JPH0455881B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0455881B2 JPH0455881B2 JP58035055A JP3505583A JPH0455881B2 JP H0455881 B2 JPH0455881 B2 JP H0455881B2 JP 58035055 A JP58035055 A JP 58035055A JP 3505583 A JP3505583 A JP 3505583A JP H0455881 B2 JPH0455881 B2 JP H0455881B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- tire
- tread
- weight
- baseband
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Description
本発明は、鋼鉄製管路内での搬送のために使用
する、いわゆるカプセル車に適したゴムソリツド
タイヤに関する。 一般にカプセル車とは、第１図に例示する如
く、容器状の車体ｂの前・後面に、例えば５本の
ソリツドタイヤｃを、それぞれ装着しており、鋼
鉄製の管路ａ内を、圧縮空気の風圧を動力とし
て、スパイラル状に回転しながら移送される。例
えばこのようなカプセル車ｄで用いるソリツドタ
イヤｃは、小さな車輪外径で、負荷能力の大きい
ことが要求される反面、のり心地等の特性は余り
必要ではなく、従来は第２図に示すように、ベー
スバンドｅに接着されるトレツドゴムｆは、耐負
荷能力の大きくポリウレタンや比較的硬度の高い
ゴムコンパウンドを用いるとともに断面は略台形
として、そのゴム厚さは15〜35mmの範囲にうすく
設定して、タイヤの走行による発熱を抑制するこ
とを最大のポイントにしていた。このため走行時
における振動・騒音が激しいという問題が、プラ
ントの立地条件により、発生しているところがあ
る。例えば最大荷重1600Kg、36kpの速度で稼動
させた場合、振動騒音は約80dBにも達し、これ
が公害源となり、特に民家の近隣では管路ａを敷
設できないという問題が生じている。 また、カプセルライナーに用いられるソリツド
タイヤは常にスリツプアングルを伴つて回転して
いるため、ベースバンドとトレツドゴムの接着界
面にサイドホースが常に働いている。このため界
面の接着力が一般のソリツドタイヤ相当の力であ
れば界面はく離損傷が発生、これが成長しタイヤ
の耐久寿命が大幅に低下することになる。 従つて、一般にタイヤ走行時の騒音の原因とな
る衝撃振動を緩和するためには、トレツドゴムの
肉厚を厚くすると共にタイヤの撓み特性が大きく
なるような材料と構造を採用する必要がある。と
ころがタイヤの走行に伴う発熱は一般にゴムの肉
厚とタイヤの撓みに比例して大きくなるため、従
来の常識にもとづいて、かかるタイヤ設計をして
いたのではタイヤの発熱が大きくなり、耐久寿命
が大幅に低下することになる。 本発明はトレツドゴムの配合及び形状につい
て、振動騒音の低減及び接着耐久力の維持という
要求特性を満足すべく、種々研究を重ねた結果完
成したものであり、天然ゴムを100〜75重量％、
ポリブタジエンゴムを０〜25重量％混合してなる
ゴム成分に、粒子径250〜70ｍμのカーボンブラ
ツクを20〜60重量部配合した組成物よりなるトレ
ツドゴムを、ベースバンドの外周面に加硫接着す
ると共に、トレツドゴムの接地面は溝のないプレ
ーンとし、トレツドゴムの肉厚はタイヤ外径の13
〜19％の範囲とすると共にトレツドの軸方向断面
においてトレツドゴムがベースバンドに隣接する
区域で、ベースバンドの端部よりトレツド肩部方
向に、凹溝から凸状部に移行する側面形状を有す
ることを特徴としている。 以下本発明のソリツドタイヤの１実施例を図面
に基づき説明する。 第３図において、本発明のソリツドタイヤ１
は、ベースバンド２上に接着層３を介してトレツ
ドゴム４を加硫接着している。トレツドゴム４
は、その接地面６を半径約150〜600mmの範囲の横
断面円弧に形成し、接地面６はプレーンとし、ト
レツドゴムの肉厚THを50〜70mmとする。 この肉厚を厚くすることはタイヤの変形を大き
くするため、従来のトレツド用配合ゴムではタイ
ヤの発熱が高くなり使用に耐えがたくなるが、本
発明にもとづくトレツド用配合ゴムではゴムの内
部エネルギー損失（ヒステレシス）が小さいた
め、タイヤの発熱は大幅に低下する。従つて肉厚
を厚くして、衝撃力の吸収緩和を大きくするよう
に設計してもタイヤの走行発熱は問題のないレベ
ルに抑制することができる訳である。 次にトレツドゴム４の側面５には、ベースバン
ド２に隣接する領域に凹溝７をタイヤ周方向に形
成しており、さらに該凹溝７の接地面側を凸状部
８になめらかに移行している。そしてこの凸状部
８に対応する金型の位置に直径1.5〜2.5φmmのベ
ントホールを必要個数設ける。この凹凸形状によ
り接着界面近傍のゴム４はその流動が抑制される
ため、従来のように装着層３のベースバンド２両
端部への流出が防止され、ベースバンド２とトレ
ツドゴム４の接着力の低下は回避される。また凸
状部８にベントホールを設けることによりタイヤ
側面５近傍のゴム４はベントホールの方向に移行
し接着層３と隣接しているゴム４の流動は効果的
に抑制される。さらに凹溝７及び凸状部８を設け
ることは、トレツドゴム４とベースバンド２との
接着界面量端部での応力集中を緩和する観点から
大変望ましいことであり、接着力の維持向上に寄
与するところ大である。 前記トレツドゴム４は、天然ゴム単独あるいは
天然ゴムに25重量部以下のブタジエンゴムを混合
してなるゴム成分に、粒子径250〜70ｍμのソフ
トカーボンブラツクその他通常のゴム用配合剤を
用いた組成物で形成される。トレツドゴム４の組
成として、従来一般に用いられるトレツドゴム配
合やウレタンゴムでは硬度が高くて衝撃振動を充
分に吸収することができない。またゴムの内部発
熱が高く充分な耐久性を発揮することができな
い。従つて、前記の配合組成物を用いるものであ
る。ブタジエンゴムが25重量部を超えると衝撃破
壊抵抗力や耐チツピング性が低下するため好まし
くない。またカーボンブラツクの粒子径は250〜
70ｍμの範囲のものを用いるが、70ｍμよりも小
さくなるとゴムのレジリエンスが小さくなり、エ
ネルギー損失が大きくなる。一方250ｍμを超え
ると補強性が低下するため好ましくない。更に前
述の発熱性及び補強性の両者の特性のバランスの
視点から、カーボンブラツクの充填量はゴム成分
100重量部に対し20〜60重量部の範囲である。又
トレツドゴム３の配合には、酸化亜鉛が、ゴム成
分100重量部に対して３〜５重量部配合するが、
配合量の増加と共に熱伝導性は向上する反面、切
断時伸びが低下する傾向にある。またトレツドゴ
ム３の組成物中にステアリン酸、老化防止剤、加
硫剤等通常のゴム用薬品は添加されるが、オイル
等の軟化剤は一切添加しない。 なお、本発明のソリツドタイヤ１は、ベースバ
ンド２の上面をサンドブラストあるいはシヨツト
ブラストで粗にした後、トリクレン等の溶剤で脱
脂洗浄をおこない、その乾燥の後、ベーストバン
ド２の表面に接着剤をぬり、前もつて、ロール、
バンバリー等で混練した前記トレツドゴム用組成
物をベースバンド２の幅よりも若干広くカレンダ
ーしたシートを、所定の直径がえられる迄ベース
バンド２の外周面に巻きつけて生カバーを成型
し、これを上下作動プレスに取りつけた所定の金
型に入れて、タイヤの断面に100Kg／cm2以上の圧
力と温度130〜160℃を与えて所定時間加硫する。 以上の如く本発明のソリツドタイヤは、トレツ
ドゴムを所定の配合ゴムと肉厚及び形状とで組合
わせて構成したため、カプセルの走行による衝撃
振動の吸収力が高く、又トレツドゴムとベースバ
ンドの接着界面のはく離損傷を効果的に防止し、
すぐれた耐久性と振動騒音の軽減を達成すること
ができる。 実施例 タイヤ外径375mm、タイヤ幅147mm、タイヤ内径
288mmのソリツドタイヤで第１表に示す仕様のタ
イヤを試作した。これを第１図に示すよ
する、いわゆるカプセル車に適したゴムソリツド
タイヤに関する。 一般にカプセル車とは、第１図に例示する如
く、容器状の車体ｂの前・後面に、例えば５本の
ソリツドタイヤｃを、それぞれ装着しており、鋼
鉄製の管路ａ内を、圧縮空気の風圧を動力とし
て、スパイラル状に回転しながら移送される。例
えばこのようなカプセル車ｄで用いるソリツドタ
イヤｃは、小さな車輪外径で、負荷能力の大きい
ことが要求される反面、のり心地等の特性は余り
必要ではなく、従来は第２図に示すように、ベー
スバンドｅに接着されるトレツドゴムｆは、耐負
荷能力の大きくポリウレタンや比較的硬度の高い
ゴムコンパウンドを用いるとともに断面は略台形
として、そのゴム厚さは15〜35mmの範囲にうすく
設定して、タイヤの走行による発熱を抑制するこ
とを最大のポイントにしていた。このため走行時
における振動・騒音が激しいという問題が、プラ
ントの立地条件により、発生しているところがあ
る。例えば最大荷重1600Kg、36kpの速度で稼動
させた場合、振動騒音は約80dBにも達し、これ
が公害源となり、特に民家の近隣では管路ａを敷
設できないという問題が生じている。 また、カプセルライナーに用いられるソリツド
タイヤは常にスリツプアングルを伴つて回転して
いるため、ベースバンドとトレツドゴムの接着界
面にサイドホースが常に働いている。このため界
面の接着力が一般のソリツドタイヤ相当の力であ
れば界面はく離損傷が発生、これが成長しタイヤ
の耐久寿命が大幅に低下することになる。 従つて、一般にタイヤ走行時の騒音の原因とな
る衝撃振動を緩和するためには、トレツドゴムの
肉厚を厚くすると共にタイヤの撓み特性が大きく
なるような材料と構造を採用する必要がある。と
ころがタイヤの走行に伴う発熱は一般にゴムの肉
厚とタイヤの撓みに比例して大きくなるため、従
来の常識にもとづいて、かかるタイヤ設計をして
いたのではタイヤの発熱が大きくなり、耐久寿命
が大幅に低下することになる。 本発明はトレツドゴムの配合及び形状につい
て、振動騒音の低減及び接着耐久力の維持という
要求特性を満足すべく、種々研究を重ねた結果完
成したものであり、天然ゴムを100〜75重量％、
ポリブタジエンゴムを０〜25重量％混合してなる
ゴム成分に、粒子径250〜70ｍμのカーボンブラ
ツクを20〜60重量部配合した組成物よりなるトレ
ツドゴムを、ベースバンドの外周面に加硫接着す
ると共に、トレツドゴムの接地面は溝のないプレ
ーンとし、トレツドゴムの肉厚はタイヤ外径の13
〜19％の範囲とすると共にトレツドの軸方向断面
においてトレツドゴムがベースバンドに隣接する
区域で、ベースバンドの端部よりトレツド肩部方
向に、凹溝から凸状部に移行する側面形状を有す
ることを特徴としている。 以下本発明のソリツドタイヤの１実施例を図面
に基づき説明する。 第３図において、本発明のソリツドタイヤ１
は、ベースバンド２上に接着層３を介してトレツ
ドゴム４を加硫接着している。トレツドゴム４
は、その接地面６を半径約150〜600mmの範囲の横
断面円弧に形成し、接地面６はプレーンとし、ト
レツドゴムの肉厚THを50〜70mmとする。 この肉厚を厚くすることはタイヤの変形を大き
くするため、従来のトレツド用配合ゴムではタイ
ヤの発熱が高くなり使用に耐えがたくなるが、本
発明にもとづくトレツド用配合ゴムではゴムの内
部エネルギー損失（ヒステレシス）が小さいた
め、タイヤの発熱は大幅に低下する。従つて肉厚
を厚くして、衝撃力の吸収緩和を大きくするよう
に設計してもタイヤの走行発熱は問題のないレベ
ルに抑制することができる訳である。 次にトレツドゴム４の側面５には、ベースバン
ド２に隣接する領域に凹溝７をタイヤ周方向に形
成しており、さらに該凹溝７の接地面側を凸状部
８になめらかに移行している。そしてこの凸状部
８に対応する金型の位置に直径1.5〜2.5φmmのベ
ントホールを必要個数設ける。この凹凸形状によ
り接着界面近傍のゴム４はその流動が抑制される
ため、従来のように装着層３のベースバンド２両
端部への流出が防止され、ベースバンド２とトレ
ツドゴム４の接着力の低下は回避される。また凸
状部８にベントホールを設けることによりタイヤ
側面５近傍のゴム４はベントホールの方向に移行
し接着層３と隣接しているゴム４の流動は効果的
に抑制される。さらに凹溝７及び凸状部８を設け
ることは、トレツドゴム４とベースバンド２との
接着界面量端部での応力集中を緩和する観点から
大変望ましいことであり、接着力の維持向上に寄
与するところ大である。 前記トレツドゴム４は、天然ゴム単独あるいは
天然ゴムに25重量部以下のブタジエンゴムを混合
してなるゴム成分に、粒子径250〜70ｍμのソフ
トカーボンブラツクその他通常のゴム用配合剤を
用いた組成物で形成される。トレツドゴム４の組
成として、従来一般に用いられるトレツドゴム配
合やウレタンゴムでは硬度が高くて衝撃振動を充
分に吸収することができない。またゴムの内部発
熱が高く充分な耐久性を発揮することができな
い。従つて、前記の配合組成物を用いるものであ
る。ブタジエンゴムが25重量部を超えると衝撃破
壊抵抗力や耐チツピング性が低下するため好まし
くない。またカーボンブラツクの粒子径は250〜
70ｍμの範囲のものを用いるが、70ｍμよりも小
さくなるとゴムのレジリエンスが小さくなり、エ
ネルギー損失が大きくなる。一方250ｍμを超え
ると補強性が低下するため好ましくない。更に前
述の発熱性及び補強性の両者の特性のバランスの
視点から、カーボンブラツクの充填量はゴム成分
100重量部に対し20〜60重量部の範囲である。又
トレツドゴム３の配合には、酸化亜鉛が、ゴム成
分100重量部に対して３〜５重量部配合するが、
配合量の増加と共に熱伝導性は向上する反面、切
断時伸びが低下する傾向にある。またトレツドゴ
ム３の組成物中にステアリン酸、老化防止剤、加
硫剤等通常のゴム用薬品は添加されるが、オイル
等の軟化剤は一切添加しない。 なお、本発明のソリツドタイヤ１は、ベースバ
ンド２の上面をサンドブラストあるいはシヨツト
ブラストで粗にした後、トリクレン等の溶剤で脱
脂洗浄をおこない、その乾燥の後、ベーストバン
ド２の表面に接着剤をぬり、前もつて、ロール、
バンバリー等で混練した前記トレツドゴム用組成
物をベースバンド２の幅よりも若干広くカレンダ
ーしたシートを、所定の直径がえられる迄ベース
バンド２の外周面に巻きつけて生カバーを成型
し、これを上下作動プレスに取りつけた所定の金
型に入れて、タイヤの断面に100Kg／cm2以上の圧
力と温度130〜160℃を与えて所定時間加硫する。 以上の如く本発明のソリツドタイヤは、トレツ
ドゴムを所定の配合ゴムと肉厚及び形状とで組合
わせて構成したため、カプセルの走行による衝撃
振動の吸収力が高く、又トレツドゴムとベースバ
ンドの接着界面のはく離損傷を効果的に防止し、
すぐれた耐久性と振動騒音の軽減を達成すること
ができる。 実施例 タイヤ外径375mm、タイヤ幅147mm、タイヤ内径
288mmのソリツドタイヤで第１表に示す仕様のタ
イヤを試作した。これを第１図に示すよ
【表】
【表】
うにカプセル車に装着し、内径1000mm、長さ3.6
Kmのある鋼管路内を速度36Km／ｈで荷重を輪当り
最高1600Kgで70秒と最低０Kgで105秒の交番で負
荷した条件でタイヤの上昇温度及び振動騒音を測
定した。上昇温度はタイヤ内部の最高温度であ
り、振動騒音は比較例１に対する相対値である。
第１表から本発明の実施例は振動騒音の大幅な低
減が認められる。 またベースバンド端の接着不良の発生率も大幅
に低下している。
Kmのある鋼管路内を速度36Km／ｈで荷重を輪当り
最高1600Kgで70秒と最低０Kgで105秒の交番で負
荷した条件でタイヤの上昇温度及び振動騒音を測
定した。上昇温度はタイヤ内部の最高温度であ
り、振動騒音は比較例１に対する相対値である。
第１表から本発明の実施例は振動騒音の大幅な低
減が認められる。 またベースバンド端の接着不良の発生率も大幅
に低下している。
第１図はカプセル車を示す概略斜視図。第２図
は従来のソリツドタイヤを示す断面図。第３図は
本発明のタイヤの一実施例を示す断面図である。 １……ソリツドタイヤ、２……ベースバンド、
３……接着層、４……トレツドゴム、５……タイ
ヤ側面、６……接地面、７……凹溝部、８……凸
状部。
は従来のソリツドタイヤを示す断面図。第３図は
本発明のタイヤの一実施例を示す断面図である。 １……ソリツドタイヤ、２……ベースバンド、
３……接着層、４……トレツドゴム、５……タイ
ヤ側面、６……接地面、７……凹溝部、８……凸
状部。
Claims (1)
- １ 天然ゴムを100〜75重量％、ポリブタジエン
ゴムを０〜25重量％混合してなるゴム成分に、粒
子径250〜70ｍμのカーボンブラツクを20〜60重
量部配合した組成物よりなるトレツドゴムを、ベ
ースバンドの外周面に加硫接着すると共に、トレ
ツドゴムの接地面は溝のないプレーンとし、トレ
ツドゴムの肉厚はタイヤ外径の13〜19％の範囲と
すると共にトレツドの軸方向断面においてトレツ
ドゴムがベースバンドに隣接する区域で、ベース
バンドの端部よりトレツド肩部方向に、凹溝から
凸状部に移行する側面形状を有することを特徴と
するカブセルライナー用ソリツドタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58035055A JPS59159837A (ja) | 1983-03-02 | 1983-03-02 | カプセルライナ−用ソリツドタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58035055A JPS59159837A (ja) | 1983-03-02 | 1983-03-02 | カプセルライナ−用ソリツドタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59159837A JPS59159837A (ja) | 1984-09-10 |
| JPH0455881B2 true JPH0455881B2 (ja) | 1992-09-04 |
Family
ID=12431343
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58035055A Granted JPS59159837A (ja) | 1983-03-02 | 1983-03-02 | カプセルライナ−用ソリツドタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59159837A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6088602A (ja) * | 1983-10-19 | 1985-05-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | カプセルライナ用のソリッドタイヤ |
| JPH07119319B2 (ja) * | 1987-09-29 | 1995-12-20 | 三ツ星ベルト株式会社 | 防制振ゴム組成物 |
| KR100483962B1 (ko) * | 2002-07-24 | 2005-04-18 | 정미희 | 내굴곡 및 내커팅성능이 우수한 착유기 유두컵용 라이너고무조성물 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52101503A (en) * | 1976-02-21 | 1977-08-25 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire with improved tread |
-
1983
- 1983-03-02 JP JP58035055A patent/JPS59159837A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59159837A (ja) | 1984-09-10 |
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