JPH0622362B2 - 自動列車停止装置 - Google Patents
自動列車停止装置Info
- Publication number
- JPH0622362B2 JPH0622362B2 JP1666089A JP1666089A JPH0622362B2 JP H0622362 B2 JPH0622362 B2 JP H0622362B2 JP 1666089 A JP1666089 A JP 1666089A JP 1666089 A JP1666089 A JP 1666089A JP H0622362 B2 JPH0622362 B2 JP H0622362B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- train
- relay
- stop
- ground element
- resonance frequency
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明はＡＴＳ−Ｓ型自動列車停止装置（以下ＡＴＳ
−Ｓ装置という）に関するものである。
−Ｓ装置という）に関するものである。
従来の技術 従来公知のこの種のＡＴＳ−Ｓ装置は、第４図に示すよ
うに信号機Ｓigの手前に地上子１を設け、信号機Ｓigが
停止現示の場合、13OKHzの共振回路とし、この上を通過
する列車ＴＲ1の車上子に影響を与え、車上子と受信器
からなる車上装置の発振回路の発振周波数を105HZzから
130KHzに変化させて、地上より車上へ前方の信号機Ｓig
が停止現示であることを伝え、また警報ベルを鳴動させ
ている。この警報ベルが鳴動し、信号機Ｓigが停止現示
であることを確認して、常用ブレーキ操作を行ない確認
押ボタンを扱う機能を「確認扱い」と称し、この機能が
付加されているため、地上子１は信号機Ｓigより非常ブ
レーキによる減速距離を考慮した位置だけでなく、さら
に警報ベル鳴動後の確認扱いのために予め設定された設
定時間（例えば５秒）に走行する距離を加えた距離とし
て、信号機Ｓigから大きく離れた位置となっている。
うに信号機Ｓigの手前に地上子１を設け、信号機Ｓigが
停止現示の場合、13OKHzの共振回路とし、この上を通過
する列車ＴＲ1の車上子に影響を与え、車上子と受信器
からなる車上装置の発振回路の発振周波数を105HZzから
130KHzに変化させて、地上より車上へ前方の信号機Ｓig
が停止現示であることを伝え、また警報ベルを鳴動させ
ている。この警報ベルが鳴動し、信号機Ｓigが停止現示
であることを確認して、常用ブレーキ操作を行ない確認
押ボタンを扱う機能を「確認扱い」と称し、この機能が
付加されているため、地上子１は信号機Ｓigより非常ブ
レーキによる減速距離を考慮した位置だけでなく、さら
に警報ベル鳴動後の確認扱いのために予め設定された設
定時間（例えば５秒）に走行する距離を加えた距離とし
て、信号機Ｓigから大きく離れた位置となっている。
そして、設定時間内に確認扱いが行なわれると、第４図
点線に示すように列車ＴＲ1は非常ブレーキがかかるこ
となく、正常状態で運転されて信号機Ｓigの手前の停止
位置で停止される。一方、設定時間内に確認扱いが行な
われないと、第４図実線に示すように列車ＴＲ1は設定
時間後に非常ブレーキが動作することにより、信号機Ｓ
igの手前の停止位置で停止される。
点線に示すように列車ＴＲ1は非常ブレーキがかかるこ
となく、正常状態で運転されて信号機Ｓigの手前の停止
位置で停止される。一方、設定時間内に確認扱いが行な
われないと、第４図実線に示すように列車ＴＲ1は設定
時間後に非常ブレーキが動作することにより、信号機Ｓ
igの手前の停止位置で停止される。
通常前記のような動作は従来公知であり、後記する実施
例の中で説明する第２図の回路図の従来部分（鎖線で囲
んだ部分以外）によってもたらされるので、その部分に
つき以下に簡単に説明することとする。
例の中で説明する第２図の回路図の従来部分（鎖線で囲
んだ部分以外）によってもたらされるので、その部分に
つき以下に簡単に説明することとする。
５は車上子、６は受信器で、この受信器６は発振回路、
増幅回路等を有する電子回路７、および該回路と導線を
通じて接続された各種リレーＭＲ、ＭＰＲ、ＵＲ、ＡＣ
Ｒから構成されている。10は警報ベルからなる警報器、
11は赤、白色灯からなる表示器、12は確認押ボタン、13
は復帰スイッチ、14は自動ブレーキで、これらは図示し
ない接続箱を介して受信器６と導線で接続され、受信器
６からの指令で動作されるようになつている。すなわ
ち、通常は受信器６の電子回路７内の発振回路から通常
発振している周波数、例えば105KHzによってリレーＭＲ
（主継電器）が励磁され、その扛上接点によってリレー
ＭＰＲ（反応継電器）を励磁し、リレーＭＰＲはさらに
その扛上接点により表示器11の白色灯を点灯し、またリ
レーＵＲ（時素継電器）を励磁している。
増幅回路等を有する電子回路７、および該回路と導線を
通じて接続された各種リレーＭＲ、ＭＰＲ、ＵＲ、ＡＣ
Ｒから構成されている。10は警報ベルからなる警報器、
11は赤、白色灯からなる表示器、12は確認押ボタン、13
は復帰スイッチ、14は自動ブレーキで、これらは図示し
ない接続箱を介して受信器６と導線で接続され、受信器
６からの指令で動作されるようになつている。すなわ
ち、通常は受信器６の電子回路７内の発振回路から通常
発振している周波数、例えば105KHzによってリレーＭＲ
（主継電器）が励磁され、その扛上接点によってリレー
ＭＰＲ（反応継電器）を励磁し、リレーＭＰＲはさらに
その扛上接点により表示器11の白色灯を点灯し、またリ
レーＵＲ（時素継電器）を励磁している。
受信器６を搭載した列車ＴＲ1が警報状態にある地上子
１を通過するに伴い、周波数13OKHzに共振する地上子１
と車上子５が電磁結合すると、発振回路が105KHzから13
0KHzに変周され、受信器６内のリレーＭＲの励磁が断た
れてリレーＭＲは落下し、リレーＭＰＲへの電流が断た
れるのでリレーＭＰＲが落下する。これにより白色灯が
消え、新たに構成されるリレーＭＰＲの落下接点によっ
て警報器のベルを慣らし、同時に表示器の赤色灯を点灯
させる。またリレーＭＰＲの落下によってリレーＵＲへ
の電流が断たれるので、リレーＵＲは並列に接続したコ
ンデンサの放電電流によって一定時間扛上状態を続け
る。
１を通過するに伴い、周波数13OKHzに共振する地上子１
と車上子５が電磁結合すると、発振回路が105KHzから13
0KHzに変周され、受信器６内のリレーＭＲの励磁が断た
れてリレーＭＲは落下し、リレーＭＰＲへの電流が断た
れるのでリレーＭＰＲが落下する。これにより白色灯が
消え、新たに構成されるリレーＭＰＲの落下接点によっ
て警報器のベルを慣らし、同時に表示器の赤色灯を点灯
させる。またリレーＭＰＲの落下によってリレーＵＲへ
の電流が断たれるので、リレーＵＲは並列に接続したコ
ンデンサの放電電流によって一定時間扛上状態を続け
る。
ここでリレーＵＲが扛上状態を続けている間に乗務員が
ブレーキ操作を行なって、（あるいは一旦ブレーキ操作
を行なったとにハンドルを「重り」位置において）確認
押ボタン12を押せばリレーＡＣＲ（確認継電器）が扛上
して、リレーＭＲを扛上させ、もとの状態に復帰する。
ブレーキ操作を行なって、（あるいは一旦ブレーキ操作
を行なったとにハンドルを「重り」位置において）確認
押ボタン12を押せばリレーＡＣＲ（確認継電器）が扛上
して、リレーＭＲを扛上させ、もとの状態に復帰する。
しかし時期を失してリレーＵＲが落下すると、電磁弁が
働き制御管内のエアーを大気中に放出するため自動的に
非常ブレーキがかかる。このリレーＵＲが扛上状態を保
持する時間は、乗務員が確認扱いを行なう余裕時間であ
り、通常５秒程度に設定されている。
働き制御管内のエアーを大気中に放出するため自動的に
非常ブレーキがかかる。このリレーＵＲが扛上状態を保
持する時間は、乗務員が確認扱いを行なう余裕時間であ
り、通常５秒程度に設定されている。
発明が解決しようとする課題 ところで、従来のＡＴＳ−Ｓ装置にあっては、信号機Ｓ
igの手前の停止位置で一旦停止した列車ＴＲ1が、第４
図鎖線に示すように停止現示の信号機Ｓig方向へ誤出発
しても何の警報も発するようになっていない。
igの手前の停止位置で一旦停止した列車ＴＲ1が、第４
図鎖線に示すように停止現示の信号機Ｓig方向へ誤出発
しても何の警報も発するようになっていない。
また、停止現示の信号機Ｓigの手前の列車ＴＲ1の停止
位置と信号機Ｓig間の位置に、信号機Ｓigが停止現示の
とき、130KHzの共振回路となる地上子を設けることもあ
ったが、この場合には列車ＴＲ1が停止現示の信号機Ｓi
g方向へ誤出発しても非常ブレーキにより停止するまで
の時間が、この地上子通過後から確認扱いのために予め
設定された設定時間後となる。
位置と信号機Ｓig間の位置に、信号機Ｓigが停止現示の
とき、130KHzの共振回路となる地上子を設けることもあ
ったが、この場合には列車ＴＲ1が停止現示の信号機Ｓi
g方向へ誤出発しても非常ブレーキにより停止するまで
の時間が、この地上子通過後から確認扱いのために予め
設定された設定時間後となる。
したがって、前記いずれかの場合にも誤出発した列車Ｔ
Ｒ1が停止現示の信号機Ｓigの内方に侵入する危険性が
あり、保安上問題があった。
Ｒ1が停止現示の信号機Ｓigの内方に侵入する危険性が
あり、保安上問題があった。
そこで、この発明は前記のような従来の問題点を解決
し、誤出発したとき、すぐに警報ベルと非常ブレーキを
動作させ、列車ＴＲ1を停止することのできるＡＴＳ−
Ｓ装置を提供することを目的とする。
し、誤出発したとき、すぐに警報ベルと非常ブレーキを
動作させ、列車ＴＲ1を停止することのできるＡＴＳ−
Ｓ装置を提供することを目的とする。
課題を解決するための手段 前記の目的を達成するため、この発明は、第１，２図に
示すように列車ＴＲ1の停止位置と信号機Ｓig間の位置
に、信号機Ｓigが停止現示のとき、車上に向けて地上子
１の共振周波数と異なる共振周波数の影響を与える第２
地上子２を設置し、第１図鎖線に示すように停止した列
車ＴＲ1が停止現示の信号機Ｓin方向へ誤出発したと
き、この第２地上子２からの共振記周波数の影響を受け
る車上子を介して警報ベルの動作と同時に非常ブレーキ
を動作させるリレーＥＣＲを受信器６に設けたことを特
徴とする。
示すように列車ＴＲ1の停止位置と信号機Ｓig間の位置
に、信号機Ｓigが停止現示のとき、車上に向けて地上子
１の共振周波数と異なる共振周波数の影響を与える第２
地上子２を設置し、第１図鎖線に示すように停止した列
車ＴＲ1が停止現示の信号機Ｓin方向へ誤出発したと
き、この第２地上子２からの共振記周波数の影響を受け
る車上子を介して警報ベルの動作と同時に非常ブレーキ
を動作させるリレーＥＣＲを受信器６に設けたことを特
徴とする。
作 用 前記構成により信号機Ｓigの手前の停止位置で停止した
列車ＴＲ1が誤出発しても、誤列車の第２地上子２の通
過に伴い、第２地上子２と電磁結合する車上子５を介し
て受信器６が第２地上子２の共振周波数に変周され、こ
の変周された周波数にもとづき受信器６に設けたリレー
ＥＣＲが警報ベルと非常ブレーキを動作させる。これに
より列車ＴＲ1はすぐに停止される。
列車ＴＲ1が誤出発しても、誤列車の第２地上子２の通
過に伴い、第２地上子２と電磁結合する車上子５を介し
て受信器６が第２地上子２の共振周波数に変周され、こ
の変周された周波数にもとづき受信器６に設けたリレー
ＥＣＲが警報ベルと非常ブレーキを動作させる。これに
より列車ＴＲ1はすぐに停止される。
実施例 第１〜３図はこの発明の一実施例を示し、第２図に示す
車上装置の回路図において従来と相違する部分は鎖線で
囲んだところだけであり、それ以外は従来と同様になっ
ている。
車上装置の回路図において従来と相違する部分は鎖線で
囲んだところだけであり、それ以外は従来と同様になっ
ている。
第２図において受信器６に設けられているリレーＥＣＲ
は、リレーＭＲと並列に電子回路７に接続して設けた導
線21上にダイオード22を介して設けられ、ダイオード22
の出力側と導線21と並列に電子回路７に接続する導線23
上にはダイオード24と、リレーＡＣＲの落接点と、リレ
ーＥＣＲの扛上接点が設けられている。導線21と並列に
電子回路７に接続して設けられた導線25上にはリレーＥ
ＣＢＲと、リレーＥＣＲの落下接点が設けられている。
導線25と並列に電子回路７に接続され、リレーＭＰＲが
設けられた導線26上にはリレーＥＣＢＲの扛上接点が設
けられている。また導線26と並列に電子回路７に接続さ
れ、リレーＵＲが設けられた導線27の、リレーＵＲの出
力側と入力側とを接続する導線28上にはリレーＥＣＢＲ
の扛上接点が設けられている。さらに導線27と並列に電
子回路７に接続され、リレーＡＣＲが設けられた導線29
と確認押ボタン12の押付接点とを接続する導線30上には
リレーＥＣＢＲの扛上接点が設けられている。
は、リレーＭＲと並列に電子回路７に接続して設けた導
線21上にダイオード22を介して設けられ、ダイオード22
の出力側と導線21と並列に電子回路７に接続する導線23
上にはダイオード24と、リレーＡＣＲの落接点と、リレ
ーＥＣＲの扛上接点が設けられている。導線21と並列に
電子回路７に接続して設けられた導線25上にはリレーＥ
ＣＢＲと、リレーＥＣＲの落下接点が設けられている。
導線25と並列に電子回路７に接続され、リレーＭＰＲが
設けられた導線26上にはリレーＥＣＢＲの扛上接点が設
けられている。また導線26と並列に電子回路７に接続さ
れ、リレーＵＲが設けられた導線27の、リレーＵＲの出
力側と入力側とを接続する導線28上にはリレーＥＣＢＲ
の扛上接点が設けられている。さらに導線27と並列に電
子回路７に接続され、リレーＡＣＲが設けられた導線29
と確認押ボタン12の押付接点とを接続する導線30上には
リレーＥＣＢＲの扛上接点が設けられている。
この実施例において、信号機Ｓigの手前の停止位置で停
止した列車ＴＲ1が誤出発し、第２地上子２を通過する
に伴い、周波数123KHzの第２地上子２と車上子５が電磁
結合すると、受信器６の発振周波数は、105KHzから第２
地上子２の共振周波数である123KHzに変周される。この
変周された周波数にもとづきリレーＥＣＲが、リレーＭ
Ｒが落下すると同時に扛上し、リレーＥＣＲの扛上と同
時に落下するリレーＥＣＢＲの落下により、リレーＥＣ
ＢＲの扛上接点でリレーＵＲに並列に接続されていたコ
ンデンサを切離して、リレーＭＲの落下、並びにリレー
ＥＣＢＲの落下と同時に落下するリレーＭＰＲにより警
報ベルを慣らすとともに、リレーＵＲを同時に落下させ
ることにより、ほぼ同時に非常ブレーキを動作させてい
る（第３図参照）。
止した列車ＴＲ1が誤出発し、第２地上子２を通過する
に伴い、周波数123KHzの第２地上子２と車上子５が電磁
結合すると、受信器６の発振周波数は、105KHzから第２
地上子２の共振周波数である123KHzに変周される。この
変周された周波数にもとづきリレーＥＣＲが、リレーＭ
Ｒが落下すると同時に扛上し、リレーＥＣＲの扛上と同
時に落下するリレーＥＣＢＲの落下により、リレーＥＣ
ＢＲの扛上接点でリレーＵＲに並列に接続されていたコ
ンデンサを切離して、リレーＭＲの落下、並びにリレー
ＥＣＢＲの落下と同時に落下するリレーＭＰＲにより警
報ベルを慣らすとともに、リレーＵＲを同時に落下させ
ることにより、ほぼ同時に非常ブレーキを動作させてい
る（第３図参照）。
発明の効果 この発明は前記のような構成からなるので、ＡＴＳ−Ｓ
装置において信号機の手前の停止位置で一旦停止した列
車が信号機方向へ誤出発しても、列車が第２地上子を通
過するに伴い警報ベルと非常ブレーキが同時に動作され
ることとなり、誤出発した列車が停止現示の信号機の内
方へ大きく侵入するのを確実に防止することができ、極
めて安全な保安システムを提供することが可能となる。
装置において信号機の手前の停止位置で一旦停止した列
車が信号機方向へ誤出発しても、列車が第２地上子を通
過するに伴い警報ベルと非常ブレーキが同時に動作され
ることとなり、誤出発した列車が停止現示の信号機の内
方へ大きく侵入するのを確実に防止することができ、極
めて安全な保安システムを提供することが可能となる。
第１図はこの発明の一実施例を示す概要図、第２図は同
上の車上装置等を電気結線で示す回路図、第３図は同上
の誤出発による作用を説明するためのタイムチャート、
第４図は従来例の概要図、第５図(Ａ)は設定時間内に確
認扱いを行なったときの作用を説明するためのタイムチ
ャート、同(Ｂ)は確認扱いを行なわなかったときの作用
を説明するためのタイムチャートである。 １……地上子、２……第２地上子、５……車上子、６…
…受信器、７……電子回路、10……警報器、11……表示
器、12……確認押ボタン、13……復帰スイッチ、14……
自動ブレーキ、ＴＲ1，ＴＲ2……列車、Ｓig……信号機
上の車上装置等を電気結線で示す回路図、第３図は同上
の誤出発による作用を説明するためのタイムチャート、
第４図は従来例の概要図、第５図(Ａ)は設定時間内に確
認扱いを行なったときの作用を説明するためのタイムチ
ャート、同(Ｂ)は確認扱いを行なわなかったときの作用
を説明するためのタイムチャートである。 １……地上子、２……第２地上子、５……車上子、６…
…受信器、７……電子回路、10……警報器、11……表示
器、12……確認押ボタン、13……復帰スイッチ、14……
自動ブレーキ、ＴＲ1，ＴＲ2……列車、Ｓig……信号機
Claims (1)
- 【請求項１】信号機より非常ブレーキによる減速距離
に、さらに信号機が停止現示であることを確認する確認
扱いの手動操作のために予め設定された設定時間内に走
行する距離を加えた位置に設置され、車上に向けて所定
の共振周波数の影響を与える地上子と、 車上に設置され、信号機が停止現示のとき、前記地上子
上を通過することにより該地上子からの共振周波数の影
響を受ける車上子を介して警報ベルおよび必要に応じて
非常ブレーキを動作させる受信器とを具え、この受信器
は前記設定時間内に確認扱いの手動操作が行なわれない
とき、設定時間後に非常ブレーキを動作させて、列車を
信号機の手前の停止位置で停止させる自動列車停止装置
において、 前記列車の停止位置と前記信号機間の位置に、信号機が
停止現示のとき、車上に向けて前記地上子の共振周波数
と異なる共振周波数の影響を与える第２地上子が設置さ
れ、前記停止した列車が停止現示の信号機方向へ誤出発
したとき、この第２地上子からの共振周波数の影響を受
ける車上子を介して警報ベルの動作と同時に非常ブレー
キを動作させるリレーＥＣＲが前記受信器に設けられて
いることを特徴とする自動列車停止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1666089A JPH0622362B2 (ja) | 1989-01-26 | 1989-01-26 | 自動列車停止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1666089A JPH0622362B2 (ja) | 1989-01-26 | 1989-01-26 | 自動列車停止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02197201A JPH02197201A (ja) | 1990-08-03 |
| JPH0622362B2 true JPH0622362B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=11922493
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1666089A Expired - Lifetime JPH0622362B2 (ja) | 1989-01-26 | 1989-01-26 | 自動列車停止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0622362B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100598002B1 (ko) * | 2000-08-04 | 2006-07-13 | 김봉택 | 열차자동정지장치 및 그 운행 자동제어방법 |
| JP4822500B2 (ja) * | 2005-07-07 | 2011-11-24 | 公益財団法人鉄道総合技術研究所 | 車両の誤出発防止システム |
-
1989
- 1989-01-26 JP JP1666089A patent/JPH0622362B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02197201A (ja) | 1990-08-03 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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