JPH0622363B2 - 自動列車停止装置 - Google Patents
自動列車停止装置Info
- Publication number
- JPH0622363B2 JPH0622363B2 JP2170995A JP17099590A JPH0622363B2 JP H0622363 B2 JPH0622363 B2 JP H0622363B2 JP 2170995 A JP2170995 A JP 2170995A JP 17099590 A JP17099590 A JP 17099590A JP H0622363 B2 JPH0622363 B2 JP H0622363B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- relay
- train
- resonance frequency
- stop
- emergency brake
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明はATS-SN型自動列車停止装置（以下ATS-SN装置
という）に関するものである。
という）に関するものである。
従来の技術 従来公知のこの種の装置は、第７図に示すように信号機
Sigの手前に地上子１を設け、信号機Sigが停止現示の場
合、130KHzの共振回路とし、この上を通過する列車TR1
の車上子に影響を与え、車上子と受信器からなる車上装
置の発振回路の発振周波数を105KHzから130KHzに変化さ
せて、地上より車上へ前方の信号機Sigが停止現示であ
ることを伝え、また警報ベルを鳴動させている。この警
報ベルが鳴動し、信号機Sigが停止現示であることを乗
務員が確認して、常用ブレーキ操作を行ない確認押ボタ
ンを扱う機能を「確認扱い」と称し、この機能が付加さ
れているため、地上子１は信号機Sigより非常ブレーキ
による減速距離を考慮した位置だけでなく、さらに警報
ベル鳴動後の確認扱いのために予め設定された設定時間
（例えば５秒）に走行する距離を加えた距離として、信
号機Sigから大きく離れた位置となっている。
Sigの手前に地上子１を設け、信号機Sigが停止現示の場
合、130KHzの共振回路とし、この上を通過する列車TR1
の車上子に影響を与え、車上子と受信器からなる車上装
置の発振回路の発振周波数を105KHzから130KHzに変化さ
せて、地上より車上へ前方の信号機Sigが停止現示であ
ることを伝え、また警報ベルを鳴動させている。この警
報ベルが鳴動し、信号機Sigが停止現示であることを乗
務員が確認して、常用ブレーキ操作を行ない確認押ボタ
ンを扱う機能を「確認扱い」と称し、この機能が付加さ
れているため、地上子１は信号機Sigより非常ブレーキ
による減速距離を考慮した位置だけでなく、さらに警報
ベル鳴動後の確認扱いのために予め設定された設定時間
（例えば５秒）に走行する距離を加えた距離として、信
号機Sigから大きく離れた位置となっている。
そして、設定時間内に確認扱いが行なわれると、第７図
点線に示すように列車ＴＲ1は非常ブレーキがかかるこ
となく、正常状態で運転されて信号機Sigの手前の停止
位置で停止される。一方、設定時間内に確認扱いが行な
われないと、第７図実線に示すように列車TR1は設定時
間後に非常ブレーキが動作することにより、信号機Sig
の手前の停止位置で停止される。
点線に示すように列車ＴＲ1は非常ブレーキがかかるこ
となく、正常状態で運転されて信号機Sigの手前の停止
位置で停止される。一方、設定時間内に確認扱いが行な
われないと、第７図実線に示すように列車TR1は設定時
間後に非常ブレーキが動作することにより、信号機Sig
の手前の停止位置で停止される。
通常前記のような動作は従来公知であり、後記する実施
例の中で説明する第２図の回路図の従来部分（鎖線で囲
んだ部分以外）によってもたらされるので、その部分に
つき以下に簡単に説明することとする。
例の中で説明する第２図の回路図の従来部分（鎖線で囲
んだ部分以外）によってもたらされるので、その部分に
つき以下に簡単に説明することとする。
５は車上子、６は受信器で、この受信器６は発振回路、
増幅回路等を有する電子回路７、および害回路と導線を
通じて接続された各種リレーMR，MPR，UR，ACRから構成
されている。10は警報ベルからなる警報器、11は赤、白
色灯からなる表示器、12は確認押ボタン、13は復帰スイ
ッチ、14は自動ブレーキで、これらは図示しない接続箱
を介して受信器６と導線で接続され、受信器６からの指
令で動作されるようになっている。すなわち、通常は受
信器６の電子回路７内の発振回路は常時発振している周
波数、例えば105KHzによってリレーMR（主継電器）が励
磁され、その動作接点によってリレーMPR（反応継電
器）を例示し、リレーMPRはさらにその動作接点により
表示器11の白色灯を点灯し、またリレーUR（時素継電
器）を励磁している。
増幅回路等を有する電子回路７、および害回路と導線を
通じて接続された各種リレーMR，MPR，UR，ACRから構成
されている。10は警報ベルからなる警報器、11は赤、白
色灯からなる表示器、12は確認押ボタン、13は復帰スイ
ッチ、14は自動ブレーキで、これらは図示しない接続箱
を介して受信器６と導線で接続され、受信器６からの指
令で動作されるようになっている。すなわち、通常は受
信器６の電子回路７内の発振回路は常時発振している周
波数、例えば105KHzによってリレーMR（主継電器）が励
磁され、その動作接点によってリレーMPR（反応継電
器）を例示し、リレーMPRはさらにその動作接点により
表示器11の白色灯を点灯し、またリレーUR（時素継電
器）を励磁している。
受信器６を搭載した列車TR1が警報状態にある地上子１
を通過するに伴い、周波数130KHzに共振する地上子１と
車上子５が電磁結合すると、発振回路が105KHzから130K
Hzに変周され、受信器６内のリレーMRの励磁が断たれて
リレーMRは復旧し、リレーMPRへの電流が断たれるので
リレーMPRが復旧する。これにより白色灯が消え、新た
に構成されるリレーMPRの復旧接点によって警報器10の
ベルを慣らし、同時に表示器11の赤色灯を点灯させる。
またリレーMPRの復旧によってリレーURへの電流が断た
れるので、リレーURは並列に接続したコンデンサの放電
電流によって一定時間、動作状態を続ける。
を通過するに伴い、周波数130KHzに共振する地上子１と
車上子５が電磁結合すると、発振回路が105KHzから130K
Hzに変周され、受信器６内のリレーMRの励磁が断たれて
リレーMRは復旧し、リレーMPRへの電流が断たれるので
リレーMPRが復旧する。これにより白色灯が消え、新た
に構成されるリレーMPRの復旧接点によって警報器10の
ベルを慣らし、同時に表示器11の赤色灯を点灯させる。
またリレーMPRの復旧によってリレーURへの電流が断た
れるので、リレーURは並列に接続したコンデンサの放電
電流によって一定時間、動作状態を続ける。
ここでリレーURが動作状態を続けている間に乗務員がブ
レーキ操作を行なって、（あるいは一旦ブレーキ操作を
行なったのちハンドルを「重り」位置において）確認押
ボタン12を押せばリレーACR（確認継電器）が動作し
て、リレーMRを動作させ、もとの状態に復帰する。
レーキ操作を行なって、（あるいは一旦ブレーキ操作を
行なったのちハンドルを「重り」位置において）確認押
ボタン12を押せばリレーACR（確認継電器）が動作し
て、リレーMRを動作させ、もとの状態に復帰する。
しかも時期を失してリレーURが復旧すると、電磁弁が働
き制御管内のエアーを大気中に放出するため自動的に非
常ブレーキがかかる。このリレーURが動作状態を保持す
る時間は、乗務員が確認扱いを行なう余裕時間であり、
通常５秒程度に設定されている。
き制御管内のエアーを大気中に放出するため自動的に非
常ブレーキがかかる。このリレーURが動作状態を保持す
る時間は、乗務員が確認扱いを行なう余裕時間であり、
通常５秒程度に設定されている。
発明が解決しようとする課題 ところで、従来の装置にあっては、信号機Sigの手前の
停止位置で一旦停止した列車TR1が、第７図鎖線に示す
ように停止現示の信号機Sig方向へ誤出発しても何の警
報も発するようになっている。
停止位置で一旦停止した列車TR1が、第７図鎖線に示す
ように停止現示の信号機Sig方向へ誤出発しても何の警
報も発するようになっている。
また、停止現示の信号機Sigの手前の列車TR1の停止位置
と信号機Sig間の位置に、信号機Sigが停止現示のとき、
130KHzの共振回路となる地上子を設けることもあった
が、この場合には列車TR1が停止現示の信号機Sig方向へ
誤出発しても非常ブレーキにより停止するまでの時間
が、この地上子通過後から確認扱いのために予め設定さ
れた設定時間後となる。
と信号機Sig間の位置に、信号機Sigが停止現示のとき、
130KHzの共振回路となる地上子を設けることもあった
が、この場合には列車TR1が停止現示の信号機Sig方向へ
誤出発しても非常ブレーキにより停止するまでの時間
が、この地上子通過後から確認扱いのために予め設定さ
れた設定時間後となる。
したがって、前記いずれの場合にも誤出発した列車TR1
が停止現示の信号機Sigの内方に侵入する危険性があ
り、保安上問題があった。
が停止現示の信号機Sigの内方に侵入する危険性があ
り、保安上問題があった。
そこで、この発明は前記のような従来の問題点を解決
し、誤出発したとき、すぐに警報ベルと非常ブレーキを
同時に動作させ、列車TR1を停止することのできるATS−
SN装置を提供することを目的とする。
し、誤出発したとき、すぐに警報ベルと非常ブレーキを
同時に動作させ、列車TR1を停止することのできるATS−
SN装置を提供することを目的とする。
課題を解決するための手段 前記の目的を達成するため、この発明は、第１，２図に
示すように列車TR1の停止位置と信号機Sig間の位置に、
信号機Sigが停止現示のとき、車上に向けて地上子１の
共振周波数と異なる共振周波数の影響を与える第２地上
子２を設置している。受信器６には地上子１の共振周波
数の影響を受ける車上子５を介して動作し、確認扱い又
は非常ブレーキを動作させて後の復帰扱いによって動作
するリレーMPRの動作と同時に復旧するとともに、地上
子２の共振周波数の影響を受けないリレーBPRが設けら
れている。また前記のように信号機Sigの手前で停止し
た列車TR1が停止現示の信号機Sig方向へ誤出発したと
き、リレーBPRが復旧したままの状態で、地上子２から
の共振周波数の影響を受ける車上子５を介してリレーMP
RおよびリレーURが復旧し、警報ベルの動作と同時に非
常ブレーキを動作させるようになっている。
示すように列車TR1の停止位置と信号機Sig間の位置に、
信号機Sigが停止現示のとき、車上に向けて地上子１の
共振周波数と異なる共振周波数の影響を与える第２地上
子２を設置している。受信器６には地上子１の共振周波
数の影響を受ける車上子５を介して動作し、確認扱い又
は非常ブレーキを動作させて後の復帰扱いによって動作
するリレーMPRの動作と同時に復旧するとともに、地上
子２の共振周波数の影響を受けないリレーBPRが設けら
れている。また前記のように信号機Sigの手前で停止し
た列車TR1が停止現示の信号機Sig方向へ誤出発したと
き、リレーBPRが復旧したままの状態で、地上子２から
の共振周波数の影響を受ける車上子５を介してリレーMP
RおよびリレーURが復旧し、警報ベルの動作と同時に非
常ブレーキを動作させるようになっている。
また、受信器６には地上で列車の種別を判別するための
周波数を重畳させる発振器41，43を組み込むのが好まし
い。
周波数を重畳させる発振器41，43を組み込むのが好まし
い。
作 用 前記構成により信号機Sigの手前の停止位置で停止した
列車TR1が誤出発しても、誤列車の地上込２の通過に伴
い、該地上子２からの共振周波数の影響を受ける車上子
を介してリレーMPRおよびリレーURが、リレーBPRが復旧
したままの状態で復旧し、警報ベルと非常ブレーキを同
時に動作させるので、誤出発した列車TR1はすぐに停止
させる。
列車TR1が誤出発しても、誤列車の地上込２の通過に伴
い、該地上子２からの共振周波数の影響を受ける車上子
を介してリレーMPRおよびリレーURが、リレーBPRが復旧
したままの状態で復旧し、警報ベルと非常ブレーキを同
時に動作させるので、誤出発した列車TR1はすぐに停止
させる。
実施例 第１〜３図はこの発明の一実施例を示し、第２図に示す
車上装置の回路図において従来と相違する部分は鎖線で
囲んだところだけであり、それ以外は従来と同様になっ
ている。
車上装置の回路図において従来と相違する部分は鎖線で
囲んだところだけであり、それ以外は従来と同様になっ
ている。
第２図において受信器６に設けられているリレーBRは、
リレーMRと並列に電子回路７に接続して設けた導線21上
に設けられている。リレーBRが設けられた導線21とリレ
ーMRが設けられた導線23との間に接続された導線24上に
はリレーMRの復旧接点と、リレーACRの復旧接点と、リ
レーBRの動作接点が設けられている。導線21と並列に電
子回路７に接続して設けられた導線25上にはリレーBPR
と、リレーMRの復旧接点と、リレーBRの動作接点が設け
られている。導線25と並列に電子回路７に接続され、リ
レーMPRが設けられた導線26上にはリレーBPRの復旧接点
が設けられている。導線26と並列に電子回路７に接続さ
れ、リレーURが設けられた導線27の、リレーURの出力側
と入力側とを接続する導線28上にはリレーBPRの動作接
点と、リレーURの動作接点が設けられている。また、リ
レーURの動作接点近くから導線27と並列に電子回路７に
接続された導線29上にはリレーBPRの復旧接点が設けら
れている。さらに、導線27と並列に電子回路７に接続さ
れ、リレーACRが設けられた導線30と確認押ボタン12の
押付接点とを接続する導線31上にはリレーBPRの動作接
点が設けられている。
リレーMRと並列に電子回路７に接続して設けた導線21上
に設けられている。リレーBRが設けられた導線21とリレ
ーMRが設けられた導線23との間に接続された導線24上に
はリレーMRの復旧接点と、リレーACRの復旧接点と、リ
レーBRの動作接点が設けられている。導線21と並列に電
子回路７に接続して設けられた導線25上にはリレーBPR
と、リレーMRの復旧接点と、リレーBRの動作接点が設け
られている。導線25と並列に電子回路７に接続され、リ
レーMPRが設けられた導線26上にはリレーBPRの復旧接点
が設けられている。導線26と並列に電子回路７に接続さ
れ、リレーURが設けられた導線27の、リレーURの出力側
と入力側とを接続する導線28上にはリレーBPRの動作接
点と、リレーURの動作接点が設けられている。また、リ
レーURの動作接点近くから導線27と並列に電子回路７に
接続された導線29上にはリレーBPRの復旧接点が設けら
れている。さらに、導線27と並列に電子回路７に接続さ
れ、リレーACRが設けられた導線30と確認押ボタン12の
押付接点とを接続する導線31上にはリレーBPRの動作接
点が設けられている。
また、受信器６には高減速性能列車又は低減速性能列車
かの判別が可能な装置が設けられている。すなわち、電
子回路７は第３図に詳示するように車上子５と接続した
主増幅回路32を有し、該主増幅回路32には常時発振周波
数105KHz用の帯域濾波器33、増幅回路34、整流回路35が
直列にリレーMRと接続して設けられているとともに、周
波数130KHz用の帯域濾波器37、増幅回路38、整流回路39
が直列にリレーBRと接続して設けられている。41は高減
速性能列車が車上子５を通して送信する重畳周波数67.0
KHz用の発振器であり、増幅回路42を介して主増幅回路3
2に接続されている。
かの判別が可能な装置が設けられている。すなわち、電
子回路７は第３図に詳示するように車上子５と接続した
主増幅回路32を有し、該主増幅回路32には常時発振周波
数105KHz用の帯域濾波器33、増幅回路34、整流回路35が
直列にリレーMRと接続して設けられているとともに、周
波数130KHz用の帯域濾波器37、増幅回路38、整流回路39
が直列にリレーBRと接続して設けられている。41は高減
速性能列車が車上子５を通して送信する重畳周波数67.0
KHz用の発振器であり、増幅回路42を介して主増幅回路3
2に接続されている。
尚、当然のことながら低減速性能列車の受信器にはこの
ような発振器41、増幅回路42が設けられていない。した
がって、高減速性能列車および低減速性能列車がともに
常時発振周波数105KHzを車上子５を通して発振するとと
もに、高減速性能列車が重畳周波数67.0KHzを同様の車
上子５を通して送信するため（低減速性能列車はこのよ
うな重畳周波数を送信しない）、この重畳周波数の有無
を図示しない検知用地上子で受信されることにより列車
の種別が判別される。
ような発振器41、増幅回路42が設けられていない。した
がって、高減速性能列車および低減速性能列車がともに
常時発振周波数105KHzを車上子５を通して発振するとと
もに、高減速性能列車が重畳周波数67.0KHzを同様の車
上子５を通して送信するため（低減速性能列車はこのよ
うな重畳周波数を送信しない）、この重畳周波数の有無
を図示しない検知用地上子で受信されることにより列車
の種別が判別される。
第４図は電子回路の変形例を示し、この電子回路７′は
電子回路７が重畳周波数を１波しかもっていないのに対
し、２波もっている点に特徴がある。43は例えば各停列
車が車上子５を通して送信する重畳周波数73KHz用の発
振器であり、増幅回路44を介して主増幅回路32に、重畳
周波数67KHz用の発振器41および増幅回路42と並列に接
続されている。この場合には、前記した高減速性能列車
又は低減速性能列車かの判別のほかに、この判別と同時
に各停列車が重畳周波数73KHzを送信することにより、
このような重畳周波数73KHzを送信しない急行列車との
判別が可能となる。
電子回路７が重畳周波数を１波しかもっていないのに対
し、２波もっている点に特徴がある。43は例えば各停列
車が車上子５を通して送信する重畳周波数73KHz用の発
振器であり、増幅回路44を介して主増幅回路32に、重畳
周波数67KHz用の発振器41および増幅回路42と並列に接
続されている。この場合には、前記した高減速性能列車
又は低減速性能列車かの判別のほかに、この判別と同時
に各停列車が重畳周波数73KHzを送信することにより、
このような重畳周波数73KHzを送信しない急行列車との
判別が可能となる。
第５図は電子回路の別の変形例を示し、この電子回路
７″は電子回路７′が重畳周波数を２波同時に送信する
のに対し、スイッチ45で切替えて別々に送信できるよう
になっている。電子回路７″のそれ以外の構成、機能は
電子回路７′と同様となっている。尚、この変形例では
前記のようにスイッチ45で重畳周波数67KHzと73KHzを切
替えるようになっているため、増幅回路は増幅回路42又
は44のいずれか１つでよくなる。
７″は電子回路７′が重畳周波数を２波同時に送信する
のに対し、スイッチ45で切替えて別々に送信できるよう
になっている。電子回路７″のそれ以外の構成、機能は
電子回路７′と同様となっている。尚、この変形例では
前記のようにスイッチ45で重畳周波数67KHzと73KHzを切
替えるようになっているため、増幅回路は増幅回路42又
は44のいずれか１つでよくなる。
次に、前記実施例の作用を説明する。
信号機Sigの手前の停止位置で停止した列車TR1が誤出発
し、地上子２を通過するに伴い、周波数123KHzの地上子
２と車上子５が電磁結合すると、発振周波数が105KHzか
ら123KHzに変化するため、周波数105KHzのみを濾波する
帯域濾波器33を通じて動作していたリレーMRが復旧し、
リレーMRの復旧と同時に復旧するリレーMPRにより警報
ベルが鳴るとともに、リレーURが同時に落下してほぼ同
時に非常ブレーキがかかる（第６図参照）。
し、地上子２を通過するに伴い、周波数123KHzの地上子
２と車上子５が電磁結合すると、発振周波数が105KHzか
ら123KHzに変化するため、周波数105KHzのみを濾波する
帯域濾波器33を通じて動作していたリレーMRが復旧し、
リレーMRの復旧と同時に復旧するリレーMPRにより警報
ベルが鳴るとともに、リレーURが同時に落下してほぼ同
時に非常ブレーキがかかる（第６図参照）。
この際、リレーBRおよびリレーBPRは復旧したままとな
っている。尚、リレーBRは第８図に示すように列車TR1
が地上子１を通過するに伴い、周波数130KHzの地上子２
と車上子５が電磁結合すると、周波数13KHzのみを濾波
する帯域濾波器37を通じてリレーBRが、周波数105KHzの
みを濾波する帯域濾波器33を通じて動作していたリレー
MRの復旧と同時に動作する。また、リレーBPRはリレーB
Rの動作と同時に動作するとともに、リレーMRの動作又
はリレーBRの復旧と同時に復旧する。
っている。尚、リレーBRは第８図に示すように列車TR1
が地上子１を通過するに伴い、周波数130KHzの地上子２
と車上子５が電磁結合すると、周波数13KHzのみを濾波
する帯域濾波器37を通じてリレーBRが、周波数105KHzの
みを濾波する帯域濾波器33を通じて動作していたリレー
MRの復旧と同時に動作する。また、リレーBPRはリレーB
Rの動作と同時に動作するとともに、リレーMRの動作又
はリレーBRの復旧と同時に復旧する。
発明の効果 請求項１の発明は前記のような構成からなるので、ATS-
SN装置において信号機の手前の停止位置で一旦停止した
列車が信号機方向へ誤出発しても、列車が第２地上子を
通過するに伴い、第２地上子２からの共振周波数の影響
を受ける車上子を介してリレーMPRおよびリレーURが、
リレーBPRが復旧したままの状態で復旧し、警報ベルと
非常ブレーキを同時に動作させることとなり、誤出発し
た列車が停止現示の信号機の内方へ大きく侵入するのを
確実に防止することができ、極めて安全な保安システム
を提供することが可能となる。
SN装置において信号機の手前の停止位置で一旦停止した
列車が信号機方向へ誤出発しても、列車が第２地上子を
通過するに伴い、第２地上子２からの共振周波数の影響
を受ける車上子を介してリレーMPRおよびリレーURが、
リレーBPRが復旧したままの状態で復旧し、警報ベルと
非常ブレーキを同時に動作させることとなり、誤出発し
た列車が停止現示の信号機の内方へ大きく侵入するのを
確実に防止することができ、極めて安全な保安システム
を提供することが可能となる。
請求項２の発明は前記の効果に加えて、通過する列車が
高減速性能列車又は低減速性能列車か、各停列車又は急
行列車かなど列車の種別を地上において確実に判別する
ことができる。
高減速性能列車又は低減速性能列車か、各停列車又は急
行列車かなど列車の種別を地上において確実に判別する
ことができる。
第１図はこの発明の一実施例を示す概要図、第２図は同
上の車上装置等を電気結線で示す回路図、第３図は同上
の電子回路部の拡大詳細図、第４図および第５図は電子
回路のそれぞれ変形例を示す拡大詳細図、第６図は同上
の誤出発による作用を説明するためのタイムチャート、
第７図は従来例の概要図、第８図(Ａ)は設定時間内に確
認扱いを行なったときの作用を説明するためのタイムチ
ャート、同(Ｂ)は確認扱いを行なわなかったときの作用
を説明するためのタイムチャートである。 １……地上子（第１地上子） ２……地上子（第２地上子） ５……車上子、６……受信器 ７，７′，７″……電子回路、10……警報器 11……表示器、12……確認押ボタン 13……復帰スイッチ、14……自動ブレーキ TR1，TR2……列車、Sig……信号機
上の車上装置等を電気結線で示す回路図、第３図は同上
の電子回路部の拡大詳細図、第４図および第５図は電子
回路のそれぞれ変形例を示す拡大詳細図、第６図は同上
の誤出発による作用を説明するためのタイムチャート、
第７図は従来例の概要図、第８図(Ａ)は設定時間内に確
認扱いを行なったときの作用を説明するためのタイムチ
ャート、同(Ｂ)は確認扱いを行なわなかったときの作用
を説明するためのタイムチャートである。 １……地上子（第１地上子） ２……地上子（第２地上子） ５……車上子、６……受信器 ７，７′，７″……電子回路、10……警報器 11……表示器、12……確認押ボタン 13……復帰スイッチ、14……自動ブレーキ TR1，TR2……列車、Sig……信号機
Claims (2)
- 【請求項１】信号機より非常ブレーキによる減速距離
に、さらに信号機が停止現示であることを確認する確認
扱いの手動操作のために予め設定された設定時間内に走
行する距離を加えた位置に設置され、車上に向けて所定
の共振周波数の影響を与える第１地上子と、 車上に設置され、信号機が停止掲示のとき、第１地上子
上を通過することにより第１地上子からの共振周波数の
影響を受ける車上子を介して復旧し、警報ベルを動作さ
せて確認扱いとするとともに、前記設定時間内に確認扱
いの手動操作が行なわれないとき、設定時間後に非常ブ
レーキを動作させて、列車を信号機の手前の停止位置で
停止させるリレーMPR およびリレーURを有する受信器と
を備えた自動列車停止装置において、 前記列車の停止位置と前記信号機間の位置に、信号機が
停止現示のとき、車上に向けて前記地上子の共振周波数
と異なる共振周波数の影響を与える第２地上子が設置さ
れ、前記受信器に第１地上子の共振周波数の影響を受け
る車上子を介して動作し、確認扱い又は非常ブレーキを
動作させて後の復帰扱いによって動作するリレーMPRの
動作と同時に復旧するとともに、第２地上子の共振周波
数の影響を受けないリレーBPRが設けられ、また前記の
ように信号機の手前で停止した列車が停止現示の信号機
方向へ誤出発したとき、リレーBPRが復旧したままの状
態で、第２地上子からの共振周波数の影響を受ける車上
子を介してリレーMPRおよびリレーURが復旧し、警報ベ
ルの動作と同時に非常ブレーキを動作させるようになっ
ていることを特徴とする自動列車停止装置。 - 【請求項２】前記受信器に地上で列車の種別を判別する
ための周波数を重畳させる発振器が組み込まれている請
求項１記載の自動列車停止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2170995A JPH0622363B2 (ja) | 1990-06-28 | 1990-06-28 | 自動列車停止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2170995A JPH0622363B2 (ja) | 1990-06-28 | 1990-06-28 | 自動列車停止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0458702A JPH0458702A (ja) | 1992-02-25 |
| JPH0622363B2 true JPH0622363B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=15915166
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2170995A Expired - Fee Related JPH0622363B2 (ja) | 1990-06-28 | 1990-06-28 | 自動列車停止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0622363B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
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|---|---|---|---|---|
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-
1990
- 1990-06-28 JP JP2170995A patent/JPH0622363B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0458702A (ja) | 1992-02-25 |
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