JPH0256002B2 - - Google Patents
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- JPH0256002B2 JPH0256002B2 JP17218182A JP17218182A JPH0256002B2 JP H0256002 B2 JPH0256002 B2 JP H0256002B2 JP 17218182 A JP17218182 A JP 17218182A JP 17218182 A JP17218182 A JP 17218182A JP H0256002 B2 JPH0256002 B2 JP H0256002B2
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- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 16
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 12
- 239000000853 adhesive Substances 0.000 claims description 5
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 16
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 7
- 230000006698 induction Effects 0.000 description 2
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- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 1
- 239000013589 supplement Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、編成車両の制動作用において指令さ
れた編成ブレーキ力に対して電気制動（以下、電
制という）力が不足するときその不足分を流体ブ
レーキ力により補足するようにした電気指令式流
体ブレーキ装置に関する。
れた編成ブレーキ力に対して電気制動（以下、電
制という）力が不足するときその不足分を流体ブ
レーキ力により補足するようにした電気指令式流
体ブレーキ装置に関する。
一般に、モータ車（以下、Ｍ車という）とトレ
ーラ車（以下、Ｔ車という）とから成る編成車両
における不足電制力を補足するために流体ブレー
キを作動させる流体ブレーキ装置の遅れ込め方式
は、編成ブレーキ指令電圧がＭ車の最大粘着ブレ
ーキ力等価電圧以下のときＭ車が編成車両の全ブ
レーキ力を負担し、編成ブレーキ指令電圧がＭ車
の最大粘着ブレーキ力等価電圧以上のちきＭ車が
最大粘着ブレーキ力を保持しＴ車がその不足分を
負担する方式であり、Ｍ車の電制力を最大限に利
用するものである。
ーラ車（以下、Ｔ車という）とから成る編成車両
における不足電制力を補足するために流体ブレー
キを作動させる流体ブレーキ装置の遅れ込め方式
は、編成ブレーキ指令電圧がＭ車の最大粘着ブレ
ーキ力等価電圧以下のときＭ車が編成車両の全ブ
レーキ力を負担し、編成ブレーキ指令電圧がＭ車
の最大粘着ブレーキ力等価電圧以上のちきＭ車が
最大粘着ブレーキ力を保持しＴ車がその不足分を
負担する方式であり、Ｍ車の電制力を最大限に利
用するものである。
ところが、上記一般の流体ブレーキ装置は、架
線過電圧あるいは回生無負荷等によつて電制が失
効すると、編成ブレーキ力の全てを流体ブレーキ
力で負担し、Ｍ車は電制力相当のブレーキ力を、
Ｔ車はその不足分の流体ブレーキ力を負担するこ
とになるので、最大ブレーキ指令の付近を除けば
Ｍ車とＴ車の流体ブレーキ力の負担量が大巾に異
なりＭ車のブレーキシユーの摩耗がＴ車のそれに
比して著しく、Ｍ車とＴ車のブレーキシユーの交
換周期が一致せずメンテナンスに問題があつた。
線過電圧あるいは回生無負荷等によつて電制が失
効すると、編成ブレーキ力の全てを流体ブレーキ
力で負担し、Ｍ車は電制力相当のブレーキ力を、
Ｔ車はその不足分の流体ブレーキ力を負担するこ
とになるので、最大ブレーキ指令の付近を除けば
Ｍ車とＴ車の流体ブレーキ力の負担量が大巾に異
なりＭ車のブレーキシユーの摩耗がＴ車のそれに
比して著しく、Ｍ車とＴ車のブレーキシユーの交
換周期が一致せずメンテナンスに問題があつた。
このため、特開昭56−110404号公報に開示され
る通り、電制有効時にはＭ車の電制力を最大限に
利用し、電制失効時にはＭ車とＴ車とに各々重量
配分した流体ブレーキを作動させるようにした電
気指令式流体ブレーキ装置が提案されており、こ
の従来装置を第１図にもとづいて説明する。
る通り、電制有効時にはＭ車の電制力を最大限に
利用し、電制失効時にはＭ車とＴ車とに各々重量
配分した流体ブレーキを作動させるようにした電
気指令式流体ブレーキ装置が提案されており、こ
の従来装置を第１図にもとづいて説明する。
第１図において、１ｍはＭ車、１ｔはＴ車であ
り、これらは各々電気−流体圧変換弁１３、中継
弁１４、ブレーキシリンダ１５を備えている。
り、これらは各々電気−流体圧変換弁１３、中継
弁１４、ブレーキシリンダ１５を備えている。
ブレーキ指令器２からの編成ブレーキ指令電圧
Ｆは電制指令器３へ伝達され、該電制指令器３は
リミツタ特性を有する。すなわち、編成ブレーキ
指令電圧ＦがＭ車１ｍの最大粘着ブレーキ力等価
電圧Ｈ以下のとき電制指令器３の出力Ｅは（Ｅ＝
Ｆ）であり、編成ブレーキ指令電圧ＦがＨ以上の
とき電制指令器３の出力Ｅは（Ｅ＝Ｈ）である。
Ｆは電制指令器３へ伝達され、該電制指令器３は
リミツタ特性を有する。すなわち、編成ブレーキ
指令電圧ＦがＭ車１ｍの最大粘着ブレーキ力等価
電圧Ｈ以下のとき電制指令器３の出力Ｅは（Ｅ＝
Ｆ）であり、編成ブレーキ指令電圧ＦがＨ以上の
とき電制指令器３の出力Ｅは（Ｅ＝Ｈ）である。
この電制指令器３の出力Ｅが入力される電制装
置６は、Ｍ車１ｍの電制を行ないその実際の電制
力に相当する電制等価電圧Ｇを演算器２０の負の
入力側と演算器２１の正の入力側とへ伝達する。
演算器２０は、その正の入力側に編成ブレーキ指
令電圧Ｆが入力されており、この編成ブレーキ指
令電圧Ｆから上記電制等価電圧Ｇを減算し、減算
結果（Ｆ−Ｇ）をＭ車設定器２２ｍおよびＴ車設
定器２２ｔへ伝達する。
置６は、Ｍ車１ｍの電制を行ないその実際の電制
力に相当する電制等価電圧Ｇを演算器２０の負の
入力側と演算器２１の正の入力側とへ伝達する。
演算器２０は、その正の入力側に編成ブレーキ指
令電圧Ｆが入力されており、この編成ブレーキ指
令電圧Ｆから上記電制等価電圧Ｇを減算し、減算
結果（Ｆ−Ｇ）をＭ車設定器２２ｍおよびＴ車設
定器２２ｔへ伝達する。
Ｔ車設定器２２ｔは、〔（Ｆ−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋
Ｔ）〕を出力し、これを演算器２３ｔの正の入力
側へ伝達する。一方、Ｍ車設定器２２ｍは、〔（Ｆ
−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕を出力し、これを演算器
２１，２３ｍの正の入力側へ伝達する。ただし、
前記両設定器２２ｍ，２２ｔの説明において、Ｍ
はＭ車１ｍの重量、ＴはＴ車１ｔの重量とする。
Ｔ）〕を出力し、これを演算器２３ｔの正の入力
側へ伝達する。一方、Ｍ車設定器２２ｍは、〔（Ｆ
−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕を出力し、これを演算器
２１，２３ｍの正の入力側へ伝達する。ただし、
前記両設定器２２ｍ，２２ｔの説明において、Ｍ
はＭ車１ｍの重量、ＴはＴ車１ｔの重量とする。
上記演算器２１は、負の入力側に等価電圧発生
器２４からのＭ車最大粘着ブレーキ力等価電圧Ｈ
が伝達されており、電制等価電圧ＧにＭ車設定器
２２ｍの出力を加算するとともにＭ車最大粘着ブ
レーキ力等価電圧Ｈを減算し、その演算結果〔Ｇ
＋（Ｆ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｈ〕をダイオード
２５へ伝達する。
器２４からのＭ車最大粘着ブレーキ力等価電圧Ｈ
が伝達されており、電制等価電圧ＧにＭ車設定器
２２ｍの出力を加算するとともにＭ車最大粘着ブ
レーキ力等価電圧Ｈを減算し、その演算結果〔Ｇ
＋（Ｆ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｈ〕をダイオード
２５へ伝達する。
このダイオード２５は、演算器２１の出力が正
のとき演算器２１の出力をそのまま出力し、演算
器２１の出力が零または負のとき零を出力する。
そして、ダイオード２５の出力は演算器２３ｍの
負の入力側および演算器２３ｔの正の入力側へ伝
達される。
のとき演算器２１の出力をそのまま出力し、演算
器２１の出力が零または負のとき零を出力する。
そして、ダイオード２５の出力は演算器２３ｍの
負の入力側および演算器２３ｔの正の入力側へ伝
達される。
演算器２３ｍは、Ｍ車設定器２２ｍの出力から
ダイオード２５の出力を減算し、その減算結果を
Ｍ車増幅器１２ｍを介してＭ車１ｍの電気−流体
圧変換弁１３へ伝達する。
ダイオード２５の出力を減算し、その減算結果を
Ｍ車増幅器１２ｍを介してＭ車１ｍの電気−流体
圧変換弁１３へ伝達する。
演算器２３ｔは、Ｔ車設定器２２ｔの出力にダ
イオード２５の出力を加算し、その加算結果をＴ
車増幅器１２ｔを介してＴ車１ｔの電気−流体圧
変換弁１３へ伝達する。
イオード２５の出力を加算し、その加算結果をＴ
車増幅器１２ｔを介してＴ車１ｔの電気−流体圧
変換弁１３へ伝達する。
すなわち、従来の電気指令式流体ブレーキ装置
は、編成ブレーキ指令電圧Ｆと電制等価電圧Ｇと
の差を編成流体ブレーキ指令電圧とし、該指令電
圧をＭ車１ｍとＴ車１ｔの重量比に配分し、Ｍ車
配分に電制等価電圧Ｇを加算したものがＭ車最大
粘着ブレーキ力等価電圧Ｈ以下の場合には、Ｍ車
配分〔（Ｆ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕をＭ車負担流
体ブレーキ指令電圧とすると共に、Ｔ車配分
〔（Ｆ−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕をＴ車負担流体ブレ
ーキ指令電圧とし、また、前記Ｍ車配分に電制等
価電圧Ｇを加算したものがＭ車最大粘着ブレーキ
力等価電圧Ｈを越える場合には、この超過分をＭ
車配分から減算した（Ｈ−Ｇ）をＭ車負担流体ブ
レーキ指令電圧とすると共に、前記超過分をＴ車
配分に加算した（Ｆ−Ｈ）をＴ車負担流体ブレー
キ指令電圧とし、これらの各車負担流体ブレーキ
指令電圧にもとづいて各車に各々流体ブレーキが
作動するようになつている。
は、編成ブレーキ指令電圧Ｆと電制等価電圧Ｇと
の差を編成流体ブレーキ指令電圧とし、該指令電
圧をＭ車１ｍとＴ車１ｔの重量比に配分し、Ｍ車
配分に電制等価電圧Ｇを加算したものがＭ車最大
粘着ブレーキ力等価電圧Ｈ以下の場合には、Ｍ車
配分〔（Ｆ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕をＭ車負担流
体ブレーキ指令電圧とすると共に、Ｔ車配分
〔（Ｆ−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕をＴ車負担流体ブレ
ーキ指令電圧とし、また、前記Ｍ車配分に電制等
価電圧Ｇを加算したものがＭ車最大粘着ブレーキ
力等価電圧Ｈを越える場合には、この超過分をＭ
車配分から減算した（Ｈ−Ｇ）をＭ車負担流体ブ
レーキ指令電圧とすると共に、前記超過分をＴ車
配分に加算した（Ｆ−Ｈ）をＴ車負担流体ブレー
キ指令電圧とし、これらの各車負担流体ブレーキ
指令電圧にもとづいて各車に各々流体ブレーキが
作動するようになつている。
しかしながら、上記従来装置は、編成ブレーキ
指令電圧ＦがＭ車最大粘着ブレーキ力等価電圧Ｈ
を越えているとき電制等価電圧Ｇが低下すると即
ち、高ブレーキ指令時に電制力が低下すると、Ｍ
車１ｍ、Ｔ車１ｔの各々の流体ブレーキによる減
速度が同じになり、Ｍ車重量がＴ車重量よりも大
きいため、Ｍ車負担流体ブレーキ力がＴ車負担流
体ブレーキ力よりも大きくなり、Ｍ車１ｍのブレ
ーキシユーの摩耗がＴ車１ｔに比べて大きくなる
という問題があり、これについて以下の説明す
る。
指令電圧ＦがＭ車最大粘着ブレーキ力等価電圧Ｈ
を越えているとき電制等価電圧Ｇが低下すると即
ち、高ブレーキ指令時に電制力が低下すると、Ｍ
車１ｍ、Ｔ車１ｔの各々の流体ブレーキによる減
速度が同じになり、Ｍ車重量がＴ車重量よりも大
きいため、Ｍ車負担流体ブレーキ力がＴ車負担流
体ブレーキ力よりも大きくなり、Ｍ車１ｍのブレ
ーキシユーの摩耗がＴ車１ｔに比べて大きくなる
という問題があり、これについて以下の説明す
る。
まず、上記Ｍ車負担流体ブレーキ指令電圧およ
びＴ車負担流体ブレーキ指令電圧は各々Ｍ車、Ｔ
車の等価流体ブレーキ力とみることができる。ま
た、（流体ブレーキによる減速度）＝（流体ブレー
キ力）／（重量）の関係が存在する。
びＴ車負担流体ブレーキ指令電圧は各々Ｍ車、Ｔ
車の等価流体ブレーキ力とみることができる。ま
た、（流体ブレーキによる減速度）＝（流体ブレー
キ力）／（重量）の関係が存在する。
従つて、Ｍ車１ｍの流体ブレーキによる減速度
βmおよびＴ車１ｔの流体ブレーキによる減速度
βtは次式の通りとなる。
βmおよびＴ車１ｔの流体ブレーキによる減速度
βtは次式の通りとなる。
（） 編成ブレーキ指令電圧（Ｆ−Ｇ）のＭ車
配分と電制等価電圧Ｇとの和がＭ車最大粘着ブ
レーキ力等価電圧Ｈ以下のとき、すなわち、Ｇ
≦Ｈ＋（Ｈ−Ｆ）・Ｍ／Ｔのとき、 βm＝βt＝（Ｆ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ） （） 編成流体ブレーキ指令電圧（Ｆ−Ｇ）の
Ｍ車配分と電制等価電圧Ｇとの和がＭ車最大粘
着ブレーキ力等価電圧Ｈを越えるとき、すなわ
ち、Ｇ＞Ｈ＋（Ｈ−Ｆ）・Ｍ／Ｔのとき、 βm＝（Ｈ−Ｇ）／Ｍ βt＝（Ｆ−Ｈ）／Ｔ この（），（）のβm，βtの関係からも明ら
かな通り、編成ブレーキ指令電圧ＦがＭ車最大粘
着ブレーキ力等価電圧Ｈを越えているとき、電制
等価電圧Ｇすなわち電制力Ｇが大きければ、Ｍ車
流体ブレーキの減速度βmとＴ車流体ブレーキの
減速度βtとは異なるが、電制力Ｇが小さくなつて
くると、Ｍ車流体ブレーキの減速度βmとＴ車流
体ブレーキの減速度βtとが同じになる。また、Ｍ
車重量ＭはＴ車重量Ｔよりも大きい。
配分と電制等価電圧Ｇとの和がＭ車最大粘着ブ
レーキ力等価電圧Ｈ以下のとき、すなわち、Ｇ
≦Ｈ＋（Ｈ−Ｆ）・Ｍ／Ｔのとき、 βm＝βt＝（Ｆ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ） （） 編成流体ブレーキ指令電圧（Ｆ−Ｇ）の
Ｍ車配分と電制等価電圧Ｇとの和がＭ車最大粘
着ブレーキ力等価電圧Ｈを越えるとき、すなわ
ち、Ｇ＞Ｈ＋（Ｈ−Ｆ）・Ｍ／Ｔのとき、 βm＝（Ｈ−Ｇ）／Ｍ βt＝（Ｆ−Ｈ）／Ｔ この（），（）のβm，βtの関係からも明ら
かな通り、編成ブレーキ指令電圧ＦがＭ車最大粘
着ブレーキ力等価電圧Ｈを越えているとき、電制
等価電圧Ｇすなわち電制力Ｇが大きければ、Ｍ車
流体ブレーキの減速度βmとＴ車流体ブレーキの
減速度βtとは異なるが、電制力Ｇが小さくなつて
くると、Ｍ車流体ブレーキの減速度βmとＴ車流
体ブレーキの減速度βtとが同じになる。また、Ｍ
車重量ＭはＴ車重量Ｔよりも大きい。
このために、Ｍ車１ｍの流体ブレーキ力〔（Ｆ
−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕は、Ｔ車１ｔの流体ブレ
ーキ力〔（Ｆ−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕よりも大き
く、Ｍ車１ｍのブレーキシユーの摩耗量がＴ車１
ｔのそれよりも大きくなるのである。
−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕は、Ｔ車１ｔの流体ブレ
ーキ力〔（Ｆ−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕よりも大き
く、Ｍ車１ｍのブレーキシユーの摩耗量がＴ車１
ｔのそれよりも大きくなるのである。
そこで、本発明は、編成ブレーキ指令電圧がＭ
車最大粘着ブレーキ力等価電圧を越えるとき、電
制等価電圧（電制力）が低下してもＭ車の流体ブ
レーキによる減速度とＴ車の流体ブレーキによる
減速度とが一致しないようにして、Ｍ車とＴ車の
ブレーキシユーの摩耗量の差を減少させることを
目的とし、その特徴とするところは、Ｍ車の最大
粘着ブレーキ力等価電圧以上で編成ブレーキ指令
電圧を制限する電制指令器と、該電制指令器の出
力から電制等価電圧を減算する第１演算器と、該
第１演算器の出力に〔Ｔ車重量／（Ｍ車重量＋Ｔ
車重量）〕を乗じたものを編成ブレーキ指令電圧
に加算するとともに前記電制指令器の出力を減算
する第２演算器と、該第２演算器の出力から編成
ブレーキ指令電圧に〔Ｔ車重量／（Ｍ車重量＋Ｔ
車重量）〕を乗じたものを減算する第３演算器と、
該第３演算器の減算結果が正のときこれをそのま
ま出力し、第３演算器の減算結果が零または負の
とき出力を零とするダイオードと、該ダイオード
の出力を第２演算器の出力から減算しその出力を
Ｔ車の電気−流体圧変換弁に伝達する第４演算器
と、前記第１演算器の出力に〔Ｍ車重量／（Ｍ車
重量＋Ｔ車重量）〕を乗じたものをダイオードの
出力に加算しその出力をＭ車の電気−流体圧変換
弁に伝達する第５演算器と、を備えたところにあ
る。
車最大粘着ブレーキ力等価電圧を越えるとき、電
制等価電圧（電制力）が低下してもＭ車の流体ブ
レーキによる減速度とＴ車の流体ブレーキによる
減速度とが一致しないようにして、Ｍ車とＴ車の
ブレーキシユーの摩耗量の差を減少させることを
目的とし、その特徴とするところは、Ｍ車の最大
粘着ブレーキ力等価電圧以上で編成ブレーキ指令
電圧を制限する電制指令器と、該電制指令器の出
力から電制等価電圧を減算する第１演算器と、該
第１演算器の出力に〔Ｔ車重量／（Ｍ車重量＋Ｔ
車重量）〕を乗じたものを編成ブレーキ指令電圧
に加算するとともに前記電制指令器の出力を減算
する第２演算器と、該第２演算器の出力から編成
ブレーキ指令電圧に〔Ｔ車重量／（Ｍ車重量＋Ｔ
車重量）〕を乗じたものを減算する第３演算器と、
該第３演算器の減算結果が正のときこれをそのま
ま出力し、第３演算器の減算結果が零または負の
とき出力を零とするダイオードと、該ダイオード
の出力を第２演算器の出力から減算しその出力を
Ｔ車の電気−流体圧変換弁に伝達する第４演算器
と、前記第１演算器の出力に〔Ｍ車重量／（Ｍ車
重量＋Ｔ車重量）〕を乗じたものをダイオードの
出力に加算しその出力をＭ車の電気−流体圧変換
弁に伝達する第５演算器と、を備えたところにあ
る。
以下、第２図〜第４図に示す実施例にもとづい
て本発明を説明する。なお、従来と同一構成部分
は、第１図と同符号を付してその説明を省略す
る。
て本発明を説明する。なお、従来と同一構成部分
は、第１図と同符号を付してその説明を省略す
る。
本発明の第１実施例を示す第２図において、４
は電制指令器３の出力Ｅから電制等価電圧Ｇを減
算する第１演算器であり、この第１演算器４の出
力（Ｅ−Ｇ）はＭ車設定器５ｍおよびＴ車設定器
５ｔへ伝達される。
は電制指令器３の出力Ｅから電制等価電圧Ｇを減
算する第１演算器であり、この第１演算器４の出
力（Ｅ−Ｇ）はＭ車設定器５ｍおよびＴ車設定器
５ｔへ伝達される。
Ｔ車設定器５ｔは〔（Ｅ−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕
を出力しこれを第２演算器７の正の入力側に伝達
する。第２演算器７には、その負の入力側に電制
指令器３の出力Ｅが入力されると共に、正の入力
側に編成ブレーキ指令電圧Ｆが入力されており、
この第２演算器７は、編成ブレーキ指令電圧Ｆと
Ｔ車設定器５ｔの出力とを加算し電制指令器３の
出力Ｅを減算し、その演算結果〔Ｆ−Ｅ＋（Ｅ−
Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を第３演算器９の正の入力
側へ伝達する。
を出力しこれを第２演算器７の正の入力側に伝達
する。第２演算器７には、その負の入力側に電制
指令器３の出力Ｅが入力されると共に、正の入力
側に編成ブレーキ指令電圧Ｆが入力されており、
この第２演算器７は、編成ブレーキ指令電圧Ｆと
Ｔ車設定器５ｔの出力とを加算し電制指令器３の
出力Ｅを減算し、その演算結果〔Ｆ−Ｅ＋（Ｅ−
Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を第３演算器９の正の入力
側へ伝達する。
また、８は、編成ブレーキ指令電圧ＦをＴ車配
分した〔Ｆ・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を第３演算器９の
負の入力側へ伝達する。
分した〔Ｆ・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を第３演算器９の
負の入力側へ伝達する。
従つて、第３演算器９は、第２演算器７の出力
からＴ車設定器８の出力を減算し、〔Ｆ−Ｅ＋（Ｅ
−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｆ・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を
ダイオード１０へ伝達する。
からＴ車設定器８の出力を減算し、〔Ｆ−Ｅ＋（Ｅ
−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｆ・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を
ダイオード１０へ伝達する。
ダイオード１０は、第３演算器９の出力が零ま
たは負のとき零を出力し、第３演算器９の出力が
正のときこれをそのまま出力し、該ダイオード１
０の出力は第４演算器１１ｔの負の入力側および
第５演算器１１ｍの正の入力側に伝達される。
たは負のとき零を出力し、第３演算器９の出力が
正のときこれをそのまま出力し、該ダイオード１
０の出力は第４演算器１１ｔの負の入力側および
第５演算器１１ｍの正の入力側に伝達される。
第４演算器１１ｔには、その正の入力側に第２
演算器７の出力が伝達されているから、該第４演
算器１１ｔは、第２演算器７の出力からダイオー
ド１０の出力を減算し、その減算結果をＴ車増幅
器１２ｔを介してＴ車１ｔの電気−流体圧変換弁
１３へ伝達する。
演算器７の出力が伝達されているから、該第４演
算器１１ｔは、第２演算器７の出力からダイオー
ド１０の出力を減算し、その減算結果をＴ車増幅
器１２ｔを介してＴ車１ｔの電気−流体圧変換弁
１３へ伝達する。
第５演算器１１ｍには、第１演算器４の出力を
Ｍ車設定器５ｍによりＭ車配分した〔（Ｅ−Ｇ）・
Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕が正の入力側に伝達されており、
該第５演算器１１ｍは、Ｍ車設定器５ｍの出力と
ダイオード１０の出力とを加算し、その加算結果
をＭ車増幅器１２ｍを介してＭ車１ｍの電気−流
体圧変換弁１３へ伝達する。
Ｍ車設定器５ｍによりＭ車配分した〔（Ｅ−Ｇ）・
Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕が正の入力側に伝達されており、
該第５演算器１１ｍは、Ｍ車設定器５ｍの出力と
ダイオード１０の出力とを加算し、その加算結果
をＭ車増幅器１２ｍを介してＭ車１ｍの電気−流
体圧変換弁１３へ伝達する。
また、第３図は本発明の第２実施例を示し、こ
の第２実施例は、第２図に示す第１実施例におけ
るＭ車設定器５ｍを削除して回路構成を変更した
ものである。
の第２実施例は、第２図に示す第１実施例におけ
るＭ車設定器５ｍを削除して回路構成を変更した
ものである。
第３図において、第１演算器４は、電制指令器
３の出力Ｅから電制等価電圧Ｇを減算し、その出
力（Ｅ−Ｇ）を第５演算器１１ｍの正の入力側お
よびＴ車設定器５ｔへ伝達する。
３の出力Ｅから電制等価電圧Ｇを減算し、その出
力（Ｅ−Ｇ）を第５演算器１１ｍの正の入力側お
よびＴ車設定器５ｔへ伝達する。
Ｔ車設定器５ｔは、第１演算器４の出力をＴ車
重量配分した〔（Ｅ−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を第
２演算器７の正の入力側および第５演算器１１ｍ
の負の入力側へ伝達する。
重量配分した〔（Ｅ−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を第
２演算器７の正の入力側および第５演算器１１ｍ
の負の入力側へ伝達する。
第２演算器７には、その負の入力側に電制指令
器３の出力Ｅが入力されると共に、正の入力側に
編成ブレーキ指令電圧Ｆが入力されている。従つ
て、第２演算器７は〔Ｆ−Ｅ＋（Ｅ−Ｇ）・Ｔ／
（Ｍ＋Ｔ）〕を出力し、これを第４演算器１１ｔの
正の入力側および第３演算器９の正の入力側へ伝
達する。
器３の出力Ｅが入力されると共に、正の入力側に
編成ブレーキ指令電圧Ｆが入力されている。従つ
て、第２演算器７は〔Ｆ−Ｅ＋（Ｅ−Ｇ）・Ｔ／
（Ｍ＋Ｔ）〕を出力し、これを第４演算器１１ｔの
正の入力側および第３演算器９の正の入力側へ伝
達する。
第３演算器９には、編成ブレーキ指令電圧Ｆを
Ｔ車重量配分するＴ車設定器８の出力〔Ｆ・Ｔ／
（Ｍ＋Ｔ）〕が負の入力側に伝達されている。従つ
て、第３演算器９は、第２演算器７の出力からＴ
車設定器８の出力を減算した〔Ｆ−Ｅ＋（Ｅ−
Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｆ・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕をダ
イオード１０へ伝達する。
Ｔ車重量配分するＴ車設定器８の出力〔Ｆ・Ｔ／
（Ｍ＋Ｔ）〕が負の入力側に伝達されている。従つ
て、第３演算器９は、第２演算器７の出力からＴ
車設定器８の出力を減算した〔Ｆ−Ｅ＋（Ｅ−
Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｆ・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕をダ
イオード１０へ伝達する。
ダイオード１０は、第３演算器９の出力が正の
ときはこれをそのまま出力し、第３演算器９の出
力が零以下のときは零を出力し、これを第４演算
器１１ｔの負の入力側および第５演算器１ｍの正
の入力側へ伝達する。
ときはこれをそのまま出力し、第３演算器９の出
力が零以下のときは零を出力し、これを第４演算
器１１ｔの負の入力側および第５演算器１ｍの正
の入力側へ伝達する。
第４演算器１１ｔは第２演算器７の出力からダ
イオード１０の出力を減算したものをＴ車増幅器
１２ｔを介してＴ車１ｔの電気−流体圧変換弁１
３へ伝達する。
イオード１０の出力を減算したものをＴ車増幅器
１２ｔを介してＴ車１ｔの電気−流体圧変換弁１
３へ伝達する。
第５演算器１１ｍは、第１演算器４の出力とダ
イオード１０の出力とを加算し、Ｔ車設定器５ｔ
の出力を減算したものをＭ車増幅器１２ｍを介し
てＭ車１ｍの電気−流体圧変換弁１３へ伝達す
る。
イオード１０の出力とを加算し、Ｔ車設定器５ｔ
の出力を減算したものをＭ車増幅器１２ｍを介し
てＭ車１ｍの電気−流体圧変換弁１３へ伝達す
る。
なお、上記第２実施例の第５演算器１１ｍにお
いて、第１演算器４の出力からＴ車設定器５ｔの
出力を減算したものは、〔（Ｅ−Ｇ−（Ｅ−Ｇ）・
Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕＝〔（Ｅ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕で
あり、第１演算器４の出力が正の入力側に、Ｔ車
設定器５ｔの出力が負の入力側に入力されること
は、第１演算器４の出力をＭ車重量配分したもの
が正の入力側に伝達されていることに他ならな
い。
いて、第１演算器４の出力からＴ車設定器５ｔの
出力を減算したものは、〔（Ｅ−Ｇ−（Ｅ−Ｇ）・
Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕＝〔（Ｅ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕で
あり、第１演算器４の出力が正の入力側に、Ｔ車
設定器５ｔの出力が負の入力側に入力されること
は、第１演算器４の出力をＭ車重量配分したもの
が正の入力側に伝達されていることに他ならな
い。
従つて、この第２実施例は、回路構成が第１実
施例と若干相違するが、その機能は実質的に第１
実施例と全く同じである。
施例と若干相違するが、その機能は実質的に第１
実施例と全く同じである。
さらに、第４図は本発明の第３実施例を示し、
この第３実施例は、第２図に示す第１実施例にお
けるＴ車設定器５ｔを削除して回路構成を変更し
たものである。
この第３実施例は、第２図に示す第１実施例にお
けるＴ車設定器５ｔを削除して回路構成を変更し
たものである。
第４図において、第１演算器４は、電制指令器
３の出力Ｅから電制等価電圧Ｇを減算し、その出
力（Ｅ−Ｇ）をＭ車設定器５ｍへ伝達する。この
Ｍ車設定器５ｍは第１演算器４の出力をＭ車重量
配分した〔（Ｅ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕を第５演
算器１１ｍの正の入力側および第２演算器７の負
の入力側へ伝達する。
３の出力Ｅから電制等価電圧Ｇを減算し、その出
力（Ｅ−Ｇ）をＭ車設定器５ｍへ伝達する。この
Ｍ車設定器５ｍは第１演算器４の出力をＭ車重量
配分した〔（Ｅ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕を第５演
算器１１ｍの正の入力側および第２演算器７の負
の入力側へ伝達する。
また、第２演算器７には、その正の入力側に編
成ブレーキ指令電圧Ｆが入力され、その負の入力
側に電制等価電圧Ｇが入力されている。このた
め、第２演算器７は、〔Ｆ−Ｇ−（Ｅ−Ｇ）・Ｍ／
（Ｍ＋Ｔ）〕を出力する。この出力式における
〔Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕は〔１−Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕と表
わすことができるから、これを前記出力式に代入
すると、結局、〔Ｆ−Ｅ＋（Ｅ−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋
Ｔ）〕となり、この第２演算器７の機能は上記第
１実施例における第２演算器７と全く同じであ
る。そして、第２演算器７の出力は第４演算器１
１ｔの正の入力側および第３演算器９の正の入力
側に伝達される。
成ブレーキ指令電圧Ｆが入力され、その負の入力
側に電制等価電圧Ｇが入力されている。このた
め、第２演算器７は、〔Ｆ−Ｇ−（Ｅ−Ｇ）・Ｍ／
（Ｍ＋Ｔ）〕を出力する。この出力式における
〔Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕は〔１−Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕と表
わすことができるから、これを前記出力式に代入
すると、結局、〔Ｆ−Ｅ＋（Ｅ−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋
Ｔ）〕となり、この第２演算器７の機能は上記第
１実施例における第２演算器７と全く同じであ
る。そして、第２演算器７の出力は第４演算器１
１ｔの正の入力側および第３演算器９の正の入力
側に伝達される。
なお、第３演算器９、第４演算器１１ｔ、第５
演算器１１ｍ、ダイオード１０、およびその他の
構成部分は第２図の第１実施例と同一であるので
その説明を省略する。
演算器１１ｍ、ダイオード１０、およびその他の
構成部分は第２図の第１実施例と同一であるので
その説明を省略する。
以上の各実施例の説明からも明らかな通り、本
発明の電気指令式流体ブレーキ装置は、電制指令
電圧（電制指令器３の出力）Ｅと電制等価電圧Ｇ
との差をＭ車とＴ車に重量配分し、このＭ車配分
〔（Ｅ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕を仮りのＭ車負担流
体ブレーキ指令電圧とし、前記Ｔ車配分に編成ブ
レーキ指令電圧Ｆと電制指令電圧Ｅとの差を加算
した〔（Ｅ−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）＋（Ｆ−Ｅ）〕を
仮りのＴ車負担流体ブレーキ指令電圧としてお
き、この仮りのＴ車負担流体ブレーキ指令電圧が
編成ブレーキ指令電圧ＦをＴ車重量配分した
〔Ｆ・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕以下の場合には、前記仮り
のＴ車負担流体ブレーキ指令電圧を真のＴ車負担
流体ブレーキ指令電圧とすると共に、前記仮りの
Ｍ車負担流体ブレーキ指令電圧を真のＭ車負担流
体ブレーキ指令電圧とし、また、仮りのＴ車負担
流体ブレーキ指令電圧が編成ブレーキ指令電圧Ｆ
をＴ車重量配分した〔Ｆ・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を越
える場合には、この超過分を仮りのＴ車負担流体
ブレーキ指令電圧から減算したものつまり編成ブ
レーキ指令電圧ＦをＴ車重量配分した〔Ｆ・Ｔ／
（Ｍ＋Ｔ）〕を真のＴ車負担流体ブレーキ指令電圧
とすると共に、前記超過分を仮りのＭ車負担流体
ブレーキ指令電圧に加算した〔Ｆ・Ｍ／（Ｍ＋
Ｔ）−Ｇ〕を真のＭ車負担流体ブレーキ指令電圧
とし、これら各車負担流体ブレーキ指令電圧にも
とづいてＭ車１ｍ，Ｔ車１ｔに各々流体ブレーキ
が作動するようにしたものである。
発明の電気指令式流体ブレーキ装置は、電制指令
電圧（電制指令器３の出力）Ｅと電制等価電圧Ｇ
との差をＭ車とＴ車に重量配分し、このＭ車配分
〔（Ｅ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕を仮りのＭ車負担流
体ブレーキ指令電圧とし、前記Ｔ車配分に編成ブ
レーキ指令電圧Ｆと電制指令電圧Ｅとの差を加算
した〔（Ｅ−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）＋（Ｆ−Ｅ）〕を
仮りのＴ車負担流体ブレーキ指令電圧としてお
き、この仮りのＴ車負担流体ブレーキ指令電圧が
編成ブレーキ指令電圧ＦをＴ車重量配分した
〔Ｆ・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕以下の場合には、前記仮り
のＴ車負担流体ブレーキ指令電圧を真のＴ車負担
流体ブレーキ指令電圧とすると共に、前記仮りの
Ｍ車負担流体ブレーキ指令電圧を真のＭ車負担流
体ブレーキ指令電圧とし、また、仮りのＴ車負担
流体ブレーキ指令電圧が編成ブレーキ指令電圧Ｆ
をＴ車重量配分した〔Ｆ・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を越
える場合には、この超過分を仮りのＴ車負担流体
ブレーキ指令電圧から減算したものつまり編成ブ
レーキ指令電圧ＦをＴ車重量配分した〔Ｆ・Ｔ／
（Ｍ＋Ｔ）〕を真のＴ車負担流体ブレーキ指令電圧
とすると共に、前記超過分を仮りのＭ車負担流体
ブレーキ指令電圧に加算した〔Ｆ・Ｍ／（Ｍ＋
Ｔ）−Ｇ〕を真のＭ車負担流体ブレーキ指令電圧
とし、これら各車負担流体ブレーキ指令電圧にも
とづいてＭ車１ｍ，Ｔ車１ｔに各々流体ブレーキ
が作動するようにしたものである。
上記各車負担流体ブレーキ指令電圧は等価流体
ブレーキ力としることができ、（流体ブレーキ力
による減速度）＝（流体ブレーキ力）／（重量）の
関係が存在する。
ブレーキ力としることができ、（流体ブレーキ力
による減速度）＝（流体ブレーキ力）／（重量）の
関係が存在する。
従つて、Ｍ車１ｍの流体ブレーキによる減速度
βmおよびＴ車１ｔの流体ブレーキによる減速度
βtは各々次の通りとなる。
βmおよびＴ車１ｔの流体ブレーキによる減速度
βtは各々次の通りとなる。
まず、編成ブレーキ指令電圧ＦがＭ車最大粘着
ブレーキ力等価電圧Ｈ以下の場合、電制指令器３
の出力（電制指令電圧）Ｅは（Ｅ＝Ｆ）であるか
ら、第２演算器７の出力は〔（Ｆ−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ
＋Ｔ）〕となり、また、Ｔ車設定器８の出力は
〔Ｆ・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕であり、このため、ダイオ
ード１０の出力は常に零である。故に、βm＝βt
＝〔（Ｆ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ）〕である。
ブレーキ力等価電圧Ｈ以下の場合、電制指令器３
の出力（電制指令電圧）Ｅは（Ｅ＝Ｆ）であるか
ら、第２演算器７の出力は〔（Ｆ−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ
＋Ｔ）〕となり、また、Ｔ車設定器８の出力は
〔Ｆ・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕であり、このため、ダイオ
ード１０の出力は常に零である。故に、βm＝βt
＝〔（Ｆ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ）〕である。
また、編成ブレーキ指令電圧ＦがＭ車最大粘着
ブレーキ力等価電圧Ｈを越えるときは、電制指令
器３の出力Ｅは（Ｅ＝Ｈ）であり、このときの各
車の減速度は各々次の通りとなる。
ブレーキ力等価電圧Ｈを越えるときは、電制指令
器３の出力Ｅは（Ｅ＝Ｈ）であり、このときの各
車の減速度は各々次の通りとなる。
(i) 上記仮りのＴ車負担流体ブレーキ指令電圧が
編成ブレーキ指令電圧ＦのＴ車重量配分以下の
場合、すなわち、Ｇ≧（Ｆ−Ｈ）・Ｍ／Ｔの場
合、 βt＝（Ｈ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ）＋（Ｆ−Ｈ）／Ｔ βm＝（Ｈ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ） であり、この場合、Ｆ＞Ｈであるから常にβt＞
βmの関係が成立し、Ｔ車１ｔの流体ブレーキ
による減速度βtがＭ車１ｍの流体ブレーキによ
る減速度βmよりも大きい。
編成ブレーキ指令電圧ＦのＴ車重量配分以下の
場合、すなわち、Ｇ≧（Ｆ−Ｈ）・Ｍ／Ｔの場
合、 βt＝（Ｈ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ）＋（Ｆ−Ｈ）／Ｔ βm＝（Ｈ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ） であり、この場合、Ｆ＞Ｈであるから常にβt＞
βmの関係が成立し、Ｔ車１ｔの流体ブレーキ
による減速度βtがＭ車１ｍの流体ブレーキによ
る減速度βmよりも大きい。
(iii) 上記仮りのＴ車負担流体ブレーキ指令電圧が
編成ブレーキ指令電圧ＦのＴ車重量配分を超え
る場合、即ち、Ｇ＜（Ｆ−Ｈ）・Ｍ／Ｔの場合、 βt＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ） βm＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ／Ｍ であり、この場合、Ｇ≧０であるから常にβt≧
βmの関係が成立し、Ｔ車１ｔの流体ブレーキ
による減速度βtがＭ車１ｍの流体ブレーキによ
る減速度βm以上である。
編成ブレーキ指令電圧ＦのＴ車重量配分を超え
る場合、即ち、Ｇ＜（Ｆ−Ｈ）・Ｍ／Ｔの場合、 βt＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ） βm＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ／Ｍ であり、この場合、Ｇ≧０であるから常にβt≧
βmの関係が成立し、Ｔ車１ｔの流体ブレーキ
による減速度βtがＭ車１ｍの流体ブレーキによ
る減速度βm以上である。
このように、本発明の電気指令式流体ブレーキ
装置は、編成ブレーキ指令電圧ＦがＭ車最大粘着
ブレーキ力等価電圧Ｈを超えているときに、電制
力が低下しても零にならない限り、Ｔ車１ｈの流
体ブレーキによる減速度βtがＭ車１ｍの流体ブレ
ーキによる減速度βmよりも大きく、（Ｔ車重量）
＜（Ｍ車重量）であるから、Ｔ車１ｔの流体ブレ
ーキ力とＭ車１ｍの流体ブレーキ力との差を従来
装置よりも小さくでき、Ｔ車ブレーキシユー摩耗
量とＭ車ブレーキシユー摩耗量との差を減少させ
ることができる。
装置は、編成ブレーキ指令電圧ＦがＭ車最大粘着
ブレーキ力等価電圧Ｈを超えているときに、電制
力が低下しても零にならない限り、Ｔ車１ｈの流
体ブレーキによる減速度βtがＭ車１ｍの流体ブレ
ーキによる減速度βmよりも大きく、（Ｔ車重量）
＜（Ｍ車重量）であるから、Ｔ車１ｔの流体ブレ
ーキ力とＭ車１ｍの流体ブレーキ力との差を従来
装置よりも小さくでき、Ｔ車ブレーキシユー摩耗
量とＭ車ブレーキシユー摩耗量との差を減少させ
ることができる。
また、本発明の電気指令式流体ブレーキ装置は
以下に述べる効果を有する。
以下に述べる効果を有する。
従来の直流電動機のチヨツパ制御電車に対し
て、最近は誘導電動機のインバータ制御電車が開
発されており、このインバータ制御電車の特徴の
一つとして、Ｍ車ブレーキ作動中に車輪が滑走す
ると、誘導電動機が直ちにトルクを減じ滑走時に
は電制力を低下させるという特性がある。
て、最近は誘導電動機のインバータ制御電車が開
発されており、このインバータ制御電車の特徴の
一つとして、Ｍ車ブレーキ作動中に車輪が滑走す
ると、誘導電動機が直ちにトルクを減じ滑走時に
は電制力を低下させるという特性がある。
ここで、編成ブレーキ指令電圧ＦがＭ車最大粘
着ブレーキ力等価電圧Ｈを超えているときの従来
装置と本発明装置の各々のＭ車合成減速度βMす
なわち、Ｍ車の流体ブレーキによる減速度と電制
力による減速度との和について検討すると、これ
らは次の通りとなる。
着ブレーキ力等価電圧Ｈを超えているときの従来
装置と本発明装置の各々のＭ車合成減速度βMす
なわち、Ｍ車の流体ブレーキによる減速度と電制
力による減速度との和について検討すると、これ
らは次の通りとなる。
(イ) 従来装置の場合
Ｇ＞Ｈ＋（Ｈ−Ｆ）・Ｍ／Ｔのとき
βM＝（Ｈ−Ｇ）／Ｍ＋Ｇ／Ｍ＝Ｈ／Ｍ
Ｇ≦Ｈ＋（Ｈ−Ｆ）・Ｍ／Ｔのとき
βM＝（Ｆ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ）＋Ｇ／Ｍ
＝Ｇ・〔１／Ｍ−１／（Ｍ＋Ｔ）〕＋Ｆ／
（Ｍ＋Ｔ） (ロ) 本発明装置の場合、 Ｇ≧（Ｆ−Ｈ）・Ｍ／Ｔのとき βM＝（Ｈ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ）＋Ｇ／Ｍ ＝Ｇ・〔１／Ｍ−１／（Ｍ＋Ｔ）〕＋Ｈ／
（Ｍ＋Ｔ） Ｇ＜（Ｆ−Ｈ）・Ｍ／Ｔのとき βM＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ／Ｍ＋Ｇ／Ｍ ＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ） すなわち、編成ブレーキ指令電圧Ｆが最大粘着
ブレーキ力等価電圧Ｈを超えているとき、従来装
置は、電制力Ｇが低下してもその低下量が少ない
とＭ車合成減速度βMが一定値（Ｈ／Ｍ）を保持
し、電制力Ｇの低下量がある値以上になつてはじ
めてＭ車合成減速度βMが低下する。
（Ｍ＋Ｔ） (ロ) 本発明装置の場合、 Ｇ≧（Ｆ−Ｈ）・Ｍ／Ｔのとき βM＝（Ｈ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ）＋Ｇ／Ｍ ＝Ｇ・〔１／Ｍ−１／（Ｍ＋Ｔ）〕＋Ｈ／
（Ｍ＋Ｔ） Ｇ＜（Ｆ−Ｈ）・Ｍ／Ｔのとき βM＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ／Ｍ＋Ｇ／Ｍ ＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ） すなわち、編成ブレーキ指令電圧Ｆが最大粘着
ブレーキ力等価電圧Ｈを超えているとき、従来装
置は、電制力Ｇが低下してもその低下量が少ない
とＭ車合成減速度βMが一定値（Ｈ／Ｍ）を保持
し、電制力Ｇの低下量がある値以上になつてはじ
めてＭ車合成減速度βMが低下する。
これに対し、本発明装置は、（Ｆ＞Ｈ）のとき、
電制力Ｇが低下しはじめると直ちにＭ車合成減速
度βMが低下し、電制力Ｇの低下量がある値以上
になるとＭ車合成減速度βMが一定値〔Ｆ／（Ｍ
＋Ｔ）〕となる。
電制力Ｇが低下しはじめると直ちにＭ車合成減速
度βMが低下し、電制力Ｇの低下量がある値以上
になるとＭ車合成減速度βMが一定値〔Ｆ／（Ｍ
＋Ｔ）〕となる。
従つて、従来装置と本発明装置とを各々上記イ
ンバータ制御電車に適用した場合、編成ブレーキ
指令電圧ＦがＭ車最大粘着ブレーキ力等価電圧Ｈ
を超えているときに車輪が滑走すると、上述の通
り誘導電動機のトルクが減少し電制力Ｇが低下す
るが、従来装置の場合は、電制力Ｇの低下量が少
ないとＭ車合成減速度すなわちＭ車合成ブレーキ
力が一定値を保持するため、車輪とレール間の早
期再粘着が不可能である。ところが、本発明装置
の場合は、電制力Ｇが低下しはじめるとＭ車合成
速度すなわたＭ車合成ブレーキ力が直ちに低下す
るため、車輪とレール間の早期再粘着が可能であ
る。
ンバータ制御電車に適用した場合、編成ブレーキ
指令電圧ＦがＭ車最大粘着ブレーキ力等価電圧Ｈ
を超えているときに車輪が滑走すると、上述の通
り誘導電動機のトルクが減少し電制力Ｇが低下す
るが、従来装置の場合は、電制力Ｇの低下量が少
ないとＭ車合成減速度すなわちＭ車合成ブレーキ
力が一定値を保持するため、車輪とレール間の早
期再粘着が不可能である。ところが、本発明装置
の場合は、電制力Ｇが低下しはじめるとＭ車合成
速度すなわたＭ車合成ブレーキ力が直ちに低下す
るため、車輪とレール間の早期再粘着が可能であ
る。
第１図は従来の電気指令式流体ブレーキ装置、
第２図は本発明の電気指令式流体ブレーキ装置の
第１実施例、第３図は同第２実施例、第４図は同
第３実施例である。 １ｍ……モータ車（Ｍ車）、１ｔ……トレーラ
車（Ｔ車）、２……ブレーキ指令器、３……電気
制御指令器、４……第１演算器、７……第２演算
器、９……第３演算器、１０……ダイオード、１
１ｔ……第４演算器、１１ｍ……第５演算器、１
３……電気−流体圧変換弁、Ｆ……編成ブレーキ
指令電圧、Ｇ……電気制動等価電圧、Ｈ……Ｍ車
最大粘着ブレーキ力等価電圧、Ｍ……モータ車重
量、Ｔ……トレーラ車重量。
第２図は本発明の電気指令式流体ブレーキ装置の
第１実施例、第３図は同第２実施例、第４図は同
第３実施例である。 １ｍ……モータ車（Ｍ車）、１ｔ……トレーラ
車（Ｔ車）、２……ブレーキ指令器、３……電気
制御指令器、４……第１演算器、７……第２演算
器、９……第３演算器、１０……ダイオード、１
１ｔ……第４演算器、１１ｍ……第５演算器、１
３……電気−流体圧変換弁、Ｆ……編成ブレーキ
指令電圧、Ｇ……電気制動等価電圧、Ｈ……Ｍ車
最大粘着ブレーキ力等価電圧、Ｍ……モータ車重
量、Ｔ……トレーラ車重量。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ モータ車の最大粘着ブレーキ力等価電圧以上
で編成ブレーキ指令電圧を制限する電気制動指令
器と、該電気制動指令器の出力から電気制動等価
電圧を減算する第１演算器と、該第１演算器の出
力に〔トレーラ車重量／（モータ車重量＋トレー
ラ車重量）〕を乗じたものを編成ブレーキ指令電
圧に加算するとともに電気制動指令器の出力を減
算する第２演算器と、該第２演算器の出力から編
成ブレーキ指令電圧に〔トレーラ車重量／（モー
タ車重量＋トレーラ車重量）〕を乗じたものを減
算する第３演算器と、該第３演算器の減算結果が
正のときこれをそのまま出力し、第３演算器の減
算結果が零または負のとき出力を零とするダイオ
ードと、該ダイオードの出力を第２演算器の出力
から減算しその出力をトレーラ車の電気−流体圧
変換弁に伝達する第４演算器と、前記第１演算器
の出力に〔モータ車重量／（モータ車重量＋トレ
ーラ車重量）〕を乗じたものをダイオードの出力
に加算しその出力をモータ車の電気−流体圧変換
弁に伝達する第５演算器と、を備えて成る電気指
令式流体ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17218182A JPS5961401A (ja) | 1982-09-29 | 1982-09-29 | 電気指令式流体ブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17218182A JPS5961401A (ja) | 1982-09-29 | 1982-09-29 | 電気指令式流体ブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5961401A JPS5961401A (ja) | 1984-04-07 |
| JPH0256002B2 true JPH0256002B2 (ja) | 1990-11-29 |
Family
ID=15937074
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17218182A Granted JPS5961401A (ja) | 1982-09-29 | 1982-09-29 | 電気指令式流体ブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5961401A (ja) |
-
1982
- 1982-09-29 JP JP17218182A patent/JPS5961401A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5961401A (ja) | 1984-04-07 |
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