JPH0586121B2 - - Google Patents
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- JPH0586121B2 JPH0586121B2 JP59043987A JP4398784A JPH0586121B2 JP H0586121 B2 JPH0586121 B2 JP H0586121B2 JP 59043987 A JP59043987 A JP 59043987A JP 4398784 A JP4398784 A JP 4398784A JP H0586121 B2 JPH0586121 B2 JP H0586121B2
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Description
［産業上の利用分野］
本発明は、走行路に所定間隔で配置された磁性
ベルトコンベアユニツトの磁性ベルトに、車両に
取付けられ定常的に励磁されている磁石を磁気吸
着させ次々と牽引走行させる磁石式連続輸送シス
テム（以下、CTMと略称する）の給電装置に関
するものである。
［従来の技術］
従来、この種のCTMの給電装置においては、
列車の追突を避けるために列車の後方に閉そく区
間を設ける必要があり、第１図に示す回路構成に
より給電がなされていた。
同図において、列車進行方向は図の左から右へ
向うものとし、CTMの給電装置は給電線TL0と、
高電位側トロリ線Ｔと、低電位側トロリ線T0と、
列車検知装置TD10，TD20と、スイツチS1，S2と
を有する。
高電位側トロリ線Ｔは、閉そく区間長毎に絶縁
区分された分岐線T1，T2，T3よりなり、各々が
給電線TL0から分岐された高電位となつている。
そして、低電位側トロリ線T0は、高電位側ト
ロリ線T1，T2，T3に並設されて電流の帰線を構
成するものであり、低電位となつている。
列車検知装置TD10，TD20は、高電位側トロリ
線Ｔの各閉そく区間毎に設置され、給電線TL0か
ら当該閉そく区間の各々の分岐線T1，T2，T3に
流れる電流値を検出するものである。
また、列車Ｃには電磁石（図示せず）が取付け
られており、この電磁石は高電位側トロリ線Ｔと
低電位側トロリ線T0とを介して給電励磁される。
一方、地上側には磁性ベルトコンベアユニツト
が所定の間隔で連続的に配設され、各分岐線T1，
T2，T3の長さ、即ち閉そく区間に対応して各群
MBCU1，MBCU2に分けられ、そして各群毎に
その運転・停止が制御されている。
今、例えば列車Ｃが高電位側トロリ線の分岐線
T3の位置にあると、給電線TL0から列車Ｃに付
加電流I0が流れ込み、この電流値を列車検知装置
TD20が検知して、閉成状態にあつたスイツチS2
を開成制御する。
このスイツチの開成により分岐線T2に対応す
る運転状態の磁性ベルトコンベアユニツト群
MBCU2に制動がかけられて停止する。
このため、後続列車が分岐線T2の区間に侵入
してきても、この区間の磁性ベルトコンベアユニ
ツト群MBCU2は停止しているので、当該侵入列
車は停止し、先行する列車に追突することは避け
られる。
［発明が解決しようとする課題］
従来の給電方式は、以上のようにして閉そく区
間を形成していたので、例えば、給電線TL0から
分岐線T3への経路が断線すると、列車Ｃが分岐
線T3の区間に存在しても電流が流れないので列
車検知装置TD20が検知せず、スイツチS2は開成
されない。
このため、列車Ｃが存在しない場合と同様な結
果となり、該当する磁性ベルトコンベアユニツト
群MBCU2群は駆動状態を継続することになる。
このため、後続列車がこの区間に侵入してきた
場合には、先行する列車に対して追突するおそれ
が出てくる。このことは、給電回路が停止した場
合等も同様である。
従来のCTMの給電装置は、上述のように、給
電回路の故障に対して充分な安全対策が講じられ
ていないという欠点があつた。
本発明はこのような欠点を解消するためになさ
れたものであり、給電回路の停止及び故障、検知
装置自体の故障等の事故に対して制御系が安全側
に機能するようにしたCTMの給電装置を提供す
るものである。
［課題を解決するための手段］
本装置に係る給電装置では、給電線TL0と、第
１のトロリ線Ｔと、第２のトロリ線T0と、抵抗
器ｒと、列車検知装置TDと、スイツチＳとを有
する磁石式連続輸送システムの給電装置であつ
て、
磁石式連続輸送システムは、走行路に沿つて配
列され、所定の閉そく区間長毎にスイツチＳの
ON／OFFによつて運転・停止が制御される複数
の磁性ベルトコンベアユニツトMBCUと、この
磁性ベルトコンベアユニツトMBCUの磁性ベル
トに磁気吸着して牽引される車両Ｃとによつて構
成され、
第１のトロリ線Ｔは、閉そく区間長毎に絶縁区
分された分岐線T1，T2，…で構成され、各々列
車検知装置TDを介して各々給電線TL0に接続さ
れるものであり、
第２のトロリ線T0は、第１のトロリ線Ｔに並
設されて電流の帰線を構成するものであり、
抵抗器ｒは、第１のトロリ線Ｔの各々の分岐線
T1，T2，…と第２のトロリ線T0との間に接続さ
れるものであり、
列車検知装置TDは、第１のトロリ線Ｔの各閉
そく区間毎に設置され、給電線TL0から当該閉そ
く区間の第１のトロリ線Ｔの各々の分岐線T1，
T2，…に流れる電流値を検出するものであり、
この電流値が対応する抵抗器ｒで定まる予め定
められた範囲内のときには、車両進行方向の一つ
後方の閉そく区間の磁性ベルトコンベアユニツト
MBCUのスイツチＳをONにして運転状態とする
制御指令を出力するものであり、
予め定められた範囲外のときには、該ユニツト
MBCUのスイツチＳをOFFにして停止状態とす
る制御指令を出力するものである。
［作用］
本発明では、第１のトロリ線Ｔと第２のトロリ
線T0との間に抵抗器ｒを接続して各分岐線毎に
定常的に無負荷電流が流れるようにし、そして、
その各分岐線に流れる電流が無負荷電流又はその
近傍の値（ｉ(十)±Δi0）の範囲以内にあるとき該
当する磁性ベルトコンベア群を運転し、それ以外
のときは停止するようにしたものである。
［実施例］
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第
２図は本発明の一実施例に係るCTMの給電装置
の概略図である。図において、列車進行方向は第
１図の場合と同様に左から右である。
この実施例は、第１図に示す従来の給電方式と
の比較では、抵抗器r1，r2が絶縁区分された閉そ
く区間長毎に第１のトロリ線Ｔと第２のトロリ線
T0との間に接続され、また、列車検知装置TD1，
TD2及びそのスイツチS1，S2の機能が従来のそれ
とは異なつている点に特徴がある。
給電線TL0に供給されている電力は、第１のト
ロリ線Ｔに供給されている。第１のトロリ線Ｔ
は、閉そく区間長に対応して絶縁区分されてお
り、図示のように分岐線T1，T2，T3のように分
割されている。
第２のトロリ線T0は絶縁区分されておらず、
前記第１のトロリ線Ｔの各分岐線T1，T2，T3に
並設され電流の帰線を構成する。これは例えば列
車の車両支持が鉄車輪と鉄レール等の導電材によ
る場合には、前記鉄レールを以て構成してもよ
い。
列車Ｃには電磁石、その他の照明、空調等の電
力機器が取付けられており、第１のトロリ線Ｔの
各分岐線T1，T2，T3と第２のトロリ線T0とから
集電することにより前記電磁石等に電力を供給し
ている。
一方、地上側には磁性ベルトコンベアユニツト
が所定の間隔で連続的に配設されており、第１の
トロリ線Ｔの各絶縁区分された各分岐線T1，T2，
T3、即ち閉そく区間に対応して各群MBCU1，
MBCU2に分割され、その磁性ベルトコンベアユ
ニツト群単位で運転・停止が制御される。
従つて、列車の電磁石と前記磁性ベルトとが磁
気吸着し、そしてその磁性ベルトの周回運動によ
り列車が牽引され、走行する構成になつている。
以上の構成は、従来のそれと同様であるが、本
実施例においては、第１のトロリ線Ｔの各絶縁区
分区間の分岐線T1，T2，T3と第２のトロリ線T0
との間に抵抗器r1，r2が接続されている（トロリ
線T3に対応する抵抗器は図示せず）。
このため、給電線TL0から各分岐線T1，T2，
T3には列車が存在しない場合にも前記抵抗器r1，
r2に対応した無負荷電流i0が流れる。
一方、各分岐線T1，T2，T3毎に設けられた列
車検知装置TD1，TD2は、第３図に示すような動
作機能を備えている。つまり、分岐電流ｉが所定
の範囲内にあるときのみ出力を出すような機能を
備えている。分岐電流ｉが、
（i0−Δi0）≦ｉ≦（i0＋Δi0）
となる場合にのみ出力を出し、
（i0−Δi0）＞ｉ又は（i0＋Δi0）＜ｉ
となつた場合には出力を出さない。
この機能は周知のウインドコンパレータを前記
列車検知装置に内蔵することによつて容易に得ら
れる。尚、上記においてΔi0は無負荷電流i0に対
するバラツキ相当分の電流を示す。
スイツチS1，S2は常時開閉状態となつている
が、前記の列車検知装置の出力により閉成制御さ
れる。
従つて、列車検知装置の動作モードを示せば次
表に示す通りとなる。
[Industrial Application Field] The present invention has a magnetic belt of a magnetic belt conveyor unit arranged at predetermined intervals on a traveling path, which attracts magnets that are attached to a vehicle and are constantly excited, and causes the vehicle to be towed one after another. This invention relates to a power supply device for a magnetic continuous transport system (hereinafter abbreviated as CTM). [Conventional technology] Conventionally, in this type of CTM power supply device,
In order to avoid rear-end collisions with trains, it was necessary to provide a block section behind the train, and power was supplied using the circuit configuration shown in Figure 1. In the figure, the train travel direction is from left to right in the figure, and the CTM power supply device is the power supply line TL 0 ,
A high potential side contact wire T, a low potential side contact wire T0 ,
It has train detection devices TD 10 and TD 20 and switches S 1 and S 2 . The high-potential side contact wire T consists of branch wires T 1 , T 2 , and T 3 that are insulated and sectioned for each block section length, and each has a high potential branched from the power supply line TL 0 . The low-potential contact wire T 0 is arranged in parallel with the high-potential contact wires T 1 , T 2 , and T 3 to form a current return wire, and is at a low potential. The train detection devices TD 10 and TD 20 are installed in each block section of the high-potential side contact wire T, and detect the value of the current flowing from the feeder line TL 0 to each branch line T 1 , T 2 , T 3 of the block section. This is to detect. Further, an electromagnet (not shown) is attached to the train C, and this electromagnet is supplied with power and excited via a high-potential side contact wire T and a low-potential side contact wire T 0 . On the other hand, magnetic belt conveyor units are continuously arranged at predetermined intervals on the ground side, and each branch line T 1 ,
Each group corresponds to the length of T 2 and T 3 , that is, the block section.
It is divided into MBCU 1 and MBCU 2 , and the operation and stopping of each group is controlled. Now, for example, train C is on the branch line of the high potential side contact wire.
At position T 3 , an additional current I 0 flows from the feeder line TL 0 to train C, and this current value is detected by the train detection device.
Switch S 2 detected by TD 20 and closed
Control the opening of By opening this switch, the magnetic belt conveyor unit group is put into operation mode corresponding to branch line T2 .
MBCU 2 is braked and stops. Therefore, even if a following train enters the branch line T2 section, the magnetic belt conveyor unit group MBCU 2 in this section is stopped, so the intruding train will stop and will not collide with the preceding train. can avoid. [Problems to be Solved by the Invention] In the conventional power supply system, block sections were formed as described above, so for example, if the route from the power supply line TL 0 to the branch line T 3 is disconnected, train C Even if it exists in the section of the branch line T3 , no current flows, so the train detection device TD20 does not detect it, and the switch S2 is not opened. Therefore, the result is the same as when train C does not exist, and the corresponding magnetic belt conveyor unit group MBCU 2 continues to be driven. Therefore, if a following train enters this section, there is a risk of a rear-end collision with the preceding train. This also applies when the power supply circuit is stopped. As mentioned above, the conventional CTM power supply device has the drawback that sufficient safety measures are not taken against failures in the power supply circuit. The present invention has been made to eliminate these drawbacks, and provides a CTM power supply system that allows the control system to function safely in the event of an accident such as a stop or failure of the power supply circuit or a failure of the detection device itself. It provides equipment. [Means for solving the problem] The power supply device according to the present device includes a power supply line TL 0 , a first contact wire T, a second contact wire T 0 , a resistor r, a train detection device TD, , a switch S, the magnetic continuous transportation system is arranged along a travel route, and has a switch S at a predetermined block length.
It is composed of a plurality of magnetic belt conveyor units MBCU whose operation and stop are controlled by ON/OFF, and a vehicle C which is magnetically attracted and towed by the magnetic belt of the magnetic belt conveyor unit MBCU. The contact wire T is composed of branch wires T 1 , T 2 , ... which are insulated and divided according to the length of the block section, and each is connected to the feeder line TL 0 via a train detection device TD. The second contact wire T0 is arranged in parallel with the first contact wire T to form a current return wire, and the resistor r is connected to each branch wire of the first contact wire T.
T 1 , T 2 , ... and the second contact wire T 0 , and the train detection device TD is installed in each block section of the first contact wire T. 0 to each branch line T 1 of the first contact wire T in the block section,
T 2 , ... is detected, and when this current value is within a predetermined range determined by the corresponding resistor r, the magnetic belt conveyor unit in the block section one block behind in the direction of vehicle travel is detected.
It outputs a control command to turn on the switch S of the MBCU and put it into operation, and when it is out of a predetermined range, the unit
This outputs a control command to turn off the switch S of the MBCU and bring it to a stopped state. [Function] In the present invention, a resistor r is connected between the first contact wire T and the second contact wire T0 so that a no-load current flows steadily in each branch wire, and,
When the current flowing through each branch line is within the no-load current or a value near it (i(10)±Δi 0 ), the corresponding magnetic belt conveyor group is operated, and otherwise it is stopped. This is what I did. [Example] An example of the present invention will be described based on the drawings. FIG. 2 is a schematic diagram of a CTM power supply device according to an embodiment of the present invention. In the figure, the direction of train movement is from left to right, as in the case of FIG. In comparison with the conventional power supply system shown in FIG.
T 0 and also the train detection device TD 1 ,
The feature is that the functions of TD 2 and its switches S 1 and S 2 are different from conventional ones. The power being supplied to the feeder line TL 0 is supplied to the first contact wire T. First contact wire T
are insulated according to the length of the block section, and are divided into branch lines T 1 , T 2 , and T 3 as shown in the figure. The second contact wire T 0 is not insulated,
It is arranged in parallel with each branch line T 1 , T 2 , T 3 of the first contact wire T, and constitutes a current return line. For example, if a train vehicle is supported by conductive materials such as iron wheels and iron rails, it may be constructed using the iron rails. Train C is equipped with electric power equipment such as electromagnets, other lighting, air conditioning, etc., and electricity is collected from each branch line T 1 , T 2 , T 3 of the first contact wire T and the second contact wire T 0 . Electric power is supplied to the electromagnet and the like by electricity. On the other hand, magnetic belt conveyor units are continuously arranged at predetermined intervals on the ground side, and each insulated branch line T 1 , T 2 ,
T 3 , that is, each group MBCU 1 corresponding to the block section,
It is divided into MBCU 2 , and operation and stop are controlled for each magnetic belt conveyor unit group. Therefore, the electromagnet of the train and the magnetic belt are magnetically attracted to each other, and the train is pulled and runs by the circular movement of the magnetic belt. The above configuration is the same as that of the conventional one, but in this embodiment, the branch lines T 1 , T 2 , T 3 of each insulated section of the first contact wire T and the second contact wire T 0
Resistors r 1 and r 2 are connected between them (the resistor corresponding to the contact wire T 3 is not shown). For this reason, each branch line T 1 , T 2 ,
Even if there is no train at T 3 , the resistor r 1 ,
A no-load current i 0 corresponding to r 2 flows. On the other hand, the train detection devices TD 1 and TD 2 provided for each branch line T 1 , T 2 , and T 3 have operational functions as shown in FIG. 3. In other words, it has a function of outputting only when the branch current i is within a predetermined range. It outputs an output only when the branch current i satisfies (i 0 −Δi 0 )≦i≦(i 0 +Δi 0 ), and (i 0 −Δi 0 )>i or (i 0 +Δi 0 )<i . No output is output if This function can be easily obtained by incorporating a well-known window comparator into the train detection device. Note that in the above, Δi 0 indicates a current corresponding to the variation in the no-load current i 0 . The switches S 1 and S 2 are always open and closed, but are controlled to close based on the output of the train detection device. Therefore, the operation modes of the train detection device are as shown in the following table.
【表】
前記スイツチS1，S2の開閉により各磁性ベルト
コンベアユニツト群の駆動が制御される。つま
り、スイツチの開成により磁性ベルトコンベアユ
ニツト群は運転され、スイツチの開成により制動
がかけられて停止する。
次に、本実施例に係る給電方式の動作を、正常
な場合と異常な場合とに分けて説明する。
(i) 正常な場合
列車検知区間に車両Ｃが存在しない場合は、ト
ロリ線T2の区間に示すように、抵抗器r2を介し
て給電線TL0から分岐線T2に無負荷電流i0が流れ
る。このため、列車検知装置TD1のスイツチS1が
閉成され、分岐線T1の区間に対応する磁性ベル
トコンベアユニツト群MBCU1は運転状態とな
る。
そして、列車検知区間に車両Ｃが存在する場合
は、例えばトロリ線T3の区間に示すように、こ
の区間に車両Ｃが存在すると、前記無負荷電流i0
に加えて、この車両Ｃの負荷電流I0が流れるの
で、給電線TL0から分岐線T3に流れる電流値は、
（i0＋I0）となる。
このため、列車検知装置TD2のスイツチS2が開
成され、トロリ線T2の区間に対応する磁性ベル
トコンベアユニツト群MBCU2は停止する。従つ
て、後続列車がトロリ線T2の区間に侵入してき
ても、当該列車は停止し、先行する列車に追突す
ることはない。
(ii) 異常な場合
給電線TL0から各分岐線T1，T2，T3を流れる
電流が０の場合、例えば給電線TL0から各分岐線
T1，T2，T3に至る経路や抵抗器ｒなどが断線し
た場合は、前記スイツチが開成状態となり、当該
する磁性ベルトコンベアユニツト群は停止する。
給電線TL0から各分岐線T1，T2，T3を流れる
電流が正常値（i0＋I0）より過大になつた場合、
例えばトロリ線同士が短絡した場合にも前記スイ
ツチが開成状態となり、当該する磁性ベルトコン
ベアユニツト群は停止する。
更に、列車検知装置が故障した場合も前記スイ
ツチが開成状態となり、列車がある場合と同様な
状態となる。
尚、本実施例における、無負荷電流i0の大きさ
は、Ｓ／Ｎを高めるために、列車の無負荷電流i0
の大きさとの関係で決める必要がある。
［発明の効果］
以上の説明から明らかなように、本発明に係る
CTMの給電装置は、第１のトロリ線と第２のト
ロリ線との間に抵抗器を接続して分岐線に定常的
に無負荷電流が流れるようにし、そして、その分
岐線に流れる電流が無負荷電流又はその近傍の値
（i0±Δi0）の範囲以内にあるとき該当する磁性ベ
ルトコンベア群を運転し、それ以外のときは停止
するようにしているので、上述の各種の事故が起
こつても常に閉そく区間が形成され、フエル・セ
ーフな給電装置が実現される。[Table] The drive of each magnetic belt conveyor unit group is controlled by opening and closing the switches S 1 and S 2 . That is, when the switch is opened, the magnetic belt conveyor unit group is operated, and when the switch is opened, the magnetic belt conveyor units are braked and stopped. Next, the operation of the power supply system according to the present embodiment will be explained separately in a normal case and an abnormal case. (i) Normal case When there is no vehicle C in the train detection section, no-load current i is transferred from the feeder line TL 0 to the branch line T 2 via the resistor r 2 as shown in the section of the contact wire T 2 . 0 flows. Therefore, the switch S1 of the train detection device TD1 is closed, and the magnetic belt conveyor unit group MBCU1 corresponding to the section of the branch line T1 is put into operation. If a vehicle C exists in the train detection section, for example as shown in the section of the contact wire T3 , if the vehicle C exists in this section, the no-load current i0
In addition to this, the load current I 0 of this vehicle C flows, so the current value flowing from the feeder line TL 0 to the branch line T 3 is:
(i 0 + I 0 ). Therefore, the switch S2 of the train detection device TD2 is opened, and the magnetic belt conveyor unit group MBCU2 corresponding to the section of the contact wire T2 is stopped. Therefore, even if a following train enters the section of trolley wire T2 , the train will stop and will not collide with the preceding train. (ii) Abnormal case If the current flowing from the feeder line TL 0 to each branch line T 1 , T 2 , T 3 is 0, for example, from the feeder line TL 0 to each branch line
If the path leading to T 1 , T 2 , T 3 or the resistor r is disconnected, the switch becomes open and the corresponding magnetic belt conveyor unit group stops. If the current flowing from the feeder line TL 0 to each branch line T 1 , T 2 , T 3 exceeds the normal value (i 0 + I 0 ),
For example, even if contact wires are short-circuited, the switch is opened and the corresponding magnetic belt conveyor unit group is stopped. Furthermore, even if the train detection device fails, the switch will be in the open state, resulting in the same state as when there is a train. In this example, the magnitude of the no-load current i 0 is determined to be equal to the no-load current i 0 of the train in order to increase the S/N.
It is necessary to decide based on the relationship with the size of . [Effect of the invention] As is clear from the above explanation, the present invention has
The CTM power supply device connects a resistor between the first contact wire and the second contact wire so that no-load current flows steadily through the branch wire, and the current flowing through the branch wire When the no-load current is within the range of the no-load current or its vicinity (i 0 ±Δi 0 ), the corresponding magnetic belt conveyor group is operated, and at other times it is stopped, so the various accidents mentioned above are avoided. Even if this occurs, a blocked section is always formed, and a fuel-safe power supply device is realized.
第１図は従来のCTMの給電装置の該略図、第
２図は本発明の一実施例に係るCTMの給電装置
の該略図、第３図は列車検知装置の特性を示す図
である。
TL0…給電線、Ｔ…第１のトロリ線、T1，T2，
T3…分岐線、T0…第２のトロリ線、r1，r2…抵
抗器、TD1，TD2…列車検知装置、S1，S2…スイ
ツチ、MBCU1，MBCU2…磁性ベルトコンベア
ユニツト、Ｃ…車両。
FIG. 1 is a schematic diagram of a conventional CTM power supply device, FIG. 2 is a schematic diagram of a CTM power supply device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a diagram showing characteristics of a train detection device. TL 0 ... feeder line, T ... first contact wire, T 1 , T 2 ,
T 3 ... branch line, T 0 ... second contact wire, r 1 , r 2 ... resistor, TD 1 , TD 2 ... train detection device, S 1 , S 2 ... switch, MBCU 1 , MBCU 2 ... magnetic belt Conveyor unit, C... Vehicle.
Claims (1)
トロリ線T0と、抵抗器ｒと、列車検知装置TD
と、スイツチＳとを有する磁石式連続輸送システ
ムの給電装置であつて、 磁石式連続輸送システムは、走行路に沿つて配
列され、所定の閉そく区間長毎にスイツチＳの
ON／OFFによつて運転・停止が制御される複数
の磁性ベルトコンベアユニツトMBCUと、この
磁性ベルトコンベアユニツトMBCUの磁性ベル
トに磁気吸着して牽引される車両Ｃとによつて構
成され、 第１のトロリ線Ｔは、閉そく区間長毎に絶縁区
分された分岐線T1，T2，…で構成され、各々列
車検知装置TDを介して各々給電線TL0に接続さ
れるものであり、 第２のトロリ線T0は、第１のトロリ線Ｔに並
設されて電流の帰線を構成するものであり、 抵抗器ｒは、第１のトロリ線Ｔの各々の分岐線
T1，T2，…と第２のトロリ線T0との間に接続さ
れるものであり、 列車検知装置TDは、第１のトロリ線Ｔの各閉
そく区間毎に設置され、給電線TL0から当該閉そ
く区間の第１のトロリ線Ｔの各々の分岐線T1，
T2，…に流れる電流値を検出するものであり、 この電流値が対応する抵抗器ｒで定まる予め定
められた範囲内のときには、車両進行方向の一つ
後方の閉そく区間の磁性ベルトコンベアユニツト
MBCUのスイツチＳをONにして運転状態とする
制御指令を出力するものであり、 予め定められた範囲外のときには、該ユニツト
MBCUのスイツチＳをOFFにして停止状態とす
る制御指令を出力するものである 磁石式連続輸送システムの給電装置。[Claims] 1. A power supply line TL 0 , a first contact wire T, a second contact wire T 0 , a resistor r, and a train detection device TD.
A power supply device for a magnetic continuous transportation system having a switch S and a switch S, which is arranged along a running route and has a switch S at a predetermined block length.
It is composed of a plurality of magnetic belt conveyor units MBCU whose operation and stop are controlled by ON/OFF, and a vehicle C which is magnetically attracted and towed by the magnetic belt of the magnetic belt conveyor unit MBCU. The contact wire T is composed of branch wires T 1 , T 2 , ... which are insulated and divided according to the length of the block section, and each is connected to the feeder line TL 0 via a train detection device TD. The second contact wire T0 is arranged in parallel with the first contact wire T to form a current return wire, and the resistor r is connected to each branch wire of the first contact wire T.
T 1 , T 2 , ... and the second contact wire T 0 , and the train detection device TD is installed in each block section of the first contact wire T. 0 to each branch line T 1 of the first contact wire T in the block section,
T 2 , ... is detected, and when this current value is within a predetermined range determined by the corresponding resistor r, the magnetic belt conveyor unit in the block section one block behind in the direction of vehicle travel is detected.
It outputs a control command to turn on the switch S of the MBCU and put it into operation, and when it is out of a predetermined range, the unit
A power supply device for a magnetic continuous transportation system that outputs a control command to turn off the switch S of the MBCU and bring it to a stopped state.
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59043987A JPS60190104A (en) | 1984-03-09 | 1984-03-09 | Power supplying system of magnet type continuous transporting system |
| KR1019850001379A KR970006569B1 (en) | 1984-03-09 | 1985-03-05 | Feeding device for magnetic continuous transport system |
| US06/708,436 US4665831A (en) | 1984-03-09 | 1985-03-05 | Electric power supplying system for a continuous transit system by magnet (CTM) |
| EP85102620A EP0158808B1 (en) | 1984-03-09 | 1985-03-07 | Electric power supplying system, for the continuous transit system by magnet |
| DE8585102620T DE3579728D1 (en) | 1984-03-09 | 1985-03-07 | ELECTRICAL POWER SUPPLY DEVICE FOR THE CONTINUOUS TRANSIT SYSTEM BY MAGNETS. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59043987A JPS60190104A (en) | 1984-03-09 | 1984-03-09 | Power supplying system of magnet type continuous transporting system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60190104A JPS60190104A (en) | 1985-09-27 |
| JPH0586121B2 true JPH0586121B2 (en) | 1993-12-10 |
Family
ID=12679067
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59043987A Granted JPS60190104A (en) | 1984-03-09 | 1984-03-09 | Power supplying system of magnet type continuous transporting system |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60190104A (en) |
| KR (1) | KR970006569B1 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02221011A (en) * | 1989-02-17 | 1990-09-04 | Shimizu Corp | Safety system for magnet type continuous transport method |
-
1984
- 1984-03-09 JP JP59043987A patent/JPS60190104A/en active Granted
-
1985
- 1985-03-05 KR KR1019850001379A patent/KR970006569B1/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60190104A (en) | 1985-09-27 |
| KR850006678A (en) | 1985-10-16 |
| KR970006569B1 (en) | 1997-04-29 |
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