋭敏にしたり、もしく
は互いに相殺し差をなくしたりすることができ、
多様な操縦特性を得ることができるのである。 具体的には、サスペンシヨン特性をマニユア
ル・スイツチ操作等によりアンダーステア強また
は弱に切換え可能となつている場合、この切換え
に伴なつて該切換えと同時に操舵系伝達特性も変
化させることにより、アンダーステア特性の変化
を人間の感覚としてはつきり感じさせるか、感じ
させないかの２通りの操縦特性が得られる。すな
わち、例えばパワーステアリングの場合、サスペ
ンシヨン特性がアンダーステア強の時さらにステ
アリングのアシスト力を小さく、逆にアンダース
テア弱の時さらにアシスト力を大きくするように
設定すれば、スイツチ等によりサスペンシヨン特
性のアンダーステア強を選んだとき、これにより
アンダーステアが強くなることによる操舵力増加
傾向が、アシスト力が小さくなることにより助長
されて操舵感はさらに鈍重になり、直進安定性が
強調される操縦特性が得られ、逆にアンダーステ
ア弱を選んだ時、アンダーステアが弱まることに
よる操舵力減少傾向が、アシスト力が大きくなる
ことにより助長されて操舵感はさらに鋭敏にな
り、応答性を重視した操縦特性が得られる。さら
にアンダーステア強の時アシスト力を大きくし、
アンダーステア弱の時アシスト力を小さくするよ
うに設定すると、前述の場合と全く逆でアンダー
ステア変化による操舵力の増減をアシスト力で相
殺するため、車の状態はアンダーステア特性に応
じ、安定性もしくは応答性が計られているが、操
舵感覚としてはアンダーステア特性の変化を感じ
させない操縦特性が得られる。以上助長型および
相殺型の２通りの操縦特性について、設計時にい
ずれか片方の特性の車として設定することも可能
であるし、運転者の選択自在なスイツチ等の手段
により切換え可能とすることもできる。またパワ
ーステアリングの場合のみならず、マニユアル・
ステアリングの場合もステアリング減速比を変え
ることにより、同様にして２通りの操縦特性を得
ることができる。 一方、サスペンシヨン特性を車の走行状態（例
えば、車速、荷重、操舵角等）に合わせ自動的に
制御する方式がある。前述のマニユアルスイツチ
等により操縦特性を選ぶようにした場合では、直
進安定性に優れた特性とすれば旋回時にはその劣
る点が表われるという不具合があるが、自動制御
方式にすればこの不具合を解消できる。この場合
においても２通りの操縦特性が得られる。例え
ば、サスペンシヨン特性が車速に応じ高速でアン
ダーステア強になり、低速でアンダーステア弱に
なるように制御されている場合を例に挙げれば、
高速時、パワーステアリングのアシスト力を小さ
く低速時にこのアシスト力を大きくする場合と、
これと全く逆の場合の２通りがある。アシスト力
を高速時小さく低速時大きくすると、アンダース
テア特性変化による高速時の操舵力増加傾向およ
び低速時の操舵力減少傾向が、アシスト力変化に
より助長され、高速安定性および低速旋回性が強
調されることとなり、いわゆるスポーテイな操縦
特性が得られ、逆にアシスト力を高速時大きく低
速時小さくすると、アンダーステア特性変化によ
る高速時の操舵力増加傾向および低速時の操舵力
減少傾向が、アシスト力変化により相殺され、車
の状態はアンダーステア特性に応じ高速安定性お
よび低速旋回性が計られているが、操舵感覚とし
てはそれをあまり感じさせない大人しい操縦特性
が得られる。この場合においても、パワーステア
リングのアシスト力の代わりにマニユアル・ステ
アリングのステアリング減速比を変えることによ
つても同様の特性が得られる。 以上述べた特性をまとめると次表の如く表わせ
る。

【表】 以上図面によつて、本発明の実施例を詳細に説
明する。 第１図および第２図には、パワーステアリング
を有する場合のステアリング操舵力に対する求心
加速度およびヨーレイトの関係例をそれぞれ示
す。図中１点鎖線はマニユアル・ステアリング
（Ｍ／Ｓ）の場合を示す参考線であり、パワース
テアリングのアシスト力はステアリング操舵力が
小さい時は働かず、ある値を越えたところから作
用する。実線ＡおよびＣはステアリング・アシス
ト力を小さくした場合、破線（ＢおよびＤはステ
アリング・アシスト力を大きくした場合の例を示
し、上側の線ＡおよびＢはアンダーステア特性を
強くした場合、下側の線ＣおよびＤはアンダース
テア特性を弱くした場合の例を示す。アンダース
テア特性の変化に応じてＡとＤの線で示す関係に
なるよう制御した場合、前記表１に示すケース
にあたり、スポーテイな操縦特性が得られ、Ｂと
Ｃの線で示す関係になるよう制御した場合、表１
に示すケースにあたり大人しい操縦特性が得ら
れる。 第３図および第４図はマニユアル・ステアリン
グを有する場合の、ステアリング操舵角に対する
求心加速度およびヨーレイトの関係をそれぞれ示
す。実線（ａおよびｃはステアリング減速比を大
きくした場合、破線ｂおよびｄはステアリング減
速比を小さくした場合の例を示し、上側の線ａお
よびｂはアンダーステア特性を強くした場合、下
側の線ｃおよびｄはアンダーステア特性を弱くし
た場合の例を示す。この場合も第１図および第２
図の場合と同様に、アンダーステア特性の変化に
応じてａとｄの線で示す関係になるよう制御した
場合、前記表１に示すケースにあたり、スポー
テイな操縦特性が得られ、ｂとｃの線で示す関係
になるよう制御した場合、ケースにあたり、大
人しい操縦特性が得られる。 第５図および第６図は、本発明の実施例による
総合制御装置を備えた自動車を示すもので、第５
図はパワーステアリングを有する実施例で、第６
図はマニユアル・ステアリングを有する実施例で
ある。 第５図に示す実施例においては、車速センサ３
１もしくはマニユアルスイツチ３２もしくはその
両方からの入力によつて、ダンパ減衰力を変化さ
せるソレノイド２１ｂ，２２ｂもしくはバネ特性
を変化させるソレノイド２１ａ，２２ａもしくは
その両方を作動させる出力をコントローラ３０よ
り出すことによりサスペンシヨン特性を変化さ
せ、同時にコントローラ３０よりポンプ１４の吐
出量を制御する出力を送り出し操舵系伝達特性を
変える。この出力はパワーステアリング用ポンプ
がエンジン駆動の場合は、流量制御バルブのソレ
ノイドを作動させ、電動モータ駆動の場合はモー
タの回転数を制御する。 第６図に示す実施例においては、車速センサ３
１もしくはマニユアルスイツチ３２もしくはその
両方からの入力にもとづいて、ダンパ減衰力を変
化させるソレノイド２１ｂ，２２ｂもしくはバネ
特性を変化させるソレノイド２１ａ，２２ａもし
くはその両方を作動させる出力をコントローラ３
０より出すことにより、サスペンシヨン特性を変
化させ、同時にコントローラ３０よりステアリン
グ減速装置５０のギヤ比を変化させる出力を送り
出し操舵系伝達特性を変える。 第７図は、エンジンにより駆動する油圧ポンプ
によりアシスト力を得るパワーステアリングを備
えた本発明の実施例の主要系統図を示すものであ
る。本実施例のパワーステアリング装置はマニユ
アル・ステアリングとしてラツクピニオン式のス
テアリングを備えるものであり、ステアリングホ
イール１により回転されるステアリングシヤフト
２はジヨイント３，４を介してピニオン５に連結
されている。このピニオン５はラツク６に噛合さ
れ、このラツク６の両端には、軸７ａ，７ｂを中
心に回動可能に支持されたナツクルアーム８ａ，
８ｂに係合されたタイロツド９ａ，９ｂが連結さ
れている。ステアリングホイール１が操作され、
ステアリングシヤフト２の回転がビニオン５を介
してラツク６に伝達されると、ラツク６は図中左
右方向に動き、タイロツド９ａ，９ｂを介してナ
ツクルアーム８ａ，８ｂを回動させ、操舵輪（一
般には前輪）１０ａ，１０ｂに舵角を与える。 上記ラツク６にはパワーシリンダ１１のピスト
ン１１ｃが固定され、このピストン１１ｃにより
画成された油室１１ａ，１１ｂに連通する配管１
２ａ，１２ｂは、コントロールバルブ１３を介し
てオイルポンプ１４ａに接続されている。コント
ロールバルブ１３は、従来からこの種のパワース
テアリング装置に一般的に使用されているもので
あり、オイルポンプ１４ａの吐出配管１５と戻し
配管１６を操舵方向に応じて各々配管１２ａと１
２ｂ、あるいは１２ｂと１２ａに接続するように
油圧系統を切り換える。例えばラツク６が図中右
方に移動するように操舵されたとき、吐出配管１
５は配管１２ｂに、戻し配管１６は配管１２ａに
接続される。その結果パワーシリンダ１１内の油
圧によりラツク６の右方への移動が補助される。
またこのコントロールバルブ１３は、ステアリン
グシヤフト２が回転されていないときには、吐出
配管１５と戻し配管１６を直接連通させ、パワー
シリンダ１１に圧油を送らない。 上記オイルポンプ１４ａはベルト１７を介して
エンジン１８によつて直接駆動され、このポンプ
１４ａの吐出配管１５内に、流量制御弁１９が介
設されている。この流量制御弁１９はケーシング
１９ａ内を図中上下方向に摺動可能に形成された
弁体１９ｂと、この弁体１９ｂを図中下方に付勢
するばね１９ｃ、および流量制御ソレノイド１９
ｄとからなり、ケーシング１９ａは吐出配管１５
に接続された第１，２ポート１９ｅ，１９ｆ、お
よび戻し配管１６に接続された第３ポート１９ｇ
を備えている。 流量制御ソレノイド１９ｄが消磁されていると
き弁体１９ｂは、ばね１９ｃに押されて上記第３
ポート１９ｇを閉じている。そしてこのとき、弁
体１９ｂの周囲に刻設された環状溝１９ｈが第
１，２ポート１９ｅ，１９ｆとに整合し、これら
第１，２ポート１９ｅ，１９ｆが互いに連通され
る（第７図図示の状態）。一方コントローラ３０
よりの出力30gにより流量制御ソレノイド１９ｄ
が励磁されると、弁体１９ｂはばね１９ｃの付勢
力に抗して図中上方に引き上げられる。したがつ
て、それまで弁体１９ｂによつて閉じられていた
第３ポート１９ｇは部分的に第１ポート１９ｅに
連通し、第１ポート１９ｅよりの流量は一部第３
ポート１９ｇを通して戻り配管１６へ戻るため、
第２ポート１９ｆより出る流量は減少する。すな
わち、流量制御ソレノイド１９ｄ消磁の時、ポン
プ１４ａの吐出量全量がコントロールバルブ１３
に流れステアリングアシスト力は大きく、流量制
御ソレノイド１９ｄ励磁の時はポンプ１４ａの吐
出量が一部流量制御弁１９によつてバイパスされ
るため、コントロールバルブ１３への流量が減り
ステアリングアシスト力は小さくなる。実際に
は、このソレノイドのON−OFFのデユーテイ比
を変えることにより、後述の第９図、第１０図お
よび第１１図に示すような制御を行なう。 上記コントローラには電源よりの入力の外、マ
ニユアルによりサスペンシヨン特性および操舵系
伝達特性を同時に切換可能とする場合のマニユア
ルスイツチ３２よりの入力３０ａ、および本実施
例として車速センサ３１よりの入力３０ｆ（この
入力は車速に限らず荷重、操舵角等の場合もあ
る）が入力され、これらの入力によりサスペンシ
ヨン特性を変化させる信号３０ｂ，３０ｃ，３０
ｄおよび３０ｅ、および操舵系伝達特性を変化さ
せる信号３０ｇを出力する。 具体的には、操舵系伝達特性は上述の通りであ
り、サスペンシヨン特性に関しては、例えば空気
ばね２１，２２のばね特性を変えるにはコントロ
ーラ３０よりの出力３０ｂ，３０ｃによりソレノ
イド２１ａ，２２ａを励磁または消磁し、アクチ
ユエータ２１Ａ，２１Ａとの連絡をON−OFFさ
せることにより行ない、ダンパの減衰特性を変え
るにはコントローラ３０よりの出力３０ｄ，３０
ｅによりソレノイド２１ｂ，２２ｂを励磁または
消磁し、ダンパ特性を決めるオリフイスサイズを
変化させることにより行なう。 以上のように、車速（もしくは荷重、操舵角等
の走行状態）に応じマニユアルスイツチの選択も
しくは自動で、コントローラによるサスペンシヨ
ン特性の変更と同時に操舵系伝達特性も変更させ
る制御が可能になる。 第８図は電気モータにより駆動する油圧ポンプ
によりアシスト力を得るパワーステアリングを備
えた本発明の実施例の主要系統図を示すものであ
る。本実施例は、第７図の実施例とは油圧ポンプ
がエンジン駆動でなくモータ駆動であることと、
流量制御弁がないこと以外は全く同じであり、同
一の個所は同一番号を付し説明を省略する。 本実施例においては、コントローラ３０よりの
出力３０ｇによりモータ２０を駆動制御し、ポン
プ１４ｂの吐出量を制御することにより操舵系伝
達特性を変える。このコントローラは第７図の例
と同様に、サスペンシヨン特性も変化させること
ができるので、サスペンシヨン特性と操舵系伝達
特性の相互の関連した制御が可能である。 第９図、第１０図および第１１図は、第７図お
よび第８図で説明した実施例の場合での油圧ポン
プ吐出量と操舵系伝達特性との関係を説明するグ
ラフである。 第９図のグラフでは車速Ｖとポンプ吐出量Ｑと
の関係を示し、一般には低速すなわち大きい操舵
力を要する時は、流量が多く速度が増すに従い流
量が減少しある速度以上では一定になる。アシス
ト力大とアシスト力小との差は第７図の実施例で
は流量制御弁のソレノイドの消・励磁デユーテイ
比を変えることにより、第８図の実施例ではモー
タの回転数変化により行なわれ、例えば車速V₁
の所では流量がQ_LからQ_Hに変化する。 第１０図は上記車速V₁すなわちパワーステア
リングへの流量がQ_LとQ_Hの場合での操舵トルク
T_Hと油圧Ｐとの関係を示すグラフで、操舵トル
クT_Hが小さい所で油圧Ｐはあまり変化しないが、
操舵トルクがある値を越えると油圧Ｐは相乗的に
増加する。ただし、同一油圧を得るには流量が
Q_H（少ない）の方が大きいトルクT_Hを必要とす
る。 第１１図は上記車速V₁すなわちパワーステア
リングへの流量がQ_LとQ_Hの場合での求心加速度
と操舵トルクT_Hとの関係を示すグラフで、操舵
トルクT_Hの増加に応じ求心加速度は相乗的に増
加する。同一の求心加速度を得るには流量がQ_H
の方が大きいトルクを必要とする、つまりパワー
ステアリングへの流量が少ない方がアシスト力は
小さく操舵感が重くなる。 第１２図に示す実施例はマニユアル・ステアリ
ングを有する場合の本発明の主要系統図を示すも
のである。本実施例においても、第７図および第
８図の実施例と共通の個所には同一番号を付し、
説明を省略する。 ステアリングホイール１により回転される上側
ステアリングシヤフト２ａはステアリング減速機
５０、下側ステアリングシヤフト２ｂおよびジヨ
イント３，４を介してピニオン５に連結されてい
て、ステアリングホイール１の回転はステアリン
グ減速機５０により減速された後ピニオン５を回
転させる。このピニオン５はラツク６に噛合さ
れ、このラツク６の両端には軸７ａ，７ｂを中心
に回動可能に支持されたナツクルアーム８ａ，８
ｂに係合されたタイロツド９ａ，９ｂが連結され
ている。ピニオン５の回転がラツク６を図中左右
方向に動かせ、タイロツド９ａ，９ｂを介してナ
ツクルアーム８ａ，８ｂを回動させ、操舵輪（一
般には前輪）１０ａ，１０ｂに舵角を与える。 上記ステアリング減速機５０はコントローラ３
０よりの出力により上側ステアリングシヤフト２
ａを、下側ステアリングシヤフト２ｂに対し減速
もしくは直結して回転を伝え、ステアリング特性
を変えようとするもので、詳細は図中の拡大図に
示す。上側ステアリングシヤフト２ａの下端部に
はギヤ５１ａ（歯数：Z₁）と外歯スプライン５１
ｂとを有し、ギヤ５１ａは固定シヤフト５９上を
自由に回転する第１歯車体５２上のギヤ５２ａ
（歯数：Z₂）と噛合し、さらに歯車体５２上のも
う一つのギヤ５２ｂ（歯数：Z₃）は下側ステアリ
ングシヤフト２ｂ上で回転し外側スプライン５３
ｂとギヤ５３ａを有する第２歯車体５３のギヤ５
３ａ（歯数：Z₄）と噛合する。このため、上側ス
テアリングシヤフト２ａ端のギヤ５１ａから第２
歯車体５３のギヤ５３ａまで回転が伝わると、減
速比：（Z₁／Z₂）×（Z₃／Z₄）となる減速が行なわ
れる。下側ステアリングシヤフト２ｂの上端部に
も外歯スプラインを有し、上側ステアリングシヤ
フト２ａと軸心が一致しており、これら上側ステ
アリングシヤフト上の外歯スプライン５１ｂ、下
側ステアリングシヤフト上の外歯スプライン５４
ｂおよび第２歯車体のスプライン５３ｂはこの順
に隣接して、しかも同一諸元で同一軸心上にある
ため、このスプラインと噛合する内歯スプライン
を有するスリーブ５５は上記３つのスプラインの
いずれとも噛合し、しかもスプライン上を図中上
下方向に摺動可能となつている。一方、このスリ
ーブ外周上に設けた溝５５ａに減速機ケース６０
内を図中上下に摺動可能なシヤフト５６の突起
（フオーク）５６ａが嵌合し、シヤフト５６の上
下に合わせスリーブ５５も上下する。さらに、こ
のシヤフト５６はスプリング５７によつて図中下
方に付勢されており、コントローラ３０よりの出
力３０ｇによつてソレノイド５８が励磁されるこ
のスプリング５７の付勢力に打ち勝つてシヤフト
５６が上方に引き上げられ、ソレノイド５８が消
磁されると下方に下げられる。よつて、ソレノイ
ド５８の励磁および消磁によりスリーブ５５は上
下し、スリーブ５５が上方へ動く、すなわちこの
図でソレノイド５８が励磁されるとスリーブ５５
の内歯スプラインは上側ステアリングシヤフト２
ａの外歯スプライン５１ｂと下側ステアリングシ
ヤフト２ｂの外歯スプライン５３ｂの両方と同時
に噛合し、上下ステアリングシヤフトを直結す
る。ソレノイド５８が消磁されるとスプリング５
７の力でシヤフト５６およびスリーブ５５は下に
下がり、スリーブ５５の内歯スプラインは、第２
歯車体５３の外歯スプライン５３ｂと下側ステア
リングシヤフト２ｂの外歯スプライン５４ｂの両
方と同時に噛合し、ステアリングホイールの回転
は図示のギヤ列により減速比：（Z₁／Z₂）×（Z₃／
Z₄）の減速がなされピニオン５を回転する。以上
のように、コントローラ３０よりの出力３０ｇに
よりソレノイド５８を消・励磁し、ステアリング
減速比を変え操舵系伝達特性を変化させることが
できる。 他方、サスペンシヨン特性は第７図、第８図の
実施例と同様にコントローラ３０により走行状態
に応じて制御できるようになつており、コントロ
ーラ３０により操舵系伝達特性およびサスペンシ
ヨン特性を相互に関連して制御できるのである。 以上詳細に説明したように、本発明によればサ
スペンシヨン特性の変更と同時に操舵系伝達特性
も一緒に変更するようになつているため、例えば
スポーテイな操縦感覚とか大人しい操縦感覚等、
多様な操縦特性の車を設計時に選択したり、運転
者の選択自在にしたりすることが可能となり、設
計者にとつても運転者にとつても利点の多いもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はパワーステアリングを有
する場合の本発明の実施例におけるステアリング
操舵力に対する求心加速度（第１図）およびヨー
レイト（第２図）の関係を示すグラフ、第３図お
よび第４図はマニユアル・ステアリングを有する
場合の本発明の実施例におけるステアリング舵角
に対する求心加速度（第３図）およびヨーレイト
（第４図）の関係を示すグラフ、第５図および第
６図は本発明の総合制御装置を備えた自動車の例
を示す斜視図で第５図はパワーステアリングを有
する場合、第６図はマニユアル・ステアリングを
有する場合、第７図はエンジン駆動油圧ポンプに
よるパワーステアリングを備えた本発明の実施例
の主要系統図、第８図は電気モータ駆動油圧ポン
プによるパワーステアリングを備えた本発明の実
施例の主要系統図、第９図、第１０図および第１
１図はパワーステアリングを有する本発明の実施
例において油圧ポンプ吐出量と操舵系伝達特性と
の関係を示すグラフであり、第９図は車速とポン
プ吐出量の関係、第１０図は油圧と操舵トルクの
関係、第１１図は操舵トルクと求心加速度の関係
を示すグラフ、第１２図はマニユアル・ステアリ
ングを備えた本発明の実施例の主要系統図であ
る。 １……ステアリングホイール、２，２ａ，２ｂ
……ステアリングシヤフト、３，４……ジヨイン
ト、５……ピニオン、６……ラツク、１１……パ
ワーシリンダ、１３……コントロールバルブ、１
４ａ，１４ｂ……油圧ポンプ、１８……エンジ
ン、１９……流量制御弁、２０……モータ、２１
ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂ……ソレノイド、２
１Ａ，２２Ａ……アキユムレータ、３０……コン
トローラ、３１……車速センサ、３２……マニユ
アルスイツチ、５０……ステアリング減速機、５
１ａ，５２ａ，５２ｂ，５３ａ……ギヤ、５１
ｂ，５３ｂ，５４ｂ……外歯スプライン、５５…
…スリーブ、５６……シヤフト、５７……スプリ
ング、５８……ソレノイド。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車体を前後左右の各車輪にそれぞれ懸架する
   サスペンシヨンユニツト、上記車輪のうち転舵自
   在な操舵輪を操舵するステアリング装置、サスペ
   ンシヨンユニツトの減衰力およびバネ定数のうち
   少なくともいずれか一方を制御して前輪対後輪の
   減衰力比およびバネ定数比のうち少なくともいず
   れか一方を変化させることによりサスペンシヨン
   特性を変更する第１制御手段、ステアリング装置
   のステアリングホイールおよび操舵輪間の伝達特
   性を変更する第２制御手段、および上記サスペン
   シヨン特性を変更する場合該サスペンシヨン特性
   の変更と同時に上記伝達特性も変更するよう上記
   第１制御手段および第２制御手段に制御信号を発
   するコントローラからなるサスペンシヨンとステ
   アリングの総合制御装置。