JPH0241471B2 - - Google Patents
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- JPH0241471B2 JPH0241471B2 JP58068787A JP6878783A JPH0241471B2 JP H0241471 B2 JPH0241471 B2 JP H0241471B2 JP 58068787 A JP58068787 A JP 58068787A JP 6878783 A JP6878783 A JP 6878783A JP H0241471 B2 JPH0241471 B2 JP H0241471B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- pressure oil
- amount
- increases
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はパワーステアリング装置に関するもの
である。
である。
（従来技術）
実開昭54−146531号公報に記載されている如
く、車速の増加に応じてパワーシリンダへの圧油
供給量を減らし、パワーアシスト力を小さくする
車速感応型パワーステアリング装置において、車
速感応特性をマニアル調整可能として、運転者が
好みの操舵出力特性を選べるようにしたものはあ
る。しかし、かかる車速感応型のものでは、車速
が高くなると圧油供給量が減ることから、ステア
リングの操舵速度を速くした際にこの圧油の供給
が遅れてステアリングの操舵抵抗が高くなり、ハ
ンドルの切れが悪くなる不具合がある。
く、車速の増加に応じてパワーシリンダへの圧油
供給量を減らし、パワーアシスト力を小さくする
車速感応型パワーステアリング装置において、車
速感応特性をマニアル調整可能として、運転者が
好みの操舵出力特性を選べるようにしたものはあ
る。しかし、かかる車速感応型のものでは、車速
が高くなると圧油供給量が減ることから、ステア
リングの操舵速度を速くした際にこの圧油の供給
が遅れてステアリングの操舵抵抗が高くなり、ハ
ンドルの切れが悪くなる不具合がある。
一方、特開昭57−66071号公報には、パワース
テアリング装置の圧油供給量を車速、操舵速度お
よび横方向加速度で制御するようにしたものが記
載されている。この場合、上記圧油供給の遅れに
よる問題は一応解消されるが、単に操舵速度で圧
油供給量を変えるだけでは次のような問題があ
る。すなわち、運転者には大きいパワーアシスト
力を好む人、小さいパワーアシスト力を好む人な
どいろいろあるが、圧油供給量を操舵速度に応じ
て所定比率で増加するようにすると、操舵速度が
高い場合に大きいパワーアシスト力を好む人には
ハンドルが重く感じられ、逆に小さいパワーアシ
スト力を好む人にはハンドルが軽く感じられるこ
とになる。
テアリング装置の圧油供給量を車速、操舵速度お
よび横方向加速度で制御するようにしたものが記
載されている。この場合、上記圧油供給の遅れに
よる問題は一応解消されるが、単に操舵速度で圧
油供給量を変えるだけでは次のような問題があ
る。すなわち、運転者には大きいパワーアシスト
力を好む人、小さいパワーアシスト力を好む人な
どいろいろあるが、圧油供給量を操舵速度に応じ
て所定比率で増加するようにすると、操舵速度が
高い場合に大きいパワーアシスト力を好む人には
ハンドルが重く感じられ、逆に小さいパワーアシ
スト力を好む人にはハンドルが軽く感じられるこ
とになる。
（発明が解決しようとする課題）
本発明の課題は、パワーシリンダへの圧油供給
量を車速や操舵速度で制御するようにしたパワー
ステアリング装置において、上述の問題を解決す
ること、つまり、運転者の好みに応じたパワース
テアリング特性を得ることができるようにするこ
とにある。
量を車速や操舵速度で制御するようにしたパワー
ステアリング装置において、上述の問題を解決す
ること、つまり、運転者の好みに応じたパワース
テアリング特性を得ることができるようにするこ
とにある。
（課題を解決するための手段）
本発明は、このような課題に対して、パワーシ
リンダへの圧油供給量、つまり、パワーアシスト
力を、車速が高くなるにつれて減少補正し、ま
た、操舵速度が上昇するにつれて増加補正するよ
うにするとともに、上記操舵速度に基くパワーア
シスト力の補正量をマニアル調整により変更可能
とし、このマニアル調整によつて運転者の好みに
応じたステアリング特性を得ることができるよう
にするものである。
リンダへの圧油供給量、つまり、パワーアシスト
力を、車速が高くなるにつれて減少補正し、ま
た、操舵速度が上昇するにつれて増加補正するよ
うにするとともに、上記操舵速度に基くパワーア
シスト力の補正量をマニアル調整により変更可能
とし、このマニアル調整によつて運転者の好みに
応じたステアリング特性を得ることができるよう
にするものである。
すなわち、本発明にかかるパワーステアリング
装置は、 ステアリングの操舵力を補助するパワーシリン
ダと、このパワーシリンダへ圧油を供給するオイ
ルポンプと、このオイルポンプからパワーシリン
ダへの圧油供給量を制御する流量制御手段と、車
両の走行状態を検出する走行状態センサと、ステ
アリングの操舵速度を検出する操舵センサと、走
行状態センサからの信号を第１信号処理特性にし
たがつて処理し高速走行状態への移行に応じて前
記圧油供給量が減少するよう上記流量制御手段に
制御信号を発し、且つ上記操舵センサからの信号
を第２信号処理特性にしたがつて処理し操舵速度
の上昇に応じて前記圧油供給量が増加するよう上
記流量制御手段に制御信号を発するコントローラ
と、このコントローラの第２信号処理特性を変更
するマニアル調整手段とを備えていることを特徴
とするものである。
装置は、 ステアリングの操舵力を補助するパワーシリン
ダと、このパワーシリンダへ圧油を供給するオイ
ルポンプと、このオイルポンプからパワーシリン
ダへの圧油供給量を制御する流量制御手段と、車
両の走行状態を検出する走行状態センサと、ステ
アリングの操舵速度を検出する操舵センサと、走
行状態センサからの信号を第１信号処理特性にし
たがつて処理し高速走行状態への移行に応じて前
記圧油供給量が減少するよう上記流量制御手段に
制御信号を発し、且つ上記操舵センサからの信号
を第２信号処理特性にしたがつて処理し操舵速度
の上昇に応じて前記圧油供給量が増加するよう上
記流量制御手段に制御信号を発するコントローラ
と、このコントローラの第２信号処理特性を変更
するマニアル調整手段とを備えていることを特徴
とするものである。
（作用）
上記パワーステアリング装置においては、車速
の増加に応じてパワーシリンダへの圧油供給量が
減少してパワーアシスト力が小さくなり、操舵速
度の上昇に応じて上記圧油供給量が増大してパワ
ーアシスト力が大きくなる。しかして、上記操舵
速度に応じた圧油供給量の増加特性、つまりは第
２信号処理特性はマニアル調整により変更可能で
あつて、操舵速度が高い場合のパワーアシスト力
を運転者の好みに応じて大きくしたり、逆に小さ
くしたりすることができる。
の増加に応じてパワーシリンダへの圧油供給量が
減少してパワーアシスト力が小さくなり、操舵速
度の上昇に応じて上記圧油供給量が増大してパワ
ーアシスト力が大きくなる。しかして、上記操舵
速度に応じた圧油供給量の増加特性、つまりは第
２信号処理特性はマニアル調整により変更可能で
あつて、操舵速度が高い場合のパワーアシスト力
を運転者の好みに応じて大きくしたり、逆に小さ
くしたりすることができる。
（発明の効果）
従つて、本発明によれば、パワーアシスト力
を、車速が高くなるにつれて減少補正し、操舵速
度が上昇するにつれて増量補正することができる
とともに、操舵速度の上昇に伴うパワーアシスト
力の増大特性をマニアル調整によつて変更できる
ようにしたため、操舵速度に関して運転者の好み
に応じたパワーステアリング特性を得ることがで
きるようになる。
を、車速が高くなるにつれて減少補正し、操舵速
度が上昇するにつれて増量補正することができる
とともに、操舵速度の上昇に伴うパワーアシスト
力の増大特性をマニアル調整によつて変更できる
ようにしたため、操舵速度に関して運転者の好み
に応じたパワーステアリング特性を得ることがで
きるようになる。
（実施例）
第１図に示すパワーステアリング装置１におい
て、２はステアリング、３は自動車の前輪を構成
する左右の車輪、４はステアリング２の回転操舵
に応じて車輪３，３を左右方向に変向させるステ
アリングリンケージである。
て、２はステアリング、３は自動車の前輪を構成
する左右の車輪、４はステアリング２の回転操舵
に応じて車輪３，３を左右方向に変向させるステ
アリングリンケージである。
このステアリングリンケージ４において、５は
ステアリング２に上端が連結されたステアリング
シヤフト、６は中間シヤフト、７は下部シヤフト
で、下部シヤフト７の下端のピニオン８がラツク
シヤフト９のラツク１０に噛合し、ラツクシヤフ
ト９の両端はタイロツド１１を介して車輪３を支
持するナツクルアーム１２に連結されている。
ステアリング２に上端が連結されたステアリング
シヤフト、６は中間シヤフト、７は下部シヤフト
で、下部シヤフト７の下端のピニオン８がラツク
シヤフト９のラツク１０に噛合し、ラツクシヤフ
ト９の両端はタイロツド１１を介して車輪３を支
持するナツクルアーム１２に連結されている。
上記ラツクシヤフト９にはステアリング２の操
舵力を補助するパワーシリンダ１３が取り付けら
れている。パワーシリンダ１３は、ラツクシヤフ
ト９に固定したピストン１４にて第１室１５と第
２室１６に区画されている。この第１室１５と第
２室１６とは、前記下部シヤフト７に取り付けた
ギヤコントロールバルブ１７に油路１８，１９に
て連通している。
舵力を補助するパワーシリンダ１３が取り付けら
れている。パワーシリンダ１３は、ラツクシヤフ
ト９に固定したピストン１４にて第１室１５と第
２室１６に区画されている。この第１室１５と第
２室１６とは、前記下部シヤフト７に取り付けた
ギヤコントロールバルブ１７に油路１８，１９に
て連通している。
ギヤコントロールバルブ１７は、エンジン２０
によつて駆動されるオイルポンプ２１に対して圧
油供給路２２にて連通しており、ステアリング２
の回転に応動して圧油をパワーシリンダ１３の第
１室１５と第２室１６に切換えて供給するように
なされている。また、ギヤコントロールバルブ１
７からはリターン通路２３が延設されている。
によつて駆動されるオイルポンプ２１に対して圧
油供給路２２にて連通しており、ステアリング２
の回転に応動して圧油をパワーシリンダ１３の第
１室１５と第２室１６に切換えて供給するように
なされている。また、ギヤコントロールバルブ１
７からはリターン通路２３が延設されている。
上記圧油供給路２２には、オイルポンプ２１か
らパワーシリンダ１３への圧油供給量を制御する
流量制御手段２４が介設されている。この流量制
御手段２４は電磁式のもので、コイル２５への通
電によりスプール２６を進退させるようになつて
おり、圧油供給量はコイル２５への通電量が多く
なるに従つて減少する。コイル２５への通電は、
車両走行状態（車速）を検出する走行状態センサ
２７と前記下部シヤフト７に取り付けたステアリ
ング２の操舵速度を検出する操舵センサ２８とか
らの信号に応じてコントローラ２９にて制御され
るようになつている。さらに、コントローラ２９
にはマニアル調整手段３０を構成する切替スイツ
チ３１が接続され、これによりコントローラ２９
の制御態様をＨ（ヘビー）とＳ（ソフト）に切替え
できるようになされている。
らパワーシリンダ１３への圧油供給量を制御する
流量制御手段２４が介設されている。この流量制
御手段２４は電磁式のもので、コイル２５への通
電によりスプール２６を進退させるようになつて
おり、圧油供給量はコイル２５への通電量が多く
なるに従つて減少する。コイル２５への通電は、
車両走行状態（車速）を検出する走行状態センサ
２７と前記下部シヤフト７に取り付けたステアリ
ング２の操舵速度を検出する操舵センサ２８とか
らの信号に応じてコントローラ２９にて制御され
るようになつている。さらに、コントローラ２９
にはマニアル調整手段３０を構成する切替スイツ
チ３１が接続され、これによりコントローラ２９
の制御態様をＨ（ヘビー）とＳ（ソフト）に切替え
できるようになされている。
なお、第１図において、３２は調整弁で、流量
制御手段２４の上流側と下流側との圧力差に応じ
て圧油の一部をドレンするようになつている。ま
た、３３はバツテリである。
制御手段２４の上流側と下流側との圧力差に応じ
て圧油の一部をドレンするようになつている。ま
た、３３はバツテリである。
しかして、上記コントローラ２９およびマニア
ル調整手段３０の具体的構成は第２図に示されて
いる。すなわち、同図において、３４は走行状態
センサ（例えば車速センサ）２７からのパルス信
号を電圧に変換するFV変換器、３５はFV変換器
３４からの出力電圧を増幅する増幅器、３６は走
行状態センサ２７側からと操舵センサ２８側から
の各々の電圧の差を増幅するオペアンプ、３７は
オペアンプ３６の出力電圧を電流に変換してトラ
ンジスタ３８に伝える電圧電流変換器であり、ト
ランジスタ３８のコレクタ側に流量制御手段２４
のコイル２５が接続されている。そして、上記増
幅器３５には第１可変抵抗器３９が接続され、ま
た、操舵センサ２８とオペアンプ３６との間には
第２可変抵抗器４０が設けられ、この両可変抵抗
器３９，４０はマニアル調整手段３０を構成して
いる。両可変抵抗器３９，４０は連動しており、
かつ、本例の場合、前記切替スイツチ３１をＨか
らＳに切替えると、第１可変抵抗器３９は高抵抗
側から低抵抗側へ、また、第２可変抵抗器４０は
低抵抗側から高抵抗側へ切替る。
ル調整手段３０の具体的構成は第２図に示されて
いる。すなわち、同図において、３４は走行状態
センサ（例えば車速センサ）２７からのパルス信
号を電圧に変換するFV変換器、３５はFV変換器
３４からの出力電圧を増幅する増幅器、３６は走
行状態センサ２７側からと操舵センサ２８側から
の各々の電圧の差を増幅するオペアンプ、３７は
オペアンプ３６の出力電圧を電流に変換してトラ
ンジスタ３８に伝える電圧電流変換器であり、ト
ランジスタ３８のコレクタ側に流量制御手段２４
のコイル２５が接続されている。そして、上記増
幅器３５には第１可変抵抗器３９が接続され、ま
た、操舵センサ２８とオペアンプ３６との間には
第２可変抵抗器４０が設けられ、この両可変抵抗
器３９，４０はマニアル調整手段３０を構成して
いる。両可変抵抗器３９，４０は連動しており、
かつ、本例の場合、前記切替スイツチ３１をＨか
らＳに切替えると、第１可変抵抗器３９は高抵抗
側から低抵抗側へ、また、第２可変抵抗器４０は
低抵抗側から高抵抗側へ切替る。
上記回路構成において、走行状態センサ２７か
らFV変換器３４、増幅器３５を介してオペアン
プ３６に入力される電圧をe0、操舵センサ２８か
らオペアンプ３６に入力される電圧をeq、オペア
ンプ３６の出力電圧をe1とすると、e1＝Ｋ（e0−
eq）となる。なお、Ｋは定数である。そして、コ
イル２５を流れる電流ｉはオペアンプ３６の出力
電圧e1に比例し、電流ｉが大きいほど流量制御手
段２４におけるスプール２６の第１図における上
方への引上げ量が大となり、圧油供給量Ｑは減少
する。
らFV変換器３４、増幅器３５を介してオペアン
プ３６に入力される電圧をe0、操舵センサ２８か
らオペアンプ３６に入力される電圧をeq、オペア
ンプ３６の出力電圧をe1とすると、e1＝Ｋ（e0−
eq）となる。なお、Ｋは定数である。そして、コ
イル２５を流れる電流ｉはオペアンプ３６の出力
電圧e1に比例し、電流ｉが大きいほど流量制御手
段２４におけるスプール２６の第１図における上
方への引上げ量が大となり、圧油供給量Ｑは減少
する。
従つて、上記電圧e0が高いほど、つまり車速Ｖ
が高いほどオペアンプ３６の出力電圧e1が高くな
つてコイル２５への通電量が多くなり、圧油供給
量Ｑが減少する。一方、電圧eqが高いほど、つま
り、操舵速度θ〓が高いほどオペアンプ３６の出力
電圧e1が小さくなつてコイル２５への通電量が減
り、圧油供給量Ｑが増大する。
が高いほどオペアンプ３６の出力電圧e1が高くな
つてコイル２５への通電量が多くなり、圧油供給
量Ｑが減少する。一方、電圧eqが高いほど、つま
り、操舵速度θ〓が高いほどオペアンプ３６の出力
電圧e1が小さくなつてコイル２５への通電量が減
り、圧油供給量Ｑが増大する。
ここで、マニアル調整手段３０の切替スイツチ
３１がＨに設定され、かつ、操舵速度θ〓が一定の
ときを考えると、車速Ｖの増大に伴つて電圧e0は
第３図に示す特性に従つて増大し、バツテリ電圧
に達した段階で飽和する。従つて、例えば、操舵
速度θ〓が低くθ〓＝θ〓1のとき、車速Ｖの増大に伴
つて
圧油供給量Ｑは第４図に実線θ〓1で示す如く減少
し、飽和電圧（バツテリ電圧）に達した時点で圧
油供給量Ｑは最低となる。つまり、走行状態セン
サ２７からの信号は第４図に実線θ〓1で示す第１信
号処理特性に従つて処理されることになる。
３１がＨに設定され、かつ、操舵速度θ〓が一定の
ときを考えると、車速Ｖの増大に伴つて電圧e0は
第３図に示す特性に従つて増大し、バツテリ電圧
に達した段階で飽和する。従つて、例えば、操舵
速度θ〓が低くθ〓＝θ〓1のとき、車速Ｖの増大に伴
つて
圧油供給量Ｑは第４図に実線θ〓1で示す如く減少
し、飽和電圧（バツテリ電圧）に達した時点で圧
油供給量Ｑは最低となる。つまり、走行状態セン
サ２７からの信号は第４図に実線θ〓1で示す第１信
号処理特性に従つて処理されることになる。
一方、操舵速度θ〓と圧油供給量Ｑとの関係をみ
れば、車速Ｖが一定の場合、操舵速度θ〓の増大に
伴つて第５図に実線で示す如く圧油供給量Ｑはリ
ニアに増大する。つまり、操舵センサ２８からの
信号は第５図に実線で示す第２信号処理特性に従
つて信号処理されることになる。
れば、車速Ｖが一定の場合、操舵速度θ〓の増大に
伴つて第５図に実線で示す如く圧油供給量Ｑはリ
ニアに増大する。つまり、操舵センサ２８からの
信号は第５図に実線で示す第２信号処理特性に従
つて信号処理されることになる。
しかして、マニアル調整手段３０の切替スイツ
チ３１をＳに切替えると、第１可変抵抗器３９は
高抵抗側から低抵抗側に切替わるから、オペアン
プ３６への入力電圧e0は低くなつて圧油供給量Ｑ
は増えることになり、第１信号処理特性は第４図
に鎖線θ〓1で示される如く右側へずれる。一方、第
２可変抵抗器４０は低抵抗側から高抵抗側へ切替
わるから、オペアンプ３６への入力電圧eqが高く
なつて圧油供給量Ｑが増えることになる。つま
り、第２信号処理特性は第５図に鎖線で示す如く
傾きが実線の場合に比べて大きくなる。
チ３１をＳに切替えると、第１可変抵抗器３９は
高抵抗側から低抵抗側に切替わるから、オペアン
プ３６への入力電圧e0は低くなつて圧油供給量Ｑ
は増えることになり、第１信号処理特性は第４図
に鎖線θ〓1で示される如く右側へずれる。一方、第
２可変抵抗器４０は低抵抗側から高抵抗側へ切替
わるから、オペアンプ３６への入力電圧eqが高く
なつて圧油供給量Ｑが増えることになる。つま
り、第２信号処理特性は第５図に鎖線で示す如く
傾きが実線の場合に比べて大きくなる。
従つて、マニアル調整手段３０の切替スイツチ
３１をＨに設定したとき、第４図に示す如く操舵
速度θ〓がθ〓1からθ〓2，θ〓3へと順に上昇するに
つれて
増大する圧油供給量Ｑの増加量Ａと、切替スイツ
チ３１をＳに設定したときの増加量Ｂとを比べる
と、Ｓに設定したときの方がＨに設定したときよ
りも第５図に示す特性の傾きに対応して大きくな
る。ここで、車速Ｖ＝ａのときのステアリングの
操舵トルクＴと操舵速度θ〓との関係をみると、第
６図に示す如く、Ｈに設定したときは操舵速度θ〓
の増大に伴なう圧油供給量Ｑの増加量が少ないか
ら、操舵速度θ〓の増大に伴つてステアリングの操
舵トルクＴが高くなる傾向にあり、Ｓに設定した
ときは圧油供給量Ｑの増加量が多いからステアリ
ングの操舵トルクＴはほぼ一定になる。
３１をＨに設定したとき、第４図に示す如く操舵
速度θ〓がθ〓1からθ〓2，θ〓3へと順に上昇するに
つれて
増大する圧油供給量Ｑの増加量Ａと、切替スイツ
チ３１をＳに設定したときの増加量Ｂとを比べる
と、Ｓに設定したときの方がＨに設定したときよ
りも第５図に示す特性の傾きに対応して大きくな
る。ここで、車速Ｖ＝ａのときのステアリングの
操舵トルクＴと操舵速度θ〓との関係をみると、第
６図に示す如く、Ｈに設定したときは操舵速度θ〓
の増大に伴なう圧油供給量Ｑの増加量が少ないか
ら、操舵速度θ〓の増大に伴つてステアリングの操
舵トルクＴが高くなる傾向にあり、Ｓに設定した
ときは圧油供給量Ｑの増加量が多いからステアリ
ングの操舵トルクＴはほぼ一定になる。
以上のように、実施例の場合、第１信号処理特
性と第２信号処理特性は、マニアル調整手段３０
によるＨからＳへの切替えにより、圧油供給量Ｑ
が増えてパワーアシスト力が大きくなるにつれて
圧油供給量Ｑの増加補正量が多くなる方向に変え
られる。従つて、例えば、切替スツチ３１をＨに
設定すると、車速が比較的低いうちからパワーア
シスト力が小さくなりかつ、操舵速度θ〓の上昇に
伴うパワーアシスト力の増加量も少ないため、全
体としてステアリングの操舵トルクが高い状態で
運転することになり、一方、Ｓに設定すると、Ｈ
に設定した場合よりも車速が高くなつてからパワ
ーアシスト力が小さくなりはじめ、かつ、操舵速
度θ〓の上昇に伴うパワーアシスト力の増加量も多
くなるため、全体としてステアリングの操舵トル
クが低い状態で運転することになる。
性と第２信号処理特性は、マニアル調整手段３０
によるＨからＳへの切替えにより、圧油供給量Ｑ
が増えてパワーアシスト力が大きくなるにつれて
圧油供給量Ｑの増加補正量が多くなる方向に変え
られる。従つて、例えば、切替スツチ３１をＨに
設定すると、車速が比較的低いうちからパワーア
シスト力が小さくなりかつ、操舵速度θ〓の上昇に
伴うパワーアシスト力の増加量も少ないため、全
体としてステアリングの操舵トルクが高い状態で
運転することになり、一方、Ｓに設定すると、Ｈ
に設定した場合よりも車速が高くなつてからパワ
ーアシスト力が小さくなりはじめ、かつ、操舵速
度θ〓の上昇に伴うパワーアシスト力の増加量も多
くなるため、全体としてステアリングの操舵トル
クが低い状態で運転することになる。
なお、上記実施例ではマニアル調整手段３０に
て第１、第２信号処理特性を２段階に変えるよう
にしたが、３段階以上あるいは無段階に変えるよ
うにしてもよい。
て第１、第２信号処理特性を２段階に変えるよう
にしたが、３段階以上あるいは無段階に変えるよ
うにしてもよい。
また、上記実施例では、走行状態センサ２７か
らの信号と操舵センサ２８からの信号とを合成し
て１つの流量制御手段２４を制御するようにした
が、走行状態センサ２７の信号に応動する第１の
流量制御手段と操舵センサ２８の信号に応動する
第２の流量制御手段とを圧油供給路２２に並列に
設け、各流量制御手段を車速信号と操舵速度信号
で個別に制御するようにしてもよい。この場合、
第２の流量制御手段が操舵センサ２８からの信号
によつて直接制御されるため、操舵速度の上昇に
対する圧油供給量の増量が直ちに行なわれ、応答
性が向上してステアリングの切れが良くなる。
らの信号と操舵センサ２８からの信号とを合成し
て１つの流量制御手段２４を制御するようにした
が、走行状態センサ２７の信号に応動する第１の
流量制御手段と操舵センサ２８の信号に応動する
第２の流量制御手段とを圧油供給路２２に並列に
設け、各流量制御手段を車速信号と操舵速度信号
で個別に制御するようにしてもよい。この場合、
第２の流量制御手段が操舵センサ２８からの信号
によつて直接制御されるため、操舵速度の上昇に
対する圧油供給量の増量が直ちに行なわれ、応答
性が向上してステアリングの切れが良くなる。
さらに、走行状態センサとしては、上記実施例
の車速センサ以外に、エンジン回転センサあるい
は変速ギヤポジシヨンセンサ等を用いることもよ
い。
の車速センサ以外に、エンジン回転センサあるい
は変速ギヤポジシヨンセンサ等を用いることもよ
い。
図面は本発明の実施態様を例示し、第１図はパ
ワーステアリング装置の全体構成図、第２図は制
御回路図、第３図は車速Ｖとオペアンプへの入力
電圧e0との関係を示すグラフ、第４図は第１信号
処理特性を示すグラフ、第５図は第２信号処理特
性を示すグラフ、第６図は操舵速度θ〓と操舵トル
クＴの関係を示すグラフである。 １……パワーステアリング装置、２……ステア
リング、１３……パワーシリンダ、１７……ギヤ
コントロールバルブ、２１……オイルポンプ、２
２……圧油供給路、２４……流量制御手段、２５
……コイル、２７……走行状態センサ、２８……
操舵センサ、２９……コントローラ、３０……マ
ニアル調整手段、３４……FV変換器、３９……
第１可変抵抗器、４０……第２可変抵抗器。
ワーステアリング装置の全体構成図、第２図は制
御回路図、第３図は車速Ｖとオペアンプへの入力
電圧e0との関係を示すグラフ、第４図は第１信号
処理特性を示すグラフ、第５図は第２信号処理特
性を示すグラフ、第６図は操舵速度θ〓と操舵トル
クＴの関係を示すグラフである。 １……パワーステアリング装置、２……ステア
リング、１３……パワーシリンダ、１７……ギヤ
コントロールバルブ、２１……オイルポンプ、２
２……圧油供給路、２４……流量制御手段、２５
……コイル、２７……走行状態センサ、２８……
操舵センサ、２９……コントローラ、３０……マ
ニアル調整手段、３４……FV変換器、３９……
第１可変抵抗器、４０……第２可変抵抗器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ステアリングの操舵力を補助するパワーシリ
ンダと、このパワーシリンダへ圧油を供給するオ
イルポンプと、このオイルポンプからパワーシリ
ンダへの圧油供給量を制御する流量制御手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態センサと、ス
テアリングの操舵速度を検出する操舵センサと、
走行状態センサからの信号を第１信号処理特性に
したがつて処理し高速走行状態への移行に応じて
前記圧油供給量が減少するよう上記流量制御手段
に制御信号を発し、且つ上記操舵センサからの信
号を第２信号処理特性にしたがつて処理し操舵速
度の上昇に応じて前記圧油供給量が増加するよう
上記流量制御手段に制御信号を発するコントロー
ラと、このコントローラの第２信号処理特性を変
更するマニアル調整手段とを備えていることを特
徴とするパワーステアリング装置。 ２ マニアル調整手段は、第２信号処理特性を操
舵速度の上昇に伴う圧油供給量の増加量が増大す
る方向に変える構成である特許請求の範囲第１項
に記載のパワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6878783A JPS59195468A (ja) | 1983-04-18 | 1983-04-18 | パワ−ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6878783A JPS59195468A (ja) | 1983-04-18 | 1983-04-18 | パワ−ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59195468A JPS59195468A (ja) | 1984-11-06 |
| JPH0241471B2 true JPH0241471B2 (ja) | 1990-09-18 |
Family
ID=13383776
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6878783A Granted JPS59195468A (ja) | 1983-04-18 | 1983-04-18 | パワ−ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59195468A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4702335A (en) * | 1985-05-28 | 1987-10-27 | Trw Inc. | Control apparatus for a power assist steering system |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5579754A (en) * | 1978-12-08 | 1980-06-16 | Kayaba Ind Co Ltd | Power steering system |
| JPS5766071A (en) * | 1980-10-03 | 1982-04-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | Controller for power-operated steering device |
| JPS5822760A (ja) * | 1981-08-05 | 1983-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−ステアリングの操舵力制御装置 |
| JPS5839565A (ja) * | 1981-08-31 | 1983-03-08 | Jidosha Kiki Co Ltd | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
-
1983
- 1983-04-18 JP JP6878783A patent/JPS59195468A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59195468A (ja) | 1984-11-06 |
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